“Lelylijn naar Groningen is rendabel”
06 sep 2019 13:18
Een hogesnelheidslijn Lelystad – Groningen is rendabel. Dat stellen Paul Elhorst (hoogleraar) en Jan Oosterhaven (emeritus hoogleraar) in een opinieartikel in het Financieele Dagblad.
Spoorlijn rendabel
Het tweetal was in de jaren 2000 betrokken bij de studie voor een snelle verbinding tussen Schiphol en Groningen. De twee professors ruimtelijke economie wijzen op drie kosten-batenanalyses uit die tijd waaruit blijkt dat de spoorlijn rendabel zou zijn.
Te hoge rekenrente
Het tweetal erkent dat in 2006 een kosten-batenanalyse werd gemaakt door Ecorys waarbij de spoorlijn alleen maar geld zou kosten. De professors stellen dat dit kwam doordat de baten werden gereduceerd tot slechts 100 miljoen en waarbij een rekenrente van 7% werd gehanteerd. In datzelfde jaar bracht de Rijksuniversiteit Groningen een kosten-batenanalyse uit die alleen gericht was op een HSL van Lelystad naar Groningen. Rendement: 0,8-4,0%.
Lage rente
“In de jaren 2000 werden rendementen van minder dan 4% (later zelfs 7%) als te laag beschouwd. Maar tijden veranderen. Met de huidige negatieve rente op staatsobligaties zijn veel meer infrastructuur projecten maatschappelijk rendabel dan in de jaren 2000. Het Rijk krijgt nu immers geld toe. Bovendien is het aantal reizigers per spoor veel harder gegroeid dan in de KBA’s uit de jaren 2000 voor mogelijk werd gehouden”, schrijft het tweetal in het opinieartikel.
Streep door Zuiderzeelijn
Tot 2005 leek er een nieuwe spoorverbinding Amsterdam – Heerenveen – Groningen te gaan komen. Het kabinet had er al geld voor gereserveerd. Dat bleek echter te weinig, en door tegenvallers bij andere grote infrastructuurprojecten was bovendien de angst dat de kosten verder zouden gaan oplopen. In 2006 schrapte het kabinet de plannen voor de Zuiderzeelijn. Een jaar later was dat besluit definitief.
Lelylijn
Dit jaar wordt de roep echter steeds luider om de lijn alsnog aan te leggen, maar dan in de vorm van een snelle spoorlijn Lelystad – Groningen. De lijn wordt nu aangeduid als Lelylijn. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven is nog niet enthousiast, en mikt nu op een proef met een directe bus. Critici wijzen erop dat een directe bus veel minder vraag genereert dan een spoorlijn.
Extra snelle intercity
NS en ProRail zijn in elk geval pleitbezorgers van een snelle verbinding Amsterdam – Groningen, maar beide partijen focussen op dit moment op de bestaande infrastructuur. NS wil op termijn een extra snelle intercity Groningen – Den Haag realiseren, bovenop het bestaande aanbod.
Mogelijk kan de Lelylijn rendabel zijn. Maar dan? Het bestaande spoortraject Lelystad – Weesp moet met de extra treinen vanaf Groningen – Heerenveen – Emmeloord viersporig moeten worden gemaakt vanaf Almere Oostvaarders.
En hoe rendabel is dan de bestaande spoorlijn Zwolle – Groningen/Leeuwarden dan? De overheid wil graag het bestaande infrastructuur optimaal benutten. Vandaar uitrol van ERTMS. En niet veel uitbreiding met extra sporen. Laat staan een nieuwe spoorlijn in een gebied waar al vele onrendabele spoorlijnen zijn.
Bij de droogmaking is het cuvette van het spoorlichaam al uitgebaggerd. Toenmalig Min VenW heeft NS (als toenmalig infrabeheerder) gezegd ter hoogte van Almere met een viersporig talud rekening te houden. Dat heeft NS niet gedaan vanwege de kosten (die ze toch niet zelf hoefden te dragen). De gemeente moest wel een ruimtereservering houden. Het lijkt mijn op veel nu nog nauwelijks mogelijk een viersporig talud aan te leggen. Waarom er op het lange stuk een viersporigheid zou moeten zijn is onduidelijk. Die moet er vooral zijn waar veel stations zijn.
Almere heeft veel treinstations, eigenlijk zou er een poldershuttle kunnen rijden tussen Poort en Oostvaarders (des noods ook Lelystad en Lelystad Zuid/West).
NB viersporigheid is alleen nodig bij Almere en tussen Weesp en Amsterdam Centraal/Muiderpoort. De Vechtbrug bij Weesp zal door iets anders vervangen moeten worden wat vast allen al net zoveel gaat kosten als het stuk Heerenveen-Lelystad.
NB beter zou zijn eerst het stuk Lelystad-Heerenveen aan te leggen. Er komt maar één stationnetje, wellciht bij Emmeloord aan de A6.
Oorspronkelijk moet de Zuiderzeelijn de oude lijn ten Noorden of Zuiden van Heerenveen kruisen. Beter is om dfaar een nieuw station te maken en de trein eerst maar naar Leeuwarden te laten rijden.
Het aanleggen van het stuk naar Groningen zal een eeuwigheid aan bezwaren opleveren. Eerst maar naar Leeuwarden. Wellicht kan men dan beter Leeuwarden-Groningen oppiepen en zo Groningen verbinden. De tijdwinst is voor hen dan helaas niet zo groot. Zo hebben wel veel meer mensen er wat aan. Aardig zou dan zijn om Groningen-Leer weer in bedrijf te brengen. Eigenlijk zou dat electrische moeten worden. Het moet redelijkerwijs mogelijk zijn dit alles klaar te hebben voordat de Duitsers de brug weer in bedrijf hebben 🙂
@dries molenaar. Juist het deel tussen Heerenveen en Lelystad is het ingewikkelde deel van de route, over een nieuw tracé en met allerlei dure kunstwerken. Tussen Heerenveen en Groningen (via Drachten) kan grofweg het tracé van de A7 worden gevolgd, waarbij nabij Hoogkerk kan worden aangesloten op het spoor vanuit Leeuwarden. Ik heb werkelijk geen enkel idee waarom er tussen Heerenveen en Groningen meer bezwaren verwacht kunnen worden dan op de rest van de lijn.
Als je een succesvolle lijn wenst, is het handig om de grootste kernen erop aan te sluiten. Dat is in elk geval Groningen. Een nieuwe lijn (waarvan ik overigens niet echt een voorstander ben) heeft de meeste potentie als deze onderdeel wordt van de internationale verbinding richting Hamburg. Dat is in elk geval beter dan dat deze (zonder valide reden) in Heerenveen eindigt.
Vergeet niet dat SAAL nog op de MIRT staat. SAAL houdt in dat Schiphol – Lelystad viersporig wordt gemaakt. Het treinen op het traject Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle kennen in de spits een te hoge bezettingsgraad. Daarnaast rijden er in de spits tussen Heerenveen en Groningen 8 spitsbussen per uur. Vanaf Drachten is dat ook het geval. Er is meer dan voldoende reizigersaanbod. En wat te denken van al die forenzen die nu op en neer pendelen met de auto tussen het Noorden en de Randstad. Die kiezen massaal voor de trein.
Je moet soms een gok durven te nemen. Met zo’n project ontsluit je het noorden. De bestaande lijnen beter laten sluiten op het oosten en het zuiden. Het is een optie. Wie reageert?
Helemaal mee eens!
Laat het vooral Zuiderzeelijn blijven in plaats van dat afschuwelijke Lelylijn. Het is niet om aan te horen, Lely is een persoonsnaam en bovendien gaat de lijn (de eerste 30 jaar niet) tussen twee (en meer) plaatsen en niet vanaf één.
Een bus? Waarom niet een ossenwagen?
Goede snelle treinverbindingen hoeven niet rendabel te zijn, die zijn essentieel voor een evenwichtig functionerende en ingerichte natie.
Eerste uitgangspunt is reistijd. Gn – Ads (2:05) en Gn – Ut (1:53) binnen vijf kwartier is een aardig begin. Op termijn naar één uur.
In mijn eerste reaktie was het noorden beter te laten aansluiten op het oosten: te denken valt aan verdubbeling cq elektrificatie van de Maaslijn, IJssellijn en Salland/Twentelijn
Die liggen helemaal niet in het Noorden en gaan er ook niet naar toe.
