Koolmees wordt NS-topman, positieve reacties
10 okt 2022 15:19
Voormalig minister van Sociale Zaken Wouter Koolmees wordt de nieuwe topman van de Nederlandse Spoorwegen. Hij volgt de naar KLM vertrokken Marjan Rintel op en begint op 1 november. Sinds Rintel begin juli overstapte, nam mede-directielid Bert Groenewegen haar taken waar. De aanstelling van Koolmees is voor een periode van vier jaar.
Bewezen staat van dienst
Koolmees was tot begin dit jaar minister maar keerde in het nieuwe kabinet niet terug. De econoom was eerder zeven jaar Kamerlid namens D66 en werkte voor het ministerie van Financiën. “Wouter Koolmees heeft een bewezen staat van dienst als bestuurder die zaken voor elkaar krijgt. Altijd vanuit het maatschappelijk oogpunt, waarbij hij de belangen van verschillende groepen weet te verenigen. Ik heb er vertrouwen in dat hij NS naar een volgende fase kan leiden in een tijd dat de bereikbaarheid van Nederland onder druk staat”, zegt Gerard van de Aast, voorzitter van de raad van commissarissen van NS.
Koolmees zegt zin te hebben om aan de slag te gaan bij NS. “Een prachtig, breed maatschappelijk bedrijf met zo’n 20.000 betrokken collega’s. Ik ken NS in de hoedanigheid van reiziger goed, ik ben een grootverbruiker van de trein. Ik ben altijd onder de indruk van hoe goed we het in Nederland geregeld hebben. Toch staat NS steeds meer onder druk en dat geldt ook voor haar prestaties. Samen met alle NS’ers wil ik ervoor zorgen dat de reiziger tevreden is en dat NS de noodzakelijke ambities van Nederland op het gebied van bereikbaarheid en duurzaamheid kan waarmaken.”
Ondernemingsraad positief
De Centrale Ondernemingsraad van NS heeft positief geadviseerd over de aanstelling van Koolmees. “De Centrale Ondernemingsraad heeft vertrouwen in de nieuwe president-directeur en ziet uit naar de samenwerking met hem in deze uitdagende tijd voor NS”, stelt voorzitter Bas Kuperus van de ondernemingsraad.
FNV: een verbinder
Vakbond FNV heeft vertrouwen in Wouter Koolmees als nieuwe topman van de Nederlandse Spoorwegen. Volgens bestuurder Henri Janssen is de oud-minister de “verbinder” die zijn voorganger Marjan Rintel niet was. Zo kan Koolmees de onder Rintel ontstane problemen met het personeel helpen oplossen, denkt de vakbond.
Ook is de politieke ervaring van Koolmees voor Janssen een pluspunt. “Hij weet hoe de hazen lopen in de Tweede Kamer en Brussel en vanuit zijn tijd in de politiek kent hij het dossier openbaar vervoer goed. Ik kijk ernaar uit om met hem een kop koffie te drinken, volgens mij heeft hij de goede kaarten.”
De bestuurder is wel benieuwd of Koolmees de door FNV gewenste koers over het terugbrengen van marktwerking in het ov gaat doorzetten. “Waarnemend topman Bert Groenewegen heeft intern wel laten weten dat het rendementsdenken te ver is gegaan. Koolmees zal dat wel moeten volgen. Als hij zegt: ‘ik ga het bedrijf uitkleden’, dan organiseren wij vanuit de bond een tegenmacht.”
Rover: grote uitdaging
Reizigersorganisatie Rover noemt het “heel fijn” voor reizigers dat de NS een nieuwe president-directeur heeft. Volgens Freek Bos, directeur van Rover, ligt er een hele grote uitdaging voor Koolmees. “Hij moet snel aan de gang om de prestaties voor reizigers omhoog te krijgen”, aldus Bos.
“Het is druk in de trein en veel treinen vallen uit. Voor ons zijn het toptijden als het gaat om het aantal klachten dat we binnenkrijgen. Het wordt een pittige tijd voor Koolmees. Het bedrijf staat er niet goed voor.”
Of Koolmees de juiste persoon is om de problemen waar de NS mee kampt aan te pakken, kan Bos niet zeggen. “Hij heeft veel verstand van financiën en als voormalig minister van Sociale Zaken neem ik aan dat hij een goede relatie heeft met de vakbonden. Dat is bij de NS ook van groot belang.”
