Kosten vliegtuig onderschat, trein regelmatig goedkoper
17 dec 2018 0:01
De volledige kosten van een vliegreis worden regelmatig door reizigers onderschat. Tot die conclusie komt Treinreiziger.nl op basis van een steekproef onder ruim 2.000 sitebezoekers. Tegelijkertijd worden de kosten voor de trein regelmatig overschat. Het grote knelpunt bij internationale treinreizen is echter het gebrek van een goede ticketvergelijker. Zeker voor internationale treinreizen verder dan Duitsland en België kunnen de ticketprijzen tussen de verschillende aanbieders fors uiteenlopen.
Vliegreis naar Londen
Lekker goedkoop vliegen naar Londen. Dat kan bij veel vliegmaatschappijen. Maar de totale reiskosten voor de vliegreis blijken vaak hoger uit te pakken dan gedacht. Ruim 80% van de deelnemers aan het onderzoek van Treinreiziger.nl schat de transferkosten om van de luchthavens van Londen naar het centrum te komen te laag in. De transferkosten vanuit Heathrow, Gatwick, Southend en Stansted lopen bij een retourtje Londen centrum op tot ruim € 40, terwijl de meeste deelnemers verwachten met minder dan € 20 klaar te zijn.
Treinreis soms voordeliger dan gedacht
In het onderzoek van Treinreiziger.nl zegt 75% van de deelnemers te verwachten dat een treinkaartje Londen – Amsterdam een maand voor vertrek € 65 of meer kost. Ruim een derde denkt dat het zelfs meer dan € 90 kost. In de praktijk is het geregeld mogelijk om het betreffende treinkaartje voor € 40 te kopen. Maar op drukke dagen (vrijdag, zaterdag, zondag) en in het hoogseizoen (kerst, zomer) is de kans op een goedkoop treinkaartje wel aanzienlijk kleiner. “De kosten voor het treinkaartje worden dus eerder onderschat”, stelt Treinreiziger.nl. Maar, eerlijk is eerlijk: vanuit Amsterdam naar Londen is de trein nu vaak nog relatief duur. Dat komt doordat in deze richting de Eurostar nog niet rechtstreeks rijdt. Treinreiziger.nl denkt dat dit vanaf volgend jaar december zal veranderen, als de Eurostar ook rechtstreeks gaat rijden naar Londen.
- Ook in januari kun je vanaf € 40 van Londen naar Amsterdam.
Geen ticketvergelijker
Wie goedkoop een vliegticket wil kopen, kan gemakkelijk alle tarieven vergelijken op SkyScanner.nl. Voor het spoor ontbreekt zo’n initiatief. Voor treinreizen naar België, Duitsland en Parijs zijn er nauwelijks prijsverschillen, maar voor verderop gelegen bestemmingen is dat anders. Treinreiziger.nl onderzocht eind oktober de ticketprijzen voor reizen precies een maand in de toekomst. Bij veel bestemmingen blijkt de trein goedkoper dan het vliegtuig, mits je weet waar je het beste treinkaartje kunt kopen. Volgens Treinreiziger.nl moeten Europese spoorwegmaatschappijen daarom verplicht worden om hun data voor treintarieven open te stellen, zodat externe partijen eenvoudig tarieven kunnen vergelijken.
Prijsverschillen
Tijdens onze test rekende NS International, bahn.de, HappyRail.com en Trainline tot ruim € 200 voor een enkeltje naar Wenen. Voor dezelfde reis, met dezelfde treinen, vroeg de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) slechts € 69. En dat is een verrassing voor veel reizigers. Slechts 15% van de ondervraagde denkt dat het treinkaartje naar Wenen het goedkoopst is bij de Oostenrijkse spoorwegen. De grootste groep dacht dat de Duitsers (32%) de beste prijs zou hebben, gevolgd door NS (30%) en HappyRail (24%).
Vaker prijsverschillen
Overigens is Wenen niet de enige bestemming waar er prijsverschillen bij ontstaan. Ook naar Londen, Tsjechische bestemmingen en andere Oostenrijkse bestemmingen heeft Treinreiziger.nl soms grote prijsverschillen tussen de aanbieders geconstateerd. Zo is de goedkoopste verbinding Amsterdam – Praag bij de Tsjechische spoorwegen een maand voor vertrek € 59, terwijl de meeste andere partijen voor dezelfde reis € 119,90 vragen. Bij lastminutes kunnen die prijsverschillen nog meer oplopen. Toch zijn er ook voorbeelden bij specifieke vertrektijden waarbij NS en DB juist goedkoper zijn dan de Tsjechische spoorwegen.
Zitplaats reserveren? Enorme prijsverschillen
Niet alleen de ticketprijs is van belang, maar ook de kosten voor een zitplaatsreservering. Richting Duitsland en verder hebben reizigers alleen een gegarandeerde zitplek als ze die vooraf reserveren. Bij het eerdere voorbeeld van de treinreis naar Praag rekenen NS, DB, Trainline en NMBS weliswaar hetzelfde bedrag voor het treinkaartje, maar niet voor de zitplaatsreservering. Bij een retourtje met het gezin (2 volwassenen, 2 kinderen) kunnen die prijsverschillen fors oplopen. DB, Trainline en inmiddels ook HappyRail vragen voor een retourtje Praag € 18 voor de zitplaatsreserveringen. Bij de Belgische spoorwegen kost het reserveren van dezelfde zitplek veel meer: € 144 voor uitsluitend de zitplaatsen. Ook bij NS is het niet goedkoop: € 96. Al kan het ook voorkomen dat NS juist een fractie goedkoper is dan bijvoorbeeld DB, Trainline en HappyRail. Dat is van toepassing als er slechts bij één trein een zitplek gereserveerd kan worden en er gereisd wordt zonder kinderen.
