Kosten elektrificatie en spoorverdubbeling Maaslijn lopen op tot 358 miljoen euro
25 okt 2023 14:14
De totale kosten voor de Maaslijn lopen volgens een schatting op tot 358 miljoen euro, laat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weten. Volgens een eerdere raming van het ministerie ging de vernieuwing van de treinverbinding tussen Nijmegen en Roermond 346 miljoen euro kosten. De 12 miljoen extra wordt verdeeld tussen de provincie Limburg en het Rijk. Over de verdeling van de meerkosten bestaat grote onvrede bij de provincie.
De aanbesteding is gewonnen door spooraannemer Swietelsky Rail Benelux, werd woensdag bekend. Eind 2027 moet de Maaslijn zijn vernieuwd. Op dit moment rijden er dagelijks 22.000 reizigers met een dieseltrein over enkel spoor. De spoorlijn wordt deels verdubbeld en geëlektrificeerd.
Meerdere malen vertraging
Het project had eigenlijk al in 2020 af moeten zijn, maar liep meerdere malen vertraging op. In de Provinciale Staten van Limburg is al veel gesproken over de Maaslijn. In een motie hebben de Staten vorig jaar het Rijk opgeroepen om alle meerkosten te betalen. Het demissionaire kabinet heeft een besluit over de herverdeling van de kosten uitgesteld.
‘Goed nieuws’
De Limburgse gedeputeerde Jasper Kuntzelaers (mobiliteit) noemt de aanbesteding “goed nieuws voor scholieren, mensen die naar hun werk gaan, studenten en overige reizigers”. Met de aannemer zijn volgens de provincie al eens goede ervaringen opgedaan bij het verdubbelen van het spoor tussen Heerlen en Landgraaf. Maar “met de Rijksoverheid moeten we wel nog een appeltje schillen over de verdeling van de kosten en risico’s in dit project”. Het kan volgens Kuntzelaers “toch niet zo zijn dat Limburg op moet draaien voor de meerkosten van dit project dat landelijk belang heeft?”
Provinciale Staten spraken eerder de verwachting uit dat het Rijk voor het einde van het jaar besluit het project over te nemen en de meerkosten te dragen. “Ik sluit me daar als gedeputeerde volledig bij aan”, aldus Kuntzelaers.
(c) ANP, Treinreiziger.nl
De kerk is door de kogel en eindelijk ligt er een contract met een goede onderbouwing om de werkzaamheden met alle moderne problemen op tijd af te krijgen. Een robuuste planning en zo min mogelijk overlast voor de omgeving en reizigers zijn natuurlijk zaken, die geld kosten. Dacht dat dit een groot drama gaat worden met vele episodes waarin over de spoorlijn wordt gesproken en niets gebeurd. Verder hoop ik dat ook de spoorlijn na de ombouw in 2027 ook een groot succes wordt en de beloofde frequentieverbeteringen idd kunnen worden gehaald.
Niet elektrificeren is waarschijnlijk duurder dan wel elektrificeren. De prijs van diesel wordt steeds hoger. En je moet het uitsmeren over een lange termijn.
Dat het beter is voor het milieu is een bijkomstigheid. Al is het mooi om te zeggen dat er milieuwinst gemaakt wordt.
Er heerst klimaatnoodstand.
Mensen sterven, dieren sterven uit, klimaatcatastrofekosten zijn immens (denk niet alleen aan Valkenburg).
En hanzeboog heeft het over milieu als bijkomstigheid.
Je kijkt niet uit het raam als je treint.
Hoe dom zijn mensen als lemmingen …
Wie uit het raam kijkt vanuit de trein, ziet een land dat prima past binnen een mild zeeklimaat.
Waarom zouden we aan Valkenburg denken?
@Annemiek. Er zijn genoeg redenen om aan valkenburg te denken, maar die hebben allemaal 0,000 met het OV, overstroming of klimaat te maken.
Limburgs spreekwoord? De kerk is door de kogel?
“Plop”.
In ieder geval is het project nu aanbesteed. Er zijn daarvoor wel 2 stations gesneuveld (Venlo-Noord/Grubbenvorst en Belfeld).
Naast elektrifikatie worden er wat bochten verruimd. Op slechts enkele plaatsen wordt het spoor verdubbeld wat op den duur natuurlijk weer knelpunten oplevert. Maar vanaf nu is er alleen nog maar de weg vooruit. En dat 50 jaar na de eerste protesten. Dat ik dat nog mee mag maken!
Laten ze een kijkje nemen in Denemarken. Daar is een enorme modernisering van het Deense spoornet met vele niet geëlektrificeerde spoorlijnen aan de gang.
Heb in 2022 met de trein gereisd tussen Ringsted – Nykobing. Spoortraject dat voor 2019 niet geëlektrificeerd was. In 2022 was het grotendeels geëlektrificeerd en geschikt voor 200 km p/u. Met de Deense ATC beveiligingssysteem kunnen de dieseltreinen met 180 km p/u. Vanaf dienstregeling 2025 zal IC 5 (Deense variant van ICNG) en Vectron + Talgo rijtuigen gefaseerd instromen. Dan zal met behulp van ECTS 200 km p/u gereden worden.
Het spoortraject Nijmegen – Roermond heeft overeenkomsten met de Deense spoortrajecten. Het ligt in een redelijk dunbevolkt gebied. Denemarken wilde daarom de weinig gebruikte spoortrajecten niet altijd elektrificeren omdat het destijds goedkoper was.
Ik volg met veel plezier de grote vooruitgang van het Deense spoorwegnet. Wat zij allemaal investeren!