ProRail: samen kwaliteit verbeteren
Spoorwegbeheerder ProRail kan goed leven met de aanstelling van Koolmees. “We feliciteren Wouter Koolmees met zijn benoeming tot CEO van NS. Spoorvervoer groeit de komende jaren. Tegelijk zien we belangrijke onderwerpen in de actualiteit die goede besluiten nodig hebben. We zien daarom uit naar de samenwerking met deze zeer ervaren bestuurder. Laten we samenwerken aan de kwaliteit van het spoorvervoer in Nederland”, aldus ProRail-topman John Voppen.
Kabinet: vertrouwen in Koolmees
Financiënminister Sigrid Kaag en staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) vertrouwen erop dat Wouter Koolmees als nieuwe NS-topman de “uitdagingen” aldaar aankan, laten zij weten in een reactie. Kaag en Heijnen zullen in hun rol moeten samenwerken met Koolmees: het ministerie van Financiën heeft alle aandelen in de NS en Heijnen is verantwoordelijk voor het spoor. Kaag en Koolmees kennen elkaar nog uit het vorige kabinet, toen zij beiden minister waren. Volgens Heijnen is er “genoeg te doen” in het openbaar vervoer. Ze laat weten er “echt naar uit te kijken” om met Koolmees samen te werken.
Aanstelling Koolmees
Koolmees is aangesteld voor vier jaar en ontvangt een vast jaarsalaris dat past binnen het geaccordeerde beloningsbeleid, aldus NS. Rintel kreeg een vergoeding tussen de 400.000 en 450.000 euro per jaar. Koolmees ziet, net als de overige leden van de raad van bestuur, vrijwillig af van de variabele component in zijn beloning, aldus de spoorwegen.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Kortom: gewoon weer een willekeurig iemand uit de baantjescarrousel (geen inhoudelijke kennis, geen bestuurservaring bij een commercieel bedrijf in zwaar weer, wel vriendjes op hoog niveau). Nou, dan zal het allemaal wel goedkomen.
De NS is geen commercieel bedrijf.
Zeker wel, al is de hoofdmoot inderdaad de onderhands gegunde hoofdrailnetconcessie.
Beetje flauw. Van Boxtel heeft voor NS resultaten bereikt waar men als bedrijf iets aan had. Los of je het met zijn koers eens was. Rintel kwam niet uit de politieke baantjescarrousel, maar was zeker niet beter. Ik was ooit erg gecharmeerd van Hughes, maar ondanks mooie woorden bleek er ondertussen een vuil spel gespeeld te worden.
Tja, misschien inderdaad een beetje flauw. Maar waarom is er kennelijk structureel niemand te vinden die in de spoorsector zelf carrière maakt en uiteindelijk op een post als deze terechtkomt? Ik begrijp dat gewoon niet. Wat mij vooral tegenstaat bij dit soort benoemingen, is dat het feitelijk nauwelijks uitmaakt of je slaagt of faalt – er valt na afloop altijd weer een andere leuke functie te regelen. Maar goed, je hebt gelijk: laten we kijken hoe dhr. Koolmees het gaat doen.
Ik geloof niet dat Hughes zelf de aansturing deed van de aanbesteding in Zuid-Limburg.
En gemakshalve vergeet ons vrind hildebrandje dat NS niet veroordeeld is voor een strafbaar feit mbt de consessie Limburg
@Pistolen Paultje. Blijft vuil spel. Niet voor niets heeft NS toen zelf meerdere mensen aan de top ontslagen. Of was dat onterecht?
Ho,ho. Achteraf is gebleken en ook door de rechter bepaald dat Timo Huges géén vals spel heeft gepleegd
“De bestuurder is wel benieuwd of Koolmees de door FNV gewenste koers over het terugbrengen van marktwerking in het ov gaat doorzetten.”
Daar gáát NS helemaal niet over. Tenzij de staatssecretaris inderdaad bij NS aan de leiband loopt natuurlijk…
Wie zegt dat de staatssecretaris Vivianne Heijnen aan de leiband van NS loopt? Het zal wel genuanceerder zijn. Het is niet zo zwart -wit. Het zijn volwassen mensen.
