KLM: Trein voorlopig geen alternatief voor korte afstandsvluchten
07 mrt 2018 14:11
Luchtvaartmaatschappij KLM ziet voorlopig geen mogelijkheden om het aantal korte-afstandsvluchten terug te dringen. Dat zegt de maatschappij desgevraagd tegenover Treinreiziger.nl.
“Ik zit niet te wachten op vluchten van rond de vijfhonderd kilometer,” zei KLM-directeur Pieter Elbers eerder tegenover Luchtvaartnieuws Magazine. Maar voorlopig ziet de maatschappij geen concrete mogelijkheden om het aantal vluchten naar bestemmingen als Parijs, Brussel en Frankfurt terug te dringen.
Markt bepaalt
“Bij de trein als alternatief voor vluchten onder de 500 kilometer is de voorwaarde wel dat de infrastructuur voor snelle treinen er ligt en dat we ervan op aan kunnen dat de treinen op tijd rijden, zonder verstoringen. Dit is nog onvoldoende het geval,” legt een woordvoerder van KLM uit tegenover Treinreiziger.nl. De luchtvaartmaatschappij benadrukt dat de markt bepaalt. “We zijn zeer tevreden over onze performance en hebben zeer hoge bezettingsgraden op deze vluchten. Wanneer we zelf het vervoer zouden zien afnemen in de toekomst zullen we verder naar andere opties kijken.”
Duur
Toch heeft KLM de trein momenteel al wel deels geïntegreerd. Belgische reizigers kunnen bij KLM bijvoorbeeld de Thalys vanuit Antwerpen en Brussel boeken naar Schiphol, en vervolgens met het vliegtuig verder reizen. Die optie bestaat al vele jaren en wordt jaarlijks door enkele honderdduizenden passagiers gebruikt, zegt KLM: “De trein blijft een zeer goede maar ook dure optie voor KLM, omdat we een deel van het ticket op deze manier afdragen aan Thalys of andere partijen.”
Per trein naar Schiphol
Ruim 30 procent van de KLM-reizigers komt per trein naar Schiphol. “We bekijken voortdurend of we dat kunnen uitbreiden.” Reizigers die per trein van of naar Schiphol reizen kopen zelf een kaartje. Tussen oktober 2000 en juni 2003 konden KLM-reizigers gratis per trein naar Schiphol. Die proef werd destijds beëindigd omdat het aantal passagiers dat met de trein naar Schiphol kwam niet steeg.
Flixbus
In het verleden was KLM aandeelhouder in HSA, het bedrijf achter de Fyra. Op die manier participeerde de luchtvaartmaatschappij ook in de trein. Dat is nu niet meer het geval, en daar zijn ook geen concrete plannen voor. Wel zegt de maatschappij alle opties voor de toekomst open te houden. KLM bekijkt naast de trein ook andere opties. Zo rijden er ook KLM-bussen en wordt er gekeken of er samengewerkt kan worden met partijen als Flixbus. Flixbus maakte eerder bekend dit jaar te willen focussen op meer luchthavenbussen. Flixbus bevestigt de gesprekken met KLM. “Hierover zijn we momenteel in gesprek met verschillende partijen, onder meer KLM.” In Duitsland is Flixbus recent een samenwerking aangegaan met Lufthansa.
De beste strategie voor KLM voor de korte afstand, waarin ik met name de verbindingen met de UK bedoel, lijkt mij een overname van Flybe. Die maatschappij voert dagelijks tientallen vluchten uit van Schiphol naar Engeland en retour. Veel van die vluchten kennen overlap met de vluchten van KLM; de vliegtuigen vliegen vaak praktisch achter elkaar aan. Als je steeds 1 van die vluchten schrapt en in plaats daarvan een groter vliegtuig (een 737 ipv een Embraer of Dash) inzet, bespaar je steeds twee vliegbewegingen op Schiphol. Voor kleinere bestemmingen kan de Embraer worden behouden. Ook als hub (voor overstappers) garanderen KLM en Schiphol hun belangrijke rol. Schiphol kan zo voor een groot deel van de UK de belangrijkste overstap-hub worden. Bijkomend voordeel is dat de vloot aan Cityhoppers veel Embraers bevat en die van Flybe ook, wat synergievoordeel oplevert.
Er is een hele simpele oplossing hiervoor. Gewoon geen slots meer geven aan vluchten naar dergelijke bestemmingen, dan moeten ze wel. Het is natuurlijk alleen de vraag of dat juridisch ook kan.
