KLM sceptisch over internationale trein
29 okt 2021 11:13
KLM-topman Pieter Elbers heeft zich opnieuw sceptisch uitgelaten over de internationale trein. Dat schrijft persbureau ANP.
Overstappen
Elbers is sceptisch over treinreizen als vervanging van het vliegtuig, omdat die voor bijvoorbeeld overstappers van intercontinentale vluchten veel te lang duren. “Voor sommige reizigers is dat misschien prima, maar voor een heel groot deel is het geen alternatief”, zegt hij. “De afgelopen periode heeft geleerd dat er niet één oplossing is. Dat kunnen treinen zijn, maar ook vlootvervanging en duurzame brandstoffen. En de meeste vervuiling zit op de lange afstanden dus dan zul je toch naar brandstoffen moeten kijken.”
Elbers deed zijn uitspraken vrijdag bij de toelichting op de kwartaalcijfers van Air France-KLM. De blauw-witte luchtvaartreus was voor het eerst in negentien maanden weer operationeel rendabel. KLM boekte in het derde kwartaal een operationeel resultaat, oftewel de winst voor aftrek van belastingen en rentebetalingen, van 168 miljoen euro. Toch onderhandelt de Nederlandse maatschappij met de regering over de versterking van het eigen vermogen.
Londen en Brussel wel kansrijk
Eerder dit jaar liet Elbers ook al tegen Skift.com weten dat de trein weinig mogelijkheden geeft aan KLM. “Afgezien van Brussel zal het een grote uitdaging blijven door het simpele feit dat het enorm veel geld zal kosten”. Londen ziet Elbers nog wel als potentiële treinbestemming, maar naar bijvoorbeeld Berlijn is de trein nu veel te langzaam. “Ik zie echt geen mogelijkheden om op grote schaal vluchten te vervangen.”
In het verleden was KLM aandeelhouder in het bedrijf achter de Fyra, HSA. Na het debacle met de hogesnelheidstrein heeft de luchtvaartmaatschappij geen aandelen meer in een treinbedrijf.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Ik kan me nog herinneren dat er ergens een discussie gevoerd werd waarom de trein voor redelijk wat mensen geen alternatief is voor het vliegtuig. Veelal bleek onder de streep het vliegtuig zowel goedkoper als sneller te zijn. Ook maakte het dagtrips naar een hoofdkantoor mogelijk, terwijl dit met de trein niet mogelijk was of dat mensen toch na een trip in het buitenland (bijv. UK) vlugger terug waren dan met de trein. Kortom zonder structurele veranderingen van de economische structuur zal het vele vliegen gewoon blijven.
* Alleen Corona biedt een goede reductie van het aantal vluchten.
* Als aantekening wil ik zeggen dat de Eurostar naar London ook niet op Schiphol stopt. En ook is er geen naadloze vliegtuig / trein integratie.
“dat de Eurostar naar London ook niet op Schiphol stopt”…?? Hoezo nioet, daar weet ik niks van…
Dat heeft met de aanpassingen te maken voor de paspoortcontroles naar London toe. Dat is op station Schiphol niet mogelijk. Dit is dus alleen mogelijk in Amsterdam, Rotterdam, Brussel(B) en ik geloof ook Rijsel(F). Verder is de Eurostar een dubbel lange trein.
Lille Europe is de ondergrondse station waar Eurostar stopt.
De internationale trein moet zich richten op afstanden van maximaal zo’n 400 km, daar kan de trein concurreren. En verdervooral op kortere afstanden.
Stel iemand moet van Rotterdam naar Bordeaux. Deze afstand is ongeveer 1000 km. De persoon kan vliegen. De vluchttijd vanaf Schiphol bedraagt 1:45 uur.
Maar de persoon moet van Rotterdam eerst naar Schiphol. Daar tijdig aanwezig zijn voor alle procedures, loopafstanden op de luchthaven en te wachten bij de gate om in te stappen. Dan is er nog de transfer van Mérignac naar de stad. Een directe Hogesnelheidstrein Kan Rotterdam-Bordeaux binnen 5 uur doen.
Probeer maar eens vanuit Brabant met de Thalys te gaan. Dan moet je eerst via Rotterdam.
Het zal véél beter zijn om de frequentie tussen Antwerpen – Breda via de HSL te verhogen. Al of niet inclusief station Noorderkempen. Daar heeft de provincie Brabant veel meer aan. Ongeacht of je in Oss of ten oosten van Breda woont.
Maar de Fyra enquête heeft laten zien dat de samenwerking tussen België – Nederland v.v. complex is tussen Antwerpen – Breda. Treinen die 3 keer moeten omschakelen, dure infraheffingen op HSL Antwerpen – Nederlandse grens, belang van NMBS in Thalys & Eurostar, relatie Belgische regio Kempen met NMBS, schulden van NMBS.
Ze praten hier over verbeteren van aansluiting. Als ergens goed te zien dat de aansluiting van Nederlandse spoornet op Belgische spoornet niet goed is het tussen Breda – Noorderkempen – Antwerpen. De regio Kempen zal 2 keer p/u een trein tussen Noorderkempen – Antwerpen v.v. krijgen. Maar doortrekken naar Breda is technisch en financieel lastig. Waarschijnlijk komt het op als provincie Brabant het wil ze het zelf moeten betalen.
@Brabo
Kaart bij het provinciebestuur aan dat de bestuursleden zich inzetten voor een betere treindienst voor Brabander via Breda naar Antwerpen. Daar is aansluiting op de Thalys.
@Hanzeboog2012
Een mooie verbinding zou de zgn Vlaanderenlijn zijn. Dus Breda(NL), Noorderkempen(NL), Antwerpen, St Niklaas, Oostende, Gent, Kortrijk, Moeskroen(F), Terkoeje(F), Roebeeke(F), Waskenhal(F) en Rijsel(F). Een trein, die over 3 landen gaat kan zeker een mooie aanvulling zijn. Wel heb je treinen nodig, die over 3 landen kan.
Aan de Nederlandse kant zou de trein ipv Breda vanaf Utrecht kunnen vertekken met als tussenliggende stations ‘s_Hertogenbosch en Tilburg.
Daarom zou het doortrekken van de TGV verbindingen die in Brussel beginnen naar Nederland een goed idee zijn. Deur tot deur ontstaan dan meer verbindingen waar de trein qua snelheid kan concurreren. In de trein kan ook gewerkt worden. En er ontstaat een tweede snelle verbinding naar Brussel zodat Thalys meer op Parijs gericht wordt. Is toch allemaal SNCF.
Klopt. Het moeten zoal rechtstreekse verbindingen via LGV Interconnexxion zijn. Maar ver zijn dan de volgende vragen:
– Hoeveel extra HST wil SNCF eventueel aanschaffen voor een verbinding Amsterdam – Lyon (Reistijd: 320 – 350 minuten). Er zijn 26 Thalys treinstellen.
– Wil SNCF zo’n verbinding uitvoeren? Ten zuiden van Parijs is het aantal treinreizigers van/naar Nederland veel minder.
Het gaat dan om het doortrekken naar Nederland van bestaande TGV die nu vanuit Brussel Zuid via Paris CDG naar bijvoorbeeld Lyon, Straatsburg en Rennes rijden. Uiteraard moet daarvoor betaald worden, de Franse belastingbetaler gaat niet nog meer toestoppen aan SNCF.
Ik begrijp uw kijk op dit geheel. Het grote probleem is dat u nu een enkele verbinding aankaart als casus. Bekijkt u eens dit korte videotje van de universiteit van Nederland. Daarin wordt heel goed uitgelegd waarom de trein geen alternatief is ondanks dat het op een enkel traject (los van de infrastructuur 5x minder co2 uitstoot.
https://www.youtube.com/watch?v=xMs1yDOf81I
Amsterdam – Parijs is meer dan 500 km, maar de praktijk wijst uit de Thalys wel degelijk concurrerend is met het vliegtuig, ondanks de hoge tarieven als je niet vroeg boekt.
Ik zie ook niet in waarom je het vliegtuig zou pakken als Parijs je eindbestemming is. Ik zie ook niet veel mensen dat doen. Het zijn over het algemeen alleen transferpassagiers die tussen Amsterdam en Parijs vliegen.
Zelf maakte ik onlangs de korte vlucht naar Dresden (en retour). De trein was op de route echt geen alternatief. Dat had het wel moeten zijn, maar het gaat nog wel wat miljarden kosten voor het dat daadwerkelijk wordt.
Overigens heeft Dresden een bijzonder station. Was ooit goed bereikbaar met de CityNightLine.
