‘Klimaatticket zou Nederland € 4.000 per reiziger kosten’
17 nov 2021 14:07
In Oostenrijk kunnen reizigers sinds oktober voor omgerekend € 3 per dag onbeperkt reizen met het openbaar vervoer. Het zogenoemde Klimaticket is in een maand tijd 100.000 keer aangeschaft. Een succes dus. Zou zoiets ook voor Nederland interessant kunnen zijn?
Beter voor het klimaat
Die vraag stelde D66’er Faissal Boulakjar aan staatssecretaris (en partijgenoot) Steven van Weyenberg. “Een interessant besluit” zo noemt Van Weyenberg de introductie van het Oostenrijkse klimaatticket. “Ik ben benieuwd wat dit in de praktijk gaat betekenen voor het OV-gebruik in Oostenrijk.”
De redenering is dat het openbaar vervoer (OV) het duurzaam alternatief moet zijn voor bijvoorbeeld de auto. Hoe meer mensen meedoen, hoe beter het is voor het klimaat. En daarom is er gekozen voor een scherpe prijs. Eerder bleek een dergelijke aanpak in Wenen al zijn vruchten af te werpen.
Belastingbetaler
De staatssecretaris benadrukt dat de kosten uiteindelijk door iemand betaald moeten worden. “Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgegeven, moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.”
In Nederland zijn er proeven geweest met lokaal gratis openbaar vervoer. Ook zijn automobilisten wel eens beloond die thuis bleven of de trein namen. “Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV” schrijft de staatssecretaris aan de Tweede Kamer.
OV Vrij gestopt
In Nederland wordt een OV-jaarkaart tegenwoordig niet of nauwelijks meer aangeboden. Eerder bestond er een OV Vrij-abonnement, maar dat product was niet voor iedereen aantrekkelijk. De vervoerders zijn dan ook tot het oordeel gekomen dat er onvoldoende vraag was naar een dergelijke kaart. En dat terwijl het twintig jaar geleden – voor de invoering van de ov-chipkaart – juist een goedlopende kaart was.
Sinds 1 maart is OV Vrij niet meer voor consumenten beschikbaar. Wie nu onbeperkt met trein, bus, tram en metro wil reizen, moet fors in de buidel tasten. Om onbeperkt met de trein te kunnen reizen, moeten reizigers € 356 per maand betalen. Wie ook onbeperkt met de bus, tram en metro wil kunnen reizen, moet nog eens € 306,35 betalen voor een landelijk netabonnement. Dat komt neer op in totaal € 662 per maand. Omgerekend naar jaarbasis dus € 7.944 per jaar*.
De Nederlandse vervoerders hebben eerder beloofd dat er meer structuur zou komen in het abonnementsaanbod. Zo beloofden de vervoerders in 2013 dat een menukaart zou worden uitgewerkt om een samenhangend aanbod te stimuleren. In 2014 had er een gefaseerde invoering moeten komen. Maar de vervoerders hebben uiteindelijk nooit een menukaart opgeleverd. Anno 2021 lijkt met de afschaffing van het OV Vrij-abonnement de invoering juist verder weg dan ooit.
Belofte uit 2013 (afkomstig uit ‘Samen op Reis’):
Nederland relatief duur
Het bedrag van € 7.944 om onbeperkt door Nederland te kunnen reizen is aanzienlijk hoger dan de Oostenrijkers nu hoeven te betalen. Met het nieuwe Klima-ticket zijn reizigers in het Alpenland nu € 1095 kwijt om een jaar onbeperkt te kunnen reizen met het ov. In Luxemburg is zelfs heel het openbaar vervoer gratis. In België is een reiziger € 3286 kwijt voor een jaarabonnement voor de trein. Wie ook met de bussen en trams van De Lijn, MIVB en de TEC wil kunnen reizen komt op een totaal van € 4407.
Staatssecretaris Van Weyenberg noemt in de Kamerbrief ook Duitsland, dat geen landelijk afgekocht reisrecht voor al het OV kent. “Wel biedt de Deutsche Bahn de zogeheten Bahncard 100 aan, die je een jaar lang onbeperkt toegang geeft tot alle treinen van alle vervoerders in Duitsland. Kosten hiervoor zijn (..) €4.027,- per jaar voor 2e klas” schrijft de bewindsman aan de Tweede Kamer. Hij vervolgt: “Er zijn ook deelstaten waar voor het regionale OV afgekochte reisrechten gekocht kunnen worden. In de aan Nederland grenzende deelstaat Noordrijn-Westfalen kost een jaar onbeperkt reizen met alle OV-modaliteiten (inclusief alle regiobanen) € 2.920 (2e klas) (..) per jaar.”
* Bij een jaarabonnement wordt er bij bus, tram en metro slechts tien maanden in rekening gebracht. Dat is niet in dit prijsvoorbeeld meegenomen.
In Duitsland zit ander OV deels ook inbegrepen in de Bahncard 100. Hier hebben reizigers binnen praktisch alle middelgrote steden de mogelijkheid om van bus, tram en metro gebruik te maken doormiddel van het Cityticket dat aan de Bahncard 100 gekoppeld zit.
Daarnaast geeft de BahnCard korting op veel regionale busverbindingen. Zo ben ik ooit van Emmelshausen (einde van het bergboemeltje vanaf Boppard) naar Koblenz gereisd, met de bus. Kostte 5,60 maar met BC had ik hem voor 4,20. Deze “DB Rhein-Mosel-Bus” rijdt daarbij grotendeels over de snelweg.
Het OV vrij abonnement zou meer succes kunnen hebben in de vorm van Dal- en weekendproduct kunnen hebben.
Sorry voor het dubbel plaatsen van “kunnen hebben”. Grammatica en spelling zijn in de opmerkingen niet te wijzigen.
In welke zin zou dat meer succes kunnen hebben? Als in ‘dan zou ik dat voor mijzelf wel interessant zijn’, want dan kan ikzelf goedkoop overal naartoe?
Quote:
In Nederland zijn er proeven geweest met lokaal gratis openbaar vervoer. En ook zijn automobilisten wel eens beloond die thuis bleven of de trein namen. “Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV” schrijft de staatssecretaris aan de Tweede Kamer.
Gratis reizen zorgt in ieder geval voor dat (te)veel de trein nemen. Zoals bleek op 8 december 2012. De lange gekoppelde DDZ waren bomvol.
http://www.hanzelijn-hattem.nl/nieuws/383/45000_reizigers_pakken_de_trein_op_de_open_dag_/
Quote:
De staatssecretaris benadruk dat de kosten uiteindelijk door iemand betaald moeten worden. “Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgeven, dan moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.”
Daar geeft de staatssecretaris het kern van de probleem al aan. Het geld moet linksom of rechtsom ergens vandaan komen. Goedkope OV klinkt mooi. Maar als bij de meeste Nederlanders bij de inhoudingen van hun loonbrief hoger wordt en de netto loon minder wordt is maar afwachten hoeveel Nederlanders enthousiast zijn over een goedkopere OV. En de meeste Nederlanders zijn niet uit hun auto te krijgen ondanks heffingen, files e.a.
Het geld probleem is op te lossen door de invoering van tolheffing op de snelwegen en de opbrengst bestemmen voor het OV. Bijkomend voordeel is, dat dan minder geld voor wegenaanleg nodig is.
Tolheffing helpt niet. Het is kostbaar en voorheen is al uitgerekend dat het ondoenlijk is dat op te starten. Veel mensen moeten van de auto gebruik maken vanwege hun werk (vertegenwoordigers en anderen). Beter is meer geld in goedkope treinkaarten te stoppen.
Er zijn steeds meer partijen, ook in de transport sector die juist erg geloven in een kilometerheffing. Het zit juist anders in elkaar. Mensen zijn bereid om circa 45-60 minuten van hun werk te wonen. Als je alleen paard en wagen hebt ga je niet in Rotterdam wonen en in Amsterdam werken. Dat wordt wel serieus een optie als er een snelle trein is of een goede optie is om snel met de auto te komen. Daarom zorgt nieuw asfalt meestal toch weer voor files. Door afnemende reistijden zijn dan mensen elders bereid om langere afstand af te leggen en ontstaan er weer files. Beprijzen zou dit kunnen doorbreken.
@Theo,
Rekeningrijden kan, maar de VVD is vierkant tegen.
Er zijn veel meer mensen op de weg die wel een alternatief hebben dan vertegenwoordigers.
De trein is nu al een stuk goedkoper dan de auto. De trein moet gewoon sneller dan nu. Zie de IntercityDirect tussen Amsterdam en Rotterdam
Tolheffing zal er zeker komen.
Als er steeds meer electrisch gereden gaat worden loopt de belastinginkomsten uit brandstof terug.
Dat is dan terug te verdienen met een kilometerheffing.
Quote:
In Oostenrijk kunnen reizigers sinds oktober voor omgerekend € 3 per dag onbeperkt reizen met het openbaar vervoer. Het zogenoemde Klimaticket is in een maand tijd 100.000 keer aangeschaft. Een succes dus. Zou zoiets ook voor Nederland interessant kunnen zijn?
Gaat in Nederland niet werken. Heeft vooral met de geografie en mentaliteit te maken in Nederland. In Oostenrijk zijn de treinen sneller dan de auto in hun bergachtige landschap. Tussen Wenen – Salzburg is de Railjet sneller. Weet niet hoeveel tolwegen ze daar hebben. Dat kan ook een factor zijn.
In Nederland zijn de Nederlanders niet uit hun auto te krijgen. Ze klagen over de dure OV tickets. Maar ze zullen absoluut geen extra belasting willen betalen. En de reistijden met de huidige Nederlandse spoornet is zodanig dat de trein vaak geen alternatief is. Met uitzondering van spitsuren. Alleen tussen Schiphol – Rotterdam via HSL is de trein een echte concurrent qua reistijd. Eén van de dichtste spoornetten in Europa/wereld dient vooral als alternatief voor de auto.
Ook in Oostenrijk is de trein geen alternatief.
– veel spoorlijnen zijn enkelsporig en kennen een twee uurs of onregelmatige dienstregeling
– daar waar goede spoorlijnen liggen, daar liggen ook goede tolvrije autowegen
– buiten de grote steden en hun directe omgeving is een uursdienst indien mogelijk normaal
– de baanvakken zijn erg bochtig en hebben vaak een lage baanvaksnelheid van 80 kmh
– belangrijke hoofdassen onderdeel van het IC netwerk zijn deels enkelsporig, Arlbergbahn, Tauernbahn, Phyrnbahn
– aanvullend OV, zoals interlokale bussen, is er nauwelijks en rijdt naar behoefte en vaak onregelmatig
Natuurlijk is het ticket een groot succes in de regio’s met een S-bahn. Dan praten we over Wenen, Salzburg, Inntal of Bodensee regio. De stedelijke OV netten zijn goed tot uitstekend.
De spoorwegen in Oostenrijk zijn niet te vergelijken met die in Zwitserland.
@Rudy
In Oostenrijk is men druk aan de gang met een snelle trein van Wenen via Graz naar Klagenfurt. Vooral het stuk tussen Graz en Klagenfurt is spectaculair met de 32 kilometer lange Koralm Tunnel. Dit is een stuk korter dan de A2 die zich met tal van bochten via een omweg door het gebergte slingert. Hier gaat de trein het overduidelijk winnen van de auto.
zie het kaartje:
HSL Graz – Klagenfurt is een missing link in Oostenrijk. Zoals tussen Zwolle – Lelystad vele jaren geen spoorlijn was waardoor Lelystad vele jaren een kopstation was.
En dankzij HSL Graz – Klagenfurt kan eindelijk snel en rechtstreeks sneller tussen Wenen – Venetië/Milaan gereden worden. Als de Brennerbasistunnel gereed zal de Railjet concurrerend zijn met de vliegtuig.
Dit is het hoogst noodzakelijke en veel te late herstel van het spoorwegnet na de eerste wereldoorlog. De lijn Graz – Klagenfurt liep oorspronkelijk via Marburg (Maribor). Echter deze verbinding lag na de oorlog deels in Joegoslavië. Ja, de Oostenrijkers hebben meer dan 100 jaar op deze verbinding kunnen wachten. Een voortvarende aanpak is wat anders.
Verder is deze verbinding bedoeld voor Internationale as Polen/Tjechië/Slowakije – Wenen – Graz – Klagenfurt – Italië
Het werd vroeger niet voortvarend aangepakt, maar nu wel. Het is echt een complex project, dat als voorbeeld kan dienen.
Mijn ervaring is dat het Duits-sprekende deel van de bevolking, vooral in de Alpenregio, meer begaan is met milieu en klimaat dan de gemiddelde Nederlander. Iets van “een probleem dat we samen op moeten lossen”, versus het voortdurend naar anderen wijzen, of “ja, we hebben een probleem maar ik wil nog wel van mijn vrijheden kunnen blijven genieten”.
Zo’n Klimaticket wordt in AT dan ook gezien als een mogelijkheid, een kans. In NL eerder als “ik ga geen geld uitgeven aan een product dat ik toch niet gebruik”.
@Hanzeboog: Oostenrijk kent een tolvignet.
@Rudy: Oostenrijk heeft dan ook maar half zo veel inwoners als NL. Bevolkingsdichtheid is lager, vraag is lager, terwijl de exploitatiekosten van het spoorbedrijf vergelijkbaar zijn.
Diverse lijnen door de bergen in Oostenrijk zijn enkelsporig. Gewoon, omdat er slechts ruimte is voor een spoor. Verder zijn die gebieden in de bergen dunbevolkt zodat geen drommen van passagiers die onderweg moeten uitstappen te hoeven worden.
Ook in Zwitserland zijn veel enkelsporige bergtrajecten. Om verder ruimte te besparen zijn in Zwitserland veel bergsporen als smalspoor aangelegd. Er gaat bijvoorbeeld normaalspoor tot Chur en Interlaken-Ost. Daar stap je over op smalspoor.
Deze argumenten zijn niet erg geloofwaardig.
– Er wordt niet enkel spoor aangelegd omdat er ruimtegebrek is. Een vierbaans autoweg is veel breder dan een enkelsporige lijn. Er wordt nauwelijks nieuw enkel spoor aangelegd. Enkel spoor was simpelweg een flinke kostenbesparing.
– Ook smalspoor als ruimtebesparing is onzin. Smalspoor heeft krappere bogen en kan daardoor beter de bergen volgen. Dit bespaart veel dure bruggen en tunnels. Het was gewoon botte kostenbesparing. Er wordt nauwelijks nog nieuw smalspoor aangelegd. Oostenrijk heeft nagenoeg al zijn smalspoor opgeheven, dit in tegenstelling tot Zwitserland.
– In Zwitserland zijn de meeste doorgaande bergtrajecten dubbelsporig (Gothard en Simplon); dit in tegenstelling tot Oostenrijk. Enkel spoor komt hoofdzakelijk voor bij lokale lijnen
OV jaarkaart is voor mij als vaste klant hier hoe langer hoe slechter geworden eerst kon je korting krijgen als je het bedrag in een keer betaalde en Mijn hond kon gratis mee.. de NS heeft schijnbaar een ontzettende hekel aan zijn klanten want ineens werd er om een lachwekkend argument nu gevraagd 3 euro deriig voor de hond per dag te gaan betalen En nu gaat d het overig vervoer van de ov jaarkaart af dus moet je dat ook apart gaan betalen en dan als laatste dit jaar wordt het hondenabo leesdagkaart een euro duurder als je deze aan het loket of via de automaat koopt. Reiziger staat nog steeds op no 1 een grote schande en een abo voor ouderen is er geeneens want een dalkaart is op sommige tijden niet geldig ja in het weekend maar dan liggen vaak delen van het spoorlijnen eruit door werkzaamheden. Al met al diep triest
NS is geen staatsbedrijf meer die automatisch bijgevuld wordt als het schulden heeft. Dat was de oude NS.
De privatisering heeft ervoor gezorgd dat NS het vooral verrekend via zijn klanten. Waardoor het zichzelf soms in de vingers snijdt omdat hun abonnementen ineens duurder wordt. Terwijl ze juist van hun klanten afhankelijk zijn.
1) NS is nooit een staatsbedrijf geweest.
2) NS is dus ook niet geprivatiseerd.
3) Ook voor de splitsing van NS stond de overheid niet garant voor exploitatietekorten.
Voor de splitsing misbruikte NS geld bedoeld voor infra voor exploitatieverliezen.
@Otto: dan zou de oude NS heel veel te maken moeten hebben gehad met treinuitval door achterstallig onderhoud, een nationaal treinsysteem dat uitvalt bij 1 a 2 cm sneeuw, of jaarlijkse issues met bladeren.
Hond gratis mee? Al sinds jaar en dag betaal je gewoon voor een hond in de trein, tenzij het beestje in een tas zit. Dan heb je geen hondenkaartje nodig.
Een hondenkaartje is een dagkaart. Hiermee mag de viervoeter de hele dag mee kriskras door heel Nederland.
Er zijn honden van 80 kilo. Ik weeg minder.
Zal het hondenbeleid van de NS veel passagiers uit de trein jagen? De volgende geluiden komen uit de inspraak: waf woef, woef waf.
Toen het nog de OV-jaarkaart heette, mocht de hond toch echt gratis mee.
Alleen met een OV-jaarkaart.
Het ei van Columbus! Met een nog goedkoper hondenkaartje los je alles op.
Inclusief gratis kluif.
Er word juist een nieuw smalspoor traject aan gelegd.
Van Meiringen via Innertkirschen naar Andermatt.
Dit is een verbinding tussen de Zentralbahn en de Matterhorn Gotthardbahn
Er word juist een nieuwe smalspoorlijn aangelegd. Deze lijn verbind Meiringen via Innertkirchen met Andermatt. Deze lijn verbind de Zentralbahn met de Matterhorn-Gotthardbahn. Tevens word deze tunnel ook gebruikt om hoogspannings kabel door de berg te leggen om de energie voorziening beter te verdelen.
De trein is helemaal niet duur ten opzichte van de auto. Als je alle vaste en variabele kosten voor een auto doorberekend dan kom je 39 cent per kilometer voor een miniklasser en 70 cent voor een een middenklasser. Bronnen: ANWB en NIBUD.
betekent dus voor een rit van Utrecht naar Amsterdam met een middenklasser 28 euro.Enkele reis. Daar reis je met twee mensen comfortabel voor in de eerste klas tegen vol tarief, terwijl er tal van aantrekkelijke kortingen zijn.
Nadeel van de trein is, dat de trein vaak niet snel genoeg is.
Inderdaad: de IC-direct tussen Amsterdam doet het goed. Blijkbaar heeft men daar zelfs een toeslag voor over.
Vooral dus inzetten op meer snel spoor.
200 km p/u spoor zal in Nederland een succes worden als er geen Fyra tarieven (60% toeslag) gevraagd worden. Gelukkig is de toeslag beperkt tot maximaal 30%. En dat alleen op de HSL Schiphol – Rotterdam.
De overheid en spoorvervoerder moeten ervoor zorgen dat de trein een goed alternatief is voor de auto door de tarieven betaalbaar te houden.
Helaas wil deze Rutte kabinet geen Lelylijn of A 1 spoorlijn aanleggen.
@Hanzeboog2012
Dit zegt het verkiezingsprogramma van de VVD over de Lelylijn:
“Goede verbindingen tussen stad en regio. Verschillende opties, zoals de Lelylijn en het
doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp worden bekeken. Daarin worden ook internationale treinverbindingen meegenomen.”
Andere partijen aan de onderhandelingstafel spreken zich wat duidelijker uit. Vooral de ChristenUnie.
Kortom, zet de druk erop.
Nederland is te klein voor snel spoor. Dat gaat alleen werken als er een internationale component is. Als Parijs, Brussel en Londen niet hadden bestaan, was er geen snel spoor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen gekomen.
Omgekeerd is een internationale component geen garantie voor snel spoor. Kijk maar naar de ICE, die kan pas na Siegburg/Bonn behoorlijk “gas geven”, en dat ook maar voor een ruim halfuurtje.
Natuurlijk, je zou kunnen zeggen, als je 200 km/u snelle treinen hebt, leg dan ook 200 km/u snel spoor aan. Dat is echter duur en de vraag voor dergelijk snelle verbindingen is binnen NL te laag. De afstand tussen de stations is te kort en stations overslaan betekent dat mensen er langer over doen voordat ze bij een “HSL-station” zijn.
@Oscar
Er komt steeds meer behoefte aan mobiliteit
Als je niets doet aan echte verbetering van het spoor, dan moet je nieuwe wegen aanleggen, of bestaande wegen voor de zoveelste keer drastisch uitbreiden. Dat kost ook een gigantische bom duiten.
Wegen nemen veel meer ruimte in beslag dan rail om de dezelfde hoeveelheid mensen te verplaatsen. Een strook op een autosnelweg heeft een capaciteit van 2200 auto’s per uur. Met de nieuwste beveiliging kan een spoor ruim 20.000 reizigers per uur een riante zitplaats bieden. Klapstoeltjes niet eens meegerekend.
Willen we onze klimaatdoelstellingen halen, dan moet ingezet worden op fiets en rail.
Kijk naar de IC-direct tussen Amsterdam en Rotterdam.
HSL-stations komen natuurlijk alleen op belangrijke concentraties. Gewone Intercity’s kunnen blijven rijden zoals ze nu doen.
Het probleem van de Duitse ICE is, dat deze wel snel kan, maar het onvoldoende doet. Verder stopt deze trein te vaak op te kleine stations.
Als je niet naast Utrecht CS woont en niet direct naast het Amsterdamse station moet zijn of andersom, moet je ook de kosten van voor en natransport rekenen en de reistijd die er dan ook nog bijkomt.
Dat hoeft niet veel te zijn. Met de auto moet je ook rekeningen houden met parkeerkosten. Als ik een auto zou aanschaffen, krijg ik niet eens een parkeervergunning bij mij in de buurt. Dan moet ik dus met het OV of de fiets naar de auto, of iedere keer geld in de automaat stoppen
Dat ligt aan het begin en eindpunt van de reis. Ik heb elke dag 5 kwartier enkele reis nodig om op kantoor te komen. Een reis die 2x per uur kan. Dus als er iets misgaat ben ik een half uur langer onderweg. Met de auto duurt dezelfde reis 55 minuten en met file 75 minuten. Dus ja, de auto wint het op basis van reistijd. Financieel is de trein nog net ietsjes goedkoper, maar het break-even-point is inzicht.
Uitzonderingen bevestigen de regel.
Lang niet alle mensen in de file hebben geen alternatief.
Natuur kan veel verbeterd worden aan het spoor in plaats van de heilloze nieuwe wegen, die uiteindelijk weer vastlopen.
Er wordt even vergeten dat het openbaar vervoer niet overal komt, vooral in plattelandsgemeenten. En even boodschappen doen in de buurt is er dan ook niet bij (niet iedereen kan nog fietsen of kan zware tassen tillen). Hoewel het leuk lijkt, is het toch niet zo aantrekkelijk. In ieder gaval zou het ov sneller maken en goedkoper al helpen mensen in de trein te krijgen.
De geïntegreerde FMN vervoerders (Arriva, Keolis, Breng, Connexxion) willen kostendekkend werken. Dan zijn afgelegen plattelandsgemeenten niet zo aantrekkelijk voor ze.
De OV sneller maken door verbeteren van mobilteitsketen zou winst zijn. Dat gaat marginaal helpen. Niet dat automobilisten massaal overstappen op de trein. Maar de drempel voor degenen die geen auto hebben wordt wel minder.
Denk ook aan het dreamteam: fiets en trein. Kijk eens naar de provincie Groningen met veel dunbevolkte gebieden. 85% van de bevolking van deze provincie woont op fietsafstand van een station. Als Stadskanaal een station krijgt en de Sprinters op de Lelylijn ook stoppen in Leek worden dat er nog meer.
Er kunnen zat mensen fietsen. De e-bike maakt het voor mensen voor wie dat moeilijker wordt een stuk gemakkelijker.
Daar had ik niet aan gedacht. Met gewone fietsen hebben de meesten geen moeite mee om 5 – 10 km te fietsen. Met elektrische fietsen kan de (grotere) afstanden eenvoudiger en comfortabeler afgelegd worden.
Snap het uitgangspunt van een alles inclusief kaart niet echt: als je dagelijks een zelfde traject aflegt is een traject kaart een optie. Als avontuurlijke of gevarieerde reiziger is het precies pas als je gewoon alleen betaald voor wat je reist. Qua reistijd en comfort in de min TOV auto, maar afhankelijk van auto klasse wel goedkoper.
En onbeperkt bellen?
Het probleem is meer dat er geen geïntegreerde trein- en bustarieven zijn wat het OV extreem duur maakt.
De meeste mensen die dagelijks hetzelfde traject afleggen wonen en werken niet op een station. Als je dagelijks met een bus/tram/metro tussen huis en station A reist en met een andere bus/tram/metro tussen station B en werk, moet je drie losse abonnementen aanschaffen. Dat is opgeteld veel duurder dan één abonnement voor een vergelijkbare reisafstand zou zijn. Bij andere treinvervoerders bestaan wel aantrekkelijke gecombineerde bus-treinabonnementen, maar bij NS is de deur-tot-deurreis een graag gebezigd hol praatje. Een landelijke alles-inclusief-kaart past inderdaad niet bij het reisgedrag van vaste reizigers, maar een passender reisproduct (bijvoorbeeld een trajectabonnement inclusief bus/tram/metro tot x zones rondom de beide eindstations van dat trajectabonnement) bieden ze niet aan.
Veel mensen kunnen ook op de fiets naar het station. Zie mijn voorbeeld de provincie Groningen. Dagelijks een beetje bewegen en wat frisse lucht kan geen kwaad. Gewoon meer aantrekkelijke fietsroutes aanleggen van woongebieden naar stations en werkgebieden naar stations.
Bij de planning van nieuwe spoorwegen, zoals de Lelylijn ook woon- en werkgebieden planen bij de stations.
Ze kunnen misschien wel op de fiets maar de meesten hebben daar geen zin in en gaan dan dus liever met de auto.
Op basis van die redenering zou je elke stadsbus kunnen afschaffen. Ik heb niets tegen de fiets. Desalniettemin vind ik het ontbreken van een gecombineerd OV-trajectabonnement rondom NS-trajecten een gemis.
Mensen hebben ook bagage he. Die hebben geen zin in gezeul op de fiets. De meesten niet. Dan is de auto snel gepakt en altijd droog.
Het overgrote deel van de treinreizigers heeft geen bagage bij zich en tijdens het overgrote deel regent het niet.
@anoniem.
Je komt met allemaal gezochte argumenten. De grote bulk die dagelijks moederziel in hun voertuig met vier/vijf zitplaatsen zorgt voor de file-ellende heeft wel een alternatief, maar niet de creativiteit om er over na te denken.
Loopt men niet een beetje op de zaken vooruit?
Grote kans dat een klimaatticket niet eens (significant) gunstig uitpakt voor het klimaat: andere auto’s nemen de plaatsen in van mensen die hun auto laten staan (geïnduceerde vraag), en er worden nieuwe reizen gemaakt die anders niet gemaakt zouden worden.
Gewoon het autorijden onaantrekkelijker maken.
In ieder geval rekeningrijden invoeren.
In de trein is feitelijk al een spitsheffing, doordat in de spits de dalurenkaartjes niet geldig zijn.
Dat de kosten voor gebruikers drastisch zouden dalen, is op korte termijn misschien leuk voor de mensen die toch al voor de trein kiezen. Kijken we terug naar de situatie in 2019, dan zien we dat het spoor tegen de grens (en vaak erover) van de capaciteit aan zat. Hadden we toen 10% van de automobilisten de trein in weten te lokken, dan was er een permanent spoorinfarct ontstaan. Is het dus wel wenselijk dat we het spoor in haar huidige staat veel aantrekkelijker maken als de consequentie daarvan is dat we weten dat het op middellange termijn te druk gaat worden? Zeker als we weten dat we van de overheid geen grote inspanningen/investeringen hoeven te verwachten die de capaciteit significant gaan verbeteren.
Ik ben van mening dat het spoor zich hier zelf mag redden en uit moet gaan van eigen kracht. Het spoor moet zelf de leukste/beste/snelste/aantrekkelijkste reiswijze worden voor voornamelijk forenzen. Zodat zij (weer) van de trein gebruik blijven/gaan maken. Je moet willen dat de trein zo goed wordt dat mensen er zelf voor gaan kiezen. Niet dat ze eigenlijk veel liever met de auto zouden gaan, maar dat dat teveel belast wordt, waardoor ze met tegenzin uit armoede maar in de trein gaan zitten.
Die 4000 euro per reiziger is veel beter te besteden. Kijk bijvoorbeeld naar nieuwbouwwijken. Die worden momenteel vaak zonder voorzieningen aangelegd, waardoor bewoners snel op de auto zijn aangewezen. Gemeenten zien oplossingen voor openbaar vervoer dan liggen in zaken als het misschien verplaatsen van een bestaande busroute over drie jaar of in het overdag eenmaal per uur verlengen van een bestaande buslijn met twee extra haltes. De bewoners van die wijken, krijg je dus met geen riek in het openbaar vervoer gejaagd. Veel beter zou het dus zijn om de miljarden in verbetering van dat soort zaken te steken. In de omgeving waar ik woon (Groningen) denken ze dat allemaal op te lossen met snelle fietspaden (tot in Beilen en Drachten aan toe). Heel leuk voor de ambtenaren die dat verzinnen, maar niet voor de werknemer die aan het eind van de werkdag gewoon moe is en dan snel met de auto naar huis wil.
Veel forenzen staan liever in een file dan in een overvolle trein. Maar het zijn wel enigszins communicerende vaten. Neemt de filedruk onhoudbare vormen aan, dan zullen forenzen toch geneigd zijn in die volle sprinter (inclusief de verstoringen die te pas en te onpas ontstaan en die de dienstregeling onbetrouwbaar maken) te stappen die ze elke ochtend voorbij zien rijden, waardoor de filedruk weer iets afneemt en anderen hun plekje op de weg innemen.
Veel winkels zijn verdwenen, doordat teveel bewoners van kleine plaatsen liever hun auto vol pakten bij een supermarkt verderop.
Gelukkig zie je ook omgekeerde effecten, zoals in Reek in Brabant. Bewoners wisten Aldi (geen kleine jongen) te interesseren om een supermarkt te vestigen in hun tot dan toe supermarktloze dorp. De concurrenten uit de omgeving haalden alles uit de kast om de Aldi tegen te houden, maar de winkel kwam er.
Met de muziek voorop liep een lange stoet dorpsgenoten naar de opening van de winkel. Eenmaal binnen ontstond een feestelijke polonaise.
Je kunt dus ook grote jongens zoveel krijgen om zich te vestigen in dorpen, of woonwijken zonder voorzieningen.
https://www.youtube.com/watch?v=jY0P25pR0iM
Eerst maar eens zien of die winkel over twee jaar nog steeds bestaat in een gat als Reek.
Zou zeggen, ga eens kijken in Reek.
Brabo
Reken er maar op dat Aldi daar niet zomaar instapt. Dergelijke concerns doen eerst gedegen marktonderzoek.
Ook in “het gat” Haren ten noordoosten van Oss zit een Aldi.
In de regio Groningen hoef je niet persé over die nieuwe interlokale fietspaden, je kunt ook gebruik maken van het agglomeratie-bussysteem Qlink. Veel plaatsen zijn met de stad Groningen verbonden via Arriva-treinen, naar Leeuwarden zijn er zelfs twee sneltreinen per uur (naast twee stoptreinen). Er zijn vele Qliners naar Drachten en Emmen, naar deze laatste plaats rijden prachtige dubbeldekkers, vaak wel iedere 10 minuten.
Voor België kom ik op een iets hoger bedrag:
NMBS: 3286
De Lijn: 299
MIVB: 499
TEC: 585 (incl. expreslijnen)
Totaal: 4669
Zie:
https://www.belgiantrain.be/nl/support/terms-and-conditions-for-transport
Wat doet Luxemburg beter dan NL?
Veel kortere afstanden en een veel hoger GDP per capita (lees: er wordt veel meer geld verdiend).
Luxemburg heeft de meeste auto’s van Europa per hoofd van de bevolking, maar zet nu duidelijk in op het OV. Minister van mobiliteit Francois Bausch trekt er hard aan. Overal is en wordt aan het spoor gewerkt. Veel spoorlijnen zijn inmiddels verdubbeld. Nieuwe viaducten zijn aangelegd. Daarvoor moesten complete rotswanden worden opgeblazen. Het station van Luxemburg-stad krijgt er een aantal perrons bij. De bouw loopt voorspoedig.
Ik was in september op het station van Mersch, waar veel forensen wonen. Ook daar wordt hard gewerkt om de stroom te verwerken.
Speciale aandacht krijgt de lijn naar Thionville en Metz in Frankrijk . Uit deze plaatsen pendelen dagelijks duizenden Fransen om in Luxemburg te werken. In Thionville (het vroegere Luxemburgse Diedenhofen) heeft Luxemburg een wervingskantoor in het centrum van de stad.
Luxemburg-stad heeft een prachtige tram gekregen. Het autoverkeer heeft daarvoor ruimte moeten maken. Het is een succes, De tram wordt uitgebreid naar o.a. de luchthaven.
Er zijn nieuwe treinen besteld om de vervoersvraag aan te kunnen.
Als leuke bijkomstigheid is OV tweede klas nu gratis in Luxemburg. Het blijkt vooral de drempel te verlagen, geen kaartje meer kopen.
Het busvervoer is goed geregeld. Ook keinere dorpen zijn aangesloten op het busnet.
Luxemburg heeft natuurlijk wel veel geld. Voor alle dagelijks pendelaars uit Frankrijk, België en Duitsland hoeft o.a. geen huisvesting, onderwijs en gezondheidzorg geregeld te worden.
Daarnaast is er het effect bij de grenzen. Veel Duitsers, Belgen en Fransen steken even de grens over om rookwaren, alcohol en benzine te kopen. Door deze massa kunnen de accijnzen laag blijven, maar komt er toch een stroom aan geld binnen.
Verder profiteert het vrije kleine landje van de meerwaarde van de Europese instellingen in Luxemburg-Kirchberg: de Europese wijk die zich als een olievlek heeft uitgebreid.
Het is moeilijk om de situatie met Nederland, maar het geeft wel een voorbeeld van een land dat altijd bekend stond als autoland, maar nu volop inzet op het OV. Ook de fiets krijgt aandacht.
correctie: Het is moeilijk om de situatie met Nederland te vergelijken, maar……….
Het GDP is niet veel hoger. Het zit er vooral vol met papier-schuivers en brievenbusbedrijven. Zoals de Zuid-As.
Luxemburg parasiteert vooral op de omliggende regio die door andere landen onderhouden worden. Daardoor is de belasting veel lager. Dit is ook een zelfbevestigende lus. Hierdoor komen meer mensen brandstof tanken, die vooral buiten LUxemburg op andermans wegen opgestookt wordt. Duidelijk dat er Europese BTW en accijnzen moeten komen zodat het speelveld gelijk wordt. Dan is het met Luxemburg snel gedaan en wordt de omgeving wat minder uitgewoond.
Ach, het IMF raamt het GDP van Luxemburg 2,3-maal zo hoog als dat van Nederland. Hoewel dat verschil gigantisch is, weet dries molenaar te vertellen dat een klein verschil is.
En is dat verder een motto van de EU: ‘Iedereen even arm, zo niet dan komen we de boel nivelleren’? Nederland heeft een gigantisch probleem als de belastingen Europees vastgelegd gaan worden. Want het gros van de Europese bevolking zal in opstand komen als de belastingdruk zo hoog wordt als hier. Dat zal dus betekenen dat onze overheid het mes diep in alle voorzieningen moet zetten. Als de buren van Luxemburg vinden dat dat land parasiteert, dan hadden ze niet samen met Luxemburg in een unie moeten gaan zitten die dat blijkbaar mogelijk maakt.
Fascinerend, hoe kon die OV vrij kaart ineens zoimpopilair worden? Ik heb ‘m jaren gebruikt ben overgestapt toen de bus op slechte tijden ging rijden en de fiets handiger werd, gevolgd door buitendienststellingen in spitstijd, waardoor ik nu een dal kaart heb. Maarik had niet verwacht dat zoveel meer mensen de kaart vaarwel zouden zeggen… 8000€ per jaar is echt ridicuul duur tenopzichte van autobezit (waarmee je ook nog over de grens kunt)
@Tonny.
Je kunt met de auto inderdaad de grens over, maar dat wil niet zeggen, dat je dan ineens gratis rijdt. Verder kun je geconfronteerd worden met tolwegen en vignetten.
Bovendien hebben veel buitenlandse steden een stringent parkeerbeleid, een lastig verkeerscirculatieplan, autovrije zones en ook nog eens millieuzones.
Overigens vind ik wel dat veel treinverbindingen naar het buitenland aanzienlijk verbeterd kunnen worden.
Voordeel is wel dat de trein je probleemloos snel midden in de stad bent.
Je kunt een centraal gelegen hotel uitzoeken pal bij het station.
De OV-jaarkaart was ‘vroeger’ populair door de goedkope bijkaarten voor gezinsleden. Daarmee was een OV-jaarkaart voor het gehele gezin een aantrekkelijk alternatief ipv een auto. Dat voordeel is de laatste jaren stapje bij beetje uitgekleed, eerst doordat gezinsleden niet langer in de spits mochten reizen. Vervolgens werden de bijkaarten sowieso fors duurder. En ten slotte claimden de busbedrijven een grotere tegemoetkoming waardoor het BTM deel ineens in prijs verdubbelde (voor hoofdkaarthouder en gezinsleden). Als (ex-) OV-jaarkaarthouder 1e klas ben ik over dit laatste ooit persoonlijk door NS gebeld met de verontschuldigingen voor de sterke prijsstijgingen.
Al met al is het product daarmee fors duurder geworden in de laatste 5-10 jaar en heeft zichzelf volledig uit de markt geprijsd. Sommige werkgevers bieden nog OV vrij aan ipv een lease-auto, maar zelfs daar heeft OV-vrij moeite om concurrend te blijven.
@Bert, al die dingen vallen in het niet in vergelijking met de beperkte mogelijkheden en het gedoe met grensoverschrijdend OV. Geloof me, met Limburg als basis weet ik er alles van. Onduidelijke kaartjes, onduidelijk waar je ze kunt kopen en wanneer, of überhaupt moeilijk verkrijgbaar. De “weerstand” van de automobilist is zo licht als een veertje.
@Tonny,
Je hebt gelijk dat er beter samengewerkt kan worden en de systemen inzichtelijker moeten worden.
Het spel van in- en uitchecken bij diverse vervoerders kan wel een drempel zijn voor het gebruik van het OV.
Stel dat een automobilist uit Doetinchem eerst moet inchecken voor de A18. In Arnhem moet uitchecken en opnieuw moet inchecken voor de A12 en de A2 naar Amsterdam. Bij Amsterdam moet uitchecken en opnieuw moet inchecken voor het stadstraject. Dan zou het hek allang van de Dam zijn voor autorijdend Nederland.
De grote vraag is toch werkelijk waar die 4000 euro per reiziger nu vandaan komt. De brief van de staatssecretaris maakt een mooie vergelijking van allerlei producten in het buitenland om vervolgens kort te verwijzen naar de studenten-OV. Maar de kosten van de studenten-OV zijn zijn zeker geen 4000 euro per student, die liggen veel lager. Het interesssante is dat de staatssecretaris niet expliciet verwijst naar de werkelijke kosten van de studenten-OV (ik meen dat OCW iets rond de 1000-2000 euro per student aan de vervoerbedrijven betaalt).
Maar de staatssecretaris geeft in de brief ook zelf aan dat hij het eigenlijk (nog) niet goed weet:
“Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 4 november jl. heb aangegeven, in reactie op de motie van de leden Boulakjar en De Hoop, zal ik een analyse laten maken van welk (prijs)instrumenten ingezet kunnen worden om de mobiliteitsshift verder uit te breiden. Het KIM heeft mij laten weten dat de analyse in de tweede helft van 2022 gereed is en zal dan ook aangeboden worden aan uw Kamer.”
Immers die 4000 euro lijkt nu een puur boekhoudkundige berekening van de kosten van een OV-abonnement min 1000 euro eigen risico. De werkelijke kosten en mogelijke besparingen (de zgn evenwichtseffecten) voor de overheