Lelylijn maakt kans op EU-subsidie
05 dec 2022 13:53
De geplande Lelylijn, een spoorlijn die Groningen en Lelystad moet gaan verbinden, maakt kans op subsidie van de Europese Unie. De verbinding wordt opgenomen in een spoornetwerk dat de EU belangrijk vindt en financieel steunt, hebben de verantwoordelijke ministers van de EU-landen afgesproken.
Plankosten deels door EU betaald
Noord-Nederland droomt al jaren van de lijn door Flevoland, Friesland en Groningen, met waarschijnlijk stops in Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Die zou de reistijd tussen het noorden en de Randstad fors kunnen bekorten. Nu moeten reizigers uit of naar de Randstad nog omreizen over Zwolle en Meppel. Die verbinding is ook nog gevoelig voor panne en vertraging.
De Lelylijn gaat deel uitmaken van het zogeheten uitgebreide TEN-T-netwerk van de EU, als het Europees Parlement daar – zoals verwacht – mee instemt. Wel kan het nog een jaar duren voor dat helemaal rond is. Op hoeveel Europees geld de lijn, die voorlopig is begroot op minstens zes miljard euro, vervolgens kan rekenen staat nog niet vast. De EU zou voor zulke projecten de helft van de kosten voor planstudies willen dragen.
Richting Duitsland
Staatssecretaris Vivianne Heijnen hoopt de spoorverbinding na dit “mooie sinterklaascadeau” nu bevorderd te krijgen tot het ‘kernnetwerk’ van TEN-T. Dat kan nog veel meer subsidie opleveren, want het gros van de Europese spoormiljarden gaat naar dat hoofdnet. De EU zou dan 30 procent van de totale kosten op zich kunnen nemen.
Daarvoor moet Heijnen wel Duitsland aan boord zien te krijgen, zegt ze. De Lelylijn zou bijvoorbeeld deel kunnen gaan uitmaken van een langere treinverbinding naar Bremen en Hamburg. Ze gaat “binnenkort” weer met haar Duitse collega in gesprek “om ervoor te zorgen dat we ook daar enthousiasme krijgen”. En “uiteraard zal ik ook de komende tijd gebruiken om bij Nederlandse Europarlementariërs erop aan te dringen dit ook bij Duitse collega’s hoog op de agenda te krijgen”.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Het is inderdaad een mooi sinterklaascadeau maar eerst zien en dan geloven. Dit spoorlijn had al in de jaren ’90 al kunnen bestaan, als je het aan mij vraagt.
1990 is wel erg snel na de Flevolijn.
Hans Alders heeft het later mooi verkloot met zijn onmogelijke zweefbaanplannen. Daarna had niemand er nog zin en de 4,5 miljard is verdeeld onder de overheden langs het trace. Die hebben het op de bank staan of hebben er fietspaden, jachthavens en speeltuinen van betaald.
Nu moet er 9 miljard komen of meer want goedkoper is het niet en er moeten steeds meer grote kunstwerken in vanwege de vogels, bloemen en tere mensenoortjes.
Het is afhankelijk welke inpassingen ze willen maken. Onder de Ketelmeer een tunnel? Krijgt Urk een station? Gezien de (slappe) ondergrond lijk me een constructie zoals op de HSL Zuid het beste. Dat is Rheda ballastloos spoor.
Vanaf Emmeloord via Kuinre en langs Tjeukemeer is het korter. Maar hoe sterk is daar de ondergrond? Moet het extra sterk gefundeerd worden om de treinen met 200 km p/u te laten rijden?
En Lelylijn wordt voor lange termijn aangelegd. Daardoor moet ook rekening gehouden met goederentreinen met zware aslast van maximaal 25 ton.
De Hanzelijn kon relatief eenvoudig aangelegd worden. Ruim 1 miljard voor 50 kilometer. Dat was 2012. De Lelylijn zal niet per km voor gemiddeld 20 – 22,5 miljoen kunnen worden aangelegd. Maar Lelylijn hoeft zeker geen € 9 miljard te gaan kosten.
De kunst is het eenvoudig te doen. Dwz eerst de Hanzelijn volgen, dan met een tunneltje naar links naar het Noorden om bij de Ketelbrug naast een zo kort mogelijke geboorde tunnel krijgen. Dan steeds rechts van de A6 blijven, een lange bocht naar links naar Lemmer of waar je naar Heerenveen wil. Zo blijf je kruisingsvrij van de A6.
De vraag is Heerenveen Noord kruisen of Zuid. Hier moeten ook bogen naar Leeuwarden komen. Het huidige H- station is nogal landelijk.
Zuid is handig want dan kan de Leeuwarden trein nog door H-veen rijden en kan de trein vooralsnog kruisings vrij langs de A7. De A28 kan haaks gekruist worden.
Dichterbij groningen kan de trein naar het oude spoor uit Leeuwarden. waar de Wunderline staat te wachten om u naar het rustieke Leer of Oldenburg te brengen.
Maar goed, we zullen wat er in 2050 wellicht ligt. Als we dan nog sporen kunnen. De keuzedagen zijn dan wel afgeschaft.
@Dries Molenaar. Er is geen enkele zinnige plek te bedenken waar de A28 haaks gepasseerd kan worden. Waar haal je toch al die onzin vandaan?
@Annemiek: ik denk dat “Dries Molenaar” niet de A28 maar de A32 bedoelt. De snelweg Leeuwarden-Meppel.
Dan klinkt alles toch wel wat meer logisch.
Beste Annemiek, excuses dat ik de Noordelijke A wegen verwarde. Ik rijdt ze niet zoveel.
Voor de rest is het een mooi voorstel en kan de ontwerpafdeling er zo mee aan de gang.
Als je nou eens Google Maps zou gebruiken, dan zie je dat er op een groot deel van de route al ruimte is gereserveerd voor de lijn.
Lelylijn moet je op het goede moment aanleggen. In de jaren ’90 was Meppel – Zwolle minder een flessenhals. De plannen van de Zuiderzeelijn waren destijds te ambitieus.
Nu zijn er meerdere factoren zoals
– flessenhals Meppel – Zwolle
– koppelen woningbouw aan Lelylijn
– op lange termijn een onderdeel van spoor Schiphol/Amsterdam C – Hamburg/Kopenhagen/Stockholm.
– files in Randstad.
De flessenhals Zwolle – Meppel is niet de belangrijkste reden om de Lelylijn aan te leggen. Maar zal het spoor tussen Noord Nederland – Randstad v.v. wel robuuster maken. De frequentie van het aantal treinen tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden is ook hoger geworden. Met daarmee grotere kans op storingen.
De Noordelijke provincies hebben het plan bedacht om de aanleg van de Lelylijn te koppelen aan woningbouw. Dat is dan een integrale oplossing. Dat gebeurt ook tussen Leiden -: Dordrecht waar ze al meer geld krijgen voor verbetering van het spoor. Terwijl de Randstad al zo vol is. Bij Emmeloord, Heerenveen en Drachten kan nog eenvoudig uitgebreid worden.
Het spoor tussen Kopenhagen – Hamburg wordt gemoderniseerd tot 2030. De HSL Kopenhagen – Ringsted is vanaf mei 2019. Het is geschikt voor 250 km p/u. De huidige Deense treinen rijden er 180 km p/u. De Deense variant van ICNG (vanaf 2025) zal er met 200 km p/u rijden. Tussen Ringsted – Nykobing is het spoor al grotendeels gemoderniseerd en geschikt voor 200 km p/u. De huidige treinen reden voortdurend met 180 km p/u. Gemeten op snelheidsmeter.
Het resterende deel tussen Nykobing – Fehmarnbelttunnel (2029/2030) – Lübeck met gemoderniseerd spoor Nykobing- Fehmarnbelttunnel) en 73 km nieuw spoor en gemoderniseerd spoor (Fehmarnbelttunnel – Lübeck) zal geschikt worden voor 200 km p/u. . Over modernisering Lübeck – Hamburg heb ik niks gelezen op DB Netz.
Ausbaustrecke Hamburg – Bremen – Osnabrück is al geschikt voor 200 km p/u.
Vanaf 2030 zijn tussen Kopenhagen – Osnabrück kan de ICE met 200 – 250 km p/u rijden. Het ontbrekende deel is nu en op lange termijn Wunderlinien Groningen – Bremen. Dat hoeft geen HSL te worden. Maar gewoon een doorgaande verbinding waar verschillende treinen vanaf Scandinavië/Noordwest Duitsland naar Groningen/Nederland kan rijden.
Lelylijn heeft op lange termijn optimale rendement als het onderdeel is van de spoorcorridor Nederland – Noordwest Duitsland/Scandinavië via Groningen.
– flessenhals Meppel – Zwolle
4 intercity’s per uur en 4 sprinters per uur. En deze rijden om het half uur allemaal vlak na elkaar weg. Dan zou je eerder de lijn Amsterdam-Alkmaar viersporig moeten maken.
Als de lijn storingsgevoelig is dan vervang je de wissel of brug, of je zorgt in geval van wissels voor een backup.
– koppelen woningbouw aan Lelylijn
Met betrekking tot de Randstad: zinloos: Lelystad heeft al jaren last van leegstand en is al aangesloten.
Met betrekking tot Groningen? Ik hoor het graag!
– op lange termijn een onderdeel van spoor Schiphol/Amsterdam C – Hamburg/Kopenhagen/Stockholm.
Hoeveel mensen maken nu gebruik vanuit Nederland van de TGV naar Barcelona?