Treinkaartje naar Londen
Ook opmerkelijk is dat Belgen beter een ticket Aken – Londen bij DB kopen, dan een ticket Brussel – Londen bij Eurostar. Waarom? Eurostar is vaag over de tariefverschillen: “Elke operator heeft zijn eigen prijsstrategie”, wil Eurostar alleen kwijt. Ook Deutsche Bahn heeft geen goede uitleg waarom een ticket bij DB soms goedkoper is dan bij Eurostar zelf. “De prijs hangt af van verschillende criteria, zoals het aantal beschikbare stoelen, het aantal geboekte reizen en de betalingsbereidheid” zegt Deutsche Bahn woordvoerder Tobias Heußler.
Mededingingsrecht
Bij de Oostenrijkse spoorwegen zijn ze duidelijker waarom de tarieven tussen de verschillende aanbieders verschillen. Bijvoorbeeld over het prijsverschil tussen NS en de ÖBB bij de reis naar Wenen. “NS maakt gebruik van het DB-prijssysteem. DB en ÖBB hebben elk hun eigen tariefsysteem. Door in beide systemen steeds gelijke prijzen te hanteren zou er sprake zijn van heimelijke prijsafspraken. Dat is illegaal”, legt Marleen Pichner namens de ÖBB uit. Dergelijke afspraken zijn in strijd met het mededingingsrecht, en daarom zijn er verschillende tarieven. Deutsche Bahn bevestigt dit. “Er zijn afspraken over tarieven, prijzen en opbrengsten met andere vervoerders. Maar deze afspraken stellen slechts een algemeen kader en de daadwerkelijke prijs wordt nog steeds door de afzonderlijke vervoerders bepaald”, stelt Heußler.
Hoop
Moet de reiziger dan maar allerlei tarieven van verschillende vervoersmaatschappijen vergelijken? Daar kan het nu wel op neer komen. Voor reizen naar België, Duitsland en Parijs is dat in het algemeen gelukkig niet nodig omdat NS is aangesloten op de tariefsystemen van onze Ooster- en Zuiderburen. Bij andere reizen is vergelijken aan te bevelen, maar voor de nabije toekomst gloort er hoop. Zo kunnen andere partijen, bijvoorbeeld NS, in principe ook aangesloten worden op bijvoorbeeld het ÖBB tariefsysteem. Daarnaast hebben Trainline en HappyRail de ambitie om alle tickets in heel Europa boekbaar te maken. Trainline is daarin al het verst. Naar aanleiding van vragen van Treinreiziger.nl gaat Trainline op korte termijn mogelijk maken dat bijvoorbeeld ook de goedkope tarieven van de Oostenrijkse spoorwegen vindbaar zijn op het platform.
Treinreiziger.nl publiceert de komende week iedere dag een review over een aanbieder van treintickets. Vandaag een review over NS International. Dinsdag volgt HappyRail, woensdag Deutsche Bahn, donderdag Trainline en vrijdag B-Europe.com (NMBS).
Ook interessant:
Treinretourtje tot € 150? Zelfs Zuid-Italië, Noord-Zweden en Oekraïne zijn bereikbaar
Mooi werk Treinreiziger.nl
Dank namens de toekomst !!!
(en laat je niet wegkopen door NS)
Dankjewel!
Zoals aangegeven moet je de moeite doen om tarieven van elke spoorvervoerder te vergelijken. Dan kun je soms veel goedkoper met de trein reizen. En vooral ver van te voren boeken. Als je 3 maanden of nog eerder boekt kun je een stuk goedkoper boeken.
Tip: Boek bij Treinreiswinkel. Dat is een expert met goedkope(re) tickets bij verschillende Europese spoorvervoerders.
Ook maak het typetrein veel uit voor het tarief. HST zijn (natuurlijk) duurder dan een gewone IC. Zo is een reis naar Kopenhagen met de trein vanaf Nederland veel goedkoper dan met de vliegtuig. Je reist met gewone IC. Tussen Hamburg – Kopenhagen kan men kiezen voor een rechtstreekse IC (via ferry Puttgarden – Rodby) of via Flensburg, Frederica, Odense). Wel ontzettend langzaam.
Wie gewoon snel en rechtstreeks wil kan beter kiezen voor de vliegtuig. Maar dan is het wel duurder. Over 10 jaar zal de reistijd tussen Hamburg – Kopenhagen dalen van bijna 5 uur naar 2:50 u. Dit vanwege de Fehmarnbelttunnel (tunnel Rodby – Puttgarden), HSL Kopenhagen – Ringstedt en modernisering spoor Lübeck – Puttgarden en Rodby – Ringsted.
Dat je soms goedkoper in Frankfurt/München kunt komen met een ticket naar een bestemming in Oostenrijk van de ÖBB is een goede tip om te onthouden, maar pas op: Als er nog (Super) Sparpreis Europa tickets beschikbaar zijn, kan het via DB toch goedkoper. Bijvoorbeeld voor over precies één maand vanaf nu (dus 17 januari) kan ik bij DB voor €39,90 een ticket kopen naar München, terwijl de ÖBB truc uit het artikel voor die dag ook €69 kost.
Het is ook een risico om een ticket naar een verdere bestemming te kopen, bij werkzaamheden/verstoringen rijd de trein misschien om of helemaal niet. Ook zijn er soms toegangscontroles op stations waardoor je mogelijk niet de trein in komt op de terugweg.
Dat hangt van de ticketvoorwaarden af. Voor zover ik weet is het (qua spoorvervoer) alleen bij de NMBS verboden om slechts een gedeelte van de reis af te leggen en hoor je in andere gevallen dus gewoon door de toegangscontrole te komen.