Als ik dan naar Nederland kijk krijg ik tranen in mijn ogen. Alleen maar tegenwerking en getraineer van Den Haag. De helft van het geld gaat verloren aan overbodige onderzoeken en uiteindelijk mag een regio de gaten in de begroting oplossen.
Nijmegen – Roermond valt totaal niet te vergelijken met Denemarken en is redelijk bevolkt. Zo lijkt Kuuk (Cuyk) klein, maar er gaan vanuit deze plaats dagelijks wel massa’s forenzen naar Nijmegen.
Puur pragmatisch: Godzijdank. Ik kijk uit naar de verbeteringen aan de Maaslijn en wens Swietelsky Rail Benelux een behouden project toe. Wel lijkt het me evident dat qua nazorg – dus als het project klaar is – er een gedegen onderzoek en evaluatie (hebben we ook parlementaire enquêtes op provincieniveau?) komt opdat dergelijke situaties zoals nu in de toekomst waar mogelijk voorkomen worden. Ook de rol van de Rijksoverheid hierin betrekken is geen overbodige luxe.
Iets klopt hier niet. Zeolle-Wierden kostte €50 voor ongeveer 40 km, ofwel €1,25 mln per km.
Die kost €358 mln voor ongeveer 80 km, dat is bijna €4,50 miljoen per km. De vraag is waar het geld precies blijft.
Ik vrees dat stukjes dubbelspoor, tunneltjes, etc. goed geld kosten.
Het is niet redelijk om van bouwondernemingen te verwachten dat zij in 2027 iets leveren tegen het prijspeil van 2021-23. Nadat er door een ondernemer een bouwsom is gecalculeerd, volgt vaak een lang besluitvormingstraject. Is er eenmaal een bouwsom overeengekomen, en kan de aannemer aan de slag, dan hebben betrokken partijen vrij regelmatig voortschrijdend inzicht, en wenst men aanpassingen van het oorspronkelijke bouwplan. Dit meerwerk, wordt uiteraard in rekening gebracht. Tel hier bij op dat ook de lonen middels CAO’s zullen verhogen, en er een zekere inflatie wordt vastgesteld, dan zal het duidelijk zijn dat bij ieder meerjarig bouwproject geldt dat de bouwsom standaard onder voorbehoud van inflatiecorrectie, verrekening van eventuele hogere loon- en materiaalkosten en van nieuwe overheidsheffingen en -toeslagen. Bouwsommen zijn nu eenmaal dynamisch.
Ik heb niet de volledige verklaring, maar wel deels. Inderdaad wordt een klein deel dubbelspoor. Door de vertraging zijn de bouwkosten ook substantieel gestegen. Toen men begon waren de tarieven gunstig door de effecten van eerdere financiële crisis, maar nadien is het over de kop gegaan. De projectkosten zullen ongetwijfeld ook tonnen hoger zijn, wellicht miljoenen.
Dat verklaart nog geen factor 3.5 in kosten per kilometer. Ik vermoed net als Opa dat een flink deel van het geld niet opgaat aan elektrificatie maar aan extraatjes.
Op het tracé Zwolle-Wierden zijn ook nog perrons verdubbeld, en sporen verdubbeld. En wat dacht je van zo’n tunnelbak bij Nijverdal. Maar die zijn mogelijk apart aanbesteed, terwijl op de Maaslijn alles inclusief is.
De tunnelbak was een heel andere project, die kosten zitten dus niet in de elektrificatie.
Ken de situatie bij Maaslijn niet. Maar wel bij Zwolle – Wierden. De situatie was eenvoudig. Het spoor werd geëlektrificeerd. Véél méér gebeurde er niet.
Weet niet of de kosten van de tunnel van Nijverdal inclusief was.
Exclusief. De tunnel is gebouwd is combinatie met de verlegging van de N35. Daarna is de elektrificatie pas gedaan.
Bedankt. Dat verklaart de veel goedkopere aanlegkosten van spoor Zwolle – Wierden.
Hoezo verklaart dat de verl lagere kosten. Op de Maaslijn wordt toch ook geen tunnel gebouwd van die 350 mln?
Gewoon helemaal verdubbelen en alle knelpunten eruit. Met ook Intercity’s tussen Maastricht en Nijmegen. Een volwaardige treinverbinding dus tussen het oosten en het zuiden van ons land.
Wat heeft de A73 destijds gekost met alle ingewikkelde tunnels bij Roermond?
Als ze de Maaslijn integraal tweesporig maken kun je Intercity’s laten rijden tussen (Arnhem) Nijmegen – Roermond – Maastricht/Heerlen. Doortrekken naar Arnhem zal in verband met capaciteit op station Arnhem Centraal waarschijnlijk lastig zijn.
Maar gezien de kruideniersmentaliteit in Nederland zal het niet gebeuren. Lees over de meningsverschillen tussen provincie Limburg en het Rijk over het geld. De Fyra mentaliteit van elks uit hun straatje te denken zorgt ervoor dat het moeizaam gaat.
Laten ze eens stage lopen in Denemarken. Dat is nu het ultieme voorbeeld hoe bestaande niet geëlektrificeerde spoorlijnen gemoderniseerd wordt. Ze maken er een inhaalslag in Denemarken. Over 10 jaar hebben de Denen ons ruimschoots ingehaald.
Doortrekken naar Arnhem lijkt me onnodig en wordt wel heel druk. Tussen Nijmegen en Arnhem rijden nu al 6 intercities (Den helder, Schiphol en Roosendaal vv) en 4 sprinters per uur.