Ik ben geen jurist, maar lijkt mij iets wat kan, als het een algemene regel is die voor iedereen geldt. Ik denk dat er wel eerst een maatschappelijk debat over gevoerd moet worden.
Slots zijn in het bezit van luchtvaartmaatschappijen. Als er een verbod komt op vluchten onder de 500 kilometer, zullen de slots moeten worden onteigend en is overheid daartoe schadeplichtig. Dat kost miljarden. Daarnaast mag de overheid hierin niet ingrijpen, omdat er vrijwel wereldwijd vrijheid bestaat in internationaal personenvervoer, zoals vastgelegd in het verdrag van Chicago.
Kunstgrepen als het opleggen van accijns op kerosine (als enige land in de wereld) of onzinnige verboden, lossen nauwelijks iets op. Zeker niet als buurlanden niet meedoen. Andere luchthavens ontvangen de vluchten die Schiphol niet wil met open armen.
De korte vluchten vormen een groot deel van het businessmodel van Schiphol als hub. Vluchten van buiten Europa komen naar ‘Europa’ en van daaruit verspreiden de passagiers zich middels ‘korte’ vluchten verder. Voor de positie van Nederland als handelsnatie is het van het grootste belang dat Schiphol een van de grootste van die hubs is. Verbied je de korte vluchten, dan is Schiphol in een klap niet meer interessant. Andere landen nemen die rol graag over.
Beter dan het ontmoedigen van vliegen, zou het zijn om daadwerkelijk een alternatief te vormen, maar dat schiet via het spoor totaal niet op. Alleen voor Brussel, Parijs en (straks) Londen vormt de trein misschien een alternatief. De meeste andere bestemmingen zijn beter te bereiken met de auto of het vliegtuig.
De HST kan een alternatief zijn als het binnen de drie uur rijdt tussen begin – en eindpunt. Wat bijvoorbeeld heel sterk het geval is tussen Brussel – Parijs met een reistijd van slechts 1:20 uur.
Air France werkt regelmatig samen met SNCF om hun reizigers te verplaatsen van de vliegtuig naar de Thalys.
KLM had over op tijd rijden en zonder verstoringen van de HST. Weet niet hoe dit precies geïnterpreteerd moet worden. Maar tussen Amsterdam – Brussel – Parijs heb je een aantal bottlenecks zoals de Brussel Noord – Zuidverbinding, station Schiphol en ERTMS. Ook op de HSL heb je wel eens storingen waardoor de Thalys soms toch via de klassieke spoorlijnen rijden. Met als gevolg flinke vertragingen. Vertragingen heb je overigens ook bij luchtvaartverbindingen.
Richting Frankfurt zal de HST geen serieus alternatief worden. Ook niet na het aanleggen van de derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen. Daarvoor is de reistijd toch te ver boven de drie uur. En is het zoals KLM al aangeeft niet altijd betrouwbaar.
Ex-directeur van Schiphol directeur Gerlach Cerfontaine wilde destijds graag dat de HSL Oost aangelegd zou worden. Maar de tijdswinst van 15 minuten tussen Amsterdam – Duitse grens woog niet op tegen de geraamde investering van ruim 6 miljard Euro
De site van NS International mag eerst wel eens flink op de schop om überhaupt mensen de internationale trein in te krijgen. Het aantal bestemmingen is zeer beperkt en de treinkaarten zijn te duur ten opzichte van wat bij bahn.de te verkrijgen is. Internationale treinreizen kun je beter bij bahn.de boeken (tenzij je naar het zuiden gaat) en voor Tsjechische bestemmingen zijn de treinkaarten bij http://www.cd.cz nog een stuk goedkoper (ik weet alleen niet of je vanuit Nederland kan boeken, maar in ieder geval wel vanuit Bad Bentheim, Gronau, Emmerich, Kleve, Kaldenkirchen en Herzogenrath).
Gemiste kans blijft de aanleg van HSL naar noord- en midden-Duitsland. Dat we naar het zuidwesten nu goeie verbindingen hebben, schiet al op, nou nog naar het oosten.
Ander probleem is de prijs: ik kan tot drie dagen vantevoren voor een schijntje naar Londen vliegen, maar met de trein moet ik maanden vantevoren boeken, wil het nog betaalbaar blijven.