In het onwaarschijnlijke geval dat de trein om je bestemmingsstation heen rijdt, hangen je opties er vanaf of je een ticket met treinbinding hebt. In het ongunstigste geval moet je een kaartje bijkopen voor een relatief kort ritje. Als er een trein uitvalt moet de vervoerder je sowieso een volgende reismogelijkheid bieden naar de eindbestemming op je ticket (ook bij treinbinding), en meestal mag je dan alsnog via het station waar je eigenlijk heen wilt reizen.
Een gesplitst ticket met treinbinding is een groter risico: Als je dan op het splitspunt de aansluiting mist, is je verdere ticket niets meer waard en dan wordt het prijzig om alsnog op je eindbestemming te komen.
Tijdens onze steekproef waren denk ik de spar-prijzen geblokkeerd. We kwamen alleen de volle tarieven tegen, waarschijnlijk hield dat samen met de eerdere problemen tussen Keulen en Frankfurt (brand ICE). En daarom komt het 39 euro tarief niet naar voren, want we hebben het wel echt moeten kunnen constateren tijdens de steekproef.
Ter verduidelijking: De opmerking was niet bedoeld als kritiek op je onderzoek en de reactie van “december 17, 2018 om 2:34 pm” een stukje verderop is van een naamgenoot.
Mooi uitgezocht inderdaad! Alleen blijft het probleem met de trein, bijvoorbeeld naar Londen, de vertraging. Gisteren de laatste Eurostar richting Brussel (de 9181 als ik het goed heb) met meer dan 200 minuten vertraging aangekomen in Brussel en dus geen trein meer naar Londen, sta je dan. Met het vliegtuig heb je veel meer mogelijkheden en veel meer vluchten. Als we echt willen dat mensen het vliegtuig mijden en de trein nemen, waar ik in principe voorstander van ben, moeten zulke excessen echt wel afnemen. Bovendien heb je nu tientallen vluchten per dag naar Londen en slechts drie treinen die ook nog maar eens tot Brussel rijden waar je eruit moet. Ik zie het niet zo snel gebeuren dat mensen de trein nemen in plaats van het vliegtuig (uitgezonderd naar Parijs wellicht), zelfs al zou de trein structureel iets goedkoper zijn dan het vliegtuig.
Ik geloof niet dat u feitelijk zelf in die trein zat. Net als elders zal blijken dat u ergens een website zit nat te vlooien en hier dan komt verklaren dat het reuze erg is geweest.
Het probleem is wel dat zulke incidenten slechte reclame is voor de trein. Het maakt niet eens uit of Dominic er wel of niet in zat, het is een risico dat mensen nu in moeten calculeren, dat hun trein zoveel vertraging heeft dat ze hun aansluiting missen.
Klagen over treinen waar je zelf niet in zat is gewoon bespottelijk.
Interessant onderzoek. Leuk om te lezen! Terecht ook om transferkosten eens voor het voetlicht te brengen. Kleine kanttekening hierbij in relatie tot de Londense luchthavens is wel dat er vaak goedkopere alternatieven zijn dan de dedicated treinverbindingen. Zo is Heathrow ook te bereiken met de gewone metro (wat vanaf zuid Londen ook nog eens sneller kan zijn dan met Heathrow Express via Paddington) en rijden er bussen naar o.a. Luton, Gatwick en Stansted. Ook hier ligt het maar net aan de bestemming in Londen wat de snelste optie is (hoewel de bussen natuurlijk zeker in de spits een nogal onbetrouwbare reistijd hebben).
Je hebt gelijk dat er meerdere opties zijn voor transfers. De genoemde verbindingen zijn speciaal gericht op mensen die van en naar de luchthavens reizen. Naar bussen hebben we niet gevraagd. Er zijn meerdere busmaatschappijen, freqeunties en tarieven kunnen sterk varieren en ook de voorwaarden (ticketbinding), daarom hebben we ons gericht op de treinverbindingen (ook in de vraagstelling naar onze bezoekers) die speciaal gericht zijn op de luchtvaartreiziger.
Wel een beetje een oneerlijk artikel, Hildebrand. Voor 8 pound reis je van Gatwick naar London Victoria. Dit betaal je simpelweg met je pinpas en geld ook richting de dagelijkse cap, waardoor je nog goedkoper uit kan zijn als je de rest van de dag toch al veel zou reizen met het OV in London. Ja dan heb je niet de Gatwick Express, maar het tijdsverschil is maar een paar minuten en voor de meeste mensen niet merkbaar. Zeker omdat de Gatwick Express nog regelmatig onnodig lang vast staat tijdens de spits en dan net voor Clapham Jn een inhaalslag richting Victoria moet rijden om een paar minuutjes van de vertraging in te halen. Zo is het ook voor Heathrow, er zijn hier tal van andere mogelijkheden om met de trein London in te komen die allen goedkoper zijn. Zelfs de underground kan genomen worden van en naar Heathrow. Als je toch al met het OV in London gaat reizen, zijn de extra reiskosten voor Heathrow hooguit een paar losse euro’s. Het is dan misschien op papier langzamer dan de Heathrow Express, in praktijk kan het onder andere door overstaptijd en omreizen juist weer een hoop sneller zijn.
Stansted en Luton zijn inderdaad niet de goedkoopste vliegvelden. Toevallig gaan daat wel de goedkope vluchten heen. Desondanks kan je ook vanaf die vliegvelden op diverse wijze goedkoper reizen. Al is het maar in het geval van Stadsted door het treinticket tenminste een week vantevoren te boeken, want dan zit je gelijk alweer op circa 15 a 20 euro. Daarnaast hebben alle vliegvelden (het is overigens Southend, niet Soutend) diverse coach services naar London waarbij een ticket voor slechts enkele ponden (of euro’s, want die nemen sommige operatoren ook graag aan) hebt en vaak dichter bij de toeristische atracties komt dan de trein.
Het grote verschil zit overigens niet in de standaardprijzen, maar in de aanbiedingen. Vliegtuigmaatschappijen hebben regelmatig aanbiedingen en last-minute acties waarbij je tickets voor bijna niks hebt. Vanuit Eindhoven voor 5 of 10 euro naar London Standsted vliegen is iets wat je regelmatig kan doen als je goed op de prijzen let. Een reisje heen-en-terug kan dan al voor onder de 30 euro (3 euro voor de bus naar vliegveld Eindhoven, 10 euro voor de heen en terug ticket, en circa 15 euro voor de Stansted Express). Vooralsnog iets het goedkoopste tarief voor de trein iets onder het dubbele voor slechts een enkele reis. Zelfs als er dan een paar euro belasting op het vliegen zou komen, blijft de trein duurder. En meer comfort met de trein? Vraag dat maar eens aan de reizigers die gisteren 4 uur vertraagd in Brussel aankwamen uit Amsterdam en nog verder moesten naar London.
De genoemde verbindingen zijn uiteraard wel speciaal gericht op mensen die van en naar de luchthavens reizen. Je hebt gelijk dat er meer mogelijkheden zijn. Maar tegelijkertijd durf ik de stelling wel aan dat voor Londen veel mensen vooraf niet meewegen wat de transferkosten zijn.
Dat er goedkopere tarieven zijn voor vroegboekers of voor daluren staat wel onder de grafiek. Wel moet ik opmerken dat er soms vrij specifieke beperkingen zijn, bijvoorbeeld een specifieke verbinding. Dat kan vervelend zijn als je vlucht vertraagd is.Verder heb je gelijk dat de prijssystemen van de treinaanbieders in de regel geen lastminutes kennen, alleen voltarief tickets. Al kan een lastminute Amsterdam – Praag bij de CD wel redelijk voordelig zijn, tot 1 dag voor vertrek.
Ik vind dat er in het onderzoek wel een beetje appels met peren worden vergeleken. Aan de ene zijde worden de treinreizigers gezet, die blijkbaar alles moeten uitpluizen om gebruik te kunnen maken van de laagste tarieven. En aan de andere zijde staat de vlieger die, zo wordt blijkbaar aangenomen, te dom is om uit te zoeken hoe voordelig vanaf de luchthaven naar het centrum kan worden gereisd. Nu zou ik enkele reisopties (bijvoorbeeld de transfers per bus / national express) vanaf luchthavens niet snel aanbevelen, maar de Piccadilly-lijn is voor toeristen veel gangbaarder dan de Heathrow express. Vanaf Gatwick kost een enkeltje met de gewone trein, all day, GBP10,70. Retour 21,40 (23,80 euro). London City wordt niet weergegeven in het onderzoek. Klaarblijkelijk omdat dat voor de uitslag niet gunstig is, terwijl Flybe, KLM en BA er dagelijks op vliegen. Als dit onderzoek al iets zegt, is het dat zowel treinpassagiers als de vliegers goed moeten uitkijken wat de tarieven zijn.
Welke vervoersoptie is dat dan, voor 8 pond van Gatwick naar Victoria die maar enkele minuten trager is als de Gatwick Express ?.
Ook ligd Gatwick buiten zone 8 en hoe hoog is de daily gap dan ?. Voor zone 1 tot 8 is deze al 20 pond dus en Gatwick ligt dasr nog ruim buiten.
In de normale treinen van Southern kost een enkeltje (Off-peak) met de Oyster Card GBP8,30. De rit duurt dan inderdaad langer. Het ticket werkt mee voor wat betreft de price cap, maar hoe exact weet ik niet. Als er in Londen nog flink met de metro, bus, tram en/of DLR (zone 1-6) wordt gereisd, zal het vaak verstandiger zijn een enkeltje met het supplement ‘Travelcard’ te kopen. Dat kost GBP17,10.
Ik zie:
Amsterdam Schiphol- Praag vanaf 35€ met het vliegtuig.
Amsterdam- Berlijn, 32€
Amsterdam- Hamburg, 30€
Amsterdam- Wenen, 35€
Precies een maand nu in de toekomst. Deze steekproef is zeker niet representatief, en ik weet uit eigen ervaring van ongeveer 10 retours vliegen en 10 retours treinen per jaar dat treinen altijd duurder is tot nog toe. Behalve een enkele keer naar Parijs, als je er exact 3 maanden van te voren bij bent, maar dan meestal alleen de treinen die op ongustige tijden vertrekken.
Overigens is de afhandeling bij vetraging bij DB ook dramatisch, ik wacht nu nog steeds op de afhandeling van mijn verzoek van half oktober met de ICE brand. Ik kreeg wel een mail dat het door drukte nog wat langer kan duren. Verder krijg je maar 50% van een enkele reis vergoed, terwijl ik bij een vliegreis met een dergelijke vertraging altijd het vaste bedrag van 250€ zou krijgen als vergoeding voor een vlucht binnen Europa. Uiteraard heb ik dat ook wel eens meegemaakt, en met KLM stond het geld enige dagen later al op mijn bank.
Het klopt inderdaad dat de EU andere regels heeft voor vliegtickets dan voor treinkaartjes. Enerzijds jammer, ook wel deels begrijpelijk dat je bij een treinkaartje Arnhem – Düsseldorf geen 250 euro terug krijgt.
Cas, we vermelden precies op welke dag de data is verzameld. We hebben niet expres een bepaalde dag gekozen om de uitkomsten te beinvloeden.
Amsterdam – Frankfurt kan per trein soms ook vanaf 39 euro. Dus ja, het kan zijn dat je nu iets andere uitkomsten krijgt. De stelling is ook niet dat de trein gemiddeld altijd goedkoper is (al was dat de trein tijdens onze steekproef gemiddeld wel goedkoper), maar dat de kosten van de trein wel overschat worden en van de vliegtuig regelmatig onderschat.