Doortrekken naar Arnhem is onmogelijk op het moment dat tussen Arnhem, Elst en Nijmegen de 3000, 3100, 3600, 6600, 7600 en 31100 rijden. Daardoor is er geen verdere ruimte/capaciteit meer op dat baanvak. Alleen wanneer de 31100 1×/uur in Elst keert ipv in Arnhem is er één goederenpad per uur beschikbaar tussen Arnhem en Nijmegen. Wil je dus meer treinen hebben op dit baanvak, dan moet de infra hier ook aangepast worden.
Er rijden sowieso al te veel treinen tussen Arnhem en Nijmegen.
Je zou een deel van de IC vanuit Utrecht naar Nijmegen door kunnen trekken. Extra treinen tussen Arnhem en Nijmegen lijken me niet nodig inderdaad.
Too little, too late, want dit project had natuurlijk al in 2020 gerealiseerd moeten zijn. De gang van zaken rond de upgrade van de Maaslijn is een voorbeeld van bestuurlijk wanbeleid op provincieniveau en de gang van zaken rond deze lijn is bij uitstek een schrijnend voorbeeld van marktwerking en decentralisering.
Het traject Nijmegen – Venlo – Roermond had natuurlijk integraal verdubbeld moeten worden en de brug over de Maas had eventueel op een later tijdstip twee sporen kunnen krijgen.
Een van de voordelen van de integrale verdubbeling had het verwijderen van het derde spoor in Cuijk kunnen zijn en dan is ProRail ook weer blij.
Ron trakteert op een rondje dubbelspoor van 1 miljard.
Nog al ontzettend goedkoop om anoniem een traktatie aan te kondigen op iemand anders naam.
@Bert, het is ongelofelijk laf & huichelachtig om je te verschuilen achter een pseudoniem. Over dit onderwerp verschilt de moderator & ondergetekende duidelijk van mening.
Is anoniem een vrouw, man of wellicht (en daar neig ik naar) non-binair?
Wie het weet, mag het zeggen.
@Ron Swart 17:06
Het probleem met ánonieme reaguurders is dat je onbewust de neiging hebt om ze minder serieus te nemen. Ze schieten zichzelf daarmee in de voet.
De van Naam veld bij leeg laten is ‘Anoniem’ . Het lijkt er o dat diverse personen daar maar mee verder leven. Lekker handig.
ach hou toch op, het is gewoon een goedkoop forum.
als je vindt dat sommige functies ontbreken, doe er dan wat aan.
wie de slof past trekke hem aan.
Dat traineren en geen beslissing durven te nemen over modernisering van de Maaslijn is irritant en tenenkrommend.
Tussen Zwolle – Kampen ging het fout tussen provincie Overijssel en ProRail waardoor het spoor geschikt bleef voor 100 km p/u i.p.v. 140 km p/u.
Samenwerken is blijkbaar lastig. Teveel toko gedrag.
Mee eens.
Juiste beredenering, conclusie.
Ik vind dat u de situatie wel correct moet weergeven.
De huidige Maaslijn is niet geheel en al enkelsporig, er zijn verschillende delen dubbelsporig.
En wat maakt dat fundamenteel uit voor dit bericht? Er staat bovendien nergens dat dat niet het geval is.
Een koopje want zoals in een ander onderwerp aangevoerd zou ERTMS voor de Flevolijn alleen al op 400 miljoen uitkomen. Wat wel erg kostbaar is.
Een hele Maaslijn modernisering is dan voor dit geld niet duur.
zou het niet handig zijn als de maaslijn (en elke te vernieuwen/verbreden/elektrificeren lijn) gelijk ERTMS te geven??? Dan ben je in een keer klaar en kan hij jaren vooruit
Inderdaad. Alles integraal aanpakken zoals in Denemarken:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2020/11/16/nederland-kan-veel-leren-van-ertms-uitrol-in-denemarken/#:~:text=Denemarken%20heeft%20voor%20de%20ERTMS,consortium%20Thales%2FStrukton%20Rail%20Denemarken.
In Denemarken zijn er wellicht minder bedrijven op de rails? En wellicht hebben ze daar al lang als eis dat materieel ERTMS moet hebben zodat het straks gewoon mee kan rijden.
In NL laat de VVD en CDA het mooi liggen met lage ambities en weinig budget. De vervoerders staan ook niet te trappelen want er moeten kastjes in de trein ingebouwd worden.
De planning voor ERTMS is niet erg ambitieus. De Maaslijn zal dan lang zonder verbinding met andere ERTMS trajecten blijven.
En als de km-prijs voor ERTMS zo hoog is en blijft wordt het helemaal nooit wat. En dan moet eigenlijk de bovenleiding spanning ook nog omhoog. Is er eigenlijk wel genoeg capaciteit om straks het spoor aan te sluiten op het hoogspanningsnet.
Waarom krijgt de provincie hier zoveel de schuld toegewezen? Prorail deed de ramingen toch? En Prorail wordt toch vanuit Den Haag bestuurd?
We hebben de Fyra enquête gehad. Hebben ze er wat van geleerd?
Als ze later het debacle met de Maaslijn gaan evalueren zal er waarschijnlijk véél raakvlakken zijn met de Fyra enquête. Destijds gaven bepaalde partijen elkaar de schuld. Incompetentie en gebrek aan samenwerking was een rode lijn in de Fyra enquête.
@ Tonny
Nee, offertes worden door de bouwondernemingen zelf gemaakt. ProRail stelt vervolgens vast of de calculaties al dan niet redelijk zijn. Het gunnen van de opdracht verloopt vervolgens, om corrupte handelingen te voorkomen, langs de strikte regels van de EU. Onderhands gunnen aan vriendjes die wat terugschuiven aan ambtenaren of politici, is iets van vroeger.
De provincie hier heeft geen schuld, maar wel een mede-verantwoordelijkheid. Van schuld is slechts sprake als er verwijtbaar is gehandeld of er sprake is van opzet.
358 miljoen euro……waar halen de provincie en dergelijke instanties, het geld weg?
De belastingbetaler?
Zoveel zinnen, zoveel woorden….
Onbenullig veel geld, voor een spoorlijn…
Ik woon zelf dichtbij de spoorlijn Zutphen-Hengelo, 20 jaar geleden waren er talloze acties tegen opwaardering van deze spoorlijn.
En wat hebben we nu? Een gedagradeerd spoortje,met vanaf december overname door Arriva! Er veranderd niets…..geen aanzet tot electrificatie, laat staan dubbelspoor….niets!
Ik woon nu een drietal jaar dichtbij dit schattige lijntje, maar je moet er wel even bijzeggen dat de protesten gingen tegen de grote hoeveelheid goederenvervoer en er gaan heel wat goederen treinen bij Oldenzaal de grens over inclusief het vervoer van gevaarlijke stoffen (denk aan de Chloortreinen discussie) Nu klinkt het alsof men tegen bbeter OV is.
De provincie wil in 4 a 5 jaar een duurzame oplossing voor de Zutphen – Hengelo en de Almelo – Marienburg spoorlijn. De zutphen lijn is het altijd wel redelijk druk in de treinen. Provincie Overijssel wil dus de lijnen of terwijl electrificeren, maar de rijk wil daar niet aan mee betalen. (Kan me ergens dit wel voorstellen, gezien bepaalde andere lijnen een hoger rendement qua milieu opbrengen voor hetzelfde geld dan deze lijn, ondanks ik deze electificering zeker zie te zitten) of accutreinen, maar die dingen schijnen behoorlijk duur in onderhoud/gebruik te zijn. Uiteindelijk vrees ik dat we met deze padstelling zelfs geen goede nieuwe dieseltreinen of WINK’s krijgen, maar we over 5 jaar wederom de oude meuk van bijv. Limburg gaan oprijden. Dan niet de Lintjes, maar de GTW-tjes.
Een ander selant detail is dat waar men met biodiesel (lees frituurolie – lekker!!!) aan het experimenteren is men om kosten redenen weer terug is gegaan naar fossiele diesel. Immers de hoeveelheid beschikbare bio-diesel is beperkt. – Maar er wordt niet gesproken over de milieuwinst van dieseltreinen/bussen ten opzichte van autogebruik en hiermee wordt diesel in OV onnodig in een kwaad daglicht gesteld. Heb liever een volle dieseltrein dan een lege accutrein omdat dit de ticketprijs onnodig opklopt en verder moeten we met diesel uiteraard de laatste schone technieken gebruiken en niet de roetpotten van welleer.
En dan bedenken dat dit een Rail 21 project was uit de jaren 70, waarbij de gehele lijn verdubbeld en geëlektrificeerd zou worden. 1 van de projecten waar tenminste nog deels hoop voor is. Ook al zijn we meer dan 50 jaar verder na de plannen.
Het NS-rapport Rail 21 stamt uit 1988, een jaar voor het 150 jaar bestaan van spoorwegen in Nederland werd herdacht.
Je haalt denk ik Spoorslag70 en Rail21 door elkaar.
Spoorslag ’70 en ook Spoor naar ’75 was begin zeventiger jaren een ambitieus project van Prorail.
Daar is weinig van terecht gekomen, zie deze Maaslijn. En dat is allemaal politiek, Prorail is eenmaal afhankelijk van de Haagse politiek. Het is een schande dat de overheid miljarden heeft uitgegeven aan de A73 maar nog te krenterig is om de parallele spoorlijn geheel dubbelspoor te maken en dan nog decades te laat.
> Spoorslag ’70 en ook Spoor naar ’75 was begin zeventiger jaren een ambitieus project van Prorail.
Volgens mij bestond ProRail in die tijd nog niet.
> Daar is weinig van terecht gekomen, zie deze Maaslijn.
Dankzij Spoorslag ’70 hebben wij de intercitytrein en ook de consequente halfuursdienst. Bepaald niet weinig.
De Maaslijn kwam voor zover ik weet niet voor in Spoorslag ’70.
> Het is een schande dat de overheid miljarden heeft uitgegeven aan de A73 maar nog te krenterig is om de parallelle spoorlijn geheel dubbelspoor te maken en dan nog decades te laat.
Ik ken ze nog, de dagen dat we dwars door Venlo moesten op vakantie naar Duitsland. De A73/A74/A77 hebben ervoor gezorgd dat ons land beter verbonden werd met Duitsland. Als ik zie hoeveel vrachtwagens van deze weg gebruik maken en hoe zeer deze weg de A2 heeft ontlast, dan denk ik dat dat die miljardeninvestering wel waard was.
Spoorslag ’70 is in mijn ogen nog steeds een succesnummer. Op veel lijnen is de frequentie verdubbeld van een uurs dienst naar een halfuurs dienst. De lange doorgaande stoptreinen zijn opgeheven en vervangen door beduidend kortere diensten. Verder is het netwerk van sneltreinen vervangen door een netwerk van Intercity’s.
Het meest in het oogspringende deel van Spoorslag ‘ 70 is de frequentieverhoging.
Wat een getreuzel. Als je kijkt dat in 2018 na ca. 2 jaar de lijn Zwolle Wierden onder de draad kwam, dan had deze lijn in 2020 allang klaar moeten zijn. Of praat ik hier te simpel.
Puur elektrificeren had snel gekund maar lobbygroepen en gemeenten zijn met allerlei extra eisen gekomen in de hoop die zo kosteloos gedaan te krijgen: gedeeltelijk dubbelspoor, tunneltjes, etc. Daardoor is het zo peperduur geworden en duurt het zo lang.
