KLM, NS, Schiphol: ‘Concrete’ actieagenda voor internationale trein
20 nov 2020 16:33
KLM, NS, ProRail, Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur willen op korte en langere termijn “substantiële en concrete maatregelen” nemen om de aantrekkelijkheid van de internationale trein op de middellange afstand te vergroten. Dat stellen de partijen in de Actieagenda Trein en Luchtvaart.
Air Rail
De partijen richten zich op zes bestemmingen: Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. De agenda richt zich niet alleen op rechtstreekse treinreizigers, maar ook op transferreizigers. Alhoewel KLM, NS, ProRail, Schiphol en het Ministerie spreken van “substantiële en concrete maatregelen” ziet Treinreiziger.nl vooral veel onderzoeken (opnieuw) aangekondigd worden.
KLM biedt al langer de mogelijkheid om vanuit Brussel (en Antwerpen) per Thalys naar Schiphol te reizen, in plaats van met het vliegtuig (of de auto). Het aantal Air Rail tickets nam in 2019 met 25 procent toe naar 93.000. Dat komt neer op omgerekend 250 reizigers per dag. In 2019 kondigde KLM al aan dat vanaf maart dit jaar één van de vijf vluchten tussen Brussel en Amsterdam zou worden opgeheven. KLM heeft bij Thalys vervangende stoelcapaciteit gereserveerd.
In de nu gepresenteerde actieagenda wordt toegezegd dat er in 2021 een onderzoek komt of Air Rail ook aangeboden kan worden op de relaties Parijs – Schiphol, Londen – Schiphol/Amsterdam en Düsseldorf – Schiphol. Opmerkelijk is dat dit onderzoek nu pas start, want al in 2018 stelde KLM-baas Pieter Elbers dat KLM eigenlijk helemaal niet zat te wachten op vluchten tot 500 kilometer.
Düsseldorf / Frankfurt
In het actieplan beloven NS en ProRail in 2021 met de Duitse partijen te gaan onderzoeken of de frequentie naar Düsseldorf en Frankfurt verhoogd kan worden. Eerder zei NS al in 2016 en 2018 graag een uurlijkse intercity naar Düsseldorf en Keulen te willen, maar die ambitie werd vorig jaar door NS geschrapt. Onhaalbaar. Nu komt er dus toch een onderzoek naar de mogelijkheden van capaciteitsuitbreiding. Daarbij is het specifiek de bedoeling dat er ook een directe verbinding komt tussen Schiphol en Duitsland. Ook wordt gekeken of die verbinding kan stoppen te Amsterdam Zuid.
Berlijn
Richting de Duitse hoofdstad klinkt er al jaren kritiek op de snelheid van de trein. Toch kiezen nu al iets meer reizigers voor de trein naar Berlijn, dan voor het vliegtuig, aldus de actieagenda. De bedoeling is dat de trein naar Berlijn in 2024 een half uur wordt versneld, aldus de betrokkenen. Dat komt overeen met wat NS eerder dit jaar al aankondigde. In het verleden werd er zelfs gemikt op een een of twee uur snellere trein. Het ministerie van Infrastructuur kondigt verder aan dat er wordt “toegewerkt naar een startbeslissing” voor de benodigde infrastructurele maatregelen voor versnelling aan Nederlandse zijde.
2 uur sneller! (2018) Oh nee 1 uur sneller! (2019) Joepie een half uur sneller!! 🎉 (2020). Benieuwd hoeveel tijdswinst er in 2024 daadwerkelijk over is. pic.twitter.com/szE2wpcRFA
— Roel Hemkes (@rhemkes) August 27, 2020
Londen
Volgens het actieplan gaan NS en Eurostar de frequentie van de trein naar Londen verhogen. “Een verhoging van de frequentie naar zes treinen per dag voor 2025 wordt onderzocht (..) De capaciteit verdubbelt dan van 2.700 (3 x 900 reizigers per trein) naar 5.400 reizigers per richting per dag”. Helemaal eerlijk is die rekensom echter niet: slechts de helft van de trein is momenteel beschikbaar voor reizigers naar het Verenigd Koninkrijk, dat komt neer op 450 reizigers. ProRail en Schiphol onderzoeken in 2021 samen met NS en Eurostar de mogelijkheden om de Eurostar-treinen van Londen naar Amsterdam op termijn te laten stoppen op Schiphol.
Alle acties op een rij
Interessant om alle acties op een rij te zien van de betrokken partijen. Zie je waar hun interesses en belangen zitten.
Quote:
KLM, NS, ProRail, Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur willen op korte en langere termijn “substantiële en concrete maatregelen” nemen om de aantrekkelijkheid van de internationale trein op de middellange afstand te vergroten.
Uitrol van ETCS zal de internationale (hogesnelheid) trein al aantrekkelijker kunnen maken omdat er dan minder hoeft te worden omgeschakeld met beveiligingssysteem. Scheelt toch een technische handeling. En minder technische omschakeling betekent minder kans op storingen.
Modernste ETCS die alleen aanwezig is in ICNG is ETCS level 2 Baseline 3.0. Als dat integraal wordt aangelegd tussen Amsterdam Centraal/Zuid – Belgische grens via Schiphol – Rotterdam – Breda inclusief vervanging van ATB eilandjes (Amsterdam C – opstelterrein Hoofddorp, Rotterdam Centraal – Barendrecht, Zevenbergse Hoek – Breda en Breda – aansluiting HSL ter hoogte van IKEA Breda). Eventueel kan er dan ook een kleine snelheidsverhoging plaatsvinden op de klassieke spoorlijnen. In ieder geval zal het dan flexibeler en robuuster zijn.
Elke keer die discussie over de trein naar Berlijn. Met alle respect. Die wordt pas echt interessant als de HSL Hannover – Bielefeld daadwerkelijk is aangelegd. Voorlopig zijn daar nog alleen discussies over. De nieuwe trein met Talgo treinmaterieel zal voor verbetering zorgen. Maar echt concurrerend zal de Berlijn trein nooit worden. Behalve vanaf Hengelo/Twente.
Interessanter zou zijn als de Nederlandse overheid met Ministerie van I & W het spoor tussen Utrecht – Arnhem gaat upgraden naar 160 – 200 km p/u. Een Ausbaustrecke zoals dat straks vanaf 2026 op zijn vroegst ook zal zijn tussen Emmerich – Oberhausen. De Duitse overheid heeft al vele miljarden geïnvesteerd in nieuwe HSL en modernisering van klassieke spoorlijnen tot 160 – 200 km p/u. Waar blijft de Nederlandse overheid? Nog steeds de vrees voor (te) dure infrastructuurprojecten?
Het zou mooi zijn als tussen Utrecht – Arnhem het spoortraject deels viersporig wordt. En dat op de buitenste sporen met 200 km p/u gereden kan worden. Zoals dat in principe ook kan tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer. Maar niet zal gebeuren omdat er niet genoeg onderstations zijn. Of dat 1500 volt voorlopig niet vervangen wordt door 3 KV.