Naar het zuidwesten nu goeie verbindingen? – Als je in Noord- of Zuidholland woont wel ja. Vanuit de rest van Nederland is het nog altijd huilen met de pet op. Bijvoorbeeld: De minst trage route vanaf Arnhem naar Brussel Zuid is met overstap op station Schiphol Airport en vanaf Eindhoven naar Brussel Zuid voert de minst trage route via Rotterdam Centraal! Probeer dat eens aan een niet-treinreiziger met benul van topografie uit te leggen zonder uitgelachen te worden. Het is fijn dat Thalys vlot doorrijdt, maar er is nog een wereld te winnen in het voor-/natransport.
De internationale trein is veel te duur om te kunnen concurreren met auto, vliegtuig of bus. Daarnaast is de spoorinfra buiten de schooldagen veelal niet beschikbaar vanwege werkzaamheden. De KLM kan daarom beter inzetten op samenwerking met Flixbus.
Het zal wel om die reden zijn dat het vervoer via IC en ICE tussen Duitsland en Nederland alweer gegroeid is.
https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/p20180306-1658990
Er is voldoende ruimte voor verbetering maar er zijn toch ook een hoop mensen die wel met de trein gaan.
“op tijd rijden, zonder verstoringen” Want zijn vliegtuigen ook? Wij liggen lachend over de vloer te rollen. Het probleem is dat het uitbesteed is en dat je als verkoper van de dienst verwijten gemaakt kunnen worden zouden de treinen een keertje niet voldoen.
Toch aardig dat men honderd-duizenden boekingen verkoopt zonder actief te werven. Daar zou ieder ander bedrijf blij mee zijn. Logischer zou zijn dat KLM eigen treinen zou gaan laten rijden… Met een stuk of 6 per dag zijn ze er wel en is de service frequenter dan per vliegtuig. Een oud idee want KLMwas nog partner bij de eerste biedingen op de HSLdiensten.
Dan nog blijft het probleem dat de spoorinfra de facto alleen op schooldagen beschikbaar is. Het is voor de KLM dan handiger en goedkoper om eigen snelbusdiensten op te zetten.
Die snelbusdiensten bestaan al. Bijvoorbeeld van Brussel, Antwerpen en Eindhoven naar Schiphol. De busritten hebben hun eigen vluchtnummer. KLM heeft gewoon gelijk dat de trein voor de meeste bestemmingen geen alternatief is. Het zou goed zijn als de (internationale) spoorsector dit eens echt op zou pakken. Zolang er geen redelijk fijnmazig HSL-netwerk door geheel Europa aanwezig is, blijft het vliegtuig populairder in gebruik dan de trein.
Een fijnmazig HSL-netwerk zal er nooit komen, onbetaalbaar en qua ruimtelijke ordening niet realiseerbaar. Je zult het met gewone treinen moeten doen met de huidige snelheden.
Dat is nou het kromme in de geschiedenis van de HSL en HST in Europa. De overheden legden HSL aan zoals bijvoorbeeld de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln.
Eerst werkten SNCF, NMBS, NS en DB-AG eendrachtig samen in de Thalys consortium. Wel had SNCF en NMBS een grotere aandeel. Maar later hadden DB en NS geen aandeel meer in deze consortium. Eurostar vist als open acces vervoerder in de vijver van de Thalys.
Over de onenigheid van NS en NMBS op de HSL in het verleden hoeven we niet over te hebben. SNCF als participant (20%)van de open acces vervoerder NTV concurreert met Trenitalia (dochteronderneming Italiaanse Staatsspoorwegen). Eerder werkten SNCF en Trenitalia nauw samen op de TGV Parijs – Milaan. Maar die samenwerking werd verbroken toen SNCF participeerde in NTV.
Ze beconcurreren eerder elkaar dan de luchtvaartmaatschappijen. Het HSL netwerk wordt wel fijnmaziger. Maar slechts in Spanje (1), Frankrijk (2), Duitsland (3) en Italië. De overige Europese landen willen/kunnen de aanleg van de HSL niet financieren.
De uptime van de spoorvoorzieningen is veel groter dan uw lollige schooldagen.
Bij consortium High Speed Alliance bestaande uit NS (90%) en KLM (10%) werkten ze samen. Het is me nooit duidelijk geworden wat de aandeel van KLM in HSA is geweest.
Wellicht stoelen verkopen en invloed op de dienstregeling voor aansluiting op de vliegdiensten.