@bert. Ja, volgens mij is dat deel van Sachsen wel een goede bestemming voor liefhebbers van openbaar vervoer. Bij iedere halte van de S-bahn richting Schona (een erg mooie route) is er een pontje naar de overkant van de Elbe. In bijvoorbeeld Bad Schandau kan dan een ritje met de Kirnitzschtalbahn gemaakt worden. En/of de trein naar Sebnitz/Neustadt en vanaf daar terug naar Pirna. Dat zijn erg mooie routes. Of met de bus vanaf Pirna naar de Bastei. Ook erg mooi om dan lopend af te dalen naar het pontje bij Rathen en daar weer de S-bahn te pakken. In de andere richting gaat het naar Meißen, wat ik zelf wel erg interessant vind. Met een Sachsen-ticket kun je ook met de oude DDR-treinen rijden tussen Leipzig en Chemnitz.
Het grote probleem op het spoor is de kostenstructuur die de international trein per definitie niet concurrerend en verliesgevend maakt.
De ICE naar Frankfurt kan een alternatief worden voor de vliegtuig als het spoor tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute grondig gemoderniseerd en uitgebreid wordt met extra sporen. En de snelheid verhoogd wordt naar 160 – 200 km p/u.
Maar waar in Duitsland de komende 10 jaar € 86 miljard wordt uitgegeven om het spoor uit te breiden met o.a. modernisering spoor Oberhausen – Emmerich willen ze in Nederland hooguit het spoor tussen Utrecht – Driebergen verbeteren.
Niet vreemd dat KLM alleen positief is over de treinverbinding naar Brussel en Londen. In 2020 zou al één van de 5 vliegverbindingen Schiphol – Zaventem vervangen worden door een Thalys. Maar daar is verder geen nieuws over geweest. Mogelijk vanwege de coronacrisis.
@Hanzeboog 2012
Bij Maarn is het wat krapjes, omdat ten noorden het spoor het dorp ligt en pal ten zuiden de A12, maar daar moet een oplossing voor te vinden zijn. Ook Arnhem en Nijmegen zijn gebaat met een snellere verbinding met de Randstad.
Ken de situatie bij Maarn. Zembla besteedde een programma aan aanleg HSL.
Ondertunneling bij Maarn zal te duur zijn. Ze kunnen beter 2 nieuwe sporen om Maarn aanleggen. Maar deze rechtse kabinet heeft geen visie. Ze belijden met de mond dat meer mensen de trein moeten nemen. Maar willen geen euro investeren om de ICE aantrekkelijker te maken tussen Amsterdam/Schiphol – Frankfurt. Dat werkt niet.
En wat als alle HST echt van/naar Amsterdam Zuid rijden i.p.v. Amsterdam Centraal? Ze willen vooral naar Amsterdam Centraal.
Amsterdam Zuid is uitstekend voor binnenlandse treinen, maar reizigers uit het buitenland willen naar Amsterdam Centraal.
Elbers heeft gelijk dat de trein naar Berlijn veel te langzaam is. Als daar een snel spoor komt en ook gebruik gemaakt wordt van de verbindingsboog in Osnabrück naar Bremen en Hamburg (tussen Osnabrück en Hamburg ligt al snel spoor), dan kunnen de vliegverbindingen van Schiphol naar Bremen, Hamburg, Hannover en Berlijn vervangen worden door treinen. Als de nieuwe tunnel klaar is ook naar Kopenhagen.
Er gaan ook vluchten van Schiphol naar Düsseldorf en en Frankfurt.
Naar het zuiden ligt al snel spoor gereed om vluchten van Schiphol naar Brussel, Parijs, Lyon, Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes en Bordeaux te vervangen, maar de treinen rijden er niet. Alleen in de vakantiemaanden op zaterdag de ZonThalys naar Marseille.
Luchtfietserij
Geen fietsen in de lucht maar reizen met de trein.
Vanuit Brussel bestaan er heel aantrekkelijke verbindingen naar veel Franse steden. Technisch gezien is het lastig ( onmogelijk?) om de Franse stellen door te laten rijden naar Nederland.
Ook twijfel ik over de passagiers vraag….
Sommige Franse stellen kunnen wel doorrijden. De Thalys PBA treinstellen zijn onderdeel van de TGV-Reseau vloot die ook op Brussel worden ingezet voor TGV’s naar Frankrijk. Dan zouden die ook naar Nederland moeten kunnen rijden.
Weet niet of technisch nog mogelijk om oude TGV Reseau alsnog van ETCS te voorzien. Alstom heeft een reputatie met inbouwen van ETCS in bestaande treinen. Zie ETCS in serie 189 van DB Cargo die op Betuweroute rijden.
De vraag is of SNCF dat wil. Praktischer en simpeler lijk me als Eurostar en Thalys gefuseerd worden tot Eurostar SNCF & NMBS een aantal eerste generatie Eurostar inzetten tussen Parijs – Brussel. Elk Eurostar TMST ontlast 2 Thalys. De 26 Thalys kunnen dan specifiek worden ingezet tussen Parijs – Amsterdam/Keulen en een doorgetrokken verbinding Frankrijk – Brussel – Amsterdam. Bijvoorbeeld Amsterdam – Lyon.
Zou toch moeten kunnen met de versie van de Reseau waarvan er tien als Thalys PBA rijden. Weet eigenlijk niet of de Reseau vloot ook vervangen gaat worden de komende jaren, ze zijn toch alweer van dezelfde generatie als de Atlantique.
@Eric
Wat de passagiersvraag betreft. Zie de vluchten vanaf Schiphol naar deze Franse steden. Verder kan deze trein dan ook in Rotterdam en Antwerpen om passagiers op te nemen. Dat doen de vluchten vanaf Schiphol niet.
Voor Corona gingen er al Thalys-treinen van Marne-la-Vallée (Disneyland). Deze zou je kunnen samenvoegen met treinen die nu van Marne-la-Vallée naar het zuiden gaan. Het moet niet uitmaken wat voor naam er op de trein staat, als het maar rijdt en vooral snel rijdt. Overheden, railbeheerders en spoorwegmaatschappijen bundel de krachten naar een uitstekend product op maat voor de reiziger.
Het is helemaal niet lastig om die TGV treinstellen die naar Brussel rijden door te laten rijden naar Nederland. Ze zijn technisch vrijwel identiek aan de oudere Thalys PBA stellen. Het zou me niet verbazen als het inbouwen van de juiste beveiligingssystemen de enige benodigde wijziging zou zijn.
Vliegverkeer wordt gesubsidieerd (de kerosine) maar treinverkeer niet (de electriciteit).
Dus het is nogal logisch dat treinverkeer vooralsnog minder rendabel is.
De bal ligt bij de politiek, maar ja: zeteltje-zeteltje, baantje-baantje, dat gaat altijd boven de bevolking want die stemmen toch wel
1) aanleg infra is voor rekening rijk
2) Onderhoud infra is grotendeels rekening rijk.
3) Kosten zijn voor een bedrijf een aftrekpost. Ook elektriciteit. Je betaalt als consument over het Nederlandse traject wel 9 procent btw. Maar zou dat de spelbreker zijn???
4) In Nederland rijden veel treinen onder de hoofdrailnet concessie. Zelfs de nachttrein naar Wenen. Voor de business case voor vervoerders, ook NS, zijn studenten een belangrijke reizigersgroep. Die weer een gesubsidieerde treinkaart hebben. Dus op die manier is er ook indirect subsidie.
Dus tja, ook de trein vaart wel bij financiering van het rijk.
Treinverkeer wordt momenteel zwaar gesubsidieerd. En als de forenzen wegblijven, dan zal dat de komende jaren zo moeten blijven. Anders moet er ergens flink in de ‘dienstverlening’ worden geschrapt.
Natuurlijk Elbers preekt voor eigen parochie. Echter het is duidelijk dat vliegverkeer op de korte en middellange afstand op termijn kansloos is.
– De fiscale bevoordeling van het internationale vliegverkeer heeft zijn langste tijd gehad.
– Er is nog steeds geen groen alternatief voor kerosine dat tegen redelijke kosten is te produceren.
– De lawaaibelasting en milieubelasting van het vliegverkeer zijn onacceptabel.
Met alleen HSL lijnen komen we er niet. Dit is alleen een oplossing bij dikke vervoersstromen. De grootste winst moet komen uit eliminatie van voor- en natransport en korte in- en uitchecktijden. Dat wil zeggen dat een paar HSL lijnen en verder een basis railnet met 200kmh de oplossing moet brengen.
De doorsnee rijziger reist niet van Schiphol naar Charles de Gaulle. Deze reist van Zwolle naar de Place d’Etoille in Parijs. Het voordeel van het railvervoer zit in het “van huis tot huis” aanbod.
Het is moeilijk koffiedik kijken. Maar het is duidelijk dat op dit moment vliegen op de korte en middellange afstand onacceptabel is als we serieus de milieunormen willen gaan halen. En goed alternatief is voorlopig ook niet in zicht. Met een goede integratie van diverse vervoersvormen (lokaal vervoer en HSL) kan het OV wel een redelijk alternatief bieden.
Het milieuaspect begint wel meer te tellen. Maar zal niet altijd doorslaggevend zijn. Het wordt wel meegewogen. De tijd dat de economische aspecten alleen belangrijk is in meer landen niet meer.
Hogesnelheidstrein kan een prima alternatief zijn voor de vliegtuig. Maar dat wordt bepaald door reistijd, comfort, prijzen. Thalys is zeer concurrerend qua reistijd. Qua comfort en tarieven kan het beter t.o.v. de vliegtuig. Maar de luchtvaart is in het voordeel door ongelijk speelveld. Daardoor kunnen ze goedkopere tarieven vragen. Luchtvaart is van A naar B vliegen. In de spoorwereld komt véél meer kijken om de reizigers te vervoeren. De hele spoorinfrastructuur met treinen is complexer, inefficiënt en duurder.
Het is een illusie om te denken dat HST in Nederland een alternatief gaat worden voor de vliegtuig. Afgezien van Londen en Parijs. Maar richting Berlijn, Frankfurt en Hamburg/Kopenhagen gaat dat niet gebeuren.
Niet omdat dat technisch en financieel dat niet kan. De draagvlak in Nederland ontbreekt in de politiek. En de NIMBY mentaliteit in Nederland zorgt er ook voor dat de nieuwe HSL zoals Lelylijn en modernisering van Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute niet gaat gebeuren.
Het is niet alleen NIMBY. De politiek kijkt alleen naar de Randstad. Het geld uit het ‘Nationale’ Groeifonds gaat naar twee projecten in de Randstad (Noord Zuidlijn en spoorverdubbeling Delft-Schiedam). Dat zou mooi gebruikt kunnen worden voor versnellingen (200km/u) naar de regio’s zoals Lelylijn, Utrecht-Arnhem en Amersfoort-Zwolle en -Apeldoorn en misschien ook Utrecht-Den Bosch.
Noord – Zuidlijn verlengen naar Schiphol is een goed project. Anders slibt het dicht tussen Amsterdam Zuid – Schiphol. En krijg je vertraging van/naar Amsterdam Zuid/Schiphol uit vele delen van het land. Niet zo prettig als je de vliegtuig moet halen. En de vertragingen werken dan verder door in Nederland.
Amersfoort – Zwolle is door aanleg van de Hanzelijn ontlast. Dat was één van de meerdere redenen waarom de Hanzelijn is aangelegd. Utrecht – Den Bosch is tot Houten viersporig. En via verbindingsssporen naar Betuweroute rijden de meeste goederentreinen bij Meteren niet meer op het spoor tussen Utrecht – Den Bosch.
In Nationaal belang wordt de Zuidtak al viersporig gemaakt. Het verdubbelen van de Westtak, waar nooit over wordt gesproken, zou voor het nationale en internationale verkeer een veel logischere keuze zijn. Ook mooi voor de Airport Shuttle, benieuwd hoe het met dat project gaat.
Westtak verdubbelen is waarschijnlijk niet in te passen. Vanaf Amsterdam Centraal t/m station Amsterdam Lelylaan is het spoor ingeklemd tussen bebouwing en infrastructuur. Dan moeten er talloze huizen afgebroken worden om een nieuwe spoordijk te maken met 4 sporen.
Beter is het verlengen van metro vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol. Ook duur. Maar ook duurzaam. En de capaciteit wordt dan fors vergroot. Hoef er geen onteigeningen bovengronds gedaan te worden. Want dan gaan er juridische zaken volgen.
Vermoed dat de mobilteit keten in Nederland best wel goed. Als je OV neemt in Nederland hoef je nergens lang te wachten. Trein en bus v.v. sluiten meestal goed op mekaar. En vooral de fietsenstallingen zijn belangrijk voor treinreizigers. Kun je zelf bepalen wanneer je naar de stations fietst.
Treinen zijn op hun beurt goede aanvulling van vliegtuigen. Zie stations Zaventem, Schiphol, Airport Copenhagen en vooral Aeroport Charles de Gaulle TGV
Er zal goed samengewerkt en afgestemd moeten worden tussen landen om internationaal lange-afstandsvervoer een boost te geven. En er moet veel, heel veel geïnvesteerd worden. Vele honderden miljarden. Doet men dat niet dan blijft het behelpen en blijft het treinaandeel in internationaal vervoer marginaal ten opzichte van vliegverkeer, op Londen en Parijs na misschien.
Vele honderden miljarden? En waar komt dat geld vandaan?
Van vele landen. Er moet flink aangepakt worden wil Europa mobiel blijven en voldoen aan de klimaateisen. We moeten wel andere uitgaven laten.
Dat is inderdaad een groot probleem. Bouwen (arbeid en grondstoffen) is op dit moment haast onbetaalbaar.
Ook bouwen van nieuwe vliegvelden of van nieuwe vliegvelden en drastisch uitbreiden van bestaande vliegvelgen kost een vermogen. Je moet ook denken aan de infrastructuur van de luchthavens naar de steden zelf. De luchthaven komen ook steeds verder van de stad, omdat bij de stad geen ruimte. Zie München: de nieuwe luchthaven F.J. Strauss is veel verder weg van de stad de oude luchthaven Riem. De luchthaven van Lissabon puilt al vele jaren uit. Vooral op de lowcast-terminal zijn mensonterende toerstand. Er is nog altijd is er nog geen overeenstemming, omdat dit o.a. nieuwe lange brug over de Taag inhoudt.
Er is gemor over verlenging van de metro naar Schiphol, maar het is wel nodig om alle transport naar Schiphol te verwerken: ook van het vele personeel.
Het luchtruim in West-Europa wordt steeds voller. Op Schiphol staan de toestellen in de file voor een startpositie.
De luchtvaartjongens spreken over klimaatneutrale kerosine, maar zover is het nog lang niet. Kost een vermogen en hoeveel geld heb je niet allemaal nodig voor al die installaties om die kerosine te produceren. Ondertussen stond er de afgelopen tijd een paar keer een stevige wind uit het zuidwesten en dan vloog een eindeloze van toestellen laag over delen van Amsterdam-Centrum, -West en -Zuid.
Wij van WC eend zijn sceptisch over WC gans.
In China wordt een hogesnelheidsnet zonder weerga uit de grond gestampt:
https://www.youtube.com/watch?v=belm4kDAHgM
Appels met peren vergelijken. In China beslist alleen de regering. In Nederland en vele Europese landen hebben vele partijen inbreng. Heel democratisch. Maar daardoor duurt de aanleg van een HSL lang. En wordt het door extra wensen vaak duurder.
China is onvergelijkbaar. Daar heeft men een beperkt aantal zeer grote agglomeraties ontwikkeld waardoor je het langeafstandsvervoer kunt concentreren op een net van HSL’s. Europa is een lappendeken van kleine en middelgrote provinciestadjes waar HSL’s niet rendabel te maken zijn. Wij vinden Amsterdam een grote stad, in China zou het niet meer dan een provinciestadje zijn.
Beste Brabo,
Ik ben een aantal keren in China geweest en heb veel met de trein gereisd tijdens deze bezoeken.
Jij geeft aan: “Daar heeft men een beperkt aantal zeer grote agglomeraties”
China heeft 1.4 miljard inwoners. Als je door China reist zie je onderweg overal veel steden/mensen.
Dat moet ook wel anders kom je nooit aan de in totaal 1.4 miljard inwoners.
In China zijn meer dan 160 steden waar meer dan 1 miljoen mensen wonen.
Zoals in onderstaande kaart te zien is heeft China een fijnmazig goed functionerend hoge snelheidsnet.
Railway map of China:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:Rail_map_of_PRC.svg
In Europa lopen we 10 of 20 jaar achter op China wat betreft de aanleg hogesnelheidslijnen.
Gaat het nog wat worden met de HSL verbindingen in Europa. Ik vrees het van niet zolang de politiek zich bezig houdt met lokale oplossingen/belangen.
Een voorbeeld daarvan is de Leylijn. Enkele politieke partijen hebben 6 Miljard over voor de Leylijn.
Hoeveel miljarden hebben deze partijen over voor een snelle verbinding met Duitsland(Berlijn/Keulen)?
Kijk, een ervaringsdeskundige. Daar hebben we iets aan.
Kennen ze in China het begrip “inspraak”? Waarschijnlijk niet. Als een Chinees op de plek woont waar een HSL moet komen, dan zal die waarschijnlijk denken: “jammer voor mij, maar miljoenen andere Chinezen zijn met die HSL geholpen”. En een noodgedwongen verhuizing gelaten accepteren.
Als wij hetzelfde willen nastreven als de Chinezen, zullen we die software tussen onze oren moeten omprogrammeren.
Fijn dat China dat hogesnelheidsnet heeft. Ik prijs mijzelf gelukkig dat vrijwel elke grote stad in Europa (inwonertal 500.000 of meer) iets van een metro of S-Bahn heeft. De Sprinters in de Randstad vormen één groot S-Bahn netwerk zoals Noordrijn-Westfalen dat ook heeft.
Je geeft zelf aan dat China meer dan 160 steden van meer dan 1 miljoen inwoners heeft. Ik tel in China echter geen 160 metronetten. Maar goed, wat niet is, kan nog komen, en wellicht worden die net als dat HSL-net ook in 13 jaar gebouwd. Tot die tijd zit de gemiddelde Chinees dus een uur in een of andere bus voordat die op het HSL-station is.
Zelf ben ik voorstander van “high speed trunk lines”. Verbindingsroutes waarop je veel vervoersstromen kunt samenbrengen. Amsterdam-Utrecht-Keulen-Frankfurt-Stuttgart-München zou eigenlijk één doorlopende HSL moeten zijn, met aantakkingen om via bestaand spoor het achterland te bedienen. Vanaf Nederland per trein in vijf uur naar de Alpen. Lijkt me geweldig.
Men is bezig om Schiphol Plaza te gaan vernieuwen en de incheck paaltjes zelfs te vervangen door poortjes en directe toegang tot het busstation, dus snap ik niet waarom ze het station en een perron niet geschikt gemaakt hebben om de Eurostar er te laten benutten voor in- en uitstappende reizigers. Op een dag zag ik zo’n lange Eurostar trein stoppen langs een perron op Schiphol omdat het sein op rood stond en was het een vreemd gezicht dat niemand kon in of uitstappen en daarvoor eerst naar Amsterdam C moest gaan vanwege de idiote incheckprocedures. Europa is ook op infra gebied te zeer versnipperd en de luchtvaart flexibeler om op vraag en aabod in te spelen. Overigens zijn in de loop der jaren vliegtuigmotoren relatief schoner geworden en minder energie slurpend en dat wordt weleens vergeten. Maar “schoenmaker blijf bij je leest” is voor Pietertje wel te begrijpen als guru van de oudste luchtvaartmaatschappij die nog steeds onder dezelfde naam vliegt. Wij moeten “noodgedwongen” accepteren dat een trein op sommige trajecten complementair is aan een vliegreis en deze n o o i t zal kunnen vervangen. Een uitgebreid HSL net zoals China presteert is in Europa een utopie en heeft ons Pietertje wel zijn gelijk als het om (verre) Europese reizen gaat…
Van Schiphol kun je beter naar Rotterdam gaan voor de Eurostar. In 15 minuten ben je daar en 15 minuten ben je maar net op Amsterdam CS.
@Beste Frans,
Station Schiphol met slechts drie perrons is hard op weg om het derde station naar Nederland te worden. De treinen rijden af aan en er lijkt een continue stroom van reizigers.
Er gaan slechts een paar Eurostars per dag. Daar kun je geen heel perron voor vrijhouden om te voldoen aan de strenge paspoortcontrole-eisen van de Britse regering. Bovendien wil Eurostar niet stoppen op Schiphol. Doen ze ook niet in Antwerpen.
De drie middenperrons met 6 sporen wordt druk gebruikt. Dat zullen ze bij Schiphol ook prima vinden.
Maar de doorstroming op Schiphol zal lastiger worden. 2 jaar geleden waren er servicemedewerkers op perron 1 en 2 om internationale treinreizigers te verwijzen naar de treinen richting Amsterdam Centraal. Zodat die niet de doorstroming belemmerde.
Maar de rek zal er een keer helemaal uit zijn. Daarom willen een aantal partijen de Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol. Waardoor de huidige perrons ontlast worden. En ze kunnen de Schiphol tunnel niet aanpassen zoals Amsterdam Centraal in de komende jaren.
Die Elbers heeft de boot gemist vrees ik. Waarom hij überhaupt denkt dat zijn mening er toe doet op dit gebied is me een raadsel. Groen vliegen is voor de komende twintig jaar gewoon een illusie. Een zielige poging gewoon, deze PR. Voor efficiënt Europees verkeer is er veel betere afstemming, integratie en verwevenheid nodig. En extra spoor, maar alleen HSL aanleggen lost het probleem niet op.
Ik vraag mij af welke boot hij heeft gemist. KLM en andere grote luchtvaartmaatschappijen willen juist dat het spoor de vluchten tot 600 kilometer gaat vervangen. Daar smeken ze haast om, omdat ze die vluchten eigenlijk niet willen maken. Terecht constateert Elbers echter dat het spoor nog lang niet zover is.
HST is tussen Amsterdam – Parijs/Londen een goed alternatief. Richting Lyon/Straatsburg zal de HST geen echt alternatief kunnen zijn omdat de HST op bepaalde delen met (zeer) lage snelheid rijdt. Waardoor de totale reistijd te lang is voor vele reizigers. En dan hebben we nog niet over tarieven, frequentie.
Wat is er mis met de verbinding naar Lyon? Als ik om 8.00 uur uit Utrecht vertrek ben ik om 14.00 uur in Lyon.
Als ik dat het het vliegtuig wil doen, moet ik om 3.15 uur vertrekken. Ik ben dan om 9.15 uur in Lyon.
Juist richting zuidoost Frankrijk is de trein een goed alternatief. De meeste luchthavens zijn niet of nauwelijks (één vlucht per dag) bereikbaar vanuit Nederland.
Naar toeristische trekpleister Avignon wordt zelfs een reistijd van 14 uur per vliegtuig aangegeven….
@sph.
De ZonThalys doet 6:22 uur over Amsterdam -Avignon.
Even nar 7 uur uit Amsterdam vertrekken en om 14:00 al op het terras in Avignon.
@Hanzeboog
Van Brussel naar Lyon is 3:43 uur.
Simon:
Ken de situatie op vliegvelden in Zuidoost Frankrijk. Maar als er amper vliegverbindingen zijn tussen Schiphol – Avignon is het te overwegen of er frequent een treinverbinding te maken. Maar SNCF beperkt het tot de Zomer Thalys.
Waarschijnlijk zal SNCF best wel een verbinding tussen Amsterdam – Avignon willen uitvoeren. Ze kunnen de Thalys zonder aanpassingen inzetten tussen Amsterdam – Avignon.
Maar de Thalys Ruby heeft een kleine 400 zitplaatsen. De vraag is hoe hoog de bezettingsgraad is. Tussen Parijs – Amsterdam is het vervoer stroom héél hoog. Zodanig dat reizigers als ze niet kunnen vliegen eventueel de HST nemen.
Richting Lyon is de Thalys concurrerend t.o.v. de vliegtuig inclusief voor – en natransport. Maar reizigers willen vanaf Nederland de HST nemen als het binnen 3 uur is. En ze zijn niet bekend met de mogelijkheid om een TGV vanaf Brussel (één overstap) naar Avignon te nemen. Tevens zal de vervoersmarkt buiten de zomer niet veel zijn tussen Amsterdam – Zuidoost Frankrijk met de TGV.
@Hanzeboog
Lyon is de derde stad van Frankrijk. Een belangrijke stad voor congressen en conferenties. Ook internationaal Deze liggen in de zomermaanden stil. Lyon is een aantrekkelijk stad om te bezoeken met de oude stad op het schiereiland tussen de Rhône en de Saône en het nieuwe centrum Part Dieu bij het station met die naam dat zich sinds de HSL heeft krachtig ontwikkeld met winkelparadijzen en veel horeca. Lyon is dus nu juist een belangrijke bestemming voor buiten het zomerseizoen. De ZonThalys stopt er dan ook niet.
Overigens: een Thalys-stel heeft bijna 400 zitplaatsen. De ZonThalys rijdt vanaf Brussel met twee treinstellen, dus bijna 800 zitplaatsen en is altijd goed gevuld. Behalve de eerste ZonThalys aan het begin van de zomer op de terugreis en de laatste ZonThalys van het seizoen op de heenreis. Praktisch niemand gaat voor een nachtje baar Avignon of Marseille.
De kracht van de nieuwe verbindingen kan zijn de combinatie van het bestaande en ook richten op luchtvaartpassagiers. Op Parijs Charles de Gaulle stappen dan reizigers uit, maar ook weer nieuwe reizigers in. Nederlanders stappen uit op Marne-le-Vallée voor Disneyworld. Fransen stappen in. Er rijden nu al treinen op deze verbinding vanaf Brussel met voldoende passagiers. Deze passagiers gaan niet weg als deze verbinding wordt doorgetrokken naar Amsterdam, Met ook Schiphol, Rotterdam en Antwerpen als stations.
Belangrijk is hoe je het product op de markt zet. Ik vind dat dit destijds voor de Thalys naar Rijsel niet goed is gedaan.
Curieus is dat ELbers volgens het verslag wel over Brussel en London praat maar niet over Parijs. Terwijl daar al jaren een goed resultaat gehaald wordt met de Thalys.
Eigenlijk zou het ook wel interessant zijn SChiphol en Charles de Gaulle te verbinden maar helaas ligt CDG niet aan de lijn naar Parijs. Dan zou men eigenlijk Parijs via Marne La Vallée moeten bedienen, dan kun je wel naar CDG. De reis wordt dan wel langer en je moet naar de stad met een lange RER rit. Ook niet zo leuk. De treinen om en om naar Gare du Nord en Marne la Vallée is dan een andere optie. ZO kun je ook mooi verder verbinden met routes naar het Zuiden. Maar goed, het tempo ligt laag en een lange adem en lang leven is vereist.
Het moet en en worden:
1) naar Gare du Nord voor reizigers naar Parijs
2) naar Luchthaven Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée (Disneyland) en verder Frankrijk in. Er rijden als een aantal TGV’s vanaf Brussel-Zuid op deze verbindingen ten oosten van Parijs. Helaas is de aansluiting op de Thalys in Brussel niet altijd even goed. Je neemt hiermee de grote drempel weg van de vervelende transfer tussen twee stations in Parijs. Ook dat kan extra reizigers trekken.
Trein naar Berlijn is nu inderdaad langzaam maar zit altijd behoorlijk vol! Dat kun je niet zeggen van de KLM-vluchten naar Berlijn, deze worden dikwijls gecancelled vanwege te weinig passagiers. Das lekker als je op Schiphol zit te wachten en je vlucht niet doorgaat en de volgende ook niet (heb het meegemaakt). Laat de Overheid eindelijk eens werk maken van de HSL-Oost richting Hengelo/Bad Bentheim. Via dat traject kun je naar zoveel grote steden reizen (Berlijn, Hannover, Hamburg, Kopenhagen, Warschau), als je het internationale treinverkeer echt op de kaart wilt zetten moeten ze daar eindelijk eens in investeren! Bijkomend voordeel is dat de regio’s Deventer en Twente supersnel met de Randstad en Duitsland verbonden worden.
Dat verzin je uit je duim! Van de KLM vluchten naar Berlijn (bijvoorbeeld KL1821, KL1829, KL1831 en KL1835) is sinds 1 januari slechts eenmaal een vlucht gecanceld. In het afgelopen jaar dus nooit twee vluchten op een rij. Dat doet KLM dus veel beter dan de IC Berlijn, die bijvoorbeeld vanwege stakingen in Duitsland niet kon rijden. De IC Berlijn was pre-corona in de zomermaanden weliswaar druk, maar buiten het hoogseizoen valt dat best mee.
@Annemiek.
Ook is werd op 12 augustus getroffen door de machinistenstaking in Duitsland, maar ik heb ook wel te maken gehad met acties van de beladers of de luchtverkeersleiders.
Ik ben zelf van mening dat het vliegen momenteel juist allemaal te soepel loopt. Buiten je boardingpass en ID-kaart heb je niets nodig. Aan alle covid-documentatie kun je net zo goed geen tijd besteden. Heb je geen zin om aan boord een mondkapje te dragen, dan is er niemand die daar moeilijk over doet. De enige problemen die ik heb ondervonden tijdens het reizen, waren de drukte bij het inchecken bij KLM. Daar zijn ze totaal niet ingesteld op de drukte.
Ik vind de bewering van Rob best grappig. Juist vanwege de goede bezetting (ruim over de 85%) van de vluchten naar Berlijn vervangt KLM per morgen op vrijwel alle vluchten op de route de Embraer’s voor de 737’s. Daarmee stijgt de capaciteit op de route met ongeveer 80%.
@Annemiek: Heb ik gezegd dat ik dat afgelopen jaar heb meegemaakt dan? Dat verzin JIJ juist uit je duim… Dat heb ik toevallig enkele jaren terug meegemaakt en dat is zeker geen verzinsel. Sindsdien reis ik met de trein naar Berlijn, zelfs tijdens de stakingen was Berlijn nog per trein te bereiken met andere maatschappijen. Maar ik zie al dat je hier op iedereen loopt te zeuren, betwetertje….
Je hebt het over ‘nu’. Is het heel vreemd dat ik dan denk dat je ervaring recent is? Je ervaring blijkt immers niet van toepassing op het heden.
Mensen denken soms dat we hier in Nederland in het epicentrum van het klimaatbewustzijn leven. Ook in de reactiemogelijkheid van deze website, werd door sommigen voorspeld dat de luchtvaart nooit meer op het oude niveau zou komen.
De feiten van het moment zijn anders. KLM vliegt deze week weer 90% van de vluchten als in dezelfde week van 2019 en draait blijkens dit artikel een behoorlijk positief resultaat (iets wat er voor de meeste nationale spoorwegen voorlopig niet in zit). Tel het aantal potentiële reizigers zonder QR-code en de bestemmingen waarop nog niet kan worden gevlogen erbij op en je gaat door de 100%. KLM, Schiphol en Eindhoven draaien allemaal weer als een tierelier (alleen Ryanair en Turkish airlines kunnen het tempo bijbenen). Nergens in Europa kiezen de reizigers weer zo massaal voor het vliegtuig als in Nederland.
Ik neem dat zelf ook waar. Op Schiphol is het gewoon druk. Overal waar ik naartoe vlieg tref ik echter haast uitgestorven vliegvelden aan. Op sommige middelgrote vliegvelden is de KLM-vlucht haast de enige van de dag. Als het boarden begint, doen ze snel de koffiecounter dicht en dan zit de werkdag er weer op.
De coronapandemie was voor het spoor het uitgelezen moment om een stuk van de markt van de luchtvaart in te pikken; het deel dat de luchtvaart het liefst in de schoot van de spoorwegen werpt. Dat is totaal mislukt.
Ik zat vorige week in de Thalys. Ook helemaal vol.
Ik kwam laatst een interessante video over dit onderwerp tegen: https://youtu.be/xMs1yDOf81I
Een glad verhaal. Deze man zou niet misstaan als showmaster. Hij gebruikt wel een aantal juiste gegevens, maar de soep die hij er van brouwt deugt niet.
Voor zijn vergelijking van trein versus vliegtuig met trein gebruikt hij alleen het vervoer van luchthaven naar luchthaven, maar vliegen is in de praktijk slechts onderdeel van een keten. Er is ook peperdure infrastructuur nodig om een luchthaven te bereiken.
Hij brengt de stelling naar voren dat meer treinen leidt tot meer reizen. Als er geen meer treinen rijden, dan gaat deze toenemende groep wel vliegen.
Het klopt dat Madrid – Barcelona nog steeds de drukste vliegverbinding in Europa is, ondanks de hogesnelheidstrein tussen beide steden.
Barcelona heeft echter als stad met bezoekers uit de gehele wereld nauwelijks intercontinentale vluchten. Dat moet voor het overgrote deel via Madrid. De Hogesnelheidslijn heeft echter een halte op de luchthaven van Madrid, dus lijkt een aansluitende vlucht logisch.
Zijn duurzame kerosine vergt een lange weg en daar zijn ook forse investeringen aan verbonden. En hoe dit het met de materialen voor de forse installaties die gebouwd moeten. Bovendien zitten er grote onzekerheden in.
Verder is er al veel HSL-infrastructuur. Op de route naar Barcelona ontbreekt maar 200 kilometer.
Ik ben het ook niet met alles eens. Met die systeemwet heeft hij wel een sterk punt. En het klopt ook dat meer infra leidt tot meer reizen.
Je zet geen meer treinen in om minder reizigers te trekken.
Vanzelfsprekend niet. Het punt dat echter gemaakt wordt is dat je met meer infrastructuur zorgt dat mensen meer gaan reizen.
Er zijn misschien wel Madrilenen die eerst altijd gingen shoppen in hun eigen stad, maar na de komst van de HSL naar Barcelona dachten: “hé, we kunnen nu goedkoop en snel naar Barcelona. Laten we daar een keer gaan shoppen in plaats van in Madrid, leuk voor de afwisseling.” Dat zijn dus extra verplaatsingen. Als je treinen voor een groot deel gevuld worden met dat soort reizigers, dan is je trein misschien wel rendabel, maar is er geen duurzaamheidswinst.
Dat is ook de grote fout geweest met de luchtvaart. Mensen die eerst een weekendje weg gingen in eigen land of net over de grens, zijn door goedkope vliegtickets ineens lange weekendjes in Dublin of in Barcelona gaan doen. Puur omdat het kan.
Ik ben er niet voor dat treinen zich gaan richten op “koopjesjagers” Ik ook dat stuntaanbiedingen voor vliegreizen verbannen moeten worden.
Eens.
Maar verder denk ik dat de rol van de trein beperkt is. Als je echt iets voor elkaar wil krijgen zou je vluchten veel zwaarder moeten belasten. Sommigen maken er een gewoonte van om elk jaar vakantie te houden aan de andere kant van de wereld. Het ene jaar vliegen ze naar Thailand, dan naar Peru en weer een jaar later naar Canada. Dat kan eigenlijk gewoon niet. Maar ja, ik heb er een hard hoofd in dat mensen zich dat laten afpakken.
@ Correctie.
Het is de luchthaven van Madrid heeft “geen” halte voor de de hogesnelheidstrein naar Barcelona.
Door het geschommel van de trein had ik de g niet goed aan getoetst.
Nadeel van vluchten in Europa is dat ze alleen van A naar B gaan.
Een Vliegtuig op weg van Amsterdam naar Hamburg kan onderweg niet stoppen in Bremen. Dat zou te veel tijd kosten. Een trein kan dat wel. Na een stop van twee minuten dendert de trein verder.
Het voordeel van vluchten in Europa is dat ze van A naar B gaan, niet overal stoppen waar reizigers niet naartoe moeten en een dat ze een logische route volgen.
Zie het effect van de Thalys, waar dus wel een snelle verbinding is. Ik zat van de week in de Thalys en de deze was echt helemaal vol. In Brussel en Antwerpen stapten reizigers uit, maar er kwamen meteen nieuwe terug. Dit ondanks de forse prijzen als je niet vroeg boekt.
Er valt wel degelijk forse winst te behalen bij het verminderen van kortere vluchten. Deze hebben best een groot aandeel in het aantal vluchten. Daar komt bij dat korte vluchten per gevlogen kilometer verreweg het meest vervuilen. Het kost namelijk een boost aan kerosine om een toestel vanaf de starbaan op kruisvluchthoogte te krijgen. Eenmaal op kruisvluchthoogte is het verbruik aanzienlijk minder. Een toestel naar Parijs moet na het bereiken van kruisvluchthoogte al weer snel aan de afdaling beginnen.
Het prijsmechanisme is een middel, maar er moet ook een alternatief zijn.
Dat effect moet je niet overschatten. Qua CO2-uitstoot staat een retourvlucht naar Bangkok gelijk aan 3,3 keer een retourvlucht Barcelona en gelijk aan ongeveer 40x keer een retrourrit tussen Amsterdam een Utrecht met een middenklasse auto.
Dus met één retour naar Bangkok stoot je net zoveel uit als een forens met de auto in twee maanden.
Dus volgens die berekening zou een forens die iedere werkdag in een middenklas auto op en neer van Utrecht naar Amsterdam rijdt per per jaar zes keer zoveel uitstoten als iemand die een keer per jaar naar Bangkok vliegt.
Nu zijn er veelvouden en veelvouden meer mensen die dagelijks in de auto stappen dan een keer per jaar vliegen naar Bangkok of Bali.
Verder wordt de auto in de regel niet alleen maar gebruikt voor dat woon-werk ritje, maar ook voor een veelvoud aan andere ritjes.
Een rit met de auto naar Barcelona maakt vrijwel niets uit ten opzichte van een vlucht naar de hoofdstad van Catalonië.
Als er een goede treinverbinding zou zijn naar Barcelona, die mogelijk is over bestaand spoor, zou dat een stuk schelen.
Ik moet zeggen dat ik nu de draad een beetje kwijtraak. Klopt het dat de grote voorvechter van duurzaam vervoer, Bert Sitters, nu zegt dat verre vliegreizen helemaal niet zo erg zijn? Het is wel gewoon de meest milieubelastende vakantie die je kan bedenken. Dat moet met een prijsprikkel worden beperkt in mijn ogen.
Joost2
Ik zeg helemaal niet dat ver vliegen niet zo erg zou zijn. Ik leg alleen een simpele berekening voor aan de hand van uw cijfers. Jammer dat u daardoor de draad kwijt raakt.
Oke. Ik zou bij voorkeur een progressieve toeslag op vliegtickets zien al is dat misschien lastig uitvoerbaar. Dus een 1e vliegreis binnen een tijdsframe van 5 jaar zonder toeslag. Een tweede +10%, een derde +25%, een vierde +50% en vanaf een vijfde +100%.
Op die manier stoot je echt minder uit. Dat is beter dan een automobilist aanpakken die geen alternatief heeft ivm nachtdiensten bijvoorbeeld.
@Joost2. Dan krijg je dus een situatie waarin je binnen de democratie andere keuzes mag maken dan hetgeen de minderheid als norm verklaart, maar dat er wel een zwaardere belasting geldt als je afwijkt van die norm. En dat die belasting zelfs zodanig kan zijn dat je keuzevrijheid dusdanig beperkt wordt dat je je moet aanpassen aan de minderheid. Een gevaarlijk precedent.
Nog erger vind ik de hypocrisie. Frans Timmermans staat blijkbaar aan de goede kant, maar stapt in het vliegtuig in plaats van de klimaattrein, terwijl hij al op het station was om op de foto te gaan. Een trein is blijkbaar te min voor een man van zijn statuur. Een stel halfzachten gaat op de fiets naar Glasgow, maar voor het deel van de reis per ferry (IJmuiden – Newacastle) kopen ze CO2-compensatie in. Dus zij zitten ook aan de goede kant. easyJet compenseert standaard de C02-compensatie op dezelfde wijze, maar dan gaat het om vliegtuigen, dus dat is dan weer fout. NS stelt (compleet ten onrechte) dat het door de inkoop van certificaten geen CO2 uitstoot en biedt reizigers niet de mogelijkheid C02 te compenseren. Maar dan gaat het om treinen, dus NS is goed… Het is allemaal symboolpolitiek waarbij het werkelijk geen bal uitmaakt of er daadwerkelijk een effect is. Zolang je je maar gekwetst voelt door de CO2-uitstoot van een ander, sta je aan de goede kant.
Joost2
Kom nu niet aan met dit zielige verhaal van de automobilist die voor zijn nachtdienst geen alternatief heeft. Dit gaat slechts om een zeer minimaal aantal ten opzichte van de massa op de snelweg. Voor veel woonwerk-verkeer is wel een alternatie. Als je die massa kleiner kunt maken, haal je een flink resultaat.
overigens beginnen de meeste nachtdiensten in de avonduren en eindigen 8 uur later in de ochtenduren.
@Bert Sitters
Blijkbaar weet u niet hoeveel mensen er in de zorg werken, grotendeels met onregelmatige diensten.
Het klinkt me heel erg alsof u een veelvlieger bent, die probeert zijn straatje schoon te vegen door af te geven op automobilisten, maar misschien zit ik er naast.
Het gaat overigens om 13,5% van het aantal werkenden. Niet bepaald een kleine groep.
@Annemiek
Er zijn natuurlijk tal van producten en diensten die in de loop der jaren extra zijn belast danwel compleet verboden. Dus een precedent zie ik er niet echt in. Ik denk echter dat het te weinig draagvlak heeft.
@joost2. Geen precedent? Exact hetzelfde gedram zie je rondom identiteitspolitiek. Het gros van de mensen in de maatschappij is daar helemaal niet mee bezig, maar zal toch moeten slikken wat een minderheid aan kanslozen die het allemaal razend interessant vindt erover besluit. Je mag je in alle vrijheid verenigen, maar als diversiteit (en bewustzijn van ons slavernijverleden) niet het speerpunt is van je vereniging of culturele instelling, dan kun je subsidie wel op je buik schrijven. Als je als blanke man op basis van prestaties en senioriteit denkt door te kunnen stromen naar een functie op directieniveau, dan kan het inmiddels zomaar zijn dat onmogelijk blijkt, omdat figuren die nog nooit een bedrijf van binnen hebben gezien, bepaald hebben dat de functie moet worden vervuld door een persoon met een ‘diverse’ achtergrond. Zelfs als er geen geschikte diverse kandidaat beschikbaar is. Net als bij de discussie over het klimaat allemaal gedoe waarbij een minderheid op basis van ‘gevoel’ en irrationele ideologie erin slaagt haar norm op te leggen aan de maatschappij, op gebieden waarvoor mensen met een fatsoenlijke dagbesteding helemaal geen tijd hebben.
Joost2
Ik ben geen veelvlieger en het autogebruik kan aanzienlijk worden beperkt. Dat tikt echt aan.
Joost2
Ik lag vorig jaar zelf in het ziekenhuis. Ik was blij met de inzet van het zorgpersoneel. Waarvoor hulde. De wisselingen van de wacht vinden echter niet midden in de nacht plaats en meeste ziekenhuizen zijn uitstekend bereikbaar met het openbaar vervoer.
Niet mee eens.
Afstand AMS-BKK is 10.000 dus 20.000km retour
Afstand Utrecht-AMS ia 50 dus 100 km retour
De uitstoot per reizigers km is ongeveer gelijk voor een auto en vliegtuig 200 gr (www.co2emissiefactoren.nl)
Je kan dus 200 keer naar Amsterdam reizen voordat je in BKK bent. Op een 5 daagse werkweek zijn dat 40 weken.
Niet voor heel Nederland geldt dat je sneller met het vliegtuig in bijvoorbeeld Berlijn bent. Ik woon in n Emmen. Ik reis meerdere keren via BeBerlijn naar Tsjechië. Maar naar Berlijn kan in 5 uurtjes. Ik rij met de auto naar het dichtbij gelegen Duitse Meppen. Daar kan ik gratis bij het station parkeren. Vanaf huis ben ik dan in 5 uur in hartje Berlijn met de trein. Met het vliegtuig red ik dat niet want ik zou eerst ruim 2 uur naar Schiphol moeten reizen, min 1.5 eerder aanwezig zijn voor controles en om de gate te bereiken. 1 uur vliegen en 1 uur vanaf de landing naar het centrum van Berlijn. Met de trein is voor mij goedkoper ( v.a. 17,90€) en minder stress en veel relaxter. Voor mensen uit Twente en delen van Overijssel geldt hetzelfde.
Dat zijn dan ook niet de reizigers die Elbers bedoelt. Zijn vluchten zitten vol met transferpassagiers die vanuit de hele wereld naar Schiphol zijn gevlogen, maar die Berlijn als bestemming hebben. Hij bedoelt dat hij hen momenteel niet in de trein kan krijgen en dat hij sceptisch is over of dit in de toekomst wel kan, omdat de trein hier geen fatsoenlijk alternatief is.
Overigens denk ik dat het, voor de reiziger uit Emmen die de auto laat staan, erom zal spannen wat sneller is, het vliegtuig of de trein. Vanuit Groningen was lange tijd de rechtstreekse Flixbus het snelste alternatief naar Berlijn voor mensen die geen auto gebruiken.
@Beste Bert, ik geef je groot gelijk dat de perron capaciteit op Schiphol niet toereikend is om die enkele Eurostar trein te halteren en daar de veiligheidsprocedure voor op poten te zetten. Toen de Schiphollijn in 1981 naar Leiden in gebruik werd genomen, ik zat toen in Militaire dienst en bezocht er een tentoonstelling over deze spooruitbreiding in een Leiden’s sporthal waar ook een prijsvraag was en ik later een uniek kleurenfoto Schiphol boek met Schiphol das won, kon men niet bevroeden dat deze luchthaven nog eens aan haar perron en sporen capaciteits grenzen zou komen. Misschien had men toen, maar dat is achteraf gesproken, onvoldoende ruimte gereserveerd voor extra perrons waar nu de fundamenten staan van het World Trade Centre, net zoals dat met Delft is gedaan. Men dacht met drie eilandperrons en zes sporen wel ruimschoots uit de voeten te kunnen, maar dat is dus helaas pindakaas. Die, niet gereserveerde sporen, zou men deels ook voor een metro hebben kunnen gebruiken.
In het uitbreidingsplan voor Nieuw Schiphol uit de jaren zestig stond het NS station met slechts twee sporen onder de terminal gepland maar uit kosten overwegingen niet is doorgegaan en dus nu er buiten ligt en oorspronkelijk zouden er alleen intercity treinen de luchthaven aandoen meen ik mij te herinneren, nu stoppen dus bijna alle treinen op goederentreinen en de Eurostar na. Anticiperen blijft lastig in het leven en zeker als men in Europa “duurzaam en milieu vriendelijk” en met zo min mogelijk kosten treinvervoer wilt aanbieden als Europees alternatief vliegvervoer. Voor niet ingewijden, lees buitenlanders blijft het wel vreemd dat een grote internationale luchthaven de Eurostar letterlijk aan zijn neus voorbij ziet gaan. Toch heeft dit debacle één groot voordeel en dat is dat andere buitenlandse luchthavens lering kunnen trekken uit deze omissie en wellicht bij de bouw van een nieuwe (mega) luchthaven beter kan voorbereiden op een goede samenhang tussen lucht- en grondtransport en aanverwante OV verbindingen en Pieter Elbers pleidooi voor beter regionaal vervoer toch nog zijn vruchten kan afwerpen, voor Schiphol helaas een gemiste kans.
A propos, zuiderlingen regio Maastricht – Heerlen hebben met Aken en Luik wel redelijk alternatief internationaal treinvervoer binnen Europa of men moet gaan “Flixxen” met de Flixbus of Flixtrein…
Welk debacle? Het is een beetje een stroman verhaal.Weinig mensen zullen uit USA, Azië of Afrika binnen vliegen om dan met een Eurostar naar Londen te willen gaan.
@Joost2.
Nogmaal, ik zeg niet dat ver vliegen niet vervuild, maar er gaat maar een beperkt aantal mensen op verre vliegvakantie. Kijk eens op de vertrekstaten van Schiphol. Van onze tweede luchthaven Eindhoven vertrekken helemaal geen verre vluchten. Toch was het daar tijdens de herfstvakantie razend druk en de parkeerterreinen stonden vol met auto’s.
De meest winst valt te behalen op beperking van korte vluchten en een aanzienlijke beperking van het autogebruik.
Ik juich het toe als Schiphol zich concentreert op de thuismarkt Nederland. Dan hoeft er niet meer te worden overgestapt op korte vluchten. Die kunnen dan vervallen. Steden als Londen, Parijs en Frankfurt hebben neem ik aan zelf ook vluchten naar verre bestemmingen. Vanuit Düsseldorf is Frankfurt Flughafen per trein goed te bereiken, deze reizigers hoeven niet via Schiphol te vliegen.
Door te vliegen produceer je veel CO2 in een korte tijd. Daardoor is er bijna geen plafond aan de enorme hoeveelheid CO2 die een persoon in een jaar kan uitstoten. Bij een lange vlucht moet bovendien veel brandstof worden meegenomen, dat kost energie. Het is helemaal niet erg om één of twee keer in je leven een wereldreis te maken. Maar bij een deel van de bevolking is het vliegen uit de hand gelopen. Daarmee doen ze de CO2-besparing van onevenredig veel mensen die zich per trein en fiets verplaatsen teniet. Dat voelt oneerlijk aan.
De samenwerking tussen NS en de luchtvaartsector begrijp ik niet helemaal. Ik vind dat NS zich in eerste instantie moet richten op het zo goed mogelijk benutten van de sterke kanten van de trein en de behoeftes van de treinreizigers.
Binnen Nederland komt NS behoorlijk tegemoet aan wat de reiziger wil qua gebruiksgemak, vlotheid en frequentie. Maar internationaal wil het niet lukken. En dat ligt niet alleen aan de samenwerking met buitenlandse collega’s. Het is nog maar kort geleden dat NS zei dat er geen ruimte op het spoor was voor een uurdienst tussen Amsterdam en Düsseldorf. Ik ben ook voor goede binnenlandse verbindingen, maar het geeft aan dat de internationale trein hier op de laatste plaats komt.
Drie uur wachten
De zakenman die in Düsseldorf om kwart over drie zijn afspraken heeft afgerond moet 3 uur (drie uur!) wachten voordat de ICE naar Amsterdam vertrekt. Op het moment dat iedereen terug wil is er geen verbinding! Vanwege de lange wachttijd zit de gemiddelde snelheid van die zakenman op het niveau van een goede wielrenner. Zolang NS op deze verbinding niet het gebruiksgemak, de snelheid, frequentie en tarief van de trein Groningen – Amsterdam weet neer te zetten heeft het geen zin om na te denken over sneller spoor.
Als Schiphol zich uitsluitend op de thuis markt zou richten en men dat in andere landen ook zou doen, zou dat geen positief effect op de totale CO2-uitstoot hebben. De routenetwerken zijn immers zodanig ingericht dat de aanvoer richting de hubs zodanig is dat de kans het grootst is dat vluchten vol richting de andere continenten gaan. Zou Schiphol zich alleen op het Nederlandse publiek richten, dan gaan er geen vluchten meer naar Buenos Aires, Rio en Sao Paulo, maar in plaats daarvan een halfvolle naar Sao Paulo, waar reizigers naar Rio en Buenos weer overstappen op een korte vlucht. Het aantal halflege vluchten de oceaan over zal juist stijgen, want de mensen in bijvoorbeeld Tsjechië, Oostenrijk, de Scandinavische landen en andere landen zonder uitgebreide directe verbindingen met andere werelddelen willen ook wel eens de oceaan over. Een slecht idee dus.
Het effect van het minderen in CO2-uitstoot met je gezinnetje (zelfs als alle gezinnen in Nederland hieraan mee zouden doen) is dusdanig verwaarloosbaar, dat je er net zo goed niet aan kunt beginnen. Hoewel een gezin dat gewoon af en toe het vliegtuig pakt voor meer uitstoot zorgt dan het gezin dat geforceerd denkt het verschil te maken door op allerlei ongemakken te verduren om maar minder CO2 uit te stoten, is het verschil in het effect daarvan onmeetbaar klein. Dat het allemaal oneerlijk aanvoelt, is sneu voor je, maar volgens mij zijn er helemaal geen afspraken gemaakt over wat je mag uitstoten. Een kleine groep die zich laat leiden door apocalyptische scenario’s (er groeien inmiddels kinderen op die denken dat het geen zin heeft huizen te bouwen in de Randstad omdat het jeugdjournaal vertelt dat de boel daar over 20 jaar onder water staat) denkt hierbij de norm op te kunnen leggen aan de rest. Juist een heel groot deel van de Nederlanders (ten opzichte van andere Europeanen; Schiphol telt komende week ongeveer 600 vliegbewegingen meer dan luchthavens van gelijke omvang) stapt inmiddels gewoon weer in het vliegtuig en heeft dus blijkbaar geen boodschap aan de hysterische flauwekul met betrekking tot de CO2-uitstoot.
@RH&DR-fan.
Düsseldorf is net een mini-Schiphol met zijn pieren stelsel, korte loop afstanden, korte taxi tijden waardoor vliegtuigen snel kunnen opstijgen en na de landing snel bij een gate zijn wat op zich ook minder brandstof kost, vergelijk dat eens met de vaak soms langere afstanden op Schiphol vooral als een vliegtuig moet landen of opstijgen van de 3800 m lange en 60 brede Polderbaan 36 L – 18 R dan is men pakweg 23 minuten aan het taxiën en krijgt men een “sightseeing” toer cadeau is mijn ervaring. Daarnaast heeft het vele mooie en goede faciliteiten én menig verre en Europese bestemming daar profiteren in Nederland menige bewoner die aan de oostgrens woont. En tot slot is Düsseldorf goed per trein bereikbaar naar de stad en andere Duitse steden. Voor Frankfurt geldt dat zelfs vanuit Aken snelle ICE’s naar de luchthaven rijden van waaruit men de wereld in kan trekken. Voor vliegspotters zoals ondergetekende die óók de luchtvaart een warm hart toe draagt en de technische ontwikkelingen volgt en al menige mooie vliegreis gehad heeft, zijn o.a. deze Duitse vliegvelden een leuke plek om er te vertoeven. Dat Nederland een slechte rail relatie met onze buurlanden heeft is welbekend en is men teveel in zich zelf gekeerd en zelfs Duitsland en België een brug te ver om over de rest met Europa maar te zwijgen. Wie dus zijn tijd goed wilt besteden kiest voor het vliegtuig en niet geheel onterecht overigens en daar profiteert zelfs Eindhoven met de diverse Europese vluchten van. Helaas is het TUI niet gelukt om van Eindhoven naar Curaçao te vliegtuigen met de mooie Boeing 787 Dreamliner, anders was ik er zo mee naar de zon vertrokken en vloog er wel vanaf Schiphol mee wat ook niet slecht was. Trein reizen in Europa, het blijft een blok aan het been van de fervente treinreizger en spoorwegmaatschappij en daar profiteert de luchtvaart er alleen maar van of men het nu leuk vind of niet ! A propos, toen ik in 1975 voor het eerst op Schiphol kwam stonk het erg naar kerosine en het vliegtuig lawaai harder dan nu en kon je oordopjes best gebruiken, anno 2021 is er gelukkig het een en ander beter op geworden. We kunnen de luchtvaart niet helemaal afschrijven en zeker niet op vracht gebied en verre vluchten en dat moet men ook niet vergeten en zelfs niet voor een vluchtje in Europa bij gebrek aan een beter alternatief !
Volgens berichten is het de bedoeling op korte termijn de vliegtuigen niet meer op eigen vermogen naar de banen te laten rijden. Ook het laten draaien van de motoren zonder noodzaak wordt uitgebannen.
Dit gaat men in havens ook doen in dier voege dat schepen voor de wal niet meer zelf de stroom opwekken. Probleem is dat sommige schepen wel een flink vermogen trekken (zoals cruise-schepen)
Op Schiphol gaat dit om voor alsnog om een kleine test bij de H/M-gates voor budgetvluchten. Afhandelaar Menzies begint daar binnenkort met het slepen van de vliegtuigen van Ryanair (een paar per dag) van/naar de taxibanen die parallel lopen aan de Buitenveldertbaan. Dit zal niet alleen gebeuren met voertuigen die rijden op groen opgewekte stroom, maar het vliegtuig zal tot aan de taxibaan worden voorzien van die energie. Bij aankomst worden de motoren dus eerder uitgezet en bij vertrek gaan deze later aan, terwijl momenteel vaak geen gebruik wordt gemaakt van walstroom, omdat de turn-around-tijd daarvoor te kort is. Pas later is het de bedoeling om vliegtuigen te slepen van/naar de banen die ze gebruiken. Dit heeft nog wat meer voeten in de aarde, omdat daar dan ook pas de checklists kunnen worden afgehandeld. Dat vereist meer ruimte en veranderingen in de wijze waarop op Schiphol gepland wordt; geen push-back als dat tot gevolg heeft dat er lang on-hold moeten worden gestaan voor het opstijgen.
Zo maar een kleine opmerking. Ik zie nl. het doortrekken van verschillende verbindingen van Brussel-Zuid meerder keren genoemd worden. Waarom zou men het deel van de HSL van de grens tot Breda niet dubbel uitvoeren wat beveiliging betreft, zodat men die treinen naar Breda kan laten komen. Breda is vanuit heel NL best goed bereikbaar.
U bedoelt dat het Belgische systeem doorgetrokken zou worden? U zult niet veel applaus krijgen. Bij Maastricht is het geprobeerd en al weer gesneuveld. Op de HSL kan niet veel zonder jaren overleg.
Eventuele Brusselse treinen zullen op ECTS moeten navigeren. Alleen moet station Breda dat dan ook hebben 🙂
Het is allemaal al eerder bediscussieerd maar zelfs de makkelijke trajecten kosten 100-den miljoenen en het de tijdlijn beslaat decennia.
1. beperken korte vluchten-dus in EUR:kijk gewoon eens wat er op een normale dag vanaf AMS (3lettercode voor S´hol) vetrekt-dan zijn die FR stadjes als Bordeaux en Lyon met kleine planes peanuts. Overgrote deel is vakantie-lust-vluchten naar eilanden in de Middell. Zee-nogal moeizaam daar treintjes heen te sturen.
2.KLM heeft amper belang bij FRA-dat is vooral de LH &Co die daar hun transitreizigers verwerken-overigens doet LH wel samen met DB op korte inner-duitse links
3.kerosine wordt niet gesubsidieerd, maar wegens tientallen jaren oude intern. afspraken ook niet belast. Hoewel hier en daar een land het voor domestic wel belast. Dat soort afspraken kan je als land alleen niet zomaar plots wijzigen-sms is de werkelijkheid toch wat weerbarstiger als de werkelijkheid.
Net zoals nog steeds veel landen eigenlijk vinden dat binnenlands trein (+bus) vervoer wel gesubsidieerd mag worden, maar INtern.-ook als dat soms korterweg is als een verre uithoek in dat land niet en dus uun staatsspoor er ook niet heen hoeft te gaan rijden-ook geheel binnen de EU
“Stadjes als Lyon”. Métropole de Lyon heeft 1,3 miljoen inwoners.
We zien denk ik samen één belangrijk element over het hoofd. De incidentele reiziger is als de dood voor een “ ingewikkelde” reis. (overstappen in het buitenland, want dat is om diverse reden eng).
Je ziet dat heel goed bij de ICE, de trein naar Basel is heel veel drukker dan de meeste andere ICE’s.
De luchtvaart speelt daar handig op in met de inzet van kleinere toestellen. In het Europese HSL netwerk bestaat daar geen tegenhanger van.
Ik weet zeker dat zeer veel mensen zich hierdoor laten afschrikken, zelfs als er voor het vliegtuig straks veel meer moet worden betaald.
Loss hiervan schittert de EU natuurlijk in absentie bijhet nemen van voldoende voortouw om tot een veel beter continentaal spoornetwerk te komen. (
Er gaan ook vluchten naar Bazel. Gewone vluchten en lowcost. De luchthaven ligt weliswaar in Fankrijk, maar net over de grens.
Op Air France-KLM hoeven we niet te rekenen denk ik als het gaat om initiatief bij duurzaamheid. Dochter Transavia (of Transavia France) is begonnen met een (low-cost) lijndienst Parijs Orly-Schiphol, niet gericht op overstappers. Er is daar dus helemaal geen ambitie op dit gebied.
Parijs-Olrly is een hub voor lowcost-vluchten. Ook naar Franse overzeese gebieden.