Realisme is een volwaardig, geheel dubbelsporig en geëlektrificeerd spoor. Natuurlijk stellen die gemeenten hun eisen. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zijn gewoon uit de tijd. Snelwegen hebben ook geen gelijkvloerse kruisingen.
Van belang is wel dat er voldoende plaatselijke verbindingen blijven om het spoor te kunnen kruisen en mensen niet afgekneld worden. Dan kom je op tunneltjes en viaducten. Dat is gewoon de realiteit.
Er is vele decennia ingezet op een gigantische uitbreiding van het wegennet met allerlei toeters en bellen, waar wegenbouwers natte dromen van kregen. Spoorverbeteringen die al meer dan 50 jaar in de planning zitten zijn stelselmatig
steeds maar opgeschoven. Daar proeven we nu de wrange vruchten van.
Het wordt tijd voor een radicaal trendbreukscenario voor het klimaat, het milieu en de leefbaarheid en Nederland toch bereikbaar houden.
Op het grootste deel van het traject rijden in iedere richting twee treinen per uur. Daar hoef je echt geen tunnels voor aan te leggen.
@Brabo
Er gebeuren te veel ongelukken op spoorwegovergangen.
Op een volwaardige Maaslijn kunnen tenminste vier treinen per uur rijden: twee Sprinters en twee Twee Intercity’s
@bert
Er zijn helemaal geen plannen voor intercity’s. Daarvoor zijn er ook veel te weinig lange afstand reizigers.
@Ivo, er zijn meer dan voldoende reizigers tussen Nijmegen en Limburg. Zeker als je een goed en veel sneller product biedt komen er alleen maar meer reizigers. Aanbod creëert vraag. Een intercity hoeft niet 10-delig te zijn natuurlijkm kan ook een kortere trein zijn maar wel één die die alleen stopt in Nijmegen, Venlo, Roermond, Sittard en Maastricht.
@Ivo
Bij de huidige plannen van wat oplappen van Maaslijn met op sommige stukjes wat dubbelspoor past helaas geen Intercity.
Limburg en Nijmegen hebben wel van oudsher een duidelijke relatie met elkaar. Langs de Maas liggen de stedelijke gebieden Maastricht, Geleen/Sittard, Roermond en Venlo. Steden met Intercitystations.
De vraag om vervoer was blijkbaar wel voldoende om de A73 aan te leggen met die ingewikkelde tunnels bij Roermond.
Een beetje opgelapte Maaslijn is echter totaal geen volwaardig treinalternatief. Maastricht – Nijmegen is ongeveer 150 kilometer. Roermond – Nijmegen is ongeveer 100 kilometer. Echt niet aantrekkelijk om dit met een boemeltje te doen.
Bij dubbelspoor met Intercity’s en stoptreinen kunnen er bijvoorbeeld ook nieuwe stations komen Belfeld en Grubbenvorst. Dus ook het regionale en lokale vervoer kan hiervan profiteren.
Bij regelmatig voorkomende baanvak werkzaamheden of verstoringen tussen Roermond en Eindhoven kunnen dan Intercity’s van Maastricht en Heerlen naar de Randstad rijden via Venlo. Bij stremming tussen Eindhoven en Den Bosch hebben reizigers een alternatief via de Intercity naar Nijmegen en daar overstappen op de Intercity naar Utrecht.
De bussen die NS dan bij deze stremmingen inzet zorgen voor een regelrechte chaos: een ware horror. Reizigers kiezen dan massaal in Roermond voor de Arriva-treinen. Deze zijn echter veel te kort en raken dan overval.
Wat dacht je van de aansluiting in Nijmegen richting Zwolle.
Voor Limburg zou een volwaardige Maaslijn met twee sporen en ook Intercity’s een duidelijke verbetering zijn.
Echt een misser van jewelste wat er na al die jaren dit nu voorlegt. Heeft men daar 50 jaar voor nodig gehad?
De toekomst van de spoorwegen ligt bij het sprintervervoer en niet bij het intercityvervoer
Ik ben het wel met Bert eens. Je zou anno 2023 grotere ambitie verwachten wanneer een enkelspoor waar goed gebruik van wordt gemaakt ter handen wordt genomen. Verhoging van baanvaksnelheid tot 140 km/hr is natuurlijk wel netjes, maar het is raar dat we nu nog een spoor ‘opwaarderen’ op zo’n traject waarna enkelspoor nog steeds een bottleneck vormt, terwijl er ruimte ligt voor een dubbelspoor en je ook forse delen toch al dubbelspoor maakt. Die provincies hebben nog steeds als lange termijn doelstelling om de Maaslijn volledig te verdubbelen. Dit is dan bij uitstek het moment dat te doen. Als de geplande opwaardering een beetje effect heeft dan stijgt het passagiersaanbod. Dan zit je over een jaar of 15 met een geelectrificeerd enkelspoor dat je moet verdubbelen, met hogere kosten en wederom een lange periode van werkzaamheden. Doe het gewoon in 1 keer goed, dan ben je tot omstreeks 2080 geheel voorzien v.w.b. grootschalige spoorontwikkeling op dit traject. Het zou inderdaad ook omleidingsmogelijkheden bieden voor intercity’s richting Maastricht die er nu niet zijn.
@ Mevrouw of meneer “anoniem”
Het is en Intercity en Sprinter. Beide zijn complementair aan elkaar. Op belangrijke stations stappen reizigers van de Intercity over op de Sprinter en omgekeerd.