We hebben 1 reisdag gekozen en op 1 dag alle ticketprijzen opgezocht.
Dit is interessant. Voor de komende vakantie wil ik ook zeker de trein overwegen. Een reisje met de Nightjet is ook iets wat mij nog een keer heel erg leuk lijkt.
Eigenlijk moet je deur tot deur rekenen. In tijd en in kosten. Naar het vliegveld heb je al snel iemand die je met de auto zal brengen. Bij de trein moet je maar op de fiets gaan.
Die transfers hakken er wel in bij die lage ticketprijzen. Vanaf St Pancras of Gare du Nord ben je toch voor een paar Euro snel bij je Hotel, tenzij het een airport hotel is 🙂
Je hebt gelijk, maar van welke deur tot welke deur? 😉 Over die keuzes kan je vervolgens weer discussiëren. En je kunt de transfer per auto, OV en taxi nemen. Bij de auto komen er weer parkeerkosten bij. Ook daar kan je dus weer discussiëren over keuzes die gemaakt worden. Dat blijft dus.
Laten we niet vergeten dat je bij de trein i de meeste gevallen ook transferkosten hebt. Die zijn altijd wel lager dan bij het vliegtuig, maar mogen in een goed onderzoek niet over het hoofd worden gezien.
Dank 😉. Bij de vliegruigkosten worden de transferkosten niet meegerekend en zien we Schiphol als Amsterdam. Bij de transferkosten naar Londen gaan we uit naar het centrum, en kiezen we voor het gemak voor het eindstation in het centrum van de speciale airport express. Het kan zijn dat er dan ook nog een transfer met de metro nodig, ook dat is niet inbegrepen. Dat zelfde geldt voor de trein. Veel mensen willen naar het centrum van een stad, maar je kunt (of ik in elk geval niet), niet 1 plek aanwijzen waar de meeste mensen naartoe willen. Dat maakt het lastig. En vergeet niet, bij het vliegtuig komen er ook in Nederland in de regel nog hogere transferkosten en of parkeerkosten bij rond Schiphol. Ook die zijn niet meegenomen. Je kunt altijd kritiek houden, ook als je dat wel doet, maar het is niet zo dat de gemaakte keuzes alleen in het voordeel van de trein zijn, misschien wel deels.
Alles is natuurlijk met het idee dat er gewoon gevlogen kan blijven worden. Wanneer het werkelijk fout gaat met het klimaat zal vliegen snel (maar te laat) veel duurder worden en zal er binnen Europa binnen 1000km niet meer gevlogen worden voor tientjes-trivia gebruik. Het spoor zal dan flink drukker worden en er zal flink uitgebreid moeten worden. Gelukkig is er in Europa genoeg te doen voor de burgers. Voor de bevalling van een nichtje naar Australië vliegen is er niet meer bij. Een huisje in Portugal en met het gezin vier keer paar jaar vliegen is er ook niet meer bij.
Eerst maar zien dat we vanuit Nederland een beetje vlot naar de omliggende landen met hun steden kunnen. Met mijn Interrail deed ik er ooit drie dagen over om in Athene aan te komen. Dat moet beter kunnen. Barcelona is wel al snel een stuk beter bereikbaar. En Disneyland. Val de Marnee moet maar snel een overstapstation worden. Vanuit Nederland moet je daar dan vier tot zes keer per dag naar toe kunnen.
Voor iedereen die hierboven nu aan het uitpluizen is dat vliegen soms toch wel goedkoper is met bepaalde transfers etc: denk aub ook eens op een andere manier. Ja: vliegen is misschien soms goedkoper. En sneller. Maar alsjeblieft: denk niet meer alleen maar aan de prijs: de trein is ruimtelijk (je kunt lekker rondlopen, vaak zitten in een restauratiecoupé), je hebt leuker uitzicht, meer beenruimte, en het is een héél stuk minder slecht voor het milieu. Laat dat aub meetellen. Ik vloog vroeger graag naar Londen bijvoorbeeld, maar ben daar helemaal vanaf gestapt. Dat moeten we gewoon niet meer doen. PAK. AUB. DE. TREIN. 🙂
Een erg interessant onderzoek, maar er zitten eerlijk gezegd wel wat slordigheden in het onderzoek en de getrokken conclusies.
Ten eerste worden er voor de transferkosten van de luchthavens van London enkel gekeken naar de trein en het duurste tarief. Dit terwijl er voor zowel trein, als andere vervoermiddelen velen andere, goedkopere opties zijn, en. Van de mensen die aangeven verwachten minder dan €20 kwijt te zijn aan de trein, zal een groot deel ook daadwerkelijk minder €20 betalen voor de transfer per trein. Relevanter zou zijn geweest om te kijken wat reizigers gemiddeld kwijt zijn aan de treinreis van/naar de luchthaven, en dit te vergelijken met de verwachting. Op basis van deze gegevens is het niet mogelijk om de conclusie te trekken dat reizigers de transferkosten onderschatten, omdat de prijzen van twee verschillende producten (het meest flexibele en last-minute ticket, en het ticket dat de desbetreffende reiziger daadwerkelijk zou boeken).