Vele miljarden uitgeven voor 10 – 15 minuten tijdswinst tussen Arnhem – Utrecht is de moeite niet. Zeker als de frequentie niet hoog is. Maar de frequentie verhogen tot 1 keer p/u zal prima zijn. De ICE is nooit rendabel geweest. DB & NS hebben al vele nacht – en dag treinen bezuinigd ten gunste van de ICE. Maar de frequentie is nog steeds slechts 6 -7 keer per dag.
Laten ze een ICNG Deutschland rijden tussen Amsterdam – Köln. Hogere frequentie en niet/ nauwelijks langere reistijd. Tevens lagere tarieven. ICE is toch niet sneller dan een ICNG die snel optrekt.
Dat oppiepen van Lunnetten-Ede-Arnhem is wel nodig. JAmmer dat men daar niet al langer rekening mee houdt. Nu zijn nieuwe stations nog recent twee sporig gemaakt. Het makkelijkst zou nu zijn om op landelijk stukken viersporig te gaan waardoor snelle treinen beter kunnen doorrijden en niet achter een stoptrein moeten blijven zitten. Aanvullende stationsverbetering kunnen dan daarna uitgevoerd worden.
Landelijk viersporig? Gaat niet veel helpen, tenzij je stoptreinen op zo’n viersporig traject wat langzamer laat rijden zodat de snelle trein door kan gaan. De flessehals wordt zo’n beetje ieder tweesporig station.
ik bedoelde landelijkE stukken. Dwz waar weinig bebouwing is zodat viersporigheid makkelijk te realiseren is. Wanneer men op Utrecht-Arnhem een paar lange passeerstukken zou hebben kan de ICE en IC vaker en sneller rijden.
Goed zou zijn om Rotterdam-Gouda en Utrecht-Gouda te verbeteren naar vier sporen.
Zie dat NS en NMBS de treinverbinding wil verbeteren. Zal mooi zijn als dat tussen Amsterdam – Brussel met de ICNG België gebeurt. Ga er niet vanuit dat NMBS de ICNG België dezelfde stoppatroon gaat geven als de Thalys. Dan laat NMBS de Thalys veel minder doorrijden naar Amsterdam omdat het dan minder rendabel is voor hun.
Zou goed zijn dat de ICNG België 1 keer p/u tussen Amsterdam C – Brussel Zuid rijdt via Schiphol, Rotterdam C, Breda, Noorderkempen, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Luchthaven/Noord/Centraal. De huidige Benelux trein rijdt deze stoppatroon al.
Maar mooi zou ook zijn dat een binnenlandse NMBS vanaf Antwerpen Centraal doorgetrokken wordt naar Breda. Bijvoorbeeld de IC Charleroi – Antwerpen – Essen. Die kan versterkt worden met een vleugeltrein naar Breda. Twee gekoppelde ICNG België die tussen Charleroi – Antwerpen rijden. En vervolgens gesplitst worden. En dan doorrijden naar Essen en Breda.
De M 7, Desiro ML, locomotief reeks 18 met I – 11 rijtuigen kunnen de andere treinen zijn. Maar de M 7 voldoet niet aan de gelijkvloerse instap op Nederlandse stations op 76 cm hoogte.
Is het logistiek te ingewikkeld kan er ook een pendelintercity Antwerpen C – Noorderkempen – Breda (1 keer p/u). De regio Kempen streeft ernaar om 2 keer p/u een trein te laten stoppen op station Noorderkempen.
De grootste en meest gemakkelijke kansen liggen naar Frankrijk.
Behalve naar Parijs kunnen snelle treinen via Parijs CDG zo de vluchten van Schiphol naar Lyon, Bordeaux, Rennes en Nantes vervangen. De snelle infrastructuur is er. Nu de treinen nog. De stop op Parijs CDG biedt ook de mogelijkheid om behalve transferreizigers vanaf Schiphol af te leveren ook transferreizigers vanaf CDG op te nemen naar Lyon, Bordeaux, Rennes, Nantes en ook Marseille en Toulouse opnemen.
De regeringen van Nederland en Frankrijk moeten samen met AirFrance-KLM, SNCF, NS, de spoorbeheerders en de Belgen om de tafel.
Dan kunnen ze de TGV Frankrijk – Brussel doortrekken naar Amsterdam Centraal.
In 2025 verloopt de exclusieve concessie van NS voor internationale verbindingen. NS heeft wel een concessie op de rest van de hoofdrailnet inclusief nationale verbindingen via de HSL.
Zal me niet verbazen dat Green Speed consortium dan de HSL gaat exploiteren voor internationale treinverbindingen naar andere delen van Frankrijk. Moeten ze wel nieuwe treinen hebben.
Dat zullen dan nieuwe Avelia treinen worden. Die kunnen dan helemaal aangepast worden voor de specificaties voor het rijden op de Franse, Belgische en Nederlandse spoornet. Een nieuwe Thalys met de modernste techniek. De oude Belgische Memor beveiligingssysteem hoeft dan niet geïnstalleerd te worden.
Amsterdam CS? Nee, ASD Zuid wordt einde trajekt, zo gezellig.
Internationale HST op Amsterdam Zuid? En dan met de zware koffers via de Noord – Zuidmetrolijn. Nee dan is geen goede entree.
Welk station is wel gezellig. WTC wordt verbouwd en zal gewoon voldoen. De mensen moeten toch allemaal naar elders in de stad en dat is op Centrum ook zo.
Strict genomen zou men SChiphol als eindstation kunnen willen gebruiken. Tzt is er voldoende verbinding met bestemmingsgebieden. Niemand die met de trein reist zit in de dure hotels bij centrum.
Helaas is SChiphol te klein en is er geen opstelruimte om te keren. Dus toch maar WTC
De verbouwing van Amsterdam Zuid kan nog vele en vele jaren duren. Het is wachten op het Zuidasdok en daar zijn grote problemen mee.
Amsterdam Zuid is prima voor forensen, maar de omgeving is geen rode loper voor reizigers uit het buitenland.
@mijnheer Molenaar.
Voor Corona had ik vaak internationale meetings in de omgeving van Amsterdam Centraal. Die meetings werden daar bewust rond Amsterdam Centraal georganiseerd. Er zijn daar veel locaties. Ik kan u zo een hele lijst geven. De buitenlandse gasten kijken op een boekingssite naar een hotel in de buurt van Amsterdam Centraal. Veel komen met de Thalys of de ICE. Hotels zijn nergens goedkoop in Amsterdam, maar dat komt vooral door de grote vraag.
@Dries Molenaar: Mensen die met de trein gaan willen van centrum naar centrum. Dan is Amsterdam Centraal veel aantrekkelijker. Amsterdam Zuid is alleen voor zakelijke reizigers aantrekkelijk, en Schiphol als eindpunt is voor niemand aantrekkelijk omdat dat bijna iedereen door zal willen naar Amsterdam en stoppen op Schiphol dus betekent dat die mensen altijd over moeten stappen.
Amsterdam Zuid als eind-en beginpunt is dom dom dom. Dat is toch geen entree, ook niet na verbouwing. De meesten willen naar CS. Daar in de buurt zitten de hotspots en het winkelgebeuren. Voor corona zag je hordes toeristen met koffers en tassen het CS uitlopen. Hotels dichtbij, de meeste op loopafstand. CS en omgeving geeft belevenis en sfeer.
Doortrekken van de Thalys Amsterdam – Marne la Vallee Chessy (2 keer per dag) naar Lyon (1 keer per dag)/Bordeaux (1 keer per dag) is realistisch. De reistijd van 300 – 330 minuten is redelijk concurrerend met de vliegtuig.
De HSL Parijs – Lille is geschikt voor 350 km p/u. Maar de TVM 430 beveiligingssysteem is geschikt tot 320 km p/u. Met ETCS kunnen de nieuwste Avelia zelfs met 350 km p/u rijden. Waardoor tussen vliegveld Charles de Gaulle – Brussel een aantal minuten tijdswinst geboekt kan worden.
Inderdaad is er naar Frankrijk gaande wel meer te beleven, gesteld dat er reizigers zullen zijn. Hoewel die dan juist ook meer zullen komen?
Doorrijden naar Amsterdam zal maar beperkt mogelijk zijn. Brussel is het Thalys knooppunt en men zou goed doen daar langere lijnen dan naar Paris Gare du Nord te hebben. Dwz buitenom via CDG en Marne la Vallee. Nederland moet dan een frequente verbinding met Brussel-Midi hebben. Het zou ook wel helpen om niet alleen vanaf Amsterdam-Rotterdam te vertrekken.
Station Schiphol is essentieel voor doorgaande treinen in Frankrijk via Parijs CDG.
Er zijn tal van luchtvaartpassagiers die op Schiphol overstappen op een vlucht naar regionale Franse luchthavens. KLM-passagiers, maar ook bijvoorbeeld voor reizigers van partner van AirFrance KLM Delta. Schiphol is voor deze reus uit de V.S. een belangrijke hub, dankzij de aansluitende KLM-vluchten. AirFrance-KLM vliegt onder normale omstandigheden zo’n 12 x per dag van Schiphol op Parijs CDG, zo’n 5 keer per dag op Lyon, 4 x op Bordeaux en 3 keer op Nantes. Als je die vluchten vervangt door treinen heb je al een aardige basis aan passagiers. Daar komen nog bij Reizigers die in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel-Zuid, Paris CDG en Marne la Vallee opstappen. Dan kun je eveneens nog reizigers trekken die nu nog de auto nemen. Het effect dat we gezien hebben in de Thalys naar het Gare du Nord in Parijs.
Interessante actie agenda. Ik ben benieuwd hoe het uitgevoerd wordt.
Op de website https://www.deutschlandtakt.de/ staat onder andere een kaart voor het Fernverkehr (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf). Op deze kaart staat een verbinding tussen Amsterdam en Tübbingen (globaal ten zuiden van Stuttgart). Wellicht wordt dit een 2e ice verbinding vanuit Amsterdam naar Frankfurt, zodat tussen deze steden een uurdienst ontstaat. Dan is een ic naar Keulen wellicht niet meer nodig.
Sorry om als een grijsgedraaide plaat te zijn, maar met wekelijkse buitendienststellingen wil toch niemand (die de trein niet al gewend is) te maien hebben?
Nee, dat zal ook anders moeten. De response op spoorhinderingen is ook onbestaanbaar. Het hele circus stilleggen vanwege spoorlopers of vermeende problemen als stof in de schipholtunnel.
De ICE rijdt in het weekend nu ongeveer de helft van de tijd via Eindhoven.
Een wisselende route is ook wel wat. Dan hebben meer plaatsen een opstapgelegenheid.
Dat is tijdelijk door werkzaamheden.
Dat is het probleem, ieder weekend en iedere schoolvakantie is het halve spoorwegnet niet te gebruiken vanwege werkzaamheden.
Al dat gepraat voor zulke simpele dingen. En dan die planningstermijnen. Zo krijg je niets voor elkaar en moet je inderdaad blij zijn dat in 2024 30 minuten bespaard wordt op Berlijn. Daar is wel meer aan te toen zonder veel investeringen of omleggingen. En dan per 2022. Stop met stoppen!
Zonder voldoende tussenstops is deze trein nooit rendabel te maken, dus daar begint DB niet aan. De hoeveelheid mensen die er dagelijks naar Berlijn gaan is nu eenmaal beperkt, het zijn vooral vakantiegangers in de vakantieperiodes.
Hoeveel mensen gaan er nu niet met de trein naar Berlijn, omdat de trein zo langzaam is?
@Tim H.
Kijk eens naar de enorme hoeveelheden gele nummerplaten op de parkeerterreinen van de Hannover Messe en de Messe Berlin tijdens grote vakbeurzen
@Bert Sitters
Van een paar vakbeurzen per jaar kun je niet bestaan. Dat is net zoiets als rond Nijmegen iedere nacht een uitgebreid nachtnet rijden omdat het met de Vierdaagse dan ‘s nachts druk is.
@juriaan
Er zijn regelmatig grote en belangrijke beurzen in Hannover en Berlijn. Die kun je echt niet met de Vierdaagse vergelijken.
Vraag de vluchtcijfers maar eens op van alle vluchten van Schiphol naar Hannover en Berlijn in 2019. Al deze mensen zouden ook met de trein kunnen, als de trein sneller zou zijn.
Er bestaan nauwelijks nog belangrijke beurzen, omdat ze volstrekt overbodig zijn sinds alles wat op een beurs kan online beter kan. Het is niet voor niets dat veel van die beursgebouwen in verval raken.
Hannover airport is nauwelijks een luchthaven van belang. Zeker niet voor Nederlanders, aangezien de afstand tussen Utrecht en Hannover in drie uurtjes te rijden is. Het is een regionale luchthaven die vooral bestaansrecht heeft vanwege het vervoer van polen naar hun thuisland en het vakantieverkeer naar Palma en Antalya. De vluchten van KLM (met een Embraer 175) vertrekken er niet vanwege een of andere oninteressante beurs, maar als verbinding met de hub Schiphol.
Ook Berlijn is nauwelijks een bestemming van formaat. Als ik het goed tel, gingen er voor de coronacrisis zeven vluchten per dag naar Berlijn. Met de opening van BER, en de daarmee groeiende capaciteit, verwacht ik dat het aantal passagiers per vliegtuig sterker zal stijgen dan de trein kan vervangen. Als de plannen van easyJet niet gewijzigd zijn, zal alleen hun aandeel tussen Schiphol en Berlijn al verdubbelen.
@Annemiek.
Jouw aannames over beurzen kloppen niet. Kijk naar de bezoekersaantallen in 2019. Nu ligt alles plat door Corona, maar iedereen snakt weer na terugkeer van de normale situatie.
@Annemiek.
Hoe je het wendt of keert er zijn vluchten van Schiphol naar Hannover, Bremen, Hamburg en Berlijn die je kunt vervangen door treinen, maar dan zal de trein een stuk sneller moeten zijn. Verder gaan er nog teveel mensen met de auto naar deze bestemmingen.
Dus die vakbeurzen die draaien zo ongelooflijk goed dat ik daadwerkelijk geluk heb dat ik steeds ongevraagd vier vrijkaarten voor vier dagen (dus 16, a 85 euro per stuk, plus nog wat losse kaarten voor super interessante seminars) cadeau krijg voor iedere oninteressante beurs die maar enigszins verwant is aan mijn vakgebied? En dat een ieder waarvan ik een e-mailadres verstrek tot in de eeuwigheid op datzelfde aanbod kan rekenen? En dat ze random publieksdagen toevoegen, waar ook iedereen met wat moeite gratis naartoe kan om wat stickers of pennen te snaaien, aan beurzen waar je vroeger exclusief voor werd benaderd, is ook vanwege het enorme succes. Goh, en ik maar denken dat je als bezoeker van een beurs niet de klant bent, maar het product en dat de kwaliteit van het publiek (de kans op deals voor standhouders) steeds lager wordt.
@Annemiek
Er zijn veel beurzen en conferenties . Toonaangevende beurzen, maar ook beurzen die proberen of pretenderen dat te zijn.
Ook ik krijg tal van “aanbiedingen” uit Duitsland, die ik onmiddellijk naast mij neerleg.
Toonaangevende beurzen echter zijn gewoon belangrijk. Dit geldt ook voor congressen met een goed inhoudelijk programma.
Bert:
Daarom moet de Lelylijn aangelegd worden. Als de provincie Groningen, deelstaat Nedersaksen, de Duitse en Nederlandse overheid en EU het spoor tussen Groningen – Bremen moderniseren zodat een het een link kan zijn tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen zal de reistijd tussen Amsterdam – Hamburg fors versnellen.
Met de huidige boemel infrastructuur kom je er niet. Kortgeleden gaf CDA ook voor de aanleg van de Lelylijn te zijn. PvdA met Asscher en daarvoor Groen Links zijn ook voorstander van de Lelylijn. Samen met bedrijfsleven en politiek in Noord Nederland. Geleidelijk aan komt er meer draagvlak voor de aanleg van de Lelylijn.
En dan hopen dat het in 2030 in gebruik gaat. Net als de belangrijke spoortraject Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg die dan een essentiële link is tussen Scandinavië – Duitsland/Europa.
Site Lelylijn:
https://www.lelylijn.nl/
@Hanzeboog.
Daarom vind ik dat een snel spoor naar Osnabrück en Berlijn prioriteit heeft. Osnabrück heeft al een snelle verbinding naar Bremen en Hamburg. Er is een verbindingsboog in Osnabrück, zodat je met een snel spoor naar Osnabrück, snelle verbindingen kunt realiseren naar Hannover, Berlijn, Bremen en Hamburg. Het aantal reizigers van Nederland naar Kopenhagen met de trein zal niet superhoog zijn, maar met deze verbindingen kunnen de plaatsen van reizigers uit Nederland in Bremen en Hamburg op die station gevuld worden met reizigers naar Kopenhagen die daar instappen.
Wat nu, gewoon als een geheel fictief gedachtenspinsel, KLM-AirFrance een belangrijkere rol krijgt toegewezen. Tenslotte wordt van hen vereist dat ze in de toekomst veel gaan investeren in vergroenen van hun activiteiten als onderdeel van de staatssteunpakketten van de Nederlandse en Franse overheden. Stel nu dat Green Speed (na fusie van Thalys en Eurostar) gedeeltelijk eigendom wordt van KLM-AF en op die manier als volwaardige zustermaatschappij aanvullend kan functioneren door daadwerkelijk korte vluchten om te zetten naar treinreizen. Hiermee zou een stevige basis voor verdere ontwikkeling en intensiever gebruik van dit netwerk een nieuwe stimulans kunnen krijgen.
Misschien wat kort door de bocht, maar ik zou dit een mooie manier vinden hoe er invulling gegeven kan worden aan de eisen die aan de enorme steunpakketten zijn gesteld.
Gezien de mega schulden zal er AF/KLM de eerste tien nauwelijks iets te investeren hebben.
Bedrijven investeren met geleend investeringsgeld. Niet met verdiend geld.
Welke Gekke Henkie leent AF/KLM nu nog wat? Geleend geld is wat anders dan gratis geld, geleend geld moet worden terugbetaald.
Karel:
Daarom zal het niet verkeerd zijn als Air France & KLM de samenwerking zal zoeken met Thalys & Eurostar (Green Speed) om onrendabeler lijnvluchten af te stoten ten gunste van de HST. De pilot tussen Schiphol – Brussel waar 1 vlucht geschrapt wordt ten gunste van de Thalys kan een vervolg krijgen als het een succes wordt. De praktijk zal uitwijzen of het gaat werken. En tegen welke problemen ze aanlopen.
De eisen bij het steunpakket betekenen vrees ik het einde van de KLM. Financieel zijn die eisen totaal onrealistisch.
Lijkt me een goed idee als KLM met DB/NS een HSL-maatschappij kan opzetten als een LCC (zoals Flixbus HSLs wil laten rijden). Mogelijk ook een oplossing voor een kortere reistijd omdat een nieuwe maatschappij niet overal hoeft te stoppen (Duitse steden zijn tegen als DB hun stop wegneemt) en een sneller treinpad kan krijgen.
Wanneer Eurostar na de Brexit en COVID zich ontplooit is het goed mogelijk dat de treinen niet meer op Brussel zullen hoeven te stoppen wat door het gehannes met controles daar nogal een tijdvreter is. Een mooie winst voor aankomende jaren.
Het overslaan van Brussel scheelt inderdaad direct een half uur. Tussen Antwerpen en Brussel valt er ook nog wel wat te winnen. Als er 1 land is waar vanuit Nederland echt ontzettend veel vliegtuigen naartoe gaan, dan is dat Engeland. Als het Nederlandse spoor ergens de concurrentie aan kan gaan, dan is dat wel op bestemmingen aldaar. Het spoor ligt er al grotendeels. Nu moet het nog aantrekkelijk worden gemaakt.
Er zouden tickets van Nederland naar veelgevraagde verdere bestemmingen dan Londen te koop moeten zijn, inclusief Eurostar. Dat zou aantrekkelijk zijn en mensen stimuleren de trein te nemen. Nu moet je altijd aparte tickets kopen.
Wat dan snel het probleem wordt, is het tarievencircus. Wil je concurreren met het vliegtuig, dan moeten de kosten omlaag. Dan kun je situaties verwachten waar het voordeliger is om een treinticket Amsterdam – Liverpool aan te schaffen dan een ticket Londen – Liverpool. En zodra het zover is, zullen de Britten daar zelf ook gebruik van maken.
Dat klopt, maar Eurostar heeft zulke belachelijk lange treinen dat je die vanaf Nederland alleen nooit vol krijgt. Ook vanaf Brussel naar Londen was al jaren vaak de halve trein afgesloten vanwege hetzelfde probleem.
Tussen Antwerpen en Brussel valt veel te winnen. HSL-spoor ontbreekt. De tunnel tussen station Noord en Zuid is een bottleneck. Er moeten teveel P-treinen voor forensen doorheen. Iedere dag moeten 400.000 Vlamingen naar Brussel om te werken.
Wellicht kun meer P-treinen die nu via Brussel-Noord en Brussel-Zuid via de Josaphat tunnel worden geleid langs Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg worden geleid. zie:
ik denk niet dat ze vele tienduizenden dagelijkse forensen gaan duperen voor die paar treinen uit Amsterdam.
Paul Lamote
veel forensen stappen op Brussel-Centraal af en nemen daar de metro richting Schuman. Treinstation Brussel-Schuman is voor deze mensen een goed alternatief. Er werken ook steeds meer Antwerpenaren werken in Brussel. Zij hebben toch ook baat bij een aanzienlijk snellere trein van Antwerpen naar Brussel.
Vlamingen zijn gewild voor veel jobs in Brussel, want zij spreken behalve Nederlands en Frans ook vaak goed Engels.
1) Hoe reageren straks “Low cost” airlines als de KLM minder Europese vluchten gaat uitvoeren ten faveure van de trein als pseudo-alternatief, vullen zij dan misschien het gat in dat de “Koninklijke”laat liggen ?
2) Er zijn de laatste tijd op diverse trajecten vele wissels weggehaald. Voordeel zegt men minder kans op storingen en onderhoud en snelheid kan soms iets omhoog. Nadeel is dat je als snellere Intercity trein of ICE meer kans heb achterop een soms vertraagde boemelende stoptrein te zitten en nergens kan inhalen is mij de laatste tijd opgevallen en moet een machinist soms zelfs zijn excuses maken voor het ongemak van die stoptrein, ook als het een andere vervoerder is en ben je als reiziger dus de l.. als je je aansluiting mist.
3) Zolang als we geen goed doordacht eenvormig en geïntegreerd Europees Hogesnelheids treinennet hebben zonder allerlei veiligheids systemen, zoals men die in China wel heeft, zal het in Europa behelpen zijn om snel en comfortabel én betaalbaar van A naar B te reizen. Een luchtvaartmaatschappij kan sneller een ander type vliegtuig inzetten als de vraag toe of afneemt of zelfs helemaal schrappen, maar een trein verbinding snel reorganiseren dat is andere koek. Als wij het in Europa al beklagenswaardig vinden dan is men bijvoorbeeld in de U.S.A. al helemaal het nakijken naar, maar dat is weer een andere “story”…
4) De intenties van de “Vliegende Hollander” zijn goed, de praktische uitvoering zal er een zijn van veel overleg en een van een lange adem hebben want dat is nu typisch Europa ook als het om snel trein vervoer gaat…!
veiligheids systemen in china als voorbeeld? Was het weglaten van bliksembeveiliging uit de nagemaakte Hitachi electronica niet de oorzaak van de botsing van nagebouwde Shinkansen treinen.
Ja, je anti-chinese propaganda kennen we nu wel. Je leest te veel sprookjes uit het boek van Donald.
Technisch weekblad lijkt me een serieuze bron.
Over verkorten reistijd Berlijn is al veel gezegd en Van Boxtel had zich hierop verkeken. Mogelijk moet een oplossing worden gezocht door een nieuwe spoormaatschappij die dan niet overal hoeft te stoppen (Duitse steden zijn tegen als DB hun stop wegneemt) en een sneller treinpad kan krijgen. Wellicht kan KLM met DB/NS iets opzetten als LCC (zoals Flixbus HSL wil laten rijden).
Mocht op lange termijn een HSL trace worden aangelegd tussen A’dam (of Zwolle via Hanzelijn en by-pass Raalte) en Bad Oeynhausen, dan zou de reistijd terug kunnen naar onder de 3 uur met ICE materieel. Hengelo-Bad Oeynhausen is minder dan 150 km, maar als DB Netze hier gaat plannen, duurt het nog minstens 10 jaar dat de procedures zijn afgerond en 15 jaar bouwtijd.
De trein naar Berlijn wordt interessant als ze de NBS Hannover – Bielefeld gaan aanleggen. Als dat echt gaat gebeuren en volgens planning zal dat vanaf 2030 zijn.
Pas dan zal de IC(E) Amsterdam – Berlijn echt interessant gaan worden. En als het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig gemaakt zoals provincie Overijssel dat graag wilt zal er flinke tijdswinst geboekt kunnen worden.
Dusseldorp/ Frankfurt zal de komende jaren vooral last hebben van de bouw van het derde spoor Emmerik-O’hausen. Hoewel dit al in 1992 is overeengekomen, duurt het nog tot minstens 2026 voordat dit klaar is. Doorlooptijden van 20 jaar of langer zijn niet ongewoon bij het spoor, en in Duitsland 30 jaar. Zeker nu dat land vooral het binnenlands vervoer wil verbeteren (DeutschlandTakt), ipv het internationale vervoer. Het traject Kaldenkerken – Dulken, een stukje van 12 km, nodig voor IC Eindhoven- Dusseldorp wacht al een eeuwigheid op verdubbeling.
In Duitsland hebben vele partijen inbreng. Dat is heel democratisch. Maar dat zorgt er ook voor dat het proces ook lang duurt.
Het is niet te vergelijken met China waar de Staat alles bepaalt. Geen NIMBY (Not in my backyard) discussies. Dat is simpel en effectief. Maar dat moet je ook niet willen.
Het lijkt me niet onlogisch dat de politiek in een land de beslissingen neemt en niet allerlei drammerige actiegroepen.
Mee eens, actiegroepen die hun zin willen doordrammen zijn juist ondemocratische krachten.
@Otto: dus verzet van democratisch gekozen gemeenten vind je wel legitiem en terecht?
Andere bestemmingen zoals Kopenhagen/Bremen/Hamburg, zou het goed zijn om de Lelylijn aan te leggen met HSL-specificaties en passeersporen voor nationaal vervoer en de Wunderline een extra upgrade te geven (ipv de huidig geplande beperkte versnelling omdat dit een regionale verbetering is. Meer funding moet komen door dit te zien als internationale verbetering voor 3 landen). Dan kan men gebruik maken van de Fehmarnbelttunnel die nu wordt aangelegd. Dit zou ProRail beter kunnen onderzoeken, en kijken voor een tunnel onder de Eems (of een extra hoge brug voor opgeleverde cruiseschepen van de Meyerwerf). Voordeel dat het spoor in Duitsland al aanwezig is, waardoor de bouwtijd geen 30 jaar zal zijn, maar mogelijk de helft.
De modernisering van het spoortraject Hamburg – Kopenhagen tot 2030 zal ervoor dat er een directe verbinding is tussen Duitsland – Scandinavië.
Als de Nederlandse overheid geen moeite doet om een volwaardige aansluiting te vinden missen ze een vervoersmarkt. En zover is Hamburg/Kopenhagen via de Lelylijn & Wunderlinie dan niet meer. In 3 uur tussen Amsterdam – Hamburg is geen science fiction. Het is een kwestie van wil.
En de HSL corridor Londen/Parijs – Brussel – Amsterdam/Koln werd in de periode 1994 – 2012 aangelegd. En is inmiddels een groot succes.
Het vervoer tussen Nederland en Kopenhagen e/v is erg beperkt, Ik denk niet dat daar veel mogelijkheden liggen voor een rendabele treinexploitatie.
Het lijkt mij wel wat voor een nachttrein. Het spaart natuurlijk een hotelnacht en je hebt meer tijd ter plekke. Heen en terug. Maar daar schijnen de mensen ook al geen zin in te hebben.
Dus dan zal het gewoon met een overstap moeten. Waar die trein in Duitsland ook vertrekt. Er zijn wel opstap plekken te bedenken.
Otto:
Treinverkeer tussen Amsterdam – Parijs was voor juni 1996 ook beperkt. Slechts 1 EuroCity Etoile du Nord en 3 getrokken trein materieel.
Maar door de aanleg van de HSL Schiphol – Antwerpen en HSL Brussel – Parijs was dat uitgegroeid tot maximaal 14 keer per dag voor de uitbraak van Covid- 19.
Ze moeten ook mogelijkheden creëren om een véél snellere treinverbinding te creëren. Vorig jaar was daar een top over in Hamburg tussen Zweden, Denemarken, Duitsland en Nederland. Ze hadden al over een nachttrein verbinding tussen Stockholm – Berlijn.
De vervoersmarkt tussen Amsterdam – Kopenhagen is aanzienlijk. Groningen, Bremen, Hamburg, Ringsted (tweede belangrijkste knooppunt van Denemarken. Vergelijkbaar met Utrecht Centraal) en Kopenhagen.
Wel zitten er tussenin wat dunbevolkte gebieden. Maar dat is ook het geval tussen Londen – Lille – Brussel/Parijs
@Hanzeboog: ik stel voor dat je eerst maar eens een uur-verbinding tussen de Randstad en het Roergebied en Frankfurt realiseert, en daarna met Berlijn, voordat je appelen met peren vergelijkt.
Laat Groningen en de bouwbedrijven en eventueel Prorail het zelf maar grotendeels betalen als ze zo overtuigd zijn van het succes van de lijn.
Reken maar nergens op, er zijn niet genoeg passagiers.
En wanneer de Duitsers over 10 jaar de Eemsbrug gerepareerd hebben zullen ze niet in de 5 jaar daarna aan een tunnel beginnen. Beter zou men dan nu een enkelspoor tunneltje maken. Geboord moet dat makkelijk kunnen.
Daarnaast moet dan nog al het spoor tussen Groningen-Euroborg en Leer dubbel en geëlectrificeerd worden.
Bij leven maken velen van hier dat niet meer mee.
Het Lelylijn plan zou volgens de promotor drie tunnels van 4 en 3 en 3 km moeten krijgen. Vooral voor de vogeltjes en kikkers. Lachen wij even mee.
De Hamburg/Kopenhagen connectie kan beter net als vroeger over Osnabrück gemaakt worden.
Osnabrück is vooral geschikt voor Twente/Oost Nederland. Maar inwoners van Noord Nederland moeten als ze echt met de trein naar Bremen/Hamburg/Kopenhagen willen via Hengelo – Osnabrück omreizen. Of ze moeten de boemeltjes nemen met een aantal keren overstappen.
Laat zich raden dat bijna niemand die boemeltjes via Leer en Oldenburg nemen. En als die missing link niet gebouwd wordt zal Noord Nederland zoal niet met de trein naar Bremen/Hamburg/Kopenhagen reizen. Uitzonderingen daargelaten.
Dus moet de Nederlandse overheid & Provincie Groningen (Lelylijn & Wunderlinie Groningen – Duitse grens) en Duitse overheid & deelstaat Niedersachsen (Nederlandse grens – Bremen) spoorinfrastructuur aangelegd worden zodat de missing link gebouwd kan worden.
In Noordwest Frankrijk en de graafschap Kent werd wel een HSL aangelegd nadat de peperdure Eurotunnel was aangelegd. Voor 1994 had je de klassieke spoorlijn Lille – Calais en de zwaar verouderde spoorlijn met derde spoor tussen Londen – Folkestone.
Nu is er volwaardige HSL. Maar die discussie in Nederland en Duitsland stranden altijd op de kosten en baten discussie. Daarom komt die Lelylijn niet van de grond.
Maar dure infrastructuurprojecten worden aangelegd omdat er noodzaak is.
Wanneer de Leer connectie vooral voor het Noorden van Nederland zou zijn komt er helemaal niets. Er wonen veel te weinig mensen. Men kan straks gewoon met de trein naar Bremen of Hamburg en daar naar bestemming in Duitsland of Denemarken reizen. Er hoeft voor die vraag geen nieuw spoor aangelegd te worden. Een Zuiderzeelijn met zulke kostbare voorzieningen als even luchtigjes gepresenteerd op Omroepflevoland komt er ook niet. De gereserveerde miljarden zijn aan de lokale overheden gelaten voor fietspaden en verkeersdrempels of jachthavens. Die komen ook niet meer terug. Het spoor komt er niet.
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/204285/waar-komt-de-lelylijn-te-liggen
Voor wie het zelf wil zien.
Juist die noodzaak van een HSL naar Groningen is uiterst dubieus.
@Dries. In het filmpje stelt de woordvoerder dat er vanuit Groningen een reistijdwinst te verwachten is van ongeveer 30 tot 60 minuten. Hij noemt een reistijd van Groningen naar Schiphol van ongeveer 2,5 uur. Dat is een wel heel erg ruime reistijd, aangezien de dienstregeling 2:07 zegt. Dat wordt echt geen 1:07. Uit ervaring weet ik bovendien dat een met 10 minuten vertraagde IC van Schiphol naar Groningen niet per definitie met vertraging in Groningen aankomt. Over normaal spoor valt derhalve nog wel wat reistijdwinst te halen. Qua reistijd is de aanleg van de Lelylijn voor Groningers dus niet echt noodzakelijk.
Dries:
Interessant filmpje. Weet nu al waar de Lelylijn ongeveer in Lelystad aangelegd gaat worden.
Annemiek:
Lelylijn zal niet alleen aangelegd worden vanwege een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad. Vanwege kosten en baten discussie en de HSL & Betuweroute debacle ging de aanleg van de Zuiderzeelijn niet door.
In mijn linkje hierboven van de organisatie Lelylijn zie je dat ze een link willen van/naar Scandinavië. En ook een sterk verbeterde verbinding naar Bremen/Hamburg willen.
Die ontwikkeling is mogelijk dankzij de Fehmarnbelttunnel in combinatie met de modernisering van het spoor tussen Hamburg – Puttgarden en Rodby – Kopenhagen. HSL Kopenhagen – Ringsted is al in gebruik vanaf 31 mei 2019.
De denkfout is dat het zo’n leeg dunbevolkt gebied is tussen Groningen – Bremen. Het gaat erom dat belangrijke economische centra’s met elkaar verbonden zijn. En tussen (Stockholm/Goteborg) Malmö – Kopenhagen – Hamburg – Groningen (Amsterdam) heb je belangrijke economische gebieden.