Swietelsky heeft bij de spoorverdubbeling in zuid Limburg goed werk afgeleverd en daar twijfel ik niet aan voor de Maaslijn, maar dat het slechts gedeeltelijk dubbelsporig wordt wat de dienstregeling ook niet helemaal ten goede komt en onnodig duurder moet zijn snap ik niet, hebben wij dan zulke slechte rekenmeesters of dames dat deze rail soap alsmaar blijft voortduren en de reizigers de dupe zijn ?
Waarom moeilijker maken als het makkelijker had gekund ? (Rail)- infra en kosten, ze zijn een slecht huwelijk in Nederland, daar wordt een mens nooit iets wijzer van en de belastingbetaler ook niet.
Het is niet goedkoop, maar ze leveren wel betrouwheid in deze economisch onzekere tijden – denk aan staal en koper prijzen etc., plannen om personeelstekorten de baas te zijn, overlast voor de reiziger en de buurt beperkt te houden etc. en natuurlijk op tijd klaar te zijn. Dit heet dus robuustheid. Voor al deze zaken moet je dus ook uiteraard betalen en gezien alle onzekerheden en de constante uitstel, die je ook niet meer wilt is dit wel de consequentie. Dan blijft wel altijd de vraag aan welke maatstaf bepaal je of een OV investering rendabel is of niet.
Het rendabel het is wordt primair bepaald door in hoeverre je de exploitatiekosten kunt dekken uit de lopende inkomsten.
De inkomsten dekken de exploitatiekosten natuurlijk vaak niet. Maar je moet breder kijken en niet alleen puur naar centjes. Bereikbaarheid van de regio, regionale mobiliteit, aantrekkelijker worden voor bedrijven enzovoorts. Het totaalplaatje. En dan moeten er partijen geld bijpassen. En streven naar groei van het ov. Want dat is toch ook het doel, toch? Meer uit die auto… moet je wel iets goeds in de aanbieding hebben anders wordt het ‘m niet.
En wie verdienen eraan?
Adviseurs (zij de zaak draineren), Stikstof-veroorzakers, zij die zelf zo goed als nooit het OV gebruiken.
Belastingen omhoog anders niet meer bouwen.
Alle diesellijnen in Nederland zouden onder de draad moeten. Zo’n kwijnend lijntje als Tiel- Elst is niet meer van deze tijd. Dat wordt een veetje aan haar lot overgelaten, maar je kan er al meer uithalen door te electrificeren en ook op andere fronten het aantrekkelijker maken. Zo’n station als in Kesteren is verschrikkelijk. elijk. Er kan veel meer uit het “spoor” gehaald worden.
Ik was vorig jaar in Noord- Italië (Zuid-Tirol). Daar heb je de lijn van Franzensfeste naar Silian net over de grens met Oostenrijk. Een simpele, maar wel geëlektrificeerde grotendeels enkelsporige lijn met eens per halfuur een fraaie moderne stoptrein. Die stopt naast een paar iets grotere plaatsen zoals (Bruneck) op tal van stationnetjes in en bij dorpen waar maar een paar honderd tot een paar duizend mensen wonen. Al die stationnetjes zijn ook gemoderniseerd. De trein was iedere dag goed gevuld. Niet alleen met toeristen, ook veel lokaal verkeer tussen de dorpen. Er is een betaalbare onbeperkt reizen kaart (inclusief alle regionale bussen, die ook nog eens goed aansluiten.). Bij ons zou driekwart van die dorpen allang geen station meer hebben. Dan mis je dus ook veel reizigers. Veel stations lbetekent ook veel stoppen en dus een langere reistijd. Maar het hoeft niet altijd snel! Lokaal verkeer in een regio is ook belangrijk.
Er is Nederland in tegenstelling tot bijv. Duitsland en Oostenrijk te weinig aandacht voor het sprintervervoer. Intercity-lobbyisten verpesten in Nederland de boel.
Een volwaardige Maaslijn maakt beide mogelijk: Intercity en meer stations voor Sprinters, zoals Belfeld en Grubbenvorst.
> Ik was vorig jaar in Noord- Italië (Zuid-Tirol). Daar heb je de lijn van Franzensfeste naar Silian net over de grens met Oostenrijk. Een simpele, maar wel geëlektrificeerde grotendeels enkelsporige lijn met eens per halfuur een fraaie moderne stoptrein.
Een beetje zoals bij ons de Merwede-Linge-lijn Dordrecht-Geldermalsen.
Groot verschil met de Maaslijn is dat deze ook intercityverkeer heeft en de door jou genoemde Pustertalbahn het vrijwel helemaal van lokaal verkeer moet hebben.
Ben het wel eens dat de afstand tussen de stations bij ons relatief groot is. Waarom is er geen station bij Esch? De Maaspoort? Hedel? Waardenburg? Schalkwijk? Loenersloot/Vreeland? In vergelijkbare Duitse plaatsen die aan het spoor liggen, stoppen wel treinen.
> Veel stations betekent ook veel stoppen en dus een langere reistijd.
Maar ook een kortere reistijd van en naar het station! En dat hebben ze in AT/CH goed door. Rondom Innsbruck rijden metro-achtige treintjes die in de dorpen stoppen; vaak ook tussen twee dorpen in: Volders-Baumkirchen, Wattens-Fritzens, Terfens-Weer.
Goed, op de Unterinntalbahn is het doorgaande verkeer gescheiden van het lokale verkeer. De railjets en de goederentreinen gaan hier door twee 15 km tunnels (en de goederentreinen gebruiken een tunnelbypass bij Innsbruck). Dan is de oude lijn geheel beschikbaar voor regionale treinen.
@Tim H:
> Er is Nederland in tegenstelling tot bijv. Duitsland en Oostenrijk te weinig aandacht voor het sprintervervoer.
Wat wij “sprinter” noemen, noemen ze daar een S-Bahn. De geconcessioneerde regionale treinen bij ons heten daar RegionalBahn.