Als het nieuwe spoor daadwerkelijk wordt aangelegd, verleng het Kamperljntje dan naar Emmeloord en Urk. Zo wordt het nu grote spoorloze Noordelijke gedeelte eindelijk goed ontsloten. Toen de Hanzelijn er nog niet was, liep het spoor dood in Lelystad. Met lange omreizen en of bus gebruik tussen Lelystad en Zwolle als gevolg.
Wat is er mis aan de naam Lelylijn? We hebben ook een stad en een station in Amsterdam naar hem vernoemd. Lely was de man achter de drooglegging van de Flevopolder, dus dat deze man er om geroemd wordt is meer dan logisch!
Zuiderzee was de zee voor inpoldering en aanleg Afsluitdijk, dus we kunnen het ook de IJsselmeerlijn gaan noemen of verlengde Flevolijn 2.0. De Hanzelijn is dan verlengde Flevolijn 1.0! Een bus is qua capaciteit altijd geringer dan een treinstel. Bovendien worden met de trein meer reizigers op langere reisafstanden vervoerd, wat extra tijd en overstappen kost met een bus. Bussen zijn beter n minder bevolkte gebieden over kortere afstanden nuttig, wat net te weinig is voor een transportmiddel via het spoor. Kan dus behalve een trein een metro of tram zijn dus!
Een magneetbaan kost veel meer ruimte en sluit niet aan op het conventionele (Hogesnelheids) spoornet!
Treinen zijn ook qua milieu ook duurzamer en meer gebouwd op massavervoer! Kijk maar naar de spits, wanneer een treinstel overbevolkt raakt, laat staan een kleinere (gelede) bus!
Hoe wil je in godsnaam het kamperlijntje doortrekken??
IJsselmeerlijn klinkt als een tramlijn. Zuiderzeelijn geeft een vreemde verte ondernemend gevoel wat dan mooi aansluit op Wunderline (Duits).
Lelylijn klinkt als een simpele zielen gekunsteld marketingburo verzinsel van het bureau dat suggereerde dat Basiq air beter dan Transavia zou functioneren, ze gingen bijna failliet. Het enige voordeel is dat het korter is.
In NOP woont bijna niemand. De Kamperlijn had men in 1955 moeten verlengen. Eerst in 1955 naar de NOP en later in 1970 ook een aftakking naar Dronten en Lelystad. Zo was het ook bedoeld.
De Kamperlijn is nu een trambaan, als het ware
Beste Hildebrand, in je bericht stel je omtrent de Zuiderzeelijn (ik citeer) “Het zou gaan om een verbinding in de vorm van een magneettrein”. Dit is flagrant onjuist. Weliswaar is de discussie eertijds weer heropgestart met de Transrapid, maar in het ZZL-onderzoek zijn ook IC- en HSL-varianten meegenomen.
Dat klopt, maar ik dacht dat werd voorgesorteerd op de magneet trein optie. De superbus is ook nog in beeld geweest.
Ik heb voor de correctheid de zin nu weggehaald.
Dat gezeur van sommige vooraanstaande Groningers destijds over een zweeftrein heeft er beslist toe bijgedragen dat er helemaal geen trein kwam 🙁
IK ben bang dat dat inderdaad zo is. Kapotmaker Hans Alders had geen idee en dacht met een supermodern ding wat helemaal niet te verwezenlijken was het geld binnen te halen. Nu is alles foetsie en verdeeld over de lokale overheden die er fietspaden en jachthavens van aanleggen. Er komt de eerste 30 jaar geen Zuiderzeelijn. Helaas.
Magneetzweeftreinen zijn leuk, alleen is het niet mogelijk om deze te combineren met normale spoorwegen. En bij snelheden tot 500 km/h is zo’n trein helemaal onrendabel omdat de afstanden in nederland gewoon te klein zijn
Bij de aanleg van de Zuiderzeelijn werden een aantal tracévarianten voorgesteld via Maglev, HSL en klassiek IC spoor:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Zuiderzeelijn
De overheid heeft verschillende afwegingen met kosten en baten gemaakt. Maar ze kwamen tot de conclusie dat de Zuiderzeelijn specifiek voor binnenlands gebruik niet rendabel zou zijn. De twee hoogleraren hebben in ieder geval de conclusie dat de Lelylijn wel rendabel zou kunnen zijn.
Het is dan weer de vraag wat voor effect de aanleg van de Lelylijn op de spoorlijn Zwolle – Groningen/Leeuwarden en Lelystad – Weesp heeft.
Toch zou het best kunnen zijn dat de Lelylijn op lange termijn wel aangelegd gaat worden:
Quote:
Een ander argument van de voorstanders was dat de Zuiderzeelijn op termijn doorgetrokken zou kunnen worden naar Noord-Duitsland (Bremen en Hamburg).
Hierom zou de noodzaak van de spoorverbinding niet enkel op Nederlands, maar op Europees niveau moeten worden bekeken.
Toen er de discussie was over een snellere spoorverbinding tussen Noord Nederland – Randstad via Hanzelijn of Zuiderzeelijn met verschillende tracévarianten liep de aanlegkosten van de Betuweroute & HSL fors op. Ook was toen niet bekend dat in Denemarken de HSL Kopenhagen – Ringsted (60 km HSL geschikt voor 250 km p/u), Fehmarnbelttunnel (17,6 km tunnel), modernisering spoor Ringsted – Rodby (200 km p/u) en Puttgarden – Lübeck (met 55 km nieuw spoor geschikt voor 200 km p/u). Die discussie was er in Denemarken en Duitsland nog niet concreet. Nu is bekend dat de reistijd mogelijk 150 minuten gaat worden tussen Kopenhagen – Hamburg i.p.v. de huidige 295 minuten.
Toen waren de plannen voor Wunderlinie niet bekend en concreet. Of het concreet wordt is natuurlijk afwachten. En in hoeverre concreet wordt. Maar als het alles concreet wordt en het gehele spoortraject tweesporig wordt zal de totale reistijd tussen Bremen – Groningen mogelijk onder de twee uur worden.
Het is slechts hypothetisch. Maar wat in ieder geval wel concreet is dat het aantal goederentreinen tussen Scandinavië – Duitsland vooral via de Fehmarnbelttunnel zal gaan omdat de route tussen Kopenhagen – Rodby – Puttgarden – Hamburg 160 km korter is dan de huidige route via Kopenhagen – Ringsted – Frederica – Flensburg – Hamburg. Een deel van de goederentreinen zullen ook naar Nederland gaan rijden. Vooral via Osnabrück en Hengelo.
Maar vanaf Hengelo zal het dan ook via klassieke spoorlijnen door moeten rijden naar Maasvlakte/België. Maar via Osnabrück en Hengelo is het voor goederentreinen een forse omweg. Korter is de route tussen Bremen – Groningen – Lelystad – Almere – Duivendrecht – Breukelen – Woerden – Gouda – Rotterdam – Kijfhoek/Maasvlakte.
Tevens wordt het spoortraject tussen Bremen – Groningen die nu nog matig gebruikt wordt beter benut. Het aantal goederentreinen van Scandinavië naar Duitsland via Fehmarnbelttunnel wordt nu geraamd op maximaal 80 keer per dag.
In combinatie met Lelylijn zal de reistijd tussen Amsterdam – Lelystad – Groningen (240 – 250 km) ongeveer 80 – 90 minuten kunnen zijn. Wunderlinie Groningen – Bremen slechts 2 uur of minder. Bremen – Hamburg is met IC(E) bijna 60 minuten.
Waarmee je tussen Amsterdam – Hamburg met een snelle IC(E) in slechts 4 1/2 uur kunt reizen. Waarmee het zoal concurrerend is met de auto. En zelfs een aantrekkelijk alternatief voor de vliegtuig vanaf Schiphol.
En hoeveel mensen moeten er van Amsterdam naar Hamburg?
Vanuit Schiphol tel ik maandag 7 vluchten, goed voor grofweg 1000 reizigers. Hoe groot aandeel intercontinentale reizigers weet ik niet. Ook hoeveel mensen per auto naar Hamburg rijden, en vanuit waar weet ik niet. Ik denk nu al er best vraag is voor twee dagelijkse treinen Amsterdam – Osnabrück – Bremen – Hamburg.
De vluchten tussen Schiphol en Hamburg zitten over het algemeen letterlijk vol. Er is plaats voor 1012 passagiers per dag. Daarnaast is ook de Flixbus tussen Groningen en Bremen/Hamburg (en verder) populair. Er rijden 8 bussen per dag en dat zijn niet de kleinste exemplaren. Ik verwacht dat een snelle spoorlijn zorgt voor flink wat nieuwe kansen in de handel tussen Nederland en de tweede stad van Duitsland.
KLM vliegt ook drie keer per dag op Bremen. Met Bremen en Hamburg sla je twee vliegen in een klap. Goed voor Groningen als strategische positie tussen Amsterdam en Hamburg.
Belangrijk kneppunt is Almere met slechts twee sporen en veel spinters die soort metrodienst onderhouden. Hoe lossen we dit op? Is uitbreiding naar vier sporen tussen Weesp en Oostvaarders mogelijk?
Osnabrueck en Hannover bieden aansluitingen op de IC naar Berlijn.
En hoeveel van Alkmaar naar Maastricht? Niet veel, toch is er een directe verbinding.
Er is veel vraag vanuit Alkmaar naar Amsterdam en Utrecht. En vanuit Amsterdam naar Utrecht en Eindhoven, en enige vraag naar Zuid-Limburg. De rechtstreekse trein bestaat dus niet omdat er zoveel vraag is tussen Alkmaar en Maastricht. Het zijn ook logistieke keuzes.
@Rens veel reizigers uit Alkmaar gaan naar een van de drie Amsterdamse stations die deze trein aandoet. Als zijn uitstappen, worden hun plaatsen ingenomen door reizigers naar het zuiden. Zo zet je treinen efficiënt in.
@Tim:
Jouw vraag is hoeveel mensen vanaf Amsterdam Centraal/Randstad naar Hamburg gaan. Maar nog interessanter is hoeveel treinreizigers vanaf Flevoland/Groningen naar Hamburg gaan. Want dan is de reistijd zodanig dat het aantrekkelijker is om de IC(E) te pakken in plaats de vliegtuig/auto te nemen.
Je ziet dat in Nederland bepaalde spoorlijnen zijn aangelegd vanwege Europese afspraken en belangen. Aanleg van HSL Zuid is ontstaan door een Europese overeenkomst tussen Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland waardoor de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam is ontstaan. HSL Zuid is eigenlijk een verlenging van de HSL Parijs – Brussel.
En het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen in 2026 zal een verlenging zijn van de Betuweroute. In Duitsland zal de NBS/ABS Basel – Karlsruhe worden aangelegd omdat er meer treinverkeer vanaf Zwitserland is door bouw van Lötschberg en Gotthardbasistunnel.
Het is gissen wat het effect van de snelle gemoderniseerde spoorlijn Kopenhagen – Hamburg en Wunderlinie is. Maar de kans is groot dat er meer (goederen) treinen van/naar Scandinavië – Nederland zullen rijden.
Amsterdam – Hamburg in 4,5 uur kun je eenvoudiger bereiken via Osnabrück, namelijk als je erin zou slagen om op het traject Amsterdam – Osnabrück een gemiddelde reissnelheid van 105 km/u te halen (2,5 uur). Dit nu al mogelijk als je de intercity Amsterdam – Almere verlengt naar Lelystad – Zwolle – Hengelo – Rheine – Osnabrück. Hiervoor zijn alleen aanpassingen nodig in Almere en tussen Zwolle en Wierden. Vanaf Osnabrück rijdt nu al één keer per uur een snelle trein in 1 uur 50 minuten naar Bremen en Hamburg, dit wordt 2 x per uur volgens het Deutschlandtakt. Dat een aantal van die treinen verlengd wordt naar Kopenhagen lijkt me realistischer dan een trein Amsterdam – Groningen – Kopenhagen.
Klopt. Verwacht dat het tweesporig worden van Zwolle – Wierden op zijn vroegst gereed is vanaf 2032 als de concessie van Keolis is verlopen. Maar provincie Overijssel streeft gefaseerd naar een IC verbinding via Enschede – Almelo – Zwolle. Of het er komt is een tweede.
Zie via Deutsche Bahn app dat reistijd 1.49/1.50 (inclusief stop) is tussen Hamburg – Osnabrück. Heb in deze IC gezeten die grotendeels met 200 km p/u rijdt op spoortraject beveiligd met LZB (Kabel midden in het spoor).
Vanaf Osnabrück naar Hengelo is nu 1 uur en 12. Met de nieuwe Talgo materieel waar je niet hoeft te wisselen van locomotief zal daar nog minstens 10 minuten afgaan. Laat het 60 minuten zijn.
Tussen Hengelo – Zwolle heeft de Keolis 52 minuten voor nodig. Een rechtstreekse IC(E) kan het mogelijk in 40 minuten. Zeker als er een snelheidsverhoging is tussen Wierden – Zwolle naar 160 km p/u met twee sporen.
Er waren een tijd lang werkzaamheden tussen Naarden – Bussum. De omgeleide Berlijn trein had 62 minuten nodig om vanaf Zwolle naar Amsterdam te reizen. Dus daar kan met de nieuwe Talgo treinmaterieel met 160 km p/u nog 2 minuten vanaf. Totaal 4:30 uur.
Zie je wat het rechtstreekse route tussen Zwolle – Hengelo via Nijverdal voor verschil uitmaakt. Maar de rechtstreekse route tussen Zwolle – Nijverdal – Almelo heeft dezelfde overeenkomst als de Lelylijn. Het is geografisch gezien aanzienlijk korter en sneller. Maar vanwege financiële reden wil vooral de overheid niet dat het spoor tussen Zwolle – Wierden wordt gemoderniseerd en uitgebreid. En Lelylijn Groningen – Heerenveen – Lelystad niet wordt aangelegd. Deze twee spoorlijnen zullen niet goed genoeg benut worden.
En dat is het beleid van de overheid. Het spoor optimaal benutten.
Ik denk ook dat geheel nieuwe (hogesnelheids) lijnen er op korte termijn niet inzitten. Aan de andere kant zie ik brede interesse in het verbeteren van de treinreis richting Hamburg en richting Berlijn. Daarom is het goed om als burgers te kijken naar de mogelijkheden van het bestaande netwerk en relatief kleine optimaliseringen, maar zonder nieuwe lijnen of hogere snelheden. Qua pure rijtijd is de route van Amsterdam via Zwolle en Keolis-Intercity naar Hengelo (105 min.) (61+2+42) nu al korter dan via Apeldoorn (Intercity 110 min., Internationale trein 115 min). Tussen Rheine en Osnabrück is de rijtijd momenteel 24 min. over 48 km. Voor Hengelo – Rheine (ook 48 km) heb ik ook 24 min aangenomen voor de Talgo. Plus 2 min. in Hengelo en in Rheine elk 2 min. In totaal kom ik zo op 157 min. voor Amsterdam – Osnabrück. Daarbij komt 10 minuten voor de overstap in Osnabrück en dan 110 min.naar Hamburg. Totaal Amsterdam – Hamburg 277 min. oftewel 4 uur 37 minuten. Zonder stop in Raalte, Nijverdal en Almelo kom ik daarom op 4,5 uur voor Amsterdam – Hamburg. Gedeelten van de route bieden mogelijkheden voor verdere versnelling door een lichte snelheidsverhoging, Reizigers richting Hannover en Berlijn profiteren uiteraard ook van de snellere verbinding naar Osnabrück.
De Lelylijn in combinatie met de Wunderlinie leidt tot een reistijd van ruim 3 uur tussen Hamburg en Amsterdam. Vanuit dat perspectief is de route via Osnabruck geen alternatief.
@ Wilfried Jellema: U noemt voor de Lelylijn in combinatie met de Wunderlinie een reistijd van ruim 3 uur tussen Amsterdam en Hamburg. Hoe doet u dat? Ik kom namelijk al op 3 uur 16 minuten voor alleen het gedeelte Groningen – Hamburg. Want volgens de website Wunderline kost Groningen – Bremen straks 2 uur en 11 minuten (goed plan overigens). Tel ik daarbij 10 minuten overstap in Bremen en 55 minuten Bremen – Hamburg. Dan kom ik alleen al voor Groningen -Hamburg op 3 uur 16 minuten. Je moet dan Amsterdam – Groningen in ruim een uur afleggen maar dan wordt de reistijd Amsterdam – Hamburg 4,5 uur. Dat is een groot project. En niet nodig voor wat betreft Amsterdam – Hamburg in 4,5 uur omdat de route via Osnabrück nu al in 4,5 uur mogelijk is zoals ik hierboven heb laten zien, waarbij men bovendien in een groot aantal plaatsen kan instappen.
@ Wilfried Jellema: overigens zou ik het wel een goede zaak vinden als er een spoorlijn tussen Lelystad, Heerenveen en Groningen wordt aangelegd. Elders in Nederland is vrijwel overal waar een autosnelweg loopt ook een spoorlijn aanwezig. Emmeloord en Drachten behoren tot de grootste plaatsen in Nederland zonder railverbinding. De gehele provincie Friesland is per trein slechts met een forse omweg aangesloten op de drie grootste steden van het land, een omweg die sinds de inpoldering van het IJsselmeer niet meer nodig is. Een spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen is net zo rendabel te exploiteren als de gemiddelde spoorlijn in Nederland. Door de betrokken inwoners geen normale railverbinding tegen normaal tarief te bieden is er een achterstelling ten opzichte van andere inwoners van Nederland. Als land zou je dit probleem serieus horen te nemen.
Komt wel de vraag: wat doe je eerst. In het knooppunt Zwolle wordt goed geïnvesteerd. Zwolle ontwikkelt zich tot een belangrijk knooppunt in het spoorwegnet. Ik geef er dan de voorkeur aan om eerst aandacht te geven aan de routes naar en via Zwolle. Ik denk dan aan frequentieverhoging van de intercity Amsterdam – Almere – Lelystad – Zwolle. Daarmee kan ook de aansluiting op de Keolis- intercity Zwolle – Enschede verbeteren. Als volgende stap kan hier dan een doorgaande verbinding van worden gemaakt. Daarmee wordt het knooppunt Zwolle in oostelijke richting beter benut en wordt de reistijd van Twente naar Lelystad, Almere en Amsterdam korter.
De Wunderlinie vergt nogal wat reistijd, omdat er op elk station aan de route wordt gestopt. Door dit te laten vervallen in combinatie met het realiseren van een aantal snelheidsverhogende maatregelen tussen Oldenburg en Groningen kom je tot een aanzienlijke reistijdverkorting. Bedenk ook dat het traject tussen Leer en Groningen geëlektrificeerd dient te worden. En tenslotte dient het tracé tussen Bunde en Leer meer gestroomlijnd te worden, waardoor een aanzienlijke snelheidswinst gerealiseerd kan worden.
Deze aspecten heb ik recent met het VNO-NCW besproken, omdat wij van mening zijn dat de reistijd tussen Groningen – Bremen te lang duurt.
@ Wilfried Jellema: stel dat u daarmee een half uur wint, dan kom je op 4 uur voor Amsterdam – Hamburg. Maar via Osnabrück kan Amsterdam – Hamburg ook in vier uur, met een veel kleinere investering, en je krijgt er dan een kortere reistijd voor reizigers Amsterdam – Berlijn gratis bij. Het is het beste om eerst de aandacht te geven aan de routes naar en via Zwolle.
@Wilfried:
Zie op DB App dat de snelste verbinding in 2 uur en 35 minuten kan. Eerst met een DB bus tussen Groningen – Leer gaan. En bij Leer overstappen op de Regional Express.
Heb de afstand gemeten tussen Groningen – Bremen. Kom uit op een afstand van ongeveer 180 km via Nieuweschans. Gemiddelde snelheid is nu ongeveer 72 km p/u. Tergend traag. Niet vreemd dat vanaf Amsterdam via Amersfoort, Hengelo en Osnabrück net zo snel is.
Zou zelf liever zien dat de Wunderlinie wordt opgewaardeerd voor hogere snelheden van 200 km p/u. Volgens mij gebeurt dat op een (klein) deel. Maar wie ben ik dat om dat te bepalen?😉
Met wat extra investeringen kun je op de Wunderlinie makkelijk in 90 minuten reizen. Waardoor de totale reistijd tussen Hamburg – Amsterdam slechts 4 uur wordt in combinatie met Lelylijn & OV SAAL. En de trein tussen Bremen – Groningen een alternatief wordt voor de auto.
Maar natuurlijk wordt bij de modernisering van spoorlijn Bremen – Groningen afgewogen wat de kosten en baten zijn. Hoop dat ze de Wunderlinie voor hogere snelheden willen aanpassen. En ook voor goederentreinen geschikt willen maken. Dan loont de aanleg van Lelylijn ook meer.
Denemarken, Duitsland en Nederland kunnen net als Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland een verdrag maken voor een snellere en verbeterde spoorverbinding tussen Kopenhagen – Hamburg – Groningen – Randstad.
@hanzeboog2012: ik gebruik vaak de European Rail Timetable (Treinreiswinkel) voor het inschatten van afstanden. Voor Groningen – Bremen kom ik dan op ongeveer 171 km, namelijk:
Groningen – Nieuweschans 46 km
Nieuweschans – Leer 26 km (oud DB Kursbuch)
Leer – Oldenburg 54 km
Oldenburg – Bremen 45 km
Ik heb toevallig een uitgave van de European Rail Timetable waar als bonus ook China in zit. Dat is wel even schrikken: Beijing – Shanghai 1318 km in 4 uur 18 minuten, als dat klopt zou de gemiddelde reissnelheid 306 km/u zijn. Oftewel Amsterdam – Hamburg in minder dan 1 uur 40 minuten. Hoe het traject in China tot stand is gekomen is vast niet om over naar huis te schrijven. Ook vanwege de diverse milieu-effecten vind ik zo’n hoge snelheid ongewenst. Maar het relativeert wel onze discussie over een reistijd van 3, 4 of 4,5 uur voor Amsterdam – Hamburg.
HSL Kopenhagen – Ringsted is inmiddels al vanaf mei 2019 in gebruik:
https://www.youtube.com/watch?v=lgrk8H70zZk
Er rijden nu IC 3 treinstellen met 180 km p/u op deze HSL. Deze treinstellen zijn niet voorzien van ERTMS. Maar Banedanmark (Deense Priorail) heeft deze HSL laten voorzien van de Deense nationale beveiligingssysteem als back up.
De nieuwe snelle IC(E) komt nog. DSB heeft een Europese aanbesteding gedaan. ERTMS is vanaf 2023 op de HSL Kopenhagen – Ringsted in gebruik.
We kunnen er ook eens genoegen mee nemen dat het wat minder snel gaat. Al die bouwprojecten zijn alleen maar goed voor de economie. Gevolg daarvan is dat we steeds meer moeten werken. Kortere reistijden worden teniet gedaan omdat we meer uren moeten werken. Om dat te compenseren willen we dat andere dingen ook weer sneller gaan, en zo gaat het maar door….
En over werk gesproken; denk eens aan de mensen in de bouw die deze projecten uit moeten voeren. Echt geen leuk werk. Buiten in de brandende zon of in de koude, vaak ook nog eens met ongunstige werktijden en veel overwerk.
kortom in de grot waren we vroeger ook heel gelukkig
Bouwvakkers lijden niet echt bij zulke grote nieuwbouwprojecten. Het zal u verbazen maar er zijn veel machines die veel automatisch doen. Denk maar aan het spoorleggen en ballast storten.
NB In een grot zonder supermarkt dichtbij en zonder gezondheidszorg is niet erg leuk. Een matras is ook essentieel. De levensverwachting bij leven in grotten is max 40 jaar.
NB2 er is dan ook geen internet of telefonie.
@ Jes Ik begrijp uw redenatie maar ben het in dit geval niet met u eens.
Toen de ‘Club van Rome’ 50 jaar geleden haar rapport ‘Grenzen aan de groei’ presenteerde is ons niet lang daarna flankerend beleid beloofd om het autogebruik terug te dringen. Daar is helemaal niets van terecht gekomen. Een inhaalslag is nodig. Niet voor de economie, maar voor onze samenleving.
Er lopen op dit moment informele contacten met het stadsbestuur van Hamburg en het Zweedse Parlement omtrent een hoogwaardige ontsluiting van Scandinavië via Hamburg naar Amsterdam. Betrokken partijen hechten waarde aan een snelle spoorverbinding naar West-Europa. De Lelylijn maakt deel uit van de voorlopige blauwdruk van de Holland Scandinavië Lijn, waarbij Amsterdam in beeld is als internationale hub om over te kunnen stappen. Vanuit het perspectief internationaal, nationaal en regionaal is de Lelylijn een absolute must om de internationale ambities te realiseren. Voorlopige studies qua reizigersaantallen wijst uit dat de investering meer dan rendabel is.
Dan eerst de Eemsbrug maar eens repareren en Groningen-Leer elctrische en dubbelspoor maken (en de brug ook). Dan kan over 30 jaar de Zuiderzeelijn nog eens overwogen worden. Waarom zou iedereen naar Amsterdam willen? Voor de vracht is Rijnmond veel interessanter. Of is er een Kijfhoek bij Amsterdam?
@Wilfried:
https://back-on-track.eu/65-000-signatures-handed-over-in-stockholm/
In Zweden willen ze een nachttrein tussen Stockholm/Oslo – Kopenhagen – Hamburg – Berlijn/Parijs.
Wilfried: Las over een topontmoeting tussen een hoge vertegenwoordiger van EU, Duitse en Scandinavische vertegenwoordigers in oktober in Hamburg. Heeft dat misschien betrekking op jouw reactie?
Dit bedoel ik met de topconferentie in Hamburg:
https://back-on-track.eu/meeting-in-hamburg-october-2019/
Als een verbinding Utrecht-Breda al niet rendabel is dan dit wel?
@Maurice, Utrecht- Breda is ook nooit volledig onderzocht met push en pull scenario. De uitslag wordt bepaald door hetgeen je er in stopt. Kijk een naar al het verkeer op de autosnelweg. Toen de Merwedebrug bij Gorinchem was half autorijdend Nederland in paniek over de lange omrijtijden die gemaakt moesten worden. Treinpassagiers tussen Utrecht en Breda moeten deze omrijbweging dagelijks doen.
Zo was bij de aanleg van de Schiphollijn ooit berekend dat het station Hoofddorp onvoldoende reizigers zou trekken. NS wilde niet, maar de gemeente Haarlemmermeer wilde alleen meewerken aan de Schiphollijn als Hoofddorp een station kreeg. Uiteindelijk kwam het station er. Dankzij dit station vestigden er vele hoogwaardige bedrijven. Later moest station Hoofddorp zelfs vergroot worden. Utrecht – Breda is een belangrijke as.
@Maurice, Utrecht- Breda is nooit volledig onderzocht met push en pull scenario. De uitslag wordt bepaald door hetgeen je er in stopt. Kijk eens naar al het verkeer op de autosnelwegrussen Utrtecht en Breda. Toen de Merwedebrug bij Gorinchem eruit lag, was half autorijdend Nederland in paniek over de lange omrijtijden die gemaakt moesten worden. Treinpassagiers tussen Utrecht en Breda moeten deze omrijbweging dagelijks doen.
Zo was bij de aanleg van de Schiphollijn ooit berekend dat het station Hoofddorp onvoldoende reizigers zou trekken. NS wilde niet, maar de gemeente Haarlemmermeer wilde alleen meewerken aan de Schiphollijn als Hoofddorp een station kreeg. Uiteindelijk kwam het station er. Dankzij dit station vestigden er vele hoogwaardige bedrijven. Later moest station Hoofddorp zelfs vergroot worden.
Utrecht – Breda is een belangrijke as.
Dat is het economisch ongerijmde van negatieve rente. Dan zijn bijna alle projecten opeens rendabel. Negatieve rente is het belasten van spaarders en mensen met een pensioen. Het is dan wachten op een gedragsverandering waarbij niemand in de samenleving meer zo gek is om te sparen. Net zoals in ontwikkelingslanden te zien valt. Mensen en bedrijven worden daarentegen aangemoedigd om zoveel mogelijk schulden te maken en steeds minder risicobewust te worden.
Ik woon in het noorden, Friesland. Ik wil niet alleen snel naar Amsterdam, Schiphol, maar ook snel naar Utrecht, Rotterdam, Breda, Eindhoven. De Lelylijn is er alleen voor Amsterdam (Zuid), Schiphol en nog een beetje Den Haag. En er zijn nog meer regio’s. Ik ben nu, zonder Lelylijn sneller in Amstrdam dan mensen uit Maastricht of Middelburg. Laten we nu, zeg ik als noorderling, eerst de knelpunten in de Randstad en Brabant oplossen. Schiphol zit vol, Almere – Weesp zit vol, Gouda – Woerden zit vol, Houten – Den Bosch, de Brabantroute idem, etc. Ik kan dan wel snel naar Almere willen, maar kom dan in de spoorfile…
Meestal hoor ik juist: ze investeren alleen maar in de Randstad, ze vergeten het Noorden / Oosten / Zuiden. Ik denk dat een HSL ook nog interessant kan zijn voor verkeer naar Rotterdam.
De overheid redeneert vooral dat een eventuele Lelylijn zichzelf moet terugverdienen. Dat zag je ook in de discussies over een snellere spoorverbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Het schrappen van de Zuiderzeelijn werd gedaan op basis van afweging van kosten en baten van verschillende tracé varianten.
Waarna gekozen werd voor Hanzelijn. En dat is een succes. De staatssecretaris is niet echt enthousiast over Lelylijn. Verwacht daarom niet dat de Lelylijn op korte termijn zal komen ondanks forse tijdswinst. Dat árgument zal niet zwaarwegend genoeg zijn om de aanleg van Lelylijn te rechtvaardigen.
Succes? Voor wie. De Hanzelijn heeft niet echt bijgedragen tot een betere ontsluiting van het Noorden per OV. Ieder jaar worden de reizigers uit het Noorden minimaal geconfronteerd met een 6 weken dat de verbinding met de Randstad is onderbroken door werkzaamheden. Dit levert minimaal een half uur extra reistijd op. Ten opzichte van 1952 is er fundamenteel niets gewijzigd voor het Noorden, terwijl het Noorden feitelijk wel dichterbij de Randstad is komen te liggen door de inpoldering van de Flevopolders. Dus wat betreft is het begrip “succes” zeer beperkt en relatief voor een klein deel van de reizigers in de omgeving van Zwolle.
@Wilfried:
Je hebt erover dat om de 6 weken het treinverkeer is onderbroken tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Daarom is het prettig dat de Hanzelijn erbij is gekomen. Nu plant ProRail de werkzaamheden zodanig dat als er werkzaamheden zijn tussen Zwolle – Amersfoort er wel gereden kan worden tussen Zwolle – Lelystad. En andersom. Het treinverkeer tussen Zwolle – Randstad is flexibeler geworden.
Maar de Hanzelijn is vooral een succes omdat de capaciteit met treinen vergroot is. Het is niet uitzonderlijk dat er totaal 20 – 22 ICM-M in de spitsuren rijdt tussen Zwolle – Amersfoort en Zwolle – Lelystad. Voor december 2012 waren 15 rijtuigen de toegestane maximum.
@Wilfried
Er gaan meer treinen naar Groningen. De reistijd vanaf Amsterdam is verkort. Station Zwolle moest hiervoor volledig op z’n kop. Deze werkzaamheden zorgde voor tijdelijke overlast uitgesmeerd over diverse jaren.
@ Bert. Het aantal treinen naar Groningen is niet toegenomen. Het zijn 2 IC’s en 2 stoptreinen. Alleen Groningen kent een zeer beperkte reistijdreductie van enkele minuten. Het feit dat het niet beschikbaar zijn van de lijn Meppel – Zwolle leidt tot een eilandbedrijf is nog niet bij een ieder doorgedrongen. Regelmatig komt het voor dat ik ruim 100 km vanuit Drachten per auto naar het dichtstbijzijnde beschikbare station dien te reizen om mijn dochter op de trein te zetten richting Randstad. Dit in verband met buitendienststellingen van het spoor tussen het noorden en de Randstad.
Inderdaad zou men beter Weesp-Amsterdam Centraal en Weesp-Amsterdam WTC verbeteren zodat alles vlotjes in en uit kan rijden. Vreemdgenoeg heeft men bij Diemen juist het derde spoor opgeheven terwijl men dit makkelijk had kunnen heractiveren en direct had kunnen rijden. Alleen gaat de spoorwegovergang dan niet zo vaak meer open voor wegverkeer. Uiteindelijk zal men daar iets als bij Rijswijk moeten bouwen.
Zie mijn visiedocument waarin ik spreek over een OV-Aorta tussen Groningen/Leeuwarden naar Almere en vervolgens één tak naar Utrecht – Den Bosch – Eindhoven – Maastricht en Amsterdam – Rotterdam -Breda. Pier Eringa heeft n.a.v. het artikel van 5 februari in de telegraaf positief hierop gereageerd. Feitelijk ben je vanuit het Noorden in 2 1/2 uur in Maastricht per trein en in 1 uur bijvoorbeeld in Amsterdam of 1 1/2 uur in Rotterdam.
Diverse partijen in de 2e kamer hebben positief gereageerd op het voorstel. Financiering van de Lelylijn vindt plaats doordat afgezien kan worden van andere investering in het Noorden zoals verbreding A7 en opwaarderen bestaand spoor.
Wilfried, waar kan ik dat visiedocument vinden?
Momenteel duurt een rit van Groningen naar Maastricht ruim 4 uur (met een overstap van ruim 20 minuten in Utrecht), en een rit van Groningen naar Utrecht al bijna 2 uur.
@Tom, hoeveel mensen willen dagelijks van Maaatricht naar Groningen? Ik denk dat er in Limburg in eerste instantie behoefte is aan een sterk verbeterde Maaslijn die de Limburgse steden met Nijmegen en Arnhem verbindt.
Mijn visiedocument heb ik gedeeld met diverse media en lokale, regionale en nationale politiek. Het document vormde de aanleiding tot het artikel in de Telegraaf van 5 februari van dit jaar. Van diverse partijen heb ik te horen gekregen dat het een uitstekend document is. Let op: De Lelylijn is een middel en geen doel op zich. De Lelylijn levert een bijdrage in het reduceren van de CO2 en NOX uitstoot, onevenwichtigheden in de huisvestingsproblematiek, sociaal economische ongelijkheid tussen de regio’s en een beter vestigingsklimaat voor bedrijven. Tevens zorgt de lijn ervoor dat universitair onderwijs beter bereikbaar wordt voor onze jeugd. Boven de lijn Nijmegen – Amsterdam is maar een algemene universiteit beschikbaar namelijk die van Groningen. Kortom op dit gebied is er ook al sprake van een discrepantie.
@Bert Sitters: het is niet mijn bedoeling om de indruk te wekken dat er veel reizigers zijn tussen Groningen en Mastricht – ik heb geen idee hoeveel dat er zijn, en dus ook niet of dat veel of weinig zijn.
Maar de door Wilfried genoemde reisduur vond ik opvallend kort, gelet op de huidige reisduur.
Waarom geen snelle verbinding naar Utrecht?
Ik denk reizigersstroom naar Amsterdam is groot, en er ligt geen directe spoorlijn. Bovendien profiteert ook Drachten hiervan. Naar Utrecht kom je redelijk op de bestaande route uit.
Het zou inderdaad beter zijn Utrecht als internationaal vertrekpunt aan te wijzen. Zeker naar het Oosten. Utrecht is voor 6-7 miljoen mensen binnen minder dan een uur te bereiken. Dat is beter dan Schiphol.
Eigenlijk zou ook beter zijn Thalys over Utrecht te laten rijden alleen kom je dan niet zo makkelijk meer in Rotterdam, wat veel belangrijker is. En de HSL ligt nu helaas door het groene hart.
Zodra Amsterdam Centraal geen eindpunt meer is van de premium-producten op het spoor, zijn die producten niet meer interessant voor toeristen. Die willen echt niet in eerste instantie naar Rotterdam of Utrecht. Door niet via Schiphol en/of Amsterdam centraal te rijden, jaag je mensen het vliegtuig in.
In het buitenland kan met gewoon met Amsterdam adverteren. De trein kan ook gewoon Utrecht-Amsterdam rijden. Er is een mooi stukje snelspoor wat helaas dood loopt na Amsterdam Amstel.
In het binnenland zou je voor de burgers Utrecht aanprijzen. Vanaf Utrecht zijn de reistijden naar Zuid en Oost korter en het is voor voor veel meer mensen een vlot bereikbaar station.
Utrecht kan meer een internationaal knooppunt worden als het spoor tussen Utrecht – Arnhem – Nederlandse grens gemoderniseerd wordt. En aangepast voor snelheden van 160 – 200 km p/u. Zeker als het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen (Holland Linien) in 2026 in gebruik gaat.
De Thalys is gekoppeld aan de HSL. En de HSL is vooral gekoppeld aan Schiphol. De HSL werd gekoppeld aan de uitbreiding van Schiphol (Bron: De Megaprojecten – Herman Stil). De HST is een substitutie van de vliegtuig. Alleen zijn de oorspronkelijke doelstellingen nog niet gehaald.
De HSL werd uit Rail 21 gehaald:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Rail_21
De HSL loopt door het Groen Hart naar Schiphol en Amsterdam en dat is zo! De Thalys doet het goed. De Benelux groeit en de IntercityDirect loopt als een tierelier ondanks de toeslag. Schiphol, Amsterdam Centraal en steeds meer Rotterdam: daar wil de internationale reiziger zijn. Tast dit succes niet aan, maar kijk hoe je dit kunt versterken en ook door aansluitende versbindingen kunt verbeteren
Dat is nu het probleem op de HSL Zuid. Het wordt niet optimaal gebruikt door ongeschikt en te weinig HSL treinmaterieel. En de HSL moet zelf verbeterd worden.
Al in het verleden had NS de Intercity Max plan
Daar is zoals bekend helemaal niets van terecht gekomen door toedoen van Minister Netelenbos.
Waardoor de HSL Zuid vooral gebruikt wordt door reizigers vanaf Noord Holland, Zuid Holland en Noord Brabant. Een groot deel van Nederland profiteert niet van de HSL zoals de provincies Flevoland, Overijssel, Zeeland.
In Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje profiteren treinreizigers optimaal van hun HSL. Hier is het nog even wachten.
Noord
De HSL ligt er en de schade aan Holland is gedaan. Het was duidelijk beter geweest het rondje Randstad viersporig te maken en geschikt voor 200KM/H. Bij Utrecht een extra lus of wat dan ook om CS aan te sluiten met doorrijdend verkeer. Dan zou je nu veel flexibeler zijn geweest met Thalys en ICE routeringen. Uiteindelijk komt die Randstad ring er toch ook al kost het nog 20 jaar. De helft ligt er zo’n beetje.
MAar goed, nu wachten we op de poolse Metro’s en hopelijk gaat het dan wat beter met het HSL gebruik. De TRAXX-en zie je uit het keukenraam kijkend in ieder geval nu nog nauwelijks stil staan (met een software-porbleempje)
@ Molenaar Mee eens.
Deze variant is destijds ook voorgesteld door de Raad voor de Ruimtelijke Ordening maar samen met de Bos-variant op wonderlijke wijze onder het tapijt geschoffeld.
https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vi3an29ehwxu
Je moet dit gewoon ruim zien voor in de verre toekomst.
Een verbinding Rotterdam, Schiphol, Groningen, Bremen, Hamburg is dan net zo logisch en nodig als een sprinter tussen Amsterdam en Utrecht.
Klopt. Zie deze PDF:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwjz_rWUl8PkAhUJEVAKHfQrAkoQFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fstateninformatie.flevoland.nl%2Fdocumenten%2Fingekomen-stukken%2FDOCUVITP-2368397-v4-Mededeling-PS-Versnelling-spoorverbinding-Noord-Nederland.PDF&usg=AOvVaw3bbHdgrUa6uIZ-wyVl6rbg
Het laatste woord over een snelle verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. is nog niet gesproken. Verwacht dat een eventuele Lelylijn een project is op lange termijn.
Vooraf was men op gericht om een snelle nieuwe spoorlijn aan te sluiten op de HSL Zuid. Logisch omdat in die tijd die discussie enorm speelde. Maar doordat het financieel uit de hand liep met HSL & Betuweroute durft de politiek in Den Haag het niet meer aan om grote infrastructuurprojecten uit te voeren. En tevens hebben we een rechtse kabinet onder leiding van VVD. Die kiest vooral voor asfalt. Daar scoor je politiek makkelijker.
Lelylijn zal op lange termijn de dichtgeslibde infrastructuur in de Randstad kunnen ontlasten. Zodat inwoners in Noord Nederland daar kunnen blijven wonen en niet noodgedwongen hoeven te verhuizen. Maar het zal tevens in combinatie met Wunderlinie & snelle spoor Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Kopenhagen een onderdeel vormen tussen een snellere spoor tussen Amsterdam – Kopenhagen.
Het oorspronkelijke artikel https://fd.nl/opinie/1315670/hsl-naar-groningen-is-rendabel-en-dus-geen-wild-plan lijkt maatschappelijke en financiële analyse door elkaar te halen – maatschappelijke baten (economisch) hebben geen verband met rentepercentages (financieel). Beetje vreemd.
Wat is de voorgenomen lokatie van de Zuiderzeelijn kruising met station bij Heerenveen? Je krijgt er een soort Kampen-Zuid situatie. Noord en Zuid zijn beide niet handig voor de dorpelingen daar. Door de bebouwing is eigenlijk onmogelijk. Langs de A6 naar Noord lijkt het makkelijkst te verwezenlijken en maakt een boog naar Leeuwarden mogelijk. Zuid moet door natuur-achtig-gebieden en kruist haaks en kan dan maar moeilijk verbinden. Om over het verdere traject door het oude land maar niet te beginnen. Dat spoor komt er nooit.
Nieuw spoor naar Heerenveen-Noord en dan de rest over bestaand spoor naar Leeuwarden en dan naar Groningen over verbeterd spoor. Dat geeft de minste problemen en kan eenvoudig verwezenlijkt worden. Alleen ergens wat miljarden opduiken. Het is straks prinsjesdag, wie weet.
NB Linksom naar Sneek kan ook maar dan is er geen station bij Heerenveen. Voordeel is dat het spoor dan lekker recht is en soepel Leeuwarden binnen komt. Grou Leeuwarden maakt nogal een haakse bocht. de lokale lijntjes zitten nu allemaal bij Arriva en die wil er niet af moeten we vrezen.
De Lelylijn is eenvoudig in te passen in Heerenveen. Op de aspect ben ik ingegaan in mijn visie document. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de lijn in te passen, waardoor station Heerenveen een belangrijke regionale functie verkrijgt. Uitgangspunt is een hoogfrequente dienstregeling van 6 treinen per uur richting Randstad. Besparing kan worden gerealiseerd middels het verdwijnen noodzaak upgrade A7 en upgrade bestaande spoor richting Randstad ad 3 miljard euro. Bron: Provincie Fryslan (de waaier van Johannes Kramer)
Is het zo dat met de Lelylijn ook het verdubbelen van de spoorbrug over de IJssel bij Zwolle niet meer noodzakelijk is?
De noodzaak van verdubbeling van de spoorbrug bij Zwolle komt ook te vervallen door de Lelylijn.
Die brug is net nieuw en zou nu te klein zijn?
Verdubbeling van de Hanzeboog zal niet gebeuren. Dat keurt de staatssecretaris van I & M nooit goed.
En het spoor tussen station Zwolle – IJssel is niet te vergelijken met de enorme frequentie tussen Utrecht C – Amsterdam Bijlmer. Daar heb je wel 2 spoorbruggen.
Wat is het probleem als de spoorlijn gewoon vanuit de Noordoostpolder ergens tussen Wolvega en Heerenveen op de bestaande spoorlijn aan te laten sluiten en in het noorden ter hoogte van knooppunt Heerenveen af te laten buigen naar het tracé van de A7? Ik zie daar echt geen onoverkomelijke problemen. Ook niet voor de aansluiting bij Groningen. Dat kan gewoon via het tracé van het spoor nabij Hoogkerk.
Er wordt gesproken over een snelle verbinding vanuit de Randstad naar Groningen en de grote Duitse steden in het noorden. Dan is pleiten voor een omweg via Leeuwarden volslagen belachelijk.
De landschapswaarde wordt hoog geschat in het Noorden. Vooral als er een spoorlijn moet komen voor de westerlingen.
Wanneer er gewoon of snel spoor zou liggen kun je beter via Leeuwarden rijden omdat je dan een extra grote stopplaats zult hebben. De omweg is beperkt en niet meer dan nu door de polder over Zwolle. Het voordeel is dan dat op het oude land alles over bestaande tracés gepland kan worden. Die verbeteren is makkelijker dan het gevecht aan gaan om de weilandjes. Daarbij is zo’n spoorverbetering voor alle aanliggende stations ook een verbetering. Duidelijk het beste plan. Met een sharpie wat nieuwe lijnen tekenen is lekker makkelijk maar maakt het project onhaalbaar. Voor zover het dat reeds niet al is.
Juridische onteigeningen van (wei)land kan lang duren. Maar levert hooguit vertraging op. En is niet de belangrijkste reden om het spoor tussen Heerenveen – Leeuwarden – Groningen te gaan moderniseren i.p.v. een nieuwe spoorlijn aan te leggen parallel aan de A 7 tussen Heerenveen – Groningen.
De aanleg van een snelle spoorlijn tussen Groningen – Lelystad (- Randstad) werd gecanceld ten gunste van de Hanzelijn. Maar gezien de nieuwe ontwikkelingen kan de aanleg van de Lelylijn wel een onderdeel vormen tussen Scandinavië – Noordwest Duitsland – Noord Nederland/Randstad. Waardoor het Europese HSL net groeit. Zoals al vele jaren geleden al afgesproken op Europees niveau.
Wunderlinie is daar dan ook een nieuwe belangrijke schakel in:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjkjPmnz8TkAhVCy6QKHcDJCsEQFjAGegQIARAB&url=https%3A%2F%2Fwww.provinciegroningen.nl%2Fprojecten%2Fwunderline%2F&usg=AOvVaw1ZK2_6ZyBZ5IPKj2PKBJt5
Wanneer een boogje om van max 10 minuten een probleem is mag het Wunderline spoortje Groningen-Leer ook wel even rechtgetrokken worden. Dat is pas boemelen met de zon dan weer rechts en dan weer links door de ramen.
Ik ben voor een vlotte betaalbare verbinding naar Bremen maar ik vrees dat de ontsluiting van Scandinavië bij de haven van Hamburg stopt en anders via Osnabrück zal lopen. Rotterdam zal dan toch de Betuweroute moeten zien compleet te maken met de Noord-tak. Zwolle-Hengelo wordt al electrisch gemaakt maar zal dan ook dubbelsporig moeten worden om Amsterdam een aansluiting te geven.
Maar goed, we moeten maar hopen het mee te maken.
Strikt genomen wil je per saldo meer dan 4 miljard euro investeren in een upgrade van het bestaande spoor en de A7 en dat voor 10 minuten reistijdwinst. Voor dat bedrag heb je ook de Lelylijn en bovendien is door de aanliggende gemeenten planologisch reeds rekening gehouden met de aanleg van het spoor.
De kern is dat de Lelylijn het middel is om de onevenwichtige ontwikkeling in Nederland meer in balans te krijgen. Het Noorden stroomt leeg, omdat de reisafstand naar de rest van Nederland te groot is. Het Noorden is namelijk bijzonder slecht ontsloten en dat leidt ertoe dat grote bedrijven zijn vertrokken naar de Randstad. Denk aan KPN, Aegon, ING, Frico ………. Zie ook het verhaal van Thialf. De reisafstand was in de optiek van de Randstedeling te groot ten opzichte van Schiphol.
De provincie (inclusief Groningen maar exclusief Brabant) stroomt niet zo zeer leeg doordat hoofdkantoren daar massaal weggaan, maar doordat er daar vanaf de jaren ’80 om de paar jaar een fabriek sloot. Denk aan de Philips-fabrieken, en zelfs Hero heeft een fabriek in Hongarije.
Minder bekend maar even belangrijk is dat die fabrieken die gebleven zijn geautomatiseerd zijn. We maken ons druk over robotisering in de toekomst maar we zien niet dat simpele ICT en andere automatisering NU AL vele provincies hebben ontvolkt. Gevolg is een run op de plekken waar nog wel banen zijn (Amsterdam, Utrecht) en een kleiner gevolg is dat binnen de provincie ook weer een trek ontstaat naar de steden.