Tot nu toe is dat wel het geval. Blaft hooguit voor de buhne
En volwassen mensen zijn vaak niet zo volwassen als jij en velen wellicht denken te zijn. Lees de geschiedenisboeken, of de wetenschap er maar op na.
Of kijk om je heen.
Zou zelf nooit het argument ‘zijn volwassen mensen’ gebruiken, simpelweg omdat ik ook die noemer val. (en ik kijk wel eens in de spiegel, naar mijn gedrag).
Het is een non-argument, waarmee de karpetten-, stopverf en roze wolkenindustrieën overuren kunnen draaien.
De FNV kan wel af willen van marktwerking, de EU – NL is daar mede beslisser in – (met haar Commissie) heeft daar anders over besloten en de NL regering ligt zo ongeveer op ramkoers met die Commissie over een mogelijke nieuwe onderhandse (dwz géén tucht van de markt) gunning van het hoofdrailnet. De koers ligt vast en de EU gaat de monopolide structuur voor het spoorvervoer echt niet opnieuw invoeren. Die marktwerking zal trouwens noodzakelijk zijn om het internationale 500 km spoorvervoer na 65(!) jaar concurrerend (ipv ridicuul hoge prijzen) te laten worden met het vliegverkeer en niet meer de melkkoe die het nu is, als kers op de taart van de overheidsspoorwegen.
Een politiek zwaargewicht. Maar NS leiden is wat anders dan een politicus zijn.
Wat de capaciteiten van Wouter Koolmees zal zijn zal de tijd leren. Maar hij zal aan de bak moeten.
Eerst zal het personeelstekort zo snel mogelijk weggewerkt worden. Waardoor de conducteurs en treinmachinisten niet regelmatig moeten overwerken. En ze werken al onregelmatig.
Als de personeelstekorten gefaseerd weggewerkt wordt gaat de NS machine weer draaien. Daarna zal Wouter Koolmees met zijn achtergrond bij Financiën de schulden bij NS moeten verminderen. Meestal werd dat gedaan door op de grootste kostenpost personeel te bezuinigen. Maar dat is nu onmogelijk.
Eerst het personeel, dan NS zelf, en de reiziger komt op plaats hoeveel?
De reiziger is totaal niet relevant.
Natuurlijk zijn reizigers wel relevant. Want anders was er geen spoorbedrijf NS. Dat de service aan treinreizigers verbeterd kan worden is duidelijk.
Maar dat zal in 2023 zoal niet gebeuren. Ex-NS directeur had het over 2025. Dat lijk me héél realistisch. Helaas.
En het incident tussen Dronten – Lelystad met de hoogspanningsdraden is een extra onverwachte tegenvaller
Ex-NS directeur Marjan van Rintel
Reizigers moeten op de eerste plaats staan. Maar het personeelsbestand van NS is door de coronacrisis en mismanagement van voorgaande NS topmensen zo onderbezet dat er een groot tekort aan personeel is.
En dat werkt door in de dienstverlening aan treinreizigers.
Zeker, NS kan (op de korte en middellange termijn) niet meer treinen laten rijden dan dat er inzetbare machinisten zijn, maar er liggen ook mogelijkheden om de dienstverlening te verbeteren die geen extra personeel kosten, te beginnen met het afschaffen van die conducteursnorm.
En deze volstrekt met de materie onbekende nieuwe topman gaat dat helemaal veranderen, want…?
Hoe weet je dat hij onbekend is met de materie?
Het personeelstekort zal niet worden opgelost omdat NS dat niet kan betalen. Eerder zal de dienstverlening wat meer strutureel worden ingekrompen. Koolmees zal snel zijn handen vol hebben aan het financiële moeras waarin NS is beland.
De reactie van Koolmees klinkt als uit de koker van de persdienst van NS. Koolmees wordt daarin geciteerd als ‘grootverbrtuiker van de trein’. Het Nosjournaal heeft een uitspraak van eind vorig opgediepet, waarin hij zegt niet regelmatig van de trein gebruik te maken.
Maar goed, hij was zeker niet de beroerdste minister in Rutte III. Hij begint volgende maand pas, dus geef ‘m 3 maanden de tijd.