Het is geen Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Koln met de twee belangrijkste Europese knooppunten voor treinen (Parijs & Brussel).
Maar belangrijk genoeg om de spoorinfrastructuur te verbeteren. In Denemarken en Duitsland werken ze er al aan. En transportland Nederland moet niet de boot missen door specifiek te concentreren op de Randstad.
Goed voorbeeld is het deel tussen Lille – Calais. De bevolkingsdichtheid is nog lager dan tussen Groningen – Bremen en Groningen – Heerenveen – Lelystad. Maar Frankrijk heeft wel een HSL aangelegd zoals was afgesproken met Engeland, België, Nederland en Duitsland. En Engeland een HSL tussen Londen – Folkestone.
Dit zodat in combinatie met de Eurotunnel een volwaardige treinverbinding is. En dat zie je aan de successen van de Eurostar Londen – Parijs/Brussel.
En of het rendabel is hebben ze toen niet bij stilgestaan. Vele Franse HSL zijn onrendabel ondanks de enorme successen van de TGV. Afgezien van de HSL Parijs – Lyon.
Het zou jammer zijn als we niet aansluiten op de vervoersmarkt naar Scandinavië.
@Annemiek er zit wel meer losse omgang met de werkelijkheid in het filmpje. De Ketelbrug gaat niet twee keer per uur open. De brug is goed onderhouden, de suggestie dat er wat anders moet komen is nergens op gebaseerd. Ook zijn er veel natuurgebieden waar rekening mee wordt gehouden maar wat eigenlijk verwaarloosde kaveltjes zijn.
Niettemin is het een puzzel om in Heerenveen te komen en ook hoe verder te geraken.
Zoals gezegd komt de lijn er niet en wanneer wel zou men maar beter eerst Lelystad-Heerenveen doen en daar aansluiten op de lijn naar Leeuwarden. Dit moet toch kunnen.
NB Wat vinden de mensen rond Zwolle en Zuid daarvan er van dat er minder treinen naar het Noorden zullen gaan?
Stop er maar mee en maak het huidige spoor zo efficiënt mogelijk. Beter maakt men Zwolle-Wierden in orde waarna er van alles mogelijk wordt.
Dries:
Wat vinden de mensen rond Zwolle en Zuid daarvan er van dat er minder treinen naar het Noorden zullen gaan?
Stop er maar mee en maak het huidige spoor zo efficiënt mogelijk. Beter maakt men Zwolle-Wierden in orde waarna er van alles mogelijk wordt.
De Veluwelijn (Zwolle – Amersfoort) en Hanzelijn (Zwolle – Lelystad) kunnen gewoon worden bediend. De ICNG Zwolle – Breda kan gewoon blijven rijden. Alleen moeten ze de ICNG Breda – Zwolle (2 keer p/u) koppelen aan de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden (via Lelylijn). Die kunnen dan tot Lelystad gekoppeld rijden. Waarna ze afgesplitst worden. Ja weet dat NS dat niet meer wilt.
En als het spoor vanaf 2032 tweesporig is gemaakt zoals provincie Overijssel dat graag wilt kan er 1 keer p/u een mix van Amsterdam – Enschede en Amsterdam – Berlijn via OV SAAL, Hanzelijn en Sallandlijn gaan rijden.
Tussen Groningen/Leeuwarden – Amersfoort blijft de frequentie gewoon 2 keer p/u. En je kunt het laten doorrijden naar Den Haag Centraal. De IC Enschede – Den Haag kan dan worden omgebogen naar IC Enschede – Rotterdam.
Annemiek:
Reistijd Schiphol – Lelystad 42 minuten. Met uitrol van ETCS kan er 2 – 4 minuten vanaf omdat tussen Lelystad – Almere Oostvaarders zoal met 160 km p/u i.p.v. 140 km p/u gereden kan worden. Verder kan tussen Almere Oostvaarders – Schiphol gemiddeld ook iets sneller gereden worden.
Lelystad – Groningen is 129,3 km via A 6 en A 7. Via Kuinre is dat 10 km korter. Dienstsnelheid 200 km p/u. Kom je uit op 50 – 54 minuten met haltes in Emmeloord, Heerenveen (Noord), Drachten.
88 – 92 minuten t.o.v. 127 minuten. Toch wel minimaal 30 minuten tijdswinst.
Maar dat is niet voldoende zolang het alleen voor een snellere verbinding naar Randstad zal zijn. De Lelylijn moet ook als doel hebben om een onderdeel te zijn voor de verbinding naar Hamburg/Kopenhagen.
Maar dan zal het deel tussen Bremen – Groningen ook aangepast moeten worden voor treinen van/naar Hamburg/Kopenhagen. Als dat niet gebeurt zal de aanleg van de Lelylijn ook niet zinvol zijn.
Nu wonen er niet zoveel mensen in het Noorden
Groningen en Leeuwarden zijn te twee middelgrote steden ten noorden van Zwolle.
Bert: Tussen Lille – Londen heb je tussen Lille – Kanaaltunnel alleen Calais. Daartussen is het ook het erg dunbevolkt. En op Engelse zijde is tussen Folkestone – Londen ook niet dichtbevolkt. Ashford wordt een aantal keren per dag bediend vanwege zijn centrale ligging in de graafschap Kent. En Ebbsfleet International is een soort Amsterdam Bijlmer gescheiden door de Thames.
Het klopt dat tussen Amsterdam – Hamburg alleen Leeuwarden (indirect), Groningen en Oldenburg ligt. Bremen is wel belangrijk.
Maar je legt dan wel een spoorverbinding met de hoofdstad en populairste stad van Nederland en de grootste knooppunt van Noordwest Duitsland aan. En de snelle EC Amsterdam – Hamburg kan dan concurreren met de auto en vliegtuig.
@Hanzeboog.
De afstand van Rijsel naar Calais is ongeveer 110 km. Het vrij dunbevolkte gebied heeft nu juist het voordeel dat de Eurostar hier lekker snel doorheen kan rijden. De agglomeratie Rijsel (Métropole européenne de Lille) heeft 1.000.000 miljoen inwoners. De gemeente Groningen heeft 230.000 inwoners. Groningen heeft geen agglomeratie meer. Alle voormalige randgemeenten, zoals Haren, zijn ingelijfd door de stad.
De gemeente Leeuwarden heft krap 100.000 (dit is inclusief alle buitengebieden die bij de gemeente zijn gevoeg.
Rijsel is de hoofdstad van de regio Hauts-de-France met 6 miljoen inwoners. Dat is aanzienlijk dan dan Drenthe, Friesland en Groningen samen.
Met een snelle treinverbinding van Amsterdam naar Osnabrück bereik je niet alleen snel Bremen en Hamburg, maar ook Hannover en Berlijn. Vier steden met dagelijks meerderde vluchten vanaf Schiphol en met veel Nederlanders die deze steden nu nog met de auto bezoeken.
Foutje, de agglomeratie Rijsel heeft ruim 1 miljoen inwoners en geen 1.000.000 miljoen.