Ten tweede vind ik het zwak dat er enkel cijfers genoemd worden voor de verbinding Londen-Amsterdam zonder deze gegevens ook voor Amsterdam-Londen te noemen. Vooral omdat er in dit geval grote prijsverschillen tussen beide verbindingen, en ik betwijfel of de deelnemers zich hier allemaal bewust van zijn. Het klopt dat een ticket Londen-Amsterdam vaak voor €40 te koop is. Echter, is dit wederom niet het bedrag wat de reiziger gemiddeld zal betalen voor de reis, dit zal dichterbij de geschatte €65 liggen. Bovendien is het voor de reis Amsterdam-Londen een heel ander verhaal. Prijzen beginnen hier bij €59, maar worden al erg snel duurder. Mijn schatting is zelf dat de deelnemers beïnvloed zijn door de prijzen van de verbinding Amsterdam-Londen, en er voor de prijzen voor Londen-Amsterdam uit gaan van de helft van een retourprijs, er moet dus rekening mee gehouden worden dat de resultaten van de enquete niet altijd even betrouwbaar zijn, omdat deelnemers de vraag verkeerd kunnen begrijpen. Bovendien schat ik dat als er gekeken wordt naar de volledige reis (dus retour) de resultaten in hoeveel de prijs onderschat wordt al een stuk lager ligt, en deze resultaten lijken mij in dit onderzoek relevanter dan enkel Londen-Amsterdam.
Ten derde is de steekproef te klein om goede conclusies te trekken. Er wordt slechts naar een beperkt aantal bestemmingen gekeken op slechts een datum. Het was beter geweest als er naar prijzen op meerdere data was gekeken: zowel last-minute, verder vooruit, op doordeweekse dagen, in het weekend, in vakantieperiodes etc. Verder is het gros van de bestemmingen richting Duitsland en verder, de relatief goedkopen treinbestemmingen. Het was sterker geweest als er ook verdere bestemmingen in Frankrijk en Groot-Brittanië meegenomen zouden worden, zoals Lyon, Bordeaux, Birmingham of Manchester. Deze bestemmingen zijn betreft afstand, reistijd en populariteit vergelijkbaar met de andere onderzochte bestemmingen.
Wederom is er enkel gekeken naar de verbinding Londen-Amsterdam, terwijl alle andere routes Amsterdam als bestemming hebben, deze verbinding kan dus niet vergeleken worden met de rest omdat de voorwaarden waaronder de prijs is bepaald anders is dan bij de andere voorbeelden. Sowieso is het niet sterk dat er enkel is gekeken naar enkele reizen, terwijl voor de meeste mensen een retour relevanter is. Vliegtickets zijn vaak goedkoper bij een retourreis, terwijl dit vaak niet geldt voor treintickets. Ook is het jammer dat er enkel naar reizen vanaf Amsterdam is gekeken, en niet ook vanaf Eindhoven (en mogelijk luchthavens vlak over de grens), dit omdat de prijzen vanaf Eindhoven vaak erg anders zijn dan vanaf Schiphol, en dit voor een vergelijkbaar groot deel van de Nederlandse bevolking een mogelijke vertrekluchthaven is.
Alles bij elkaar een goed artikel, maar aan de betrouwbaar van het onderzoek valt wel te twijfelen. Dit omdat door de vraagstelling in de enquete (zoals het artikel deze suggereert), en de (willekeurige?)steekproef, de resultaten wel erg in positieve richting van de trein zijn beïnvloedt.
Overigens ben ik het erg eens met de boodschap van dit artikel. Ik reis zelf erg regelmatig binnen Europa, en doe dit bij voorkeur met de trein. In mijn ervaring is de trein vaak niet per definitie duurder dan het vliegtuig. Het probleem van treinreizen in de huidige vorm is eigenlijk dat er twee belangrijke doelgroepen zijn, met totaal verschillende reiswensen.
Zakenreizigers moeten vaak op een exacte tijd op hun bestemming zijn. Geld speelt vaak nauwelijks een rol, omdat zij dit niet zelf hoeven te betalen. Voor hun is reistijd en frequentie dus belangrijk, en op die vlakken wint het vliegtuig, en op kortere afstanden de eigen auto het eigenlijk altijd van de trein, ondanks dat dit in sommige gevallen goedkoper is.
Voor vakantiegangers is het veel belangrijker dat de reis goedkoop is dan reistijd en frequentie. Deze groep is vaak flexibeler wat betreft vertrekdata en zelfs bestemmingen: veel mensen vertrekken wanneer en naar waar dat het goedkoopst is. Door dat er bij vliegtickets veel meer verschil zit in ticketprijzen (tussen de goedkoopste en duurste tickets) dan bij treinreizen, is de kans dat het vliegtuig goedkoper is bij het vergelijken van meerdere data is erg groot, en daarom kiezen veel van deze reizigers ook vaker voor het vliegtuig, ondanks dat dit niet altijd goedkoper is.
Je ziet dat luchtvaartmaatschappijen zich duidelijk focussen op één van de twee doelgroepen. Maatschappijen als KLM richten zich binnen Europa duidelijk op zakenreizigers: veel bestemmingen, hoge frequenties, maar ook aanzienlijk hogere prijzen (de prijs word bepaald door de bestemming). De prijsvechters als Ryanair en Transavia richten zich duidelijk meer op vakantiegangers: lagere prijzen, maar ook minder bestemmingen en lagere frequenties (de bestemming wordt bepaald door de prijs).
Als we binnen Europa zoveel mogelijk mensen de trein in willen zullen we dit onderscheid ook op het spoor moeten maken. Het probleem is echter, dat beide groepen gebruik moeten maken van hetzelfde spoor, en investeringen dus effect hebben op iedereen.
Één voorbeeld: We kunnen ervoor kiezen om flink te investeren in een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Berlijn. Dit zou betekenen dat we de reistijd tussen de steden verkort wordt, waardoor zakenreizigers deze trein boven het vliegtuig zullen verkiezen. Het nadeel is alleen dat door de hoge kosten van de aanleg van deze HSL en de aanschaf van snellere trein de ticketprijs een stuk duurder zal worden dan voorheen. Prijsbewuste vakantiegangers zullen hierdoor afgeschrikt worden, en weer het vliegtuig verkiezen boven de trein. Wil je beide groepen reizigers bedienen, dan zullen de spoorwegen dus zowel snelle als goedkope verbindingen moeten bieden.