Drie maanden? Mij lijkt dat eerder 3 jaar nodig heeft om de bende op te ruimen, die de voorgangers hebben achter gelaten. En dan moet hij nog door een verstarde organisatie komen. ik denk dat de teloorgang bij de NS mede door externe oorzaken als personeelstekorten en materiaaltekorten (Oorlog Oekraine) voor fiksen storingen etc. niet snel oplosbaar is. Weinig reden tot optimisme en de NS is in staat goede managers/topmannen binnen een jaar volledig te slopen (lees demotiveren).
> waarin hij zegt niet regelmatig van de trein gebruik te maken.
Voor mij hoeft hij niet regelmatig (in vaste intervallen) van de trein gebruik te maken.
Als hij maar geregeld (vaak) van de trein gebruik maakt.
Je kan van alles vinden over deze aanstelling, maar het getuigt wel van durf. Als topman ben je eindverantwoordelijk, maar het bedrijf lijkt in een behoorlijke wurggreep te zetten. Het personeel staat op scherp en de reizigers blijven weg. Wat kan Koolmees doen?
Vraag me af of het uberhaupt nog uit maakt wie er topman van de NS wordt. De problemen zijn inmiddels zo groot dat het niet zomaar opgelost kunnen worden.
Personeelstekorten is een probleem dat meerdere spoorbedrijven teistert en na de boel slechte PR van de NS als nu ook bij Arriva lijkt dit beroep er niet aantrekkelijker op te worden en zeker omdat je maar bij een beperkt aantal werkgevers terecht kunt. Vraag me af wie met al deze PR nog zin heeft om conducteur of machinist te worden, gezien de keus op de arbeidsmarkt ruim is. En dan heb ik het nog niet over externe factoren, zoals het niet kunnen regelen van voldoende bussen door de afwezigheid van chauffeurs. Overigens speelt dit probleem minder bij de particuliere vervoerders.
Ook materiaal tekorten vormen inmiddels een groot probleem. Denk aan de uitstel (afstel) van de electrificatie en spoorverbreding van de lijn Nijmegen – Roermond en hoogst waarschijnlijk heeft materiaaltekorten ook een negatieve invloed op de herstelduur van de Flevolijn.
Personeelstekorten en ook materiaal tekorten vormen een stroom van slechte PR en dan is de NS een behoorlijk vastgeroeste organisatie waar moeilijk iets aan te veranderen is. Als je als topman idd fris en enthousiast begint aan het veranderen van de vastgelopen organisatie denk ik dat je er na verloop van tijd enorm gedemotiveerd raakt en goede topmannen tot futloze topmannen afzakken, die op een gegeven moment gaan denken.. Het zal mijn tijd wel duren. Denk bijvoorbeeld aan creatieve oplossingen om de treinen langer te maken wat maar niet wil lukken ivm de conducteursnorm.
Ik vrees ook dat hij snel vast zal lopen als hij ook maar iets wil veranderen. En dat is wel heel erg noodzakelijk.
NS rijdt niet tussen Nijmegen en Roermond
Klopt, maar materiaal tekorten spelen ook elders een rol, maar het uitstel van Nijmegen – Roermond is wel exemplarisch voor de problemen, die er zijn met materialen.
De vakbonden zijn zeer positief, de reiziger heeft dus weer het nakijken.
Hoezo. Verklaar u nader.
Vakbondsbelangen staan vrijwel altijd haaks op reizigersbelangen
Dat is ook het probleem. Wat gunstig is voor het personeel is slecht voor de reiziger, wat gunstig is voor de reiziger is slecht voor het personeel. Mede gezien de financiële positie is het onmogelijk om beide partijen tevreden te houden.
Zolang de relatie tussen ProRail en de NS niet structureel verbetert, zal iedere topman ten onder gaan. Koolmees is hierop geen uitzondering. We zien dat zowel de NS als ProRail de problemen op elkaar afwentelen. Dat spel moet onmiddelijk ophouden in het belang van de reiziger.
Neem als voorbeeld de stremming bij Dronten. ProRail neemt wel heel veel tijd op te repareren. De NS heeft hier het nakijken.
Ik denk niet dat de relatie tussen NS en Prorail een noemenswaardige invloed heeft op de tijd die Prorail nodig heeft om de Hanzelijn te repareren.