Gelijk hebben ze, voorlopig is alleen de Thalys naar Brussel (en de gewone intercity) en de Thalys naar Parijs een goed alternatief voor het vliegtuig. Alle andere bestemmingen leggen het af tegen het vliegtuig en dat zal zeer waarschijnlijk nog heel lang zo blijven, tenzij er meer HSL spoor aangelegd wordt wat ik me niet voor kan stellen. In landen als Spanje, Frankrijk, Japan is de trein een meer dan uitstekend alternatief voor een hoop bestemmingen met een afstand van +/- 600 km, hier niet.
In een betrekkelijk leeg land is het makkelijk spoor aanleggen.
Er komt steeds meer vraag naar vervoer naar steden in de ons omringende landen.
De keuze is simpel:
a) aanzienlijk meer auto’s op de weg met ingrijpende en kostbare maatregen tegen de files;
b) forse uitbreiding van het aantal vluchten en aanleg van een tweede Schiphol;
c) aanleg van HSL van Amsterdam naar Keulen en Amsterdam naar Hannover, Thalys doortrekken naar Nantes, Bordeaux en Lyon.200 km trein van Amsterdam naar Luik, Luxemburg en Straatsburg.
U maakt een aardig lijstje. Utrecht-Arnhem-Oberhausen flink verbeteren lijkt het meest kansrijk. Naar Noord-Duitsland of Berlijn zou ook wel kunnen maar is al moeilijker. Naar Luik zal wel vanuit Maastricht moeten, net als Luxembourg.
Wat is moeilijk? De files oplossen door nieuwe weginfrastuctuur?
De capaciteitsproblemen van Schiphol en ons luchtruim oplossen door meer vliegbewegingen?
Als de overheden het eens worden om het milieu te laten meewegen in de prijs, ofwel het gaan heffen van accijnzen op kerosine, dan wint de trein het sneller op prijs. Nu betalen onze kinderen en kleinkinderen een deel van de te goedkope vliegtickets.
Helemaal mee eens. BTW gaat op treinkaartje van 6 naar 9 procent. Waar blijft BTW op vliegticket of accijns op kerosine? Hoe zo oneerlijke concurrentie?
Nog niet te spreken over milieu. Uitstoot ultra fijnstof bij start vliegtuig in één seconde net zo veel als 1 miljoen vrachtwagens!!! (zie TNO rapport 2014) Inderdaad, onze kinderen en kleinkinderen betalen deze rekening! Wel groene stroom voor de trein.
Voor internationale treintickets geldt een BTW-tarief van 0%. Wat dat betreft is er geen oneerlijke concurrentie.
Als Nederland accijns op kerosine zou heffen, betekent dit dat Nederland uit het verdrag van Chicago stapt. Dat betekent het einde van al het internationale personenvervoer van en naar Nederland.
Nederland is een klein landje, maar we hebben ook nog zoiets als de EU.
Als je op de spoorkaart van de EU kijkt, dan liggen daar al aardig HSL-lijnen, met het wegnemen van een beperkt aantal missing links zou daar een prima net van kunnen worden gemaakt.
Laat de EU een conferentie beleggen aan de hand van deze kaart met alle betrokkenen: spoorwegmaatschappijen, captains of industry, reizigers organisaties met het doel om gezamenlijke conctrete plannen voor een tendbreuk in de mobiliteit.
Eerste stap is door EU al gezet: ERTMS. Maar dit gecompliceerde systeem heeft nog kinderziektes. Tevens worden in België meer perrons op de hoogte van 76 cm gemaakt. In Nederland standaard.
Zo eventjes een aantal voorbeelden waaruit blijkt dat sommige dingen in de spoorwereld gestandaardiseerd worden. Maar bepaalde dingen in de spoorwereld zijn per land historisch gegroeid. Zoals beveiligingssysteem, bovenleidingsspanning, spoorregels per land, hoogte van perron, breedte van spoor etc. Dat wordt niet eventjes in een aantal jaren opgelost.
De luchtvaart daarentegen is zeer gestandaardiseerd. Daardoor werkt het allemaal veel efficiënter. Vindt wel dat er brandstofheffing moet zijn op de vliegtuigen omdat we toe moeten naar een schonere wereld. Denk aan de (klein) kinderen.
Ik blijf me verbazen over de tomeloze arrogantie van de luchtvaartbranche. En helaas springt heel politiek Nederland voor hen in de houding als ze maar de geringste kik geven.