> Intercity-lobbyisten verpesten in Nederland de boel.
Ik denk dat het eerder te maken heeft met een streven naar zo min mogelijk treinsoorten in een zo hoog mogelijke frequentie. Dan wordt er pas een station neergezet als het zin heeft er elk halfuur een trein te laten stoppen.
In Duitsland liggen de eisen lager en stopt op sommige stations elke twee uur een trein.
@Oscar, dat er tussen Den Bosch en Utrecht niet veel meer stations zijn heeft me al jaren verbaasd. Die dorpen aan het spoor zouden een perfecte ov-verbinding krijgen met Utrecht. Nu is er in die dorpen amper tot geen ov! Geen wonder dat iedereen daar met de auto de snelweg naar Utrecht op gaat.
Je hoort dan dat er geen plaats is voor meer stations /vaker stoppen, want het traject zit mudvol met intercity’s en de infra is te beperkt, mede ook doordat er veel bruggen zijn. Spoor uitbreiden wordt dan kostbaar. Ik zou zeggen: minder intercity’s en meer sprinters (op meer stations). 6x per uur tussen Eindhoven en Utrecht met intercity’s is helemaal niet nodig.
Den Bosch Noord mag ook eindelijk weleens een station!
> dat er tussen Den Bosch en Utrecht niet veel meer stations zijn heeft me al jaren verbaasd…
Ik moet dan denken aan Zwitserland.
In CH is een snelle trein snel en een langzame trein langzaam. Een IC rijdt daar 30 minuten nonstop, de S-Bahn tussen die twee plaatsen doet er een uur over en stopt 10-12x onderweg. De S-Bahn biedt in de IC-stations een aansluiting.
Onze IC’s zijn juist niet snel terwijl onze sprinters vooral buiten de Randstad niet vaak stoppen. Daardoor zijn de verschillen tussen de treinsoorten klein en kunnen we hoge frequenties aanbieden.
> “want het traject zit mudvol met intercity’s en de infra is te beperkt”
Yeah right. De infra is te beperkt. Ik kan ook zeggen: essentiële infra voor een stabiele dienstregeling is weggehaald. Zoals een overloopwissel of een wachtspoor. En dan vinden we het raar dat er allerlei vertragingen zijn en aansluitingen niet (meer) worden gehaald.
> 6x per uur tussen Eindhoven en Utrecht met intercity’s is helemaal niet nodig.
In de spits helaas wel. Maar dat ligt ook aan het feit dat wij allemaal op hetzelfde moment de deur uit gaan en de weg op. Met corona was er even de hoop dat we zouden leren. Maar nu staat er gewoon weer elke dag 500 km file op de weg en doen we meer moeite om de file gezelliger te maken dan korter te maken. En investeren we liever in stationshuiskamers (gezelliger wachten) dan in korter wachten (wat CH doet).
Het is niet erg slim om gedeeltelijke spoorverdubbeling en elektrificatie te combineren. Bij verdere spoorverdubbeling moet meestal de bovenleiding geheel vervangen worden. Het is daarom veel kostengunstiger om eerst de gehele lijn te verdubbelen en vervolgens te elektrificeren.
Los van het feit dat er op deze manier allerlei extra kosten verborgen worden onder de noemer “elektrificatie” waardoor de kosten niet transparant zijn.
Dit touwgetrek gaat iedereen de keel uithangen ik denk steeds dat kostte wat het kostte wel geld voor de A 73 destijds die zelfs twee keer de Maas moest kruisen ; voor de zoveelste keer dat de auto bevoordeeld werd ten opzichte van de trein
Het aantal mensen dat via de A73 reist is een veelvoud van dat in trein op de Maaslijn. Dat moet je natuurlijk ook meewegen. 358 miljoen is al heen veel geld voor een spoorlijn waar op de meeste tijden een ieder halfuur een los twee- of driewagenstel stel rijdt.
Best Kees er gaan tien keer zoveel mensen met de auto als met de trein. En er gaat niet tien keer zoveel geld naar autovoorzieningen maar veel minder. Dus in feite wordt de trein bevoordeeld.
Het spoor is natuurlijk vele decennia zwaar achter gesteld ten opzichte van de autowegen.
Logisch dat daar veel meer mensen voor de auto kiezen als de treinverbinding daar al vele jaren zo slecht is en je op de riante A73 lekker het gaspedaal kunt indrukken.
Wil je daar verandering in aanbrengen, dan moet er echt wat verbeterd worden aan het spoor.
Er gaat wel degelijk fors meer dan 10 keer zoveel geld naar automobiliteit dan naar OV. Alleen al die autos die over de A73 rijden kosten bij elkaar een godsvermogen in vergelijking met de Maaslijn en de Arriva treintjes. Allemaal investeringen door particulieren. En vrijwel alle publieke ruimte en kosten aan openbare ordening heeft te maken met de ruimte voor autos. Voor ieders deur, in elke straat, door heel Nederland. Het is bizar wat voor investeringen we maken in automobiliteit op particulier vlak door de koop van autos (14 miljard per jaar) en benzine/diesel (nog hogere kosten dan nieuwe autos), verzekering (schade), en rijbewijs, maar ook gemeenschappelijk vlak via ruimtelijke ordening, parkeerplaatsen, verlichting, stoepen, drempels, en verloren ruimte. Vrijwel alle woonwijken sinds de jaren 70 bestaan voor zo’n 20% aan oppervlakte aan parkeervakken en autoweg, terwijl oppervlak schrijnend aan de prijs is. De kosten die we als samenleving maken om autorijden te bevorderen zijn niet te bevatten, en staan geen maat ten opzichte van OV.
Zolang mensen die uitgaven aan auto’s van hun eigen geld betalen heb ik daar geen enkel probleem mee, dat moeten ze zelf weten.
De massale automobiliteit brengt echter een gigantische stroom lasten met zich mee voor de samenleving, de natuur en het klimaat die de individuele automobilist niet uit eigen zak betaalt
Dus moet je die tien keer zovele autorijders zien te bewegen de trein te nemen. Want er is een reden dat er in verhouding maar een fractie met de trein gaat.
Dat is een idiote vergelijking die door zijn versimpeling helemaal mank gaat. Heel Nederland is geasfalteerd/beklinkerd. Er ligt slechts ruim 3000km spoor in NL tussen de plaatsen met een station. De verplaatsingen per trein tussen die plaatsen liggen boven het gemiddelde van 10%. Tussen de grote plaatsen in de Randstad loopt dat op tot 50%. En op het platteland van Drente heeft de trein een aandeel van 0,1% in de verplaatsingen.
Als je de bezettingsgraad van snelwegen over een hele week (7×24 uur) uitrekent is die ook bedroevend laag.
En als je files niet uitdrukt in kilometers maar in aantallen mensen dat er in stilstaat of langzaam rijdt is er heel wat minder reden om extra asfalt aan te leggen.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik het erg veel belastinggeld vindt voor een secundaire lijn met voornamelijk studentenvervoer. Ik snap dat akkutreinen lastig zijn gezien de lengte van het traject maar alleen kale elektrificatie was wel voldoende geweest, dan had het hooguit de helft gekost.
Het is geen secondaire lijn. Het is een hoofdlijn voor zowel het Noord-Zuid verkeer als het Oost-Zuid verkeer. Talloze malen heb ik de auto gepak omdat deze verbinding zo beroerd is. Het zou dan ook fijn zijn dat er ieder half uur een Intercity gaat rijden afwisselend in de relatie Leeuwarden – Heerlen en Enschede – Maastricht.
Alleen vanuit het Westen gezien is het een betekenisloze secondaire lijn die beter opgeheven kan worden. Want als je van Enschede naar Maastricht moet kan je toch beter over Utrecht rijden.
Het argument om niet te verbeteren is ook altijd sst er relatief weinig Oost-Zuid verkeer is. Alles is gericht op lijnen naar en van het westen.
Ik mis ook nog steeds de Nedersaksenlijn. Dat Emmen en Veendam niet per spoor aan elkaar zitten is onbegrijpelijk. Om zo’n toch al vrij arme regio een goede impuls te bieden. Je kan dan een doorgaande stoptrein of sneltrein tussen Enschede en Groningen laten rijden. Dan hebben tal van dorpen in noord-en Oost Nederland een directe verbinding met beide universiteitsstad. Hoe mooi is dat.
Het argument om de Nedersaksenlijn niet aan te leggen is ook altijd dat er relatief weinig Noord-Oost verkeer is. Alles is gericht op lijnen naar en van het westen.
Dat Emmen en Veendam niet per spoor aan elkaar zitten is begrijpelijk. Om zo’n toch al vrij arme regio heeft weinig kapitaalkrachtige reizigers. Je kan dan een doorgaande stoptrein of sneltrein tussen Enschede en Maastricht laten rijden. Dan hebben tal van dorpen in Oost-en Zuid Nederland een directe verbinding met beide universiteitssteden. Hoe mooi is dat.
Wat voor de eene regio geldt, geldt ook voor de andere.
Er hebben in de NS-tijd sneltreinen gereden. Daar zaten dan meestal 20-30 man in.
Geen vrouwen?
Waren overigens semi-sneltreinen met lange stoptijden in Venlo. Bij lange na geen echte Intercity.
Verder zijn anonieme bronnen vaak onbetrouwbaar.
Gelijk afbranden Bert, dapper hoor…
Dat was in een heel andere tijd en zegt niets over nu. In de Achterhoekse lijnen zat in de NS-tijd ook bijna niemand, nu is het een succes. s.
En wat is de toegevoegde waarde van dit anonieme historische gegeven??
Dat lijkt me toch duidelijk!
Duidelijk is gewoon uw eigen naam boven uw bericht zetten. Er zijn teveel anoniemen actief met totaal verschillende meningen. Dat maakt het onduidelijk.
Welke NS tijd? Ja, er waren ooit sneltreinen Nijmegen – Venlo – Roermond. Maar wie wil die gebruiken? De meeste reizigers komen uit Arnhem en gaan naar Zuid-Limburg, dus 2x overstappen.
In een wat ouder verleden reden er doorgaande treinen Enschede – Zutphen – Arnhem – Venlo – Maastricht. Met de voortschrijdende elektrificatie zijn die vervallen. Zowel een Intercity Enschede – Arnhem als een Intercity Arnhem – Maastricht zouden voldoen aan een vraag. Echter dit is niet realiseerbaar wegens enkelsporige diesel trajecten.
Sinds die paar jaar met die “semi-sneltreinen”, alweer lang gelden, hebben de steden Venlo en Roermond zich krachtig ontwikkeld.
Als er een volwaardige spoorverbinding komt tussen Eindhoven via Venlo naar Keulen/Düsseldorf dan wordt Venlo een aantrekkelijk overstap.
Doet ie het nou wel ? Ik heb van de week al reactie gegeven
Het gebeurt wel vaker, dat dit soort projecten duurder worden, dan dat er eerst werd begroot. Ik las dat de provincie niet blij was, dat hier extra kosten bijkwamen. Zouden ze ook zo gaan reageren, als het over een weg zou gaan? Er gebeurt eindelijk wat en ik heb begrepen dat hier heel erg lang over gesteggeld is,