Ik kan mij nog herinneren dat in Arnhem de complete beveiliging eruit gebrand was. De bovenleidingsspanning had op de seinkabels gestaan. Militairen werden ingezet om de wissels met de hand te bedienen. Binnen een dag reed er weer iets. Een paar dagen later was er een redelijk normale geïmproviseerde dienstregeling.
Het beteft hier slechts een stuk recht spoor en geen station. Binnen een week moet er toch iets rijden.
En wat heeft deze anekdote te maken met de relatie tussen NS en Prorail? – Heeft NS die militairen omgekocht om Prorail deze keer niet bij te staan of iets dergelijks?
Er zijn nu een aantal dingen anders.
1) NS heeft geen diesels meer. Diesels zijn essentieel om een vervangende dienstregeling te rijden als de electrische toevoer volledig is uitgebrand.
2) Deel van de rail is beschadigd door de korsluiting en moet ook vervangen worden.
3) Personeelstekorten is een probleem over heel de arbeidsmarkt, dus ook bij rail onderhoud.
4) Materialen van staal zijn moeilijker verkrijgbaar door de Oekraine oorlog.
5) veiligheidsmaatregelen zijn veel strenger geworden. als er gewerkt wordt mag er niets rijden; ook niet op het andere spoor.
6) Tot 2020 zijn het aantal treinen op het spoor enorm toegenomen.
ik heb al geopperd om een soort bloksysteem te maken tussen Dronten en Lelystad, waarbij als een trein op het spoor is er geen andere trein er op kan, maar daarvoor mag er niet gewerkt worden en moeten er diesels zijn. De meest ideale treinen voor dit zijn de WINK treinen van Arriva omdat ze zowel onder draad als op diesel kunnen draaien, maar dan moet je ze wel maximaal verlengen.
Allemaal beren op de weg. De NS kan vast wel ergens diesellocs huren. Rijtuigen bezitten ze. Dus het probleem is oplosbaar.
In een nacht kan men gepland onderhoud aan de bovenleiding uitvoeren. Waarom kan men nu helemaal niets? Bovenleidingsmateriaal ligt op voorraad. En met een paar voedingspunten minder kan je op halve kracht rijden.
Ik constateer dat het wel erg lang duurt voordat via improvisatie er een noodverband gelegd wordt. Je krijgt het idee dat er geen enkele wil is om een noodverband te leggen.
Schijnbaar hebben sommige gebruikers van dit forum totaal geen idee was de impact was van de schade op de Hanzelijn Nederland is echt aan en ramp ontsnapt.
Wat heeft dit met de benoeming van Koolmees te maken?
johan, er zijn nog nauwelijks militairen om in te zetten. De landmacht is zo klein dat ze Baarle-Nassau niet eens zouden kunnen houden. Dat is ook best ingewikkeld met de grenzen daar.
Als een bedrijf als ProRail voor het landbelang geen militairen kan inzetten, dan toch zeker de die-hards van treinreiziger.nl.
Hollands Glorie ! Iedereen smacht naar ons.
(maar Prorail wil gewoon niet (en niemand eigenlijk want iedereen is liever lui/boos (ofwel lult liever) dan moe / kwets-/aanspreekbaar. Inclusief ikzelf)
bert, De schade aan de Hanzelijn is wel aanzienlijk.
Het ongeluk had inderdaad veel groter kunnen zijn wanneer een rijdende trein ook de 110kVolt had geraakt. In de polder had ook veel meer mis kunnen gaan wanneer de 110kV op de A6 zou zijn geland zonder dat het verkeer gestopt was of wanneer er op de akkers of binnenwegen een voertuig geraakt zou zijn.
Ik geloof niet dat de hoogspanning nog verder schade had kunnen aanrichten aan het spoor. De betrokken spullen zijn ontploft, er zijn breuken ontstaan waardoor de spanning niet verder het net in kon.
Ik denk dat noch NS noch ProRail veel zin hebben in noodoplossingen. Men ziet omreizen en busvervoer als voldoende, te meer daar tegenwoordig veel reizigers ook met de auto kunnen gaan.
Precies, zo denk ik er ook over. Voor de NS is de stremming een geluk bij een ongeluk. Het maakt een aantal machinisten en conducteurs vrij voor inzet elders. En klachten van de reizigers helpen niet; de NS beroept zich op overmacht.