Vliegen zal snel veel duurder worden.
Je kunt inderdaad discussieren over de gemaakte keuzes. De transferkosten van en naar Schiphol zijn dan weer buiten beschouwing gelaten, ook een eventuele transfer naar de metro in Londen (voor zowel trein als vliegtuig). De gekozen treinverbindingen hebben naar ik veronderstel de hoogste dedicated capaciteit voor luchtvaartreizigers, en zijn daar ook specifiek op gericht. Je kunt inderdaad kiezen tussen taxi / auto huren / trein / metro / bus, en dan ook nog eens keuzes maken op welk moment je dat regelt. Als je dat allemaal in beeld wilt brengen, wordt het ondoenlijk. Zeker als je de voorwaarden wilt meewegen. Soms mag je alleen specifieke verbindingen nemen voor een bepaalde prijs. Het hangt dan weer van de vluchttijd af of dat een serieuze optie is. En wat doe je als je vlucht vertraagd aankomt?
Veel frequente reizigers zijn zich bewust van de kosten en de mogelijkheden, maar dat geldt niet voor incidentele reizigers. Die zullen naar ik veronderstel vaak ter plekke de transfer regelen en betalen. We hebben daarom gekozen dat als uitgangspunt te nemen, en zoals onder de tabel staat kunnen de tarieven voor vroegboekers en daluren afwijken. Over die keuzes kun je inderdaad discussiëren, en dat gebeurd hier ook. Maar het veranderd mijn inziens niet in hoofdlijnen de strekking van het artikel.
In het artikel staat expliciet genoemd dat de trein Amsterdam – Londen nu relatief duur is. De kop van het artikel is dat de trein regelmatig goedkoper is, tijdens onze steekproef was de trein zelfs gemiddeld het goedkoopst, maar gezien de grote van de steekproef zou dat inderdaad niet helemaal fair zijn als hoofdconclusie in zijn algemeen. Dat is dus ook niet de stelling. Bij de gekozen bestemmingen zie ik de trein als redelijk alternatief. Bij bestemmingen in Zuid-Frankrijk vind ik dat deels, maar een groot deel van de verbindingen gaat met overstap naar Parijs met metro. Dat vind ik persoonlijk wel veel gevraagd. Om ook voor Zuid-Frankrijk de trein tot een goed alternatief te maken, moet er nog wel wat gebeuren.
De steekproef is verder uitgevoerd op een willekeurige dag. Op die dag waren er bij DB geen goedkope tickets beschikbaar voor de ICE’s Amsterdam – Frankfurt, alleen fullfare (alleen bij de ICE Basel was nog iets). Dat is dan wat het is. Uiteraard zou het beste zijn om een jaar lang iedere dag de tarieven te controleren, maar dat is op dit moment voor ons ondoenlijk.
Ik ben het met u eens dat het ondoenlijk is om alle keuzes van elke reiziger in kaart te brengen. De keuze om enkel te vragen naar de prijs van de trein is prima, en wordt ook duidelijk aangegeven in het artikel. Het probleem is dat de prijzen van deze treinen veel gecompliceerder is dan wordt gesuggereerd. De deelnemers is gevraag naar de prijs per trein, tussen de luchthaven en de stad, zonder te specificeren om welke luchthaven het gaat (anders hadden er voor elke luchthaven andere getallen moeten zijn), bij de prijzen is enkel gekeken naar de luchthaventreinen, terwijl er in sommige gevallen ook andere treinen, met andere prijzen rijden, deze worden wel meegenomen door de deelnemers. Voor zover ik weet worden er op de genoemde treinen geen tickets met treinbinding verkocht: sterker nog bij retourtickets is de datum niet eens bindend, de Gatwick express kent volgens mij wel tickets die enkel buiten de spits te gebruiken zijn, maar het is onzin dat reizigers een anytime-return ticket moeten kopen, voor het geval ze vertraging hebben.
Ik ben het niet eens met uw aanname dat incidentele reizigers hun transfer pas op de luchthaven regelen. Veel reizigers die meerdere weken hun vlucht boeken, zullen ook hun transfer al regelen, ze weten dat het bij hun reis hoort. In elk geval mag niet aangenomen worden dat elke reiziger zijn treinticket pas op de luchthaven koopt. Zoals U zelf al aangeeft zijn frequente reizigers beter bekend met de ticketopties, maar hun antwoorden in de enquete zijn niet uitgesloten bij de vergelijking, terwijl de ticketprijs waarmee wordt vergeleken uit wordt gegaan van incidentele reizigers. U had eigenlijk de vragen “Reist u frequent met de trein van en naar de luchthavens van Londen?” en “Zou u uw treinticket pas op de luchthaven kopen?” moeten stellen, en deelnemers die een van deze vragen met ja beantwoord weg moeten laten uit de vergelijking. Deze groepen zijn ongetwijfeld groot genoeg om invloed te hebben op de resultaten. Op basis van deze vergelijking zou absoluut geen conclusie getrokken mogen worden over de ingeschatte kosten, en de daadwerkelijke kosten, dus dat heeft wel degelijk invloed op de strekking van het artikel.
Bovendien vind ik het een beetje hypocriet dat er in dit artikel wel vanuit wordt gegaan dat reizigers naar Frankfurt weten dat ze een ticket naar Wenen moeten kopen, terwijl vliegreizigers niet de verschillende prijstypes met elkaar kunnen vergelijken. Dit is echt meten met twee maten.