Er rijdt nu 1x per uur een Thalys naar Parijs, en Koln/Frankfurt en Berlijn halen de uursfrequentie geeneens.
– files in Randstad.
Ja, en? Waarom dan een spoorlijn ver buiten de Randstad aanleggen?
Jarenlang leegstand in Lelystad? Je bent daar zeker al jarenlang niet meer geweest. Dat was ooit. Heel heel heeeeel erg lang geleden…
@Egbert: hoeft ook niet:
https://nos.nl/artikel/2433598-keerzijde-van-meer-bouwen-woningoverschot-dreigt-in-lelystad-helmond-en-almere
Hoe graag ik de Lelylijn ook werkelijkheid zie worden. De politici doen al jaren beloftes op dit vlak die ze nog niet waar gemaakt hebben. Bij elke verkiezing komt het traject Utrecht – Breda ook weer ter sprake, maar daar is nog niets uit gekomen. Ik geloof pas dat de Lelylijn er komt als ze zijn begonnen met bouwen.
Op zich is er best een reden te bedenken om de Lelylijn aan te leggen (ontlasten van Zwolle als knelpunt) en het aantrekkelijker maken voor mensen om in het noorden te wonen daar nu de stad Groningen al een behoorlijk inwoneraantal heeft.
Gezien de houding van de Duitse deelstaten omtrent de Wunderline met het oplossen van de Frischen Brücke valt er nog veel werk te verzetten om de Duitsers over te halen hierin mee te gaan voor een betere verbinding Groningen – Bremen (- Hamburg).
Ik zie deze verbinding ook nog weinig toevoegen aan de verbinding tussen Randstad en Bremen/Hamburg. De met veel bravoure geplande Wunderline (reistijd >02:00) is daar te traag voor. Amsterdam- Bremen is nu ook slechts 4:15 via Osnabruck. Dan zou Duitsland inderdaad moeten inzetten op het versnellen van de wunderline, terwijl het op gang brengen van de wunderline al veel gevraagd lijkt.
Desondanks lijkt me deze lijn wel degelijk van nut voor het landelijk spoor. Ik ben wel degelijk voorstander voor het bouwen van de lijn. Maar niet omdat het fors zij bijdragen aan internationale verbindingen.
Dan zal EU subsidie lastig worden…
Ik zie eerder het enthousiasme uit de Scandinavische hoek komen, als je in 5 uur Copenhagen/Malmo – Hamburg – Groningen – Amsterdam kan reizen.
Wel via Osnabrück en niet boemelen via de Friesenbrücke.
Dan is het toch aanmerkelijk sneller via Groningen, of begrijp ik de plannen nu verkeerd?
Amsterdam-Groningen in pak en beet 1:15 (pessimistisch) plus <2u voor Groningen-Bremen zonder een upgrade van de bestaande plannen. In het beste geval een uur reistijdswinst?
het is niet 2 uur voor groningen-bremen (zo’n 2:08), althans dat zeggen ze (ik moet nog zien of ze dat gaan halen). 1:15 voor lelylijn is niet pessimistisch. Dat is met de meest positieve blik niet eens realistisch. De afstand is al zo’n 180-200 km, en 200km/hr haalt die trein niet op een groot deel van het traject, bijvoorbeeld in Amsterdam zou hij een heel stuk 80 rijden, maar ook krijgt hij 5 tussenstations, en sommige bogen van de hanzelijn kunnen ook niet met 200 km/hr genomen worden. De thalys kan 300 km/hr over de HSL, maar van amsterdam naar rotterdam (70-75 km) duurt het gewoon 39 minuten met de thalys. Je verliest eenvoudig vijf minuten per stop, voor zo’n snelle trein. Met de beste wil zie ik niet in hoe het sneller dan 1:30 kan worden. Antwerpen is dichter bij amsterdam, en de thalys heeft minder stops (slechts 2 tussenstops), en rijdt veel harder. Maar Amsterdam-Antwerpen duurt al 1:15 met de thalys.
Plannen zijn: Het duurt nu heel lang om van Amsterdam per trein naar Kopenhagen te reizen. Er wordt nu een (trein)tunnel gebouwd tussen Duitsland en Danemarken. Als tevens vele extra miljarden geïnvesteerd worden in het traject Groningen-Bremen kan bovengenoemde afstand afgelegd worden in 7 uur. In totaal praten we dan misschien wel over 10 miljard aan kosten inclusief kosten Lelylijn.
Een beter plan: Versnel traject Amsterdam-Hengelo dan wordt de reistijd Amsterdam-Kopenhagen 6:45 min. Tevens profiteert de Berlijntrein ook van de versnelling op het traject Amsterdam-Hengelo. Tevens is dit plan veel goedkoper en dus veel realistischer.
Voorlopige prognose dat de nieuwe Friesenbrucke in december 2024 in gebruik gaat:
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Bahn-haelt-am-Ziel-fest-Friesenbruecke-soll-Ende-2024-stehen,friesenbruecke402.html
Zij het onder voorbehoud. Aanlegkosten zijn al onnodig opgelopen.
Toen we nog aardgasopbrengsten hadden hebben we verzuimd deze voldoende te investeren in infrastructuur. De regeringen toen maakten liever goede sier met hypotheekrenteaftrek en subsidies op pensioensparen.
We moeten er wel rekening mee houden dat bij gereedkomen van deze lijn ((2050 of zo) NS onmiddellijk gaat schrappen op de oude lijnen, waardoor reizigers uit het zuiden en oosten er op achteruit gaan. Ik ken ze wel een beetje, daar bij NS.
Kletskoek, de gasopbrengst is niet voor bejaardenuitkeringen en VVD subsidies gebruikt.
De HSL Zuid is o.a. met gasopbrengst aangelegd. En er zijn wel meer grote werken.
De overheid heeft tot 2018 417 miljard aan aardgasbaten binnengeharkt. De aanleg van de HSL plus de bekostiging van het geklungel van de concessiehouder heeft samen 10,8 miljard gekost. Van de aardgasbaten had je dus achtendertig-en-een-halve HSL kunnen aanleggen. In plaats daarvan is er een HSL, een Betuweroute en een handjevol kleinere projecten gerealiseerd. Het gros van de aardgasbaten is zoals Wim Lubbers zegt inderdaad gebruikt voor lopende uitgaven, met name om de verzorgingsstaat op te tuigen.
Behalve dat de aardgasbaten daarmee grotendeels verjubeld zijn, heeft al dat extra geld jarenlang de waarde van de gulden opgestuwd. Zo werden we een duurder exportland en werd import goedkoper. Dat heeft de Nederlandse economie significant afgeremd. Dit effect staat internationaal zelfs bekend als de Hollandse ziekte https://nl.wikipedia.org/wiki/Hollandse_ziekte_%28economie%29 .
Hahaha, de gasopbrengst speelt geen enkele rol ten opzichte van het BNP. En alsof opa en oma geen AOW hadden en alsof de kinders niet goedkoop naar school of de uni konden. Ze hebben het fout gedaan, hoe het toen anders moest weten de nobelprijs Economie winnaars vooral achteraf.
NB Nederland is vooral heel lang geregeerd door confessionele partijen en veel rechtse types. Den Uijl heeft maar een kabinet gehad en had niet de vrije hand bij het budget. De suggestie dat hij het fout deed is net zo bespottelijk als het kwartje van Kok dat oneindig terugverwacht wordt door dubbeltjes mensen.
Overigens was het uitkeringsverbruik vooral in het Noorden erg hoog omdat mensen niet verhuizen wilden om ergens anders te kunnen werken. In dier voege heeft groningen zijn deel van de opbrangst ruimschoots gehad. Zijn er nog compensatie eisen uit Limburg voor de kolen of uit de Kuststreken vanwege alle gevaren van de zee? Urk en vele plaatsen voor de vis?
NB Niemand heeft van de Hollandse Ziekte gehoord. U begrijpt dat wikipedia door willekeurige personen, vaak met rancune en haat of obsessie, geschreven wordt. Zinloos om dat als feit aan te dragen.
@Dries Molenaar
Om je als leek een globaal beeld te vormen van een onderwerp waarover wetenschappelijke consensus bestaat, voldoet wikipedia prima. Voor onmiskenbare experts als u voldoen natuurlijk alleen wetenschappelijke publicaties. Zie daarvoor
https://scholar.google.com/scholar?hl=nl&q=%22hollandse+ziekte%22+aardgasbaten .
@Dries Molenaar. Niemand heeft van de ‘Dutch Disease’ gehoord? Hoe verzin je het? Het is ongeveer de basis van wat je hoort te weten als je de Nederlandse economie beschouwt.
Dries, verdiep je eens ergens in. Je maakt je eigen belachelijk. Je kan niet tegen kritiek. Doe daar eens wat aan. Lees deze link en huiver over de kunstjes wat de PvdA geflikt heeft in het verleden. https://web.archive.org/web/20160425030005/http://vorige.nrc.nl/article2270065.ece
Alle politieke partijen hebben boter op hun hoofd en dienen niet onze belangen, maar hebben een geheel andere agenda, namelijk die van de cabal/ Deep State/ illuminati.
Ex-politici als Van Agt (1931), Van Mierlo (1931 – 2010) & Van den Broek (1936) hebben dit off the record toegegeven.
meneer, PvdA is niet de ‘schuldige’er is een kabinet en een 2e kamer en klaarblijkelijkw as er een meerderheid.
Het kwartje van Kok was feitelijk van de stas en ontstond gewoon een kabinetsbesluit. Maar men geeft de schuld liever aan een makkelijke schuldige die door de Telegraaf belaagd kan worden.
Overigens, Groningen was en is een uitkeringsstrekker rijke provincie. De aardgasbaten zijn eigenlijk gewoon door de Groningers opgestookt. Zo hoog waren de opbrengsten toen der tijd helemaal niet. Luns was blij 11 guldencent per kuub te vangen uit Italië. Mijn oom betaalde als tuinder niet meer.
De hypotheekrente aftrek was er al tientallen jaren voordat er überhaupt aardgas werd gevonden. Het aardgasgeld is destijds door Joop den Uyl gebruikt om een heel circus aan uitkeringen in het leven te roepen voor wie geen zin had om te werken.
bespottelijke oude rechte mannenpraat
Prima reactie meneer Molenaar!
heren, ken de geschiedenis en probeer deze niet te verdraaien: https://web.archive.org/web/20160425030005/http://vorige.nrc.nl/article2270065.ece
Paul Lamote: U zou met zo’n rechtse reactie zomaar de broer van Annemieke kunnen zijn.
50% van de totale plankosten is op de totale kosten van de aanleg verwaarloosbaar.
Van de aanleg zou wellicht 30% betaald worde.
30% is 3 miljard of meer bij 9 miljard of meer (waarschijnlijk)
Aan de nationale betekenis van de Lelylijn twijfel ik niet. Er ontstaat een tweede verbinding tussen de noordelijke provincies en de Randstad. Op dit moment is het zo dat als Zwolle-Meppel eruit ligt, er meteen drie provincies van het hoofdrailnet zijn afgesneden.
Uiteraard kun je hier tegenin brengen dat je van de prijs van de Lelylijn heel veel bussen kunt laten rijden voor die paar keer per jaar dat Zwolle-Meppel eruit ligt.
Internationaal weet ik het niet. Amsterdam-Hamburg is zelfs met de overstap in Osnabrück sneller dan via Groningen. Als je via Groningen al sneller wilt zijn, dan moet je meteen een 200 km/u spoorlijn Lelystad-Groningen-Bremen aanleggen. Maar de noordelijke provincies geloven liever in een wereld van spoorwonderen… 😉
Daarnaast heeft de route richting Berlijn veel meer reizigerspotentieel.
Aan de andee kant zouden landen als Denemarken, Noorwegen en Zweden wel eens flink aan betekenis kunnen gaan winnen, als de opwarming van de aarde verder doorzet. Dan krijgen DK/NO/SE het klimaat dat wij 10-15 jaar geleden hadden. NL krijgt dan een subtropisch klimaat en de mediterrane landen een tropisch klimaat. Dan gaat ons reisgedrag veranderen; waar we voorheen de mediterrane zon opzochten, gaan we nu in de zomer naar Scandinavië om af te koelen = we gaan “overzomeren”.
In ieder geval zou je in Scandinavie overhoop gestoken worden door de vele vliegen in het naaldbomenbos.
Daar zijn middeltjes tegen.
wellicht, een keer uitstappen zonder bescherming of met blote armen en je zit onder de bulten. Net als in gebieden in Canada, Australie en Rusland (zou je daar terecht komen).
Vanaf 2030 kan tussen Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – Osnabrück met 200 – 250 km p/u gereden worden. Ergens tussen 2030 – 2040 zal de HSL Stockholm – Linkoping – Boras/Göteborg in gebruik gaan.
Nederland zal de politieke keuze gaan maken: Wil het aangesloten zijn op het spoornet naar Hamburg – Scandinavië via Fehmarnbelttunnel? Of vinden ze het te duur? En pakken ze tussen Schiphol – Airport Copenhagen/Arlanda (Stockholm) de vliegtuig?
Staatssecretaris Vivianne Heijnen wil graag de EU subsidie voor de Lelylijn. Maar is daar afhankelijk van de deelstaat Niedersachsen en de Duitse overheid. De Wunderlinien is de missing link tussen Noordwest Duitsland (Hamburg/Bremen) – Groningen. Wat er nu aan spoor ligt is geen volwaardig internationaal spoor. Maar puur regionaal spoor wat in stukjes is geknipt bij Leer en Oldenburg. Er zal vast bijna niemand met de trein reizen tussen Groningen – Bremen. Onzettend traag en niet comfortabel.
De andere optie is het deel tussen Groningen – Bremen een regionaal spoor te laten. En zich concentreren op de spoorlijn Amsterdam – Amersfoort – Hengelo – Osnabrück wat meer reizigers bedient via de Randstad en de provincie Gelderland. En enigszins Overijssel.
Ik ben er van overtuigd dat Lelylijn veel kan toevoegen aan de verbinding tussen de Randstad en Groningen. Wel moeten rond de toekomstige stations woningen komen en voorzieningen die reizigers aantrekken.
Internationaal zal deze lijn nooit iets voorstellen door de flessenhals Friesenbrücke over de Eems. Deze wordt enkelsporig aangelegd en is regelmatig langdurig geopend voor het doorlaten van cruiseschepen van en naar de werf.
Deze werf is almachtig.
Voor mij zou een veel en veel grotere prioriteit hebben een snel spoor langs de A1 naar Osnabrück. Daarmee sla je twee vliegen in een klap. Snelle treinen naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Er ligt al snel spoot van Osnabrück naar Bremen en Hamburg. Naar Kopenhagen komt eraan. Verder naar Hannover en Berlijn.
Je kunt hiermee flink wat vliegverbindingen opheffen.
Ook voor mensen die nu in de auto stappen naar een internationale vakbeurs in Hanover is dit een uitstekend alternatief.
Lees over de nieuwe Friesenbruecke dat het enkelsporig blijft. Als dat zo is het duidelijk dat de Wunderlinien waarschijnlijk een regionaal spoor blijft tussen Groningen – Bremen. Wie in de toekomst vanaf Groningen naar Hamburg met de trein wil reizen zal alsnog bij Bremen Hbf moeten overstappen. De 160 km p/u zal bij de huidige plannen op lange termijn 2 uur worden. En dan een overstap bij Bremen Hbf op IC naar Hamburg. Dat is ruim 3 uur. Dat wordt niks. Alleen doorgaande IC(E) tussen Hamburg – Groningen/Amsterdam is aantrekkelijk voor treinreizigers.
Dan blijft de optie via Osnabrück de aantrekkelijkste optie. De meeste die van/naar Hamburg/Kopenhagen reizen zullen in het midden, oosten en westen van het land vooral via Amsterdam – Amersfoort – Hengelo gaan.
Tussen Almelo – Deventer – Apeldoorn – Amersfoort is het huidige spoor niet overbelast. De kosten en baten zal niet gunstig zijn voor een A 1 trace. Tussen Amersfoort – Hilversum – Weesp inclusief tunnels bij Naardermeer en Vecht kan de A 1 trace aangelegd worden. Hier is het véél drukker.
De Lelylijn moet integraal aangelegd worden met veel nieuwbouw. Vergelijkbaar met Kampen Zuid en Dronten. Maar dan véél groter bij Emmeloord, Heerenveen (Noord) en Drachten.
De oude spoorbrug met hefbrug bij Weesp is een knelpunt tussen scheep – en treinverkeer. Laten ze die brug vervangen door een tunnel als ze een nieuwe A 1 trace willen aanleggen.
de A1 is net klaar in een nieuw aquaduct en helaas hebben ze het spoor er nit bij gevoeg.d Dat wordt lang wachten. Op den duur zal er een scheepslift moeten komen of een aquaduct over de vier of zes sporen van Weesp. Dat gaat wel 20 jaar duren.
Berlijn zou beter vanaf Utrecht bediend worden. Wanneer niet dan zou de ICE door de polder moeten gaan rijden, zonder stoppen tot Zwolle en dan in ‘e’en keer naar Almelo over te verdubbelen electrificeren spoor.
Alle plannen om niet Amsterdam Centraal (of minimaal het utopische Amsterdam Zuid) te bedienen met de belangrijkste internationale treinen, zijn gedoemd te mislukken. Buitenlanders willen niet naar Utrecht of Rotterdam, maar alleen naar Amsterdam. Gaat een trein niet naar Amsterdam dan jaag je mensen het vliegtuig in.
De ICE rijdt nu over Hilversum (vanaf Amsterdamd), dat kan ook over het nieuwe spoor naar Utrecht en dan vlot naar het Oosten. Waar dan ook het spoor wat verbeterd zou moeten worden.
Utrecht is voor veel Nederlanders veel makkelijker om op te stappen, naar Berlijn (niet naar Amsterdam)
De ICE rijdt helemaal niet over Hilversum.
De heer Molenaar is het spoor bijster
De Berlijn-trein rijdt over Hilversum en gaat linksaf naar Amersfoort, of is dit recent gewijzigd.
Bij werkzaamheden rijden ze wel door de polder. Dat zouden ze eigenlijk altijd moeten doen. Vrijwel zeker zal een stop in Almere (200.000 inw) veel meer passagiers trekken dan een stop in autostad Hsum.
De IC Berlijn is geen ICE. Maar als ik het goed begrijp moet die trein volgens jou dus van Utrecht zonder stop in Hilversum via Almere richting Deventer en dan de grens over?
@Mijnheer Molenaar. De Berlijn-trein gaat in de toekomst helemaal niet meer stoppen in Hilversum.
ach Annemiek, sofort zou men beter door de polder rijden. Wanneer het huidige traject zoveel kommer en kwel blijft zoud eBerlijn trein beter Utrecht Arnhem Oberhausen en dan naar Berlijn doen. Beter voor iedereen. Als het moet kan de trein ook wel naar Amsterdam voor de toeristen die naar het museum willen.
Als dan het traject naar Arnhem wat verruiemd en sneller wordt heeft de Frankfurter trein er ook wat aan.
Nee, sofort absoluut niet, aangezien er dan een deel over enkelspoor moet worden gereden waarop sofort eigenlijk geen capaciteit is.
Is dit hetzelfde soort ‘sofort’ als het sofort waarmee volgens jou enorme rangeer- en overslagterreinen moesten worden aangelegd voor het Belt and Road Initiative?
Ben het wel met Dries Molenaar eens dat een verdubbeling van het enkelspoor Zwolle-Wierden een veel goedkopere en effectieve investering is om de verbinding naar Duitsland beter te maken. Bij Nijverdal is het spoor al verdubbeld.
@lezer. Dat ligt er maar aan vanuit welk perspectief je het beschouwt. De vraag naar goede verbindingen met het Duitse noorden (zoals Oldenburg en Bremen, maar ook Emden en Papenburg) is er vooral in de het noorden en dan met name in Groningen. Die mensen hebben niets aan een snelle spoorverbinding via Zwolle. De metropoolregio Hamburg, met 5 miljoen inwoners, biedt voor het Nederlandse bedrijfsleven veel meer kansen dan we momenteel benutten. Vanuit het perspectief van de Randstad zou je dus andere verbindingen wensen dan vanuit het perspectief van het noorden.
De potentie van de ontwikkeling van een Lelylijn wordt natuurlijk enorm vergroot als de Wunderline in het verlengde daarvan ook wordt ontwikkeld, tezamen met verdubbeling van het spoor tussen Leer en Oldenburg. Er zijn dan dus drie delen die moeten worden aangelegd/verbeterd. Qua kansen/waarschijnlijkheid staat Leer-Oldenburg bovenaan en staat de Lelylijn op de tweede plaats. Maar mocht de Lelylijn worden aangelegd, dan is het eigenlijk zonde om de Wunderline niet aan te pakken, zeker als men in Brussel bereid is een potje geld toe te schuiven. Wellicht niet als hoogwaardige verbinding, maar wel eentje die het mogelijk maakt Intercity’s richting het Duitse noorden te sturen. Wellicht allemaal niet zo snel en gemakkelijk als sommigen het wensen, maar die wel voldoet aan de vervoersvraag.
@Annemiek: je geeft nu meer redenen op om vooral de lijn naar Leer en Nieuweschans te verbeteren. Dat mag. En dan hopelijk met betere exploitatieprestaties dan de NS nu richting Aken levert (de beloofde IC).
Oplossen van het knelpunt Weesp is van belang bij de Lelylijn en een snelle verbinding naar Osnabrück. Dus twee vliegen in een klap.
Is er een feitelijk knelpunt. Dat weten ze aardig verborgen te houden. Zonder veel heisa zou men een doorgaand spoor buitenom Weesp kunnen leggen. Aansluiten op de Flevolijn en als het moet ook op de oude Naardermeerlijn. Het zal niet zo goed vallen bij de poldergrasliefhebbers daar. Die doen net alsof het Yosemite park is.
@Dries Molenaar. En aan welke kant van Weesp denk je dan precies dat dat zonder veel heisa kan? Dit aangezien het gebied ten noorden van het spoor tot de A1 (wat jij blijkbaar Yosemite noemt) al helemaal vol gebouwd wordt en er helemaal geen ruimte voor spoor overblijft, laat staan een plek om de Vecht te kruizen die beter is dan de huidige.
Prima lijn, maar naar mijn idee wel een secundaire verbinding. Amsterdam – Hamburg via de Lelylijn is niet heel veel korter dan via Bad Bentheim, met een hogesnelheidstrein heb je het over minuten. Als je dus wilt investeren in een snelle verbinding met Duitsland is het logischer om te investeren in die route dus. Ook het binnenlandse spoornet zal meer profiteren van een opgewaardeerde lijn Amsterdam – Hengelo omdat dit een veel grotere flessenhals is dan Zwolle – Meppel.
Maar zoals ik al zei, verder is de Lelylijn een prima verbinding, maar dan vooral voor lokale reizigers. En dus uitgevoerd als normale spoorlijn en niet als internationale HSL. Het liefst met wat meer stations dan nu voorzien zijn, het huidige voorstel is te veel gericht op snel naar Groningen en laat kansen liggen om kleinere plaatsen goed OV te geven.
Als je de lijn alleen richt op Groningen trek je veel te weinig reizigers. Je zult ook regionaal vervoer nodig hebben om het zelfs maar half rendabel te krijgen.
Niet dat het tussen Groningen – Delfzijl/Roodeschool/Leeuwarden (via Buitenpost) en Leeuwarden – Harlingen/Stavoren zo rendabel is. En dan willen ze ook de Nedersaksenlijn.
Met alle respect. Die verbinding kunnen ze beter verbussen. Het levert te weinig op. Groningen, Friesland en Drenthe kunnen beter investeren in een fijnmazig ere netwerk met elektrische bussen. Waardoor de Lelylijn, Wunderlinien, Zwolle – Groningen/Leeuwarden en een stukje van Veendam tot de toekomstige Wunderlinien overblijft.
De situatie in Groningen, Friesland en Drenthe is grotendeels vergelijkbaar met Zeeland.
De regionale lijnen zijn enkelsporige diesellijnen die een heel ander kostenplaatje hebben dan een peperdure Lelylijn ingericht op 200kmh. Daarnaast zijn die regionale lijnen van groot belang voor de bereikbaarheid van de rest van de noordelijke provincies. Dat jij alle sprinters in Nederland het liefste zou opheffen ten behoeve van een paar HSL-verbindingen mag maar is weinig realistisch.
Als je de regionale lijnen opdoekt ben je ook de reizigers kwijt die nu in Groningen overstappen op richting Randstad. Daarmee ondergraaf je cook de Lelylijn en de lijn naar Zwolle. Bij verbussing lopen alle reizigers weg behalve wat scholieren, zo weten we uit andere regio’s. Reizigers willen domweg niet met een bus.
Je bent echt de weg een beetje kwijt met je Lelylijn hobby. Gebrek aan realiteitszin.
Opa Ties:
Velen dachten dat de aanleg van Lelylijn geen kans van slagen had. Maar als de subsidie van EU gegeven wordt t.b.v. Lelylijn wordt het reëler.
Baseer me op de Lelylijn site. Daar kun je vinden wat ik nu opschrijf. Of je het reëel vindt is een andere discussie. Als ze 30 jaar die gedachtes hadden was er geen HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen aangelegd.
Als je alles bijvoorbaat gaat wegzetten als kansloos wordt het zeker niet wat.
Het is idioot om de situatie in het Noorden met Zeeland te vergelijken. Groningen en Heerenveen zijn beiden snel groeiende steden. Ze trekken zowel inwoners als bedrijven aan. In Zeeland is geen vergelijkebare plaats te vinden. Het Noorden is één geheel waarbij slechts weinige en korte bruggen noodzakelijk zijn. Vrijwel iedere verbinding in Zeeland vraagt om lange en kostbare bruggen of tunnels. Het gehele Noorden is 3x zo groot als Zeeland en heeft een veel grotere bevolking.
Kortom, de situatien in het Noorden is niet te vergelijken met Zeeland.
Rudy:
Oké. Wat te ver doorgeschoten. Maar er zijn wel enigszins raakvlakken omdat het provincies zijn met relatief wat minder inwoners. Wel heeft Noord Nederland meer spoortrajecten. En Zeeland slechts alleen Roosendaal – Vlissingen.
Het verbussen van de noordelijke nevenlijnen kan op de schaal van idioterie naast de spoortunnel naar Breskens die Arjan Krabbenbosch hier eens voorstelde. Dat heb je er echt helemaal niets van begrepen.
Dit is zelfs feitelijk gewoon onzin. Hettinga van Arriva heeft aangegeven dat met wat snoeien in de late en vroege uurtjes de huidige dienstregeling in Groningen en Friesland rendabel is zonder provinciale steun. Deze verbindingen fungeren als belangrijke toevoerlijnen voor die IC’s waar jij zo fan van bent. De trein is gewoon een stuk minder nuttig voor heel veel mensen als hij ophoudt in een stad die een zekere Hanzeboog2012 groot genoeg vindt.
Leek kan zoal verbonden worden. Een link naar Urk? Al is het geen grote gemeente. Vanaf Emmeloord richting Heerenveen wordt volgens de laatste updates getwist over een route via Kuinre of parallel aan de A 6 richting Lemmer en knooppunt Joure. Kunnen ze Lemmer en Joure aansluiten. Met passeerspoorlijnen erbij zoals bij Dronten.
Leeuwarden kan via een nieuwe station bij Heerenveen aangesloten worden op de Lelylijn. Kunnen ze kiezen voor een station zoals Duivendrecht waardoor op de onderste deel de spoorlijn Zwolle – Leeuwarden ligt. En op de bovenste deel de spoorlijn Groningen – Heerenveen (Noord) – Lelystad. Of ze kunnen kiezen voor andere oplossingen.
Ken de situatie waar de A 32 en A 7 niet. Daar zou een station in Heerenveen heel strategisch gelegen zijn nabij twee snelwegen.
Een probleem dat daarnaast zal optreden is dat je huidige verbinding tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden niet in stand kunt houden omdat die door de Lelylijn fors worden afgeroomd. Een flink aantal reizigers zal door een Lelylaan ook slechtere verbindingen krijgen.
Hoezo? Als je van Groningen/Leeuwarden naar Amersfoort/Utrecht wilt reizen zal je via Zwolle blijven reizen.
Richting Den Haag Centraal via Schiphol gaat al via Hanzelijn.
De enigste wat afgeroomd wordt is vanaf Groningen en Leeuwarden richting Rotterdam. Niets mis mee op de drukke Utrecht Centraal. Dan kunnen ze de Intercity vanaf Groningen/Leeuwarden laten eindigen in Amersfoort/Utrecht. Afhankelijk van beschikbare ruimte.
Richting Rotterdam vanaf Groningen en Leeuwarden wordt dan gereden via Lelylijn & Flevolijn & Zuidtak & HSL .
Vier treinen per uur richting Zwolle zijn niet nooit in stand te houden met daarnaast ook nog een Lelylijn. Groningen en Leeuwarden zijn geen wereldsteden maar eenvoudige provinciesteden.
Je moet wel op lange termijn denken. Ergens tussen 2030 – 2040 zal de Lelylijn in gebruik gaan. Tenzij ze de politieke beslissingen voor zich uit blijven schuiven. Daar is de Rutte kabinet goed in.
Het aantal inwoners zal toenemen. En dat kan echt niet alleen via auto om meerdere redenen.
Het aantal inwoners in het noorden gaat helemaal niet toenemen. Dat idee is werkelijk op helemaal niets gebaseerd.
@Anoniem. Oh ja, op niets? Volgens het OISG groeit de bevolking van de stad Groningen in 2040 tot 240.000. Rekening houdend met voortzetting van de historische groei (bijvoorbeeld 14,5% in de periode 2003-2021), kom je op een groei tot 232.000 inwoners. Maar waarschijnlijk beschik jij over informatie die dat ontkracht? Ik ben benieuwd.
@Annemiek: omdat ik weet dat provinciesteden ook groeien door lokale verplaatsinggroei. (Een twintiger in Roodeschool of Delfzijl die besluit dat het als starter toch spannender is in Groningen-stad), ben ik ook benieuwd naar de totale groei. De stad wordt dan groter, maar het achterland van de stad wordt navenant minder sterk.
NS Reizigers had al serieuze plannen om de rechtstreekse IC tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort af te schaffen, want kannibalisme door Amsterdam Zuid. En dan hebben we het over de Randstad, sterker nog: Amsterdam.
Ander aspect: zijn er garanties dat in 2040 nog een OV-studentenkaart er zal zijn? Als mensen zich beroepen op ‘ 2040’ dan moet je ook kijken naar een Nederland waarin de OV-kaart vervangen is door een vergoeding voor de dichtsbijzijnde universiteit.
@lezer. Gezien de huidige situatie op het spoor, zal het afschaffen van het studentenreisproduct de nekslag vormen voor de exploitatie van het hoofdrailnet.
Amsterdam-Groningen-Hamburg is een traject dat minstens 20 jaar gaat duren om aan te leggen. Opwaardering van het traject Amsterdam-Hengelo-Osnabruck-Hamburg is vele malen logischer en dat is uitstekend te combineren met de IC Berlijn (tot Osnabrück). Goede optie zou zijn om de trein vanuit Duitsland vanaf Hengelo een stukje het spoor richting Zutphen te laten volgen en dan na Delden met nieuw spoor weer aan te sluiten op bestaand spoor tussen Rijssen en Holten, hierdoor haal je de grote omweg via Almelo (met haar snelheidsbeperkende tunnelbak) eruit. Ook over de Veluwe kan met gemak 200 km/u gereden worden.
@Rudy
Rudy voor President. Jouw oplossing is de enigste juiste oplossing.
De politiek wil niet naar alternatieven kijken op de route Hengelo-Amersfoort. Zou te complex uur zijn. De alternatieve route via Arnhem is niet optimaal en kost tussen de 5 en 10 miljard. Daar is de overheid wel mee bezig.
Moet natuurlijk zijn, Frans voor President.
Dan moet je het rapport lezen. Eén van de belangrijkste argumenten voor de Lelylijn vanuit Europees zicht is de kwetsbaarheid van de grensovergang bij Oldenzaal – Bentheim. Er is geen route met voldoende capaciteit om een blokkade op te vangen. Zonder de Lelylijn is het spoorvervoer in Noord Nederland en Noord Duitsland veel te kwetsbaar. Europa wil daarom een alternatieve route voor goederen en personen boven Oldenzaal – Bentheim.
Ik heb al bij de besteding van de miljarden voor infra in Nederland aangegeven dat het vervoer in Duitland aan het draaien is van Noord – Zuid naar Oost – West. In feite de restauratie van de situatie van voor WOI en WOII. Europa speelt daar heel goed op in.
Wat een onzin. De Lelylijn wordt vooralsnog alleen toegevoegd aan het uitgebreide TEN-T netwerk, alleen de grensovergangen bij Emmerich en Bad Bentheim vallen onder het kernnetwerk.
@Rudy,
Europa wil daarom een alternatieve route voor goederen en personen boven Oldenzaal – Bentheim.
Er gaan geen(zeer weinig) goederentreinen naar Hamburg, Danemarken, Zweden en Noorwegen.
De goederentreinen gaan naar het Oosten richting Hannover en Polen Tsjechië.
Vroeger ging er een zalm-trein van Noorwegen naar Nederland. Is al lang gestopt. Vanuit Coevorden gaat een goederentrein naar Zweden. Deze gaat van Coevorden rechtstreeks naar Bad Bentheim. Er ging ooit een goederentrein(Rsv) van Venlo naar Danemarken.
@JanA Hoe zou dat nou komen? Als er geen verbinding ligt, rijden er ook geen (goederen)treinen. En met de Lelylijn zijn we er nog niet. In Duitsland is het traject Leer – Oldenburg ook een probleem; enkel spoor en een zeer slappe bodem.
Kijk op de landkaart en constateer dat boven de lijn Bentheim – Hannover er eigenlijk geen goede Oost – West verbinding aanwezig is.
@Rudy,
Noorwegen – Rotterdam | Routes & Vaarschema’s | DFDS (NL) https://www.dfds.com/nl-nl/vrachtverscheping/routes-en-vaarschemas/noorwegen-rotterdam
Er zijn al goede (zeevaart) verbindingen vanaf Rotterdam met b.v. Noorwegen.
De bedoeling van de Green Deal is om o.a. 75 procent van het vrachtvervoer over te hevelen naar het spoor of binnenvaart. Het is niet de bedoeling om scheepvaart verbindingen te gaan vervangen door spoorverbinding.
Spoorverbinding Coevorden-Malmö toegevoegd aan Joint Corridor Off-Road Netwerk | SpoorPro.nl https://www.spoorpro.nl/goederenvervoer/2022/12/09/spoorgoederenverbinding-coevorden-malmo-toegevoegd-aan-joint-corridor-off-road-netwerk/
@Rudy
Hierbij nog een kaart met zowel belangrijke goederen – trein) corridors en ro-ro scheepsroutes.
CCCVVVV.png (555×571)
Lelylijn zal niet veel gaan betekenen voor het goederen transport in Europa.
Krijgt onderstaande belangrijke Tent-t verbinding ook dezelfde miljarden als de lelylijn?
The North Sea – Baltic Corridor https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/ertms/contributing/corridors/north-sea-baltic-corridor_en
Wat gaat onze staatssecretaris met de Berlijntrein doen? Of is zij die vergeten?
Waarschijnlijk meer. Die nieuwe verbinding in de Baltische Staten is essentieel. Zeker met dat (….) land ernaast. Daar moet je niet afhankelijk van zijn.
Dat deel zit precies tussen Scandinavië – Oost Europa. Geografisch essentieel voor Europa. Ook politiek gezien.
Anders lees je het rapport er eens op na:
https://ec.europa.eu/inea/sites/default/files/cefpub/cef_transport_2020-corridor-north_sea-mediterranean_metadata.pdf
Het heeft wel te maken met de Nederlandse besluiteloosheid rond HSL-oost of hoe men de opvolger ook noemen wil. Misschien wordt het tijd dat die ook weer uit de kast wordt gehaald. In de regel financiert de CEF voornamelijk spoor waar dat nog niet aan de eisen voldoet. Het Nederlandse spoor zal dat – ERTMS buiten beschouwing – waarschijnlijk wel doen. Gelukkig worden deze eisen momenteel herzien, wat meer kans geeft op financiering vanuit het kernnet.
Als we de route Amsterdam-Hengelo in 1:15 uur/min kunnen/gaan afleggen krijgen we onderstaande reistijden(>2030) vanaf Amsterdam:
– Berlijn 4:30
– Grens Polen 5:30
– Kopenhagen 6:45
– Praag 7:00
Het is te hopen dat exploitatie van de Lelylijn in ieder geval NIET naar Arriva gaat, want dan krijgen we Annemiek aan het mopperen over uitval van diensten en lieden die stoppen met treinreizen en zich een auto gaan aanschaffen: https://lc.nl/friesland/Provincie-pikt-onbetrouwbare-dienstregeling-Arriva-niet-langer-28087715.html
Provincie Fryslân pikt onbetrouwbare dienstregeling Arriva niet langer
Bij NS loopt vanaf komend weekend uitval van treinen op tot 15%. Vergeleken daarmee is de uitval bij Arriva gefrutseld in de marge.
En bij NS is er ook geen enkel zicht op dat al die opgeheven treinen ooit nog terugkomen.
De situatie bij Keolis is vele malen erger!
Hoezo, behoudens een enkele uitgevallen trein rijdt Keolis de volledig dienstregeling.
En dit is dan wat je uit die informatie haalt? NS schaalt enorm af en er is geen enkel zicht op of er ooit weer opgeschaald wordt, terwijl er wel voor miljarden is geïnvesteerd in hoogfrequent spoorgebruik. En vervolgens blijkt dat het hoofdrailnet zodanig is aanbesteed dat de concessieverlener er alleen maar de schouders voor kan ophalen en alle problemen op het bordje van de reiziger worden geflikkerd. Leg je dat naast de regionaal aanbesteedde trajecten, dan zie je dat de provincies niet hun schouders ophalen en het gezeur over personeelstekorten accepteren, maar dat ze de ondernemingen dwingend aansporen goede diensten te leveren. Het bewijst eigenlijk alleen maar dat de wijze waarop het hoofdrailnet wordt aanbesteed geen enkele garantie biedt voor een fatsoenlijk product.
Wat mij betreft ga je aan één belangrijk verschil voorbj: NS betaalt voor de concessie, Arriva wordt betaald. Ik kan hieruit alleen maar concluderen dat we NS maar moeten gaan betalen voor het uitvoeren van de concessie…
Even voor de duidelijkheid: de concessie heeft hele ruime normen vastgesteld, die NS nog steeds haalt. Voor alle treinen die bovenop de minimale concessiedienstregeling worden gereden, is NS verantwoordelijk, ook financieel. Dat is natuurlijk geen rechtvaardiging van de totale armoede van de dienstregeling van 2023, maar als je daar een probleem mee hebt, moet je de concessie herzien. NS werkt (helaas) zoals elk ander bedrijf.
Ik benoem toch ook letterlijk dat de wijze waarop het hoofdrailnet wordt aanbesteed geen garantie biedt op een fatsoenlijk product?
Of er nou bijbetaald moet worden of dat een concessie geld oplevert, is natuurlijk niet relevant. Partijen weten voor gunning wat er van hen verwacht wordt en dat moet geleverd worden. In een gezonde situatie dingen meerdere partijen mee in de aanbesteding. Degene die met het beste aanbod komt, hoort de concessie gegund te krijgen. Een situatie zoals die nu is tussen NS en de overheid biedt veel te veel vrijblijvendheid, zoals nu blijkt, waarbij NS niet contractueel kan worden aangepakt op het leveren van slechte prestaties.
NB het is uitermate ongewenst dat de lijn feitelijk Lelylijn zou gaan heten. Het is ongewenst dat infrastructuur van deze omvang een persoonsnaam zal dragen. Eigenlijk hadden ze lelystad niet naar Lely moeten vernoemen.
Hoewel het wel duidelijk is dat zonder Lely de Zuiderzeeplannen nog wel 50 jaar hadden kunnen vragen. Dan waren er ook vele duizenden mensen meer verdronken in 1953 (en 1954 2x). Men mag de man ir Lely op de knieen danken. En de vissers en kleingeestige malloten die tegen waren die de zee open wilden houden vervloeken.
Al met al is Zuiderzeelijn veel beter, en romantischer.
En dat zegt dan iemand uit een stad waarin de Erasmusbrug het enig aanzienwaardige stukje architectuur vormt.
Het ontwerp voor de Erasmusbrug, de wipkip, is gejat van Santiago Calatrava.
De bekende wipkip staat in speeltuintjes.
Van Berkel heeft gewoon een orgineel ontwerp gemaakt en niemand klaagt er over.
Door de tunnnel ziet u er tegenwoordig niet veel meer van. Vanaf de Van Brienennoordbrug is het uitzicht wel mooi. Ook over de A13 bij de brug over de Zweth is er ook een aardig uitzicht, wel erg kort en je moet op de weg letten.
Die Erasmus hoort bij het interieur als het ware en losse bruggen worden wel meer vernoemd. Steden en spoorlijnen duidelijk minder. Is er een Brunel brug of spoor? In UK?
De enkelsporige Royal Albert Bridge in Plymouth is ontworpen door Isambard Kingdom Brunel (1806 – 1859), is 335,28 m (1100ft) lang & is op 01.09.1857 in gebruik genomen.
Ik vind alle discussie over de maximum snelheid een beetje overdreven. Het ligt voor de hand om de lijn voor 200 kmh te ontwikkelen. De lijn zal een soort internationale stoptrein worden. Er liggen aan de lijn veel plaatsen met een goed vervoersaanbod. Als de lijn voor hogere snelheden ontwikkeld moet worden, dan kan bestaand spoor niet meer hergebruikt worden. Verder ligt doorkoppeling met de Benelux voor de hand.
Brussel – Antwerpen – Rotterdam – Schiphol – Amsterdam – Groningen – Oldenburg – Bremen – Hamburg
Vergeet niet de Duitse overheid ook even in te lichten.
Brussel-Keulen-Hamburg dit is nu al een heel snerle verbinding.
@JanA Het gaat niet alleen om de eindpunten. Welke treinverbinding wordt hoofdzakelijk bezet door passagiers die van eindpunt naar eindpunt reizen?
Die is niet alleen sneller, maar heeft ook meer reizigerspotentieel. In de driehoek Keulen-Duisburg-Dortmund wonen veel meer mensen dan in onze twee noordelijke provincies.
Waarom niet direct voor 250 km/h? Volgens mij kan Thalys dan meedingen voor de toekomstige lijn Amsterdam – Groningen – Hamburg – Copenhagen/Malmo
En welke markt is er voor zo’n verbinding?
Voor Hamburg – Kopenhagen/Malmö is er markt vanaf 2030. Maar tussen Hamburg – Groningen is vanaf Bremen alleen serieus een markt als de Wunderlinien ook bereden kan worden door Eurocity en Intercity. Daar lijkt het bepaald niet. Het wordt hooguit een directe verbinding tussen Groningen – Bremen met regionale treinen.
Schiphol kan niet eindeloos doorgroeien. Voor intercontinentale vluchten is er geen alternatief, dus als we de internationale bereikbaarheid van Amsterdam in de toekomst op peil willen houden, zullen we een serieus te nemen alternatief moeten bieden voor (relatief korte) continentale vluchten. Gisteren vertrokken er 2 vluchten naar Bremen, 5 naar Hamburg, 15 naar Kopenhagen(/Malmö) en nog een paar naar andere bestemmingen in Denemarken. Bovendien zou de lijn dienst kunnen doen voor een een aantrekkelijkere verbinding met Berlijn (gisteren 8 vluchten), in ongeveer tweederde van de huidige reistijd. (De zuidelijkere alternatieven daarvoor zijn wel aantrekkelijk voor reizen van en naar Nederland, maar zo goed als nutteloos voor doorgaande reizigers. Bovendien moet je dan in Nederland door dichter bevolkt gebied met alle extra kosten en vertraging van dien.)
Vergeet ook niet dat de verbinding Brussel-Keulen-Hamburg geen oneindige capaciteit heeft. Vroeg of laat gaat het een flessenhals vormen om alle doorgaande reizigers om Nederland heen te kunnen laten reizen, terwijl onze HSL zuid bij gebrek aan nuttig gebruik wordt gevuld met langzame NS-intercity’s.
@ Johan
Vergeet de vluchten van Schiphol naar Hannover, Berlijn en Dresden niet
johan, en dan wel met de volgende dienstregeling en niet na vijf jaar praten nog eens vijf jaar ploeteren op de uitvoering.
@Johan:
> Schiphol kan niet eindeloos doorgroeien.
Eindeloos niet, en Schiphol zelf wellicht ook niet, maar wel door Lelystad Airport op te waarderen tot Amsterdam Oost en Eindhoven Airport tot Amsterdam Zuid.
> …zullen we een serieus te nemen alternatief moeten bieden voor (relatief korte) continentale vluchten.
Tegen de tijd dat de Lelylijn af is, is dat alternatief er naar verwachting al: het elektrische vliegtuig.
> Bovendien zou de lijn dienst kunnen doen voor een een aantrekkelijkere verbinding met Berlijn (gisteren 8 vluchten), in ongeveer tweederde van de huidige reistijd.
Dus als ik het goed begrijp, zal Amsterdam-Groningen-Hamburg-Berlijn in vier uur moeten kunnen. Moet je mij toch eens uitleggen hoe je dat wilt gaan doen.
> Vergeet ook niet dat de verbinding Brussel-Keulen-Hamburg geen oneindige capaciteit heeft.
Oneindige capaciteit, dat heeft geen enkele lijn. Maar op Brussel-Keulen is zeker nog plek; er rijden iets van 12-14 internationale treinparen per dag. Tussen Keulen-Dortmund heb je de keuze tussen “Ruhrbahn” of “Wupperbahn”. En na Dortmund heb je de keuze tussen de “Rollbahn” via Osnabrück of de overstapverbinding via Hannover. Die laatste krijgt een stuk HSL tussen Bielefeld-Hannover.
De vraag of er een markt is? Kijk naar de politiek. De lijn is vrijwel geruisloos, vlot en unaniem op de Europese agenda geplaatst. Dit betekent dat er internationaal gezien er brede steun is. Kennelijk denkt Europa iets anders over de aanwezigheid van een markt dan de krentenwegers in Nederland.
@Anoniem Ja, Duitsland is een propbleem. Duitsland is met andere zaken bezig en verwaarloost Noord Duitsland. De soap rond de Friesenbrücke is daar een bewijs van. Ga maar alvast nadenken over een Friesentunnel omdat die brug straks met openingstijden en enkel spoor een serieuze bottle-neck gaat vormen.
@Rudy: het geld raakt ook in Duitsland een keer op. Ze willen eerst Stuttgart 21 afmaken. Ook een project dat doorgedrukt is met fraaie beloften, en nu jaren en miljarden meer kost.
Overigens is het in Stuttgart wel nuttig voor miljoenen gebruikers om daar het spoor te verbeteren.
Dit vind ik inderdaad een niet te onderschatten punt: het Europese politieke toneel kijkt blijkbaar gunstig naar deze lijn. Vanuit buitenlands perspectief is dat ook totaal niet onlogisch. Het is niet alsof Nederland het wiel heruitvindt met het aanleggen van directere en snellere spoorlijnen die niet per se HSL zijn. Dat is de standaard overal waar ze geen HSL kunnen betalen en op plekken waar er speciaal voor wordt gekozen, zoals Zweden en Oostenrijk.
De Lelylijn opent zowel nationaal als internationaal nieuwe mogelijkheden. De verbinding van Rudy bv, hogesnelheidsstoptrein Brussel – Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg met stops in belangrijke plaatsen tussendoor. Als we eindelijk een einde willen maken aan dat verwijt van lappendekens en het alternatief voor korte afstandvluchten willen realiseren, is dit de manier. Treinenland hier ga je nooit helemaal tevreden krijgen: de regering kon morgen besluiten om Utrecht-Arnhem-Duitsland alsnog als HSL aan te leggen en er zou net zo goed kritiek zijn hier.
Over de ontwerpsnelheid: het ontwerpen van een spoorlijn voor 250 km/h is niet buitensporig duurder dan voor 200 km/h. De aanleg is een ander verhaal. Zeker in een land dat schathemeltjerijk is als Nederland is op zijn minst de lijn ontwerpen – qua bochten en hellingen – voor 250 km/h geen onverdedigbare uitgave. Kabinetten zijn niet zo happig om spoorlijnen aan te leggen, dus wanneer het gebeurt, gebeurt het beter in een keer goed. In Denenmarken is hetzelfde gedaan, met zelfs precies dezelfde trein als wij krijgen. Bovendien, als ik daar nog even op mag wijzen, gaat zelfs die nieuwe trein van ons niet de onderhoudstechnisch minimale snelheid op de HSL van 220 km/h rijden.
Van belastinggeld kun je o.v.v. de projectwereld van alles aanleggen. Maar als de lijn klaar is dan kom je met aanbieders zoals Thalys of DB te zitten waarbij je blij mag zijn als er om de twee uur een trein gaat rijden, bij een twee uurs frequentie is de kans wel weer groot dat de trein naar Berlijn minder gaat rijden omdat er nu de nodige Hamburg-gangers in de Berlijn-trein zitten met een overstap op de ausbaustrecke (200 km/h) naar Hamburg.
@FyraFlop34
De afstand Groningen-Bremen is 150 km.
De afstand Hengelo-Apeldoorn is 56 km.
Het bouwen van een nieuwe snelle spoorlijn Hengelo-Apeldoorn is veel goedkoper en de Berlijntrein profiteert ook van deze nieuwe lijn.
Via Arnhem naar Berlijn is 89 km langer dan via Hengelo over deze nieuwe lijn. Vergeet een snelle Berlijntrein via Arnhem.
Meyer Werft (anno 1795) in Papenburg aan de Eems biedt werk aan 3.300 werknemers.
Deze werf had reeds lang verplaatst moeten worden naar de haven van Emden. Een duidelijk voorbeeld van een gebrek aan ruimtelijke ordening.
Dit had wat kosten betreft een slok op een borrel gescheeld bij de bouw van de nieuwe Friesenbrücke.
Ik herinner me heel goed dat we als alle Nederlanders zeiden dat we van de HSL Zuid (lijn naar Antwerpen, Brussel, Londen en Parijs) en de Betuweroute (lijn naar Ruhrgebied, Frankfurt, Zwitserland) hebben geleerd.
Wat doet Nederland nu?
We leggen doodleuk een lijn naar Groningen aan en verwachten naar Hamburg net zoveel reizigers als naar Parijs (1 Thalys per uur) of naar Keulen (per 2 uur een ICE, los van de Betuweroute).
Voor de mensen die enthousiast raken over Kopenhagen en Stockholm: hoeveel mensen gebruiken nu de Thalys en TGV naar Barcelona?
Stockholm naar Nederland/Amsterdam is alleen reëel met de nachttrein. Alleen in de zomervakantie als tijd geen essentiële rol speelt zijn een aantal treinreizigers tussen Stockholm – Nederland met Interrail pas.
Maar Kopenhagen is veel reëeler. Vanaf Kopenhagen naar Hengelo is de trein zoal véél sneller. Afhankelijk van de treinverbindingen. 1 keer per dag een fictieve ICE Kopenhagen – Dortmund via Hamburg, Osnabrück en Essen. Van Kopenhagen naar Osnabrück is 270 minuten dan mogelijk via Ringsted, Lübeck, Hamburg en Bremen. En bij Osnabrück een overstap met goede aansluiting op Berlijn trein naar Hengelo/Amsterdam. Dan zie je dat een treinreis naar Kopenhagen reëel is.
Waarom zou je niet tijdens de spits elk uur een rechtstreekse naar Groningen laten gaan, die in 70/80 minuten naar het hoge noorden rijd, buiten de spits om het uur, ik denk dat je dan een goede spreiding over de treinen hebt.
Ik hoor geen frequenties, behalve 1x per dag.
@lezer De HSL is qua internationaal verkeer een complete mislukking. Die paar treintjes naar Parijs en londen worden wel erg duur betaald.
De HSL is een groot succes in het binnenlandse en buurland vervoer.
– extra spoorlijn Amsterdam – Rotterdam
– aanbinding Brussel en Antwerpen
– Eindhoven – Breda – Rotterdam – Den Haag
Waarschijnlijk is de HSL Amsterdam – Rotterdam één van de drukste HSL lijnen in Europa
De les die hieruit getrokken kan worden is dat de Lelylijn primair voor binnenlands vervoer gebouwd wordt en het internationale vervoer is mooi meegenomen. De belangrijkste kernen die bediend worden zijn Leeuwarden, Heerenveen, Drachten, Groningen en Assen.
@Rudy: HSL Zuid, ik noem de graag omdat dat een experiment was onder EXTREEM gunstige omstandigheden: een directe binnenlandse verbinding tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam/Rijnmond en verder.
Een rechtstreekse internationale trein tussen Randstad, Antwerpen, Brussel (EU-hoofdstad) en Parijs, met een zijtak naar London: de grootste steden van West Euroa!
En toch maar dit:
Het heeft onder Rotterdam nauwelijks tot frequentieverhoging geleid. Wel tot kannibalisme want NS wil heel graag de IC Dordrecht-Breda afschaffen. Wegens personeelsgebrek verlaagt NS boven Rotterdam overigens de frequenties weer.
Dus wat zegt dat over een lijn die niet in de schaduw kan staan van de As: Amsterdam-Schiphol-Rijnmond-Antwerpen-Brussel-Parijs?
@Rudy: en inderdaad m.b.t. je internationale punt: kijk hoeveel ellende het geeft om een trein van Den Haag naar Antwerpen te laten rijden, of een trein van Breda naar Antwerpen en let wel: Breda heeft Tilburg en Eindhoven ‘achter zich’ en Antwerpen heeft Brussel ‘achter zich’.
Opeens geven zowel NS als NMBS aan dat het helemaal niet rendabel is om dat te doen!
@lezer,
NU Hengelo-Parijs 5:11 uur/min
(>2030) Hengelo-Kopenhagen 5:30 uur/min
Voor veel Nederlanders is de dagtrein naar Kopenhagen een goede reismogelijk.
@JanA: Het ging me om de aantallen die per uur of per twee uur.
Terwijl wij ons afvragen of zo’n Lelylijn wel nut heeft (en zo ja, ook internationaal), pakken de Portugezen het anders aan.
https://www.railjournal.com/infrastructure/portugal-to-link-largest-cities-with-high-speed-rail-by-2050/
Alle tien de grootste steden met HSL bereikbaar, plus vier verbindingen met Spanje. Van noord naar zuid zijn dat:
1. Vigo-Braga-Porto-Coimbra-Lissabon-Faro
2. Madrid-Salamanca-Aveiro-Porto
3. Madrid-Extremadura-Badajoz-Lissabon
4. Madrid-Sevilla-Faro-Albufeira
In 2050 moet het netwerk klaar zijn.
Het kost wat, maar dan heb je ook wat.
Dan vraag je je toch af, waarom zoiets niet in Nederland kan (ja, ik weet het, het geld is op, we hebben het geld niet, het is te duur, we geven liever de voorkeur aan de elektrische auto en het elektrische vliegtuig).
Lijkt een kopie van het Spaanse HSL net te worden. Hebben ze in Portugal vele jaren niet geïnvesteerd in nieuwe (normaal) spoorlijnen?
Nederland heeft een dicht spoornet. Maar de geschiedenis met HSL & Betuweroute heeft geleerd dat de NIMBY veel is in Nederland. Met vele rechterlijke procedures, technische aanpassingen en weinig draagvlak. Nieuwe spoorlijnen doorsnijden in Nederland al bebouwde gebieden. Op HSL en Betuweroute werden de omwonenden tegemoet gekomen met vele tunnels, tunnelbakken, viaducten, bruggen e a. De aanlegkosten stegen daardoor behoorlijk.
Lelylijn is daarentegen tamelijk eenvoudig in te passen. Ramingen van € 6 – 9 miljard is afhankelijk welke technische aanpassingen ze maken.
M.b.t. geld en ambitie: Coronafonds! We mochten landen als Portugal niet ‘in de stront laten zakken’ 😉
geweldig, 2050. Portugal is veel groter en er wonen minder mensen. Het geld zal wel grotendeels uit de EU komen. Veel trace’s zullen wel over oud spoor lopen. Het oude breedspoor opbreken en nieuw normaal spoor aanleggen.
Niettemin geod voor het Iberisch schiereiland en de interactie tussen de landen daar. Alleen mag het wel wat sneller. Versimpel de procedures en direct beginnen.
Raar eigenlijk is dat de EU nooit geld heeft gestoken in het moderniseren van het spoorwegennet in het noorden dat nog grotendeels uit de 19de eeuw stamt. Friesland en Groningen zijn eigenlijk altijd al jaren door Den Haag als stiefkinderen behandeld en de oude stations van Leeuwarden en Groningen worden zelfs nog zwaarder verpest door de modernisatie zowel in en om de gebouwen heen!
Zolang bestaat de EU of EEG nog niet. Het ontwikkelen van infrastructuur was tot voor kort ook geen taak maar door de oorlogsomstandigheden en de klimaatontwikkeling is de noodzaak er wel. Stop met vergaderen en begin met deze projecten.
Gisteren had ik ook al aan het militaire aspect gedacht. De trein is in Europa nog steeds het vervoermiddel voor militair massa vervoer. Ik kan mij heel goed voorstellen dat er militaire druk wordt uitgeoefend om een meer noordelijke goederen verbinding te verkrijgen.
Handtekeningen voor nieuwe internationale verbinding Coevorden-Bad Bentheim | ProRail
https://www.prorail.nl/nieuws/handtekeningen-voor-nieuwe-internationale-verbinding-coevorden-bad-bentheim
Bij Coevorden kunnen de treinen ook nog de grens over.
jana, de IJzeren Rijn hoort er dan ook bij en zal eerdaags opnieuw geactiveerd worden. Daar hadden ze nooit mee moeten stoppen. Nu krijg je allerlei kikkertjes en egeltjes gezeur.
Bij Luik naar de Duitsche grens worden rangeerterreinen al verbeterd met lange opstelsporen voor militaire platte wagons.
Defensie in NL heeft 70 nieuwe diepe wagons gekocht om de nieuwe hogere voertuigen te kunnen transporteren. De max tankbreedte wordt gedicteerd door de spoor maxima aan profiel.
@dreis molenaar. Oh ja, waarom zie je dan nooit een Leopard 2 op een trein? Zal dat komen doordat zo’n tank bijna een meter breder is dan bijvoorbeeld een ICM, wat duidelijk illustreert dat het helemaal niet past?
Buiten profielvervoer
Beladen militaire trein http://www.spoorpers.nl/militaire_trein_beladen.php#:~:text=Omdat%20de%20trein%20buiten%20profiel%20is%2C%20valt%20deze,druk%20bezet%20is.%20Een%20overzicht%20van%20het%20beladen
annemiek, de maxbreedte op een platte wagon is een ontwerpeis voor tanks. Leopard 1 en 2 passen, Pantserhouwitser 2000 ook en de M1 Abrams ook.
NB je zal wel weinig Leopard twee op de trein zien omdat wij die niet meer hebben. In de jana linke zie je de P2000 op de trein. Die is net zo breed want het is een Leopard 2 onderstel met aan andere toren en wat aanpassingen aan de achterkant. Een een vuiurleiding natuurlijk.
NB de P2000 is natuurlijk een Leopard 1 onderstel. net zo breed, overigens.
Duitsers vinden snelle Lelylijn Groningen-Bremen ‘niet interessant’; alle snelle treinen via Osnabrück en Hengelo – PV Magazine
https://pvmagazine.nl/duitsers-vinden-snelle-lelylijn-groningen-bremen-niet-interessant-alle-snelle-treinen-via-osnabruck-en-hengelo/
Snelle verbinding is niet hetzelfde als spoorverbinding Groningen – Bremen. Maar het geeft aan dat de (huidige) Minister van Mobiliteit niets ziet in directe verbinding tussen Groningen – Bremen/Hamburg met Eurocity/HST/Intercity. Het blijft een regionaal spoor.
Het verschil is dat er rechtstreeks gereden kan worden met een trein tussen Groningen – Bremen i.p.v. een overstap in Leer. Zoals dat was voor de aanvaring met een schip tegen de Friesenbruecke.
Interessant om te lezen dat de snelle treinen uit Scandinavië via Osnabrück of Hannover gaan rijden.
Via de Duitse media werd al gesuggereerd dat er een Interregio verbinding tussen Lübeck – Nykobing zou komen. Voorlopig is dat nog geen bevestiging.
Via de snelle verbinding Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Ringsted – Kopenhagen/Kolding kan de IC(E) vanaf Hamburg doorgetrokken worden. Deze spoortraject kan geïntegreerd worden in het ICE netwerk. Een ICE Frankfurt – Kopenhagen kan via Osnabrück en Hamburg indirect ook van belang zijn voor Nederlandse treinreizigers.
Er ligt in Osnabrück een verbindingsboog met bovenleiding.
zodat men vanaf Almelo naar het Noorden kan? Nu nog rijdende treinen
Quickscan innovatief internationaal treinvervoer | Rapport | Rijksoverheid.nl https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/19/bijlage-quickscan-innovatief-internationaal-treinvervoer
Parallel aan opzetten samenwerking is het raadzaam huidig spoor en
treinvervoer te optimaliseren op beleid buurlanden.
We moeten samenwerken met de buurlanden om verder te komen. Staat in uw eigen onderzoek. Op deze manier schiet het niet op. Wanneer komt de beslissing over de snelle Berlijntrein?
Zucht. Gaan we weer. Het moet “innovatief” zijn.
Betekent zoveel als:
– het wiel opnieuw uitvinden en een marketingbureau er een nieuw labeltje voor laten verzinnen
– een probleem oplossen dat de spoorsector decennia geleden zelf veroorzaakt heeft
Wij willen geen innovatief treinvervoer; voor ons is een gewone internationale trein zonder al die innovatieve poeha al voldoende.
> Wanneer komt de beslissing over de snelle Berlijntrein?
Naar ik vrees: niet.
Ja, er wordt samengewerkt, maar “eigen trein eerst”.
Voor een eventuele tienminutentrein Randstad-Twente is de huidige infrastructuur voldoende.
En voor een paar Berlijntreinen per dag gaan we geen HSL aanleggen.
Dus mag de Berlijntrein in ons land gewoon achter de tienminutentreintjes aan boemelen.
In Duitsland is meer plaats om tijdwinst te boeken. Laat die Duitsers dus maar de boel versnellen, dan kunnen wij daar zonder kosten van profiteren.
Niet dat ik een fan van bovenstaand gedachtengoed ben, maar het is wel zoals het hier gaat.
Ik zou zeggen alvast voorbereiden een geschikt tracekeuze maken zoveel mogelijk langs rijkswegen dus langs bestaande doorsnijdingen,blijf diepbetreuren dat deze er nog niet is terwijl ik her en der zwart op wit heb dat met de aanleg voor 2010 zou zijn begonnen !
Momenteel vindt een drastische verbouwing plaats van station Groningen en de oplevering is door moverende omstandigheden verplaatsat naar 2025.
Door de aanleg van de Lelylijn zal de aansluiting in de buurt van Hoogkerk richting station Groningen dubbelsporig moeten worden, uiteraard inclusief elektrificatie. Ook dient station Groningen volgens mij uitgebreid moeten worden met een perron en dat zal een uiterst krappe bedoeling worden.
Volgens mij valt dat wel mee. Er komen 7 perronsporen, waarvan Arriva er drie gaat gebruiken. Dan blijven er vier over voor NS. Zeker gezien het feit dat de keertijden voor de huidige NS treinen toch al fors omlaag zullen gaan en treinen ook weg kunnen worden gerangeerd naar de Vork, zie ik hier echt geen probleem.
Het Tent-t netwerk is ook voor goederentreinen.
We moeten niet investeren richting Noord-Europa maar richting Oost-Europa.
Zie Railcargo.nl. Download het FORWARD MAGAZINE.
Verschuiving naar Oost-Europa
Steeds meer productie verschuift naar Oost-Europese landen en daarmee ook de
vestigingslocatie van Europese Distributie Centra (EDC). Willen de Nederlandse
havens in de toekomst hun concurrentiepositie behouden, dan zijn goede spoorverbindingen van en naar Centraal-Oost-Europa essentieel. In elk geval zijn de afstanden van en naar deze landen zeer geschikt voor het spoorgoederenvervoer
vervolg : nu echt de kans waarmaken en dus doorzetten men komt er ook in Den Haag achter dat al de investeringen het accent te veel op de Randstad gezet heeft en elders verwaarloosd heeft ; als die lijn er daadwerkelijk komt dan zal men echt zien dat de overvolle Randstad wordt ontlast
Nord-West-Schienenmagistrale(Plannen)
Verbetering/versnelling voor het traject Osnabrück-Bremen. Reistijd snelle trein Amsterdam-Kopenhagen via Hengelo/Osnabrück wordt nog minder. Via lelylijn 7:00 uur en via Hengelo/Osnabrück in 6:30 uur.
https://www.ihk.de/blueprint/servlet/resource/blob/5576094/2fe280dfcbdb174e67eb271c9472cf9e/broschuere-schienenmagistrale-data.pdf