Omweg via Leeuwarden is absurd. De Lelylijn zal in de eerste plaats aangelegd worden vanwege tijdswinst. Lelylijn zal niet zoals Hanzelijn aangelegd om een bestaande spoorlijn te ontlasten. De Hanzelijn werd daarnaast ook aangelegd vanwege tijdswinst. Al is de tijdswinst van 20 minuten zoals belooft (nog) niet waargemaakt.
De aanleiding van de aanleg van de HSL Zuid was ex Minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit Kroes. Die was op een conferentie geweest. En had gezien hoe succesvol de HSL Parijs – Lyon was. En toen waren ze in Frankrijk bezig met de aanleg van HSL Parijs – Lille. Neelie Smit Kroes vond Nederland toen met groeiende Europese HSL net een soort Jutland als de HSL Zuid niet aangelegd zou worden.
Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland hebben een verdrag getekend waardoor de succesvolle HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Koln/Amsterdam met Eurostar, Thalys, TGV en ICE is ontstaan.
Zweden, Denemarken en Duitsland hebben ook al afspraken gemaakt over een snellere spoorverbinding tussen Hamburg – Kopenhagen – Malmö – (Stockholm/Gotenburg). De noordwestelijke deelstaat Niedersachsen wil samen met provincie Groningen en een deel van de Nederlandse politiek de Wunderlinie aanleggen.
De aanleg van Lelylijn zal dan zinvoller zijn omdat de Lelylijn dan een schakel is in het spoor Scandinavië – Duitsland – Nederland. Zoals Betuweroute een belangrijke schakel is tussen haven van Rotterdam naar achterland van Europa via Ruhrgebied – Zwitserland/Oostenrijk/Italië.
Goederentreinen hoeven vanaf Scandinavië/Hamburg minder verder om te rijden. Belangrijk voor goederenspoorvervoerders. Want de huidige forse omweg via Kopenhagen – Frederica – Hamburg – Osnabrück – Nederland kost meer geld. En is ook minder goed voor het milieu.
Mogelijk is de politiek in Den Haag wel bereid om de Lelylijn aan te leggen als de snellere spoor Kopenhagen – Hamburg en Bremen – Groningen in bedrijf zijn. Wie weet vraagt Zweden, Denemarken en Duitsland Nederland om een bijdrage te leveren aan een verbeterde spoorverbinding tussen Nederland – Noordwest Duitsland – Scandinavië. Zoals Duitsland gevraagd het spoor tussen Emmerich – Oberhausen uit te breiden zodat het aantal goederentreinen van/naar Betuweroute kan toenemen.
Het derde spoortje Emmerich – Oberhausen is niet echt een vergelijk met 50km 200km/h nieuw dubbelspoor door erfgoed land.
NB gezien de door Balkenende veroorzaakte trammelant over de gratis kierstand van de Haringvlietsluizen zal men zich in Duitsland wel bedenkingen maken over groot geld kostende zaken.
NB2 Neelie Kroes had er dan beter aan gedaan de HSL in een goede samewerking met de Belgen tot Rotterdam (haar thuisstad) te laten komen. Rotterdam had dan via een grotendeels viersporige Randstadring met Utrecht en Den-Haag-Schiphol verbonden moeten worden. Dan waren vele miljarden minder kwijt geweest en was het leven nu zoveel simpeler en was het Groene Hart ook gered.
Bescherm ons tegen het grote gebaar van zieners.
Er was ooit met de aanleg van de afsluitdijk rekening gehouden met een spoorlijn naar Leeuwarden over deze dijk.
Dat hadden ze gewoon moeten aanleggen maar de bomen groeiden ook toen niet tot in de hemel. Crisis, Oorlog, Wederopbouw met andere prioriteiten. Die gereserveerde strook is nu in gebruik voor de 2×2 A7. Dat was vroeger ook een klinkerweg van 2×1
NU alsnog de 30km Afsluitdijk breder maken is niet meer mogelijk. Hoewel er nu wel een grote renovatie aan de gang is.
Als het een maatschappelijk doel dient dan moet het eerst in tweeën worden gedeeld. Dient het om ontwikkeling buiten de Randstad te creëren?
Zo ja welke?
Het lijkt me heel riskant om bedrijven over te halen met mega-investeringen. Is al bekend wat voor -zichtbare- strategische effecten de HSL en de Betuweroute hebben gehad?
Als het erom te doen is om de woondruk op Utrecht en Amsterdam te ontlasten dan moet ingezet worden om de verbindingen tussen de Randstad en (potentiële) woongebieden daarom heen te verbeteren, en nee dan heb ik het dus niet over het hoge Noorden. Niet iedereen hoeft dan in Amsterdam en Utrecht te wonen.
Bijzonder om iedere ontwikkeling meteen toe te spitsen op het belang van de Randstad. Nederland bestaat uit meer dan de Randstad alleen.
De insteek van de Lelylijn is het realiseren van een OV-aorta die zicht uitstrekt van Groningen – Heerenveen – Almere – Utrecht – Den Bosch – Eindhoven en Maastricht (Noord/Zuidoost tak van de OV-aorta) en Almere – Amsterdam – Den Haag – Rotterdam en Breda (Noord/West/Zuidwest tak van de OV-aorta). De visie gaat uit van een minimale snelheid op de OV-aorta van 200 km/u. Door het breder te trekken realiseer je voor het hele land toegevoegde waarde, omdat het loont om met het OV van Noord naar Zuid en West te reizen op een snelle en comfortabele wijze. Omwille van de luchtkwaliteit in de Randstad dienen wij te investeren in alternatieven ten opzichte van het reguliere autovervoer. Tenzij de Randstedeling accepteert dat hij minimaal 2 tot 3 jaar korter leeft als gevolg van de luchtvervuiling.
Met mijn eerste zin in de reactie ging het er mij niet om om investeringen buiten de Randstad als on-vanzelfsprekend te zien maar ik vraag me hardop af of het op de juiste manier gebeurd. Overheden proberen al decennia om het Hoge Noorden en diepe Zuiden economisch te stimuleren (vooral met het vestigen van overheidsinstellingen) maar zonder veel zichtbaar succes. Dus het is mooi en prachtig om gebieden te vitaliseren maar dat mag geen leeg excuus worden om maar miljarden over de sloot de gooien. Ook de Betuweroute en de HSL zijn natuurlijk in grote tot de verbeelding sprekende concepten verkocht zoals nu ‘Aorta’ voor de Lelylijn trouwens. Waarom mag het trouwens niet gewoon Zuiderzeelijn heten? 😉
Als je de Randstad wilt ontlasten dan is het veel beter om de zone erom heen te ontwikkelen dan om proberen om steden als Emmeloord te ontwikkelen tot alternatief voor Amsterdam.
Sterker nog: we kunnen eerst kijken of Breda zich nu ontwikkeld als een alternatief voor de Randstad. Het gaat om een stad die sterk is in zichzelf, een HSL-aansluitng heeft en een veel interessanter achterland heeft dan Groningen.
Na de teleurstellingen en tegenvallers rond de HSL en Betuweroute is de politiek echt niet meer te porren voor nieuwe spoorlijnen, hoeveel rapporten en studies er ook gepubliceerd worden. In plaats daarvan heeft men het onzalige plan opgevat om het bestaande spoor voor miljarden van ERTMS te gaan voorzien, wat eveneens op een debacle uit zal gaan lopen. Het spoor is een vervoerssysteem uit de negentiende eeuw, dat kunstmatig de vorige eeuw heeft doorstaan en van weinig betekenis zal zijn voor het mobiliteitsvraagstuk van deze eeuw.
@ Marc Busio
De teleurstellingen en tegenvallers rond de HSL heeft de politiek aan zichzelf te wijten. Of de Betuweroute een tegenvaller is staat nog te bezien, hier is de vrachtwagen de concurrent en dat kan niet zo blijven.
ERTMS doet op de Betuweroute gewoon zijn werk, net als in sommige buitenlanden en is absoluut een verbetering ten opzichte van oude beveiligingssystemen zoals ATB en Memor.
Het railvervoer is inderdaad oud, maar nog lang niet uitontwikkeld. De lage rolweerstand en de mogelijkheid het te voeden met duurzame energie zijn belangrijke eigenschappen die niet moeten worden onderschat.
En bovendien; het ligt er al, en vertegenwoordigt alleen al daardoor een hoge waarde.
HSL en Betuweroute worden flink gebruikt. De treinen zitten vol en om de capaciteit op de Betuweroute wordt gevochten. Wat is het probleem?