Het is goed dat u aangeeft dat de trein Amsterdam-Londen relatief duur is. Mijn punt is dat je niet kan zeggen dat de resultaten voor Amsterdam-Londen afwijken van Londen-Amsterdam zonder ook dezelfde getallen te presenteren als u bij Londen-Amsterdam doet. Dus “op de route Amsterdam-Londen verwachtten reizigers dat een ticket X kost, terwijl dit in werkelijkheid Y kost”. Als op de enquete enkel gevraagd naar de verbinding Londen-Amsterdam, kunnen de resultaten niet als betrouwbaar gezien worden, omdat veel van de deelnemers zich niet bewust zullen zijn geweest van de prijsverschillen tussen beide reisrichtingen. Zoals ik al aan geef, is de vergelijking op basis van een retour veel relevanter dan enkel Londen-Amsterdam, vooral omdat er dus zoals u aan geeft verschillen zijn tussen beide rijrichtingen.
U geeft zelf aan dat u gekozen heeft bestemming waar de trein een redelijk alternatief is. Dan is het natuurlijk niet verrassend dat de trein er beter uitkomt. Als u enkel had gekozen voor bestemmingen die goed per vliegtuig te bereiken, waren de resultaten natuurlijk compleet anders. Bestemmingen waar de trein een minder goed alternatief is moeten natuurlijk wel worden meegenomen in de algehele vergelijking, voor dat er iets over de gemiddelde prijs voor vlucht en trein gezegd kan worden.
Nog een kleine aanvulling: Het is goed dat de steekproef op een willekeurige datum is uitgevoerd. De keuze in bestemmingen is echter niet willekeurig, net als de keuze om de prijzen van over precies 1 maand te gebruiken. Deze factoren hebben uiteraard behoorlijke invloed op de resultaten.
Ik wil hier ook nog aan toevoegen dat ik het verder een prima artikel vind. Zoals ik al aangeef herken ik de resultaten met mijn eigen ervaringen dat trein reizen zeker op afstanden tot 1000 km in de meeste gevallen inderdaad goedkoper uit valt dan het vliegtuig. Ik erger me er alleen aan hoe de resultaten van het onderzoek in het artikel gepresenteerd worden.
Ik heb wel mijn twijfels over het belang van deze resultaten. Zoals ik aangeef heeft voor zakenreizigers de prijs nauwelijks invloed op de keuzes. Vakantiereizigers kiezen hun bestemming en reisdatum op basis van de prijs. Hierdoor moet de trein naar Berlijn concurreren met de budgetvlucht naar Milaan twee dagen later, hoe gek dat ook klinkt. Dit is wel de afweging die consumenten maken.
Het is niet ongebruikelijk om al voor een 10-20 euro retour naar bestemmingen als Milaan en Lissabon te vliegen, voor dat geld kom je met de trein vaak niet eens de grens over, vandaar dat reizigers toch voor het vliegtuig blijven kiezen, omdat er simpelweg meer bestemmingen voor een goede prijs te bereiken zijn met het vliegtuig
Met één groot verschil: Als je niet in de
Randstad woont, kun je in ieder geval met eigen vervoer naar een luchthaven komen en daar lang parkeren, terwijl een trein naar het zuiden een mijl op zeven is om er te komen. Voor de Thalys moet ik 2 treinen nemen voordat ik in Rotterdam kan instappen of eventueel in Antwerpen (maar dat verkoopt NS niet)
Waarom niet via Maastricht en de Thalys vanaf Luik? En je mag ook met de auto naar Schiphol en dan de Thalys nemen 😉. Het klopt inderdaad dat geen enkele plek is waar je alles voordelig kunt boeken of vinden. Dat is het grote gemis.
Thalys vertrekt ook van Schiphol. Waar het goed parkeren is. Ook heeft u dan al 20 minuten op de reistijd bespaard. Inderdaad is het lastig parkeren bij de stations in Amsterdam en Rotterdam. Zoals elders al eens genoemd had men beter een HSL station gemaakt bij de kruising A12 en/of Breda-A16 kruising Vlissingen-lijn. Alleen moet er dan meer gestopt worden, wat ook niet zo leuk is.
NS verkoopt ook Thalys-tickets vanaf Antwerpen. Ook online. Ook met aanreis vanuit Nederland (dus als 1 reis).
Ik heb zelf ook meegedaan aan het onderzoek en aan de vragen die gesteld werden was al te merken, dat dit de uitkomsten gingen worden. Dit artikel zag ik dan min of meer ook al aankomen. Er wordt verdedigd dat je niet alles kunt meenemen. Dat klopt, maar dat is wat anders dan het onderzoek een richting op sturen.
Bij de transferkosten is gekozen voor Londen en dan ook nog de duurste verbinding. Toeval of weet de uitvoerder van het onderzoek dat Londen de duurste stad is uit het rijtje als het gaat om transferkosten? Het is een beetje alsof je de nationale basketbalselectie gaat opmeten als je de gemiddelde lengte van de bevolking wilt weten.
De conclusie dat de kosten van het vliegtuig worden onderschat kan daarom ook niet getrokken worden. De conclusie dat de kosten van het vliegtuig NAAR LONDEN worden onderschat, dat is wat anders.
Luchtvaart en treinverkeer is een hot topic de laatste tijd. Helaas worden er aan beide kanten schijnonderzoeken uitgevoerd. Als RHDHV in opdracht van Milieudefensie een onderzoek doet naar de potentie van HSL, dan weet ik al wel wat eruit komt. Als Schiphol een onderzoek doet naar de geluidseffecten bij uitbreiding, dan weet ik al wel wat eruit komt. Als treinreiziger.nl een onderzoek doet naar kosten van trein- en vliegtickets, dan weet ik al wel wat eruit komt.
Londen is een vrij logische keuze, omdat het één van de verbindingen is waarnaartoe je vrij eenvoudig kunt reizen met de trein. Oslo of Dublin was niet zo logisch geweest.