Als ze dat denken wil ik ook een absoluut verbod op het gebruik van de woorden groen, klimaat, milieu en duurzaamheid door deze lieden
De woorden die je noemt zijn sowieso niet meer dan reclame slogans, niet alleen in de spoorwegsector.
Het OV is natuurlijk niet erg essentieel meer, het marktaandeel is gering en er zijn nog maar heel weinig mensen echt van afhankelijk. Auto’s, thuiswerken, video bellen, etc. zijn prima alternatieven.
Een CEO van een grote onderneming moet gewoon een uitstekende bestuurder zijn met een goed netwerk op maat. Een CEO doet het niet alleen en heeft een goed team nodig met kennis van technische zaken en andere deelaspecten van het bedrijf. De CEO moet goed aanvoelen waar de belangen liggen: een helicopterview.
Het zou nu aardig zijn als Koolmees een directietrein of ministerstrein weet te organiseren. Een mooie 3 bak ICng geschikt voor NL,BE,FR,LU,DE. Wellicht met een speciale wagon met spreekkamers en een minirestaurant.
Door bijvoorbaat ook een opstap en aankomstplek met natransport te organiseren moet het toch mogelijk zijn om zo’n trein te laten voldoen en zo’n trein semi ad-hoc door NL op de lange afstanden of de nabije landen te laten rijden. Een dagje Brussel of Luxemburg moet dan efficient kunnen verlopen waarbij iedereen ook nog wat nuttigs kan doen.
Natuurlijk kan de regeringstrein ook uit het museum gehaald worden en gewoon ingezet worden met een mooie Vectron er voor. Wellicht nog met een gewone 1e klas wagon erbij.
Alleen zal de majesteit de slaapruimtes liever niet buiten de familie gebruikt laten worden.
Dries dat is echt teveel gevraagd voor NS. Zal geen reclame zijn voor OV.
Ik zou toch voor omgebouwde reizigers wagons kiezen, omdat daar makkelijker een loc voor te zetten is. Aangezien dat Nederland geen reizigers wagons meer wilt gebruiken zou de regeringstrein moeten samenwerken met Duitsland of Belgie voor de reguliere onderhoud van deze trein. Ook handig als ze wat verder willen dan die landen.
Het is voor de niets zo lange afstanden. Anders is vliegen wel een stuk effici”enter. Men reist niet voor dagje uit.
Berlijn zou alleen met een doorrijdtrein kunnen en dan vast nog vijf uur vergen. Brussel OK, Luxembourg net aan. Parijs of London OK, wellicht.
Misschien dat een korte TGV of Valero beter zou functioneren.
De Kameel, de voormalige directietrein, is prachtig opgeknapt. Deze trein is ook regelmatig op de rails. Kan zonder problemen naar het buitenland. Gewoon een meester die Frans en/of Duits spreekt en de betreffende veiligheidsregels kent op de bok.
PSV is er in het verleden wel eens mee naar een uitwedstrijd geweest. Als de Kameel niet rijdt, dan staat hij in het Spoorwegmuseum.
Leuk voor een kennismakingstoer met Koolmees door het land.
Ik geloof niet dat er zoveel mensen in dit oude barrel gaan en ik geloof niet dat de snelheid en veiligheid marktconform zijn. Niettemin, als ze zo’n oud ding er tussen weten te friemelen kan een ministerstrein er ook wel bij. Overigens laat NS zelf VIRMs rijden voor personeelsuitjes en die stoppen ook nog op gelegenheidsstationnetjes als het Thialf waar zelfs bij evenementen niet gestopt wordt.
NB eigenlijk kan de ministerstrein ook uit een korte Koploper of VIRM gevormd worden. Alleen rijden die niet alsnog zo makkelijk in het nabije buitenland. Wagons met een Vectron of andere locomotief zijn dan internationaler toe te passen.
De hierboven gevoerde discussie over de achtergrond van de nieuwe CEO is zinloos. Daarvan zijn allerlei voorbeelden. Natuurlijk kan men voor de NS een techneut vinden die alles van spoorwegen weet, maar het is de vraag of dat de grootste problemen zijn op dit moment. HRM lijkt op dit moment een grotere uitdaging. Een mooi voorbeeld hoe het fout kan lopen is Philips waar men een interne gevormde techneut als CEO heeft. Zijn inschatting van de marktgevolgen van een ‘klein’ technisch foutje zat er zover langs dat hij nu voortijdig plaats mag maken.
HRM is helemaal niet het grootste probleem, als NS in december 13% van de treinen opzoekt is het personeelstekort ook grotendeels voorbij. Het echte probleem is geld, 20% van de klanten is weg en uitgerend degenen die torenhoge tarieven betaalden. Studenten OV, jongerendagkaart, keuzedagen, Weekendvrij, etc.leveren bitter weinig geld op en daar houd je de zaak financieel niet mee overeind
Daarom moet NS volop inzetten om de verloren klanten weer binnen boord te krijgen met kwaliteit, comfort, regelmaat, betrouwbaarheid, frequentie en dienstverlening. Niet in eerste instantie mikken op koopjesjagers. Als alles weer goed gaat, kunnen er weer voordelige kaartjes worden aangeboden om lege plaatsen in de daluren te vullen.
Wellicht gaan de toenemende files helpen, maar dan moet NS wel een volwaardig alternatief bieden.
Er is veel werk te doen voor Wouter Koolmees.
overigens zijn gewone tarieven niet torenhoog, maar lager dan in Duitsland en België. Een kilometer treinen is altijd nog een stuk goedkoper dan een kilometer autorijden.
Proficiat Wouter Koolmees met je hondenbaan, je moet het maar willen én kunnen, maar dat laatste dat beoordelen we over vier jaar wel als je het hebt bewezen als president directeur van NS. Nu maar eens zorgen dat men het bedrijf weer op het goede spoor brengt, Succes !
Koolmees’ voorganger & D666-partijgenoot Mirjam Rintel heeft in de anderhalf jaar als CEO van NS helemaal niets gepresteerd.
Bij de KLM kan ze Klaus Schwabs (WEF, anno 1971) adagium van het afschaffen van het reizigersvervoer per vliegtuig in uiterlijk 2050 in alle rust uitvoeren en dit is beslist geen complottheorie.
Ze heet Marjan en geen Mirjam. Ik kan geen bron vinden dat ze lid was van D66. Dat was Roger van Boxtel. Complottheorie of niet, maar er is niet echt bewijs voor die theorie. En ik kan ook geen duidelijk verhaal verzinnen waarom men dit zou willen, behalve duurzaamheid en klimaatproblematiek. Echter topmensen gebruiken zelf maar wat graag het vliegtuig. Ontmoedigen van vliegtuig lijkt mij waarschijnlijker.
Dan kan hij beginnen met het verbeteren van onderhoud en daarmee het zicht op onveilige situaties:
https://tinyurl.com/2ucejjse
Slecht onderhoud,ach waarom verbaasd me dat niet
Mijn felicitaties aan Wouter Koolmees en zijn nieuwe positie. Ik kijk er naar uit hoe Koolmees vorm gaat geven aan de dossiers/uitdagingen die er op dit moment zijn. Dat hij oud-minister is, geeft hem wat mij betreft een plus-punt, doordat hij weet hoe de hazen in Den Haag lopen.
Volgens mijn ging dit artikel over de benoeming van Wouter Koolmees als nieuwe directeur van de NS maar wat heeft o.a. de Hanzelijn met zijn benoeming te maken en ik lees meer onzin verhalen dat niet te maken heft met het bij onderwerp laten en niet allerlei onderwerpen er bij halen die niets te maken heeft met zijn benoeming. En of de vorige directeur wel of niet goed was zij heeft er maar kort gezeten maar zij is nu wel directeur van de KLM geworden dan moet je toch wel wat kunnen lijkt mijn.
Is een conducteur nu zo’n moeilijke baan?
Misschien moet je de wet weten om iemand aan te spreken.
Maar lijkt mij probleem van leidinggevende die gewoon niet meer personeel willen inzetten en melden gewoon dat de opleiding een half jaar duurt, lariekoek, in de gezondheidszorg, brugsluiswachters en nog meer beroepen, zijn de opleidingen veel langer, maar de opleidende medewerkers lopen gewoon mee met collega’s op de werkvloer en daar leren ze veel meer om alleen maar de theoretische lessen te volgen.
Des betreffende leidinggevende zitten in een negatieve modus te denken en niet klantvriendelijk.
Nederland wordt gewoon kapot gemaakt door al die stomme blunders.