Een lang betoog weer van Hanzeboog. Maar als je de parallel trekt met het Ruhrgebiet en Berlijn dan pleit Hanzeboog ervoor om miljarden te besteden aan een project terwijl het nog geen eens lukt om de ICE Roergebied (10 miljoen inwoners) en FrankFurt inclusief Frankfurt Flughaven op een uursfrequentie te krijgen.
Goed dat in dit artikel soms een kritische noot gekraakt wordt, want het lijkt er toch weer op dat KLM en Schiphol zichzelf aan het groenwassen zijn.
Naar Berlijn moet overigens niet alleen de snelheid verbeterd worden, ook de capaciteit. Soms waren er treinen al maanden vooruit vol geboekt, terwijl je dan nog voor een paar 10tjes kunt vliegen.
Met de nieuwe Talgotreinen wordt de capaciteit van de Berlijntrein juist verminderd. De capaciteit is alleen soms een issue tussen Osnabruck en Hannover en dat wil DB op die enkele uren dat dat speelt (voornamelijk vrijdagmiddag en zondagavond) oplossen met een tussentrein Munster-Berlijn. Volggeboekte treinen in de ochtend in het zomerseizoen worden aangepakt via het prijsmechanisme.
Vreemd dat de mensen dan toch met de duurdere en langzamere trein willen.
Je kunt van de Chinezen zeggen wat je wilt en dat ze soms ook niet altijd de goede beslissingen hebben genomen van materiaal wiens oorsprong elders ligt, één ding is een feit, men heeft in relatief korte tijd een Hogesnelheids netwerk opgebouwd die zijn gelijke elders niet kent. Dat er misschien nog het nodige te verbeteren valt staat buiten kijf en waar ook niet, zelfs in Nederland is het voor verbetering vatbaar, maar er is geen land in de wereld waar voor veel inwoners de (hogesnelheids) trein een goed alternatief is voor het vliegtuig, auto enzovoorts. De kennis die men opgedaan heeft wordt nu elders bijvoorbeeld op Java met de HSL Jakarta – Bandung ook toegepast. Veilig en gezond reizen staat bij mij op nummer één en dat al dik 6 decennia lang weet ik als geen ander die zelf een treinbotsing had meegemaakt en daar jaren later nog last van had en dit NIEMAND toewenst beste Dries…(reactie 22 november 2020).
Wat is snel ? 140 Km/u, 200 km/u of 300 km/u ? Misschien moeten wij het begrip “semi-snel” gebruiken, een tussenvorm, niet met boemelsnelheid van A(msterdam) naar B(erlijn) of Z(urich) maar een tussenvorm waarin de reis ZELF óók deel uitmaakt van het geheel en niet alleen om er op haastige spoed naar toe te snellen. Dit begrip wordt nu uitgewerkt op alweer het eiland Java, niet 200 km/u maar “slechts” 160 km/u tussen Jakarta en Surabaya. Dat principe zou in Europa ook toegepast kunnen worden zeker met alle veiligheids systemen van dien. De KLM vloog ooit met een DC 3 in enkele dagen van Amsterdam naar Batavia, het reisschema en brochure is te vinden op airlinercutaways.com, nu vliegt Garuda Indonesia dezelfde route NONSTOP in slechts 13 uren. Snel is soms een relatief begrip. Als we met de beste middelen een gemiddelde aanhouden om VLOT naar onze (Europese) bestemming te reizen en zeker nu in Corona tijd met beide benen op de grond ook van het treinreizen genieten, dan kan men de vraag stellen of het altijd wel verstandig is om supersnel te reizen en of het wel altijd noodzakelijk is zich fysiek van A naar B t/m Z te begeven ? Ik geniet nog telkens van een (lange) treinreis, bekijk de omgeving eens goed en ga op gepaste wijze naar mijn bestemming en dat is soms niet altijd via de snelste route, als ik maar Veilig aankom ! De vele ideeën die men hier aandraagt kan voor de KLM, NS, DB misschien bruikbaar zijn, maar het moet niet ten koste van alles gaan, zoals het milieu. Snel met vliegtuig waar het moet, vlot en doelmatig met de trein waar het kan…
Ik word al blij van:
– Meer Eurostar-treinen naar Londen
– Meer TGV/Thalys verbindingen die het hele jaar door verder Frankrijk ingaan (zoals Marseille, Nice, Lyon ed)
– Een extra IC-verbinding naar Keulen via Arnhem die evt vanaf Schiphol/A’dam Zuid kan gaan rijden, als aanvulling op de ICE
– Meer ICE verbindingen voorbij Frankfurt (Zürich, München, Wenen ed)
– En uiteraard de nodige infrastructurele aanpassingen die daarbij horen (snelheidsverhogingen, spooruitbreidingen, ETCS enz)
Inderdaad mooi. Maar U heeft er allemaal tijd voor?
Alles waar extra materieel nodig is zal even duren. Een jaar of drie. Infrastructuur die meer dan een boog of opstelspoor is zal minimaal 10 jaar vragen.
Eurostar heeft wel snel mogelijkheden wanneer Covid voorbij gaat en de brexit geen ramp wordt. SNCF zou wellicht vanaf Brussel meer kunnen aanbieden en een wat frequentere verbinding naar CDG en Marne la Valleé zou wel helpen. Vanuit Nederland zou er dan ‘makkelijk’ naar Brussel gereisd moeten kunnen worden. En niet alleen vanaf Amsterdam-Rotterdam.
Eerst maar hopen dat men aankomende zomer weer gewoon zal kunnen reizen en vakantie vieren.
De Lelylijngroep moet je niet serieus nemen. Diverse partijen hebben al te kennen gegeven dat het voorgestelde tracé onbespreekbaar is. Diverse actiegroepen staan al klaar om tegen hun plannen te ageren. Welke idioot krijgt het in zijn hoofd om een tunnel van 3 kilometer onder een woonwijk aan te leggen. En wat te denken van een tunnel onder de bossen van Oranjewoud. Op geen enkele wijze is er een connectie gelegd in hun plan met de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle. De heren gaan uit van een getrokken lijn door landschap en stellen niet de vraag die relevant is. Wat is de vervoersvraag bij het gekozen tracé. Twee stations in Heerenveen die geografisch 2 kilometer uit elkaar liggen en op geen enkele wijze met elkaar verbonden zijn is ook al zo’n giller.
Er is toch een deskundige op gebied ruimtelijke oordening aan het woord. Dat geeft te denken over de cijfers van afstuderen.
Zodra dit plan financieel is doorgerekend is het gelijk overleden.
Een kleine aanpassing is niet moeilijk te bedenken.
Je gaat bij Heereveen zuid aansluiten op het bestaande spoor, en halverwege Akkrum tak je af naar Drachten. Onder Drachten door en je eindigt bij Hoogkerk op het bestaande spoor naar Groningen.
Heb je direct een extra lijn naar Leeuwarden vanuit de randstad erbij, iedereen blij.
Kosten en moeite besparen is niet perse een rechte lijn maken, maar weerstand (lees natuur- en woongebieden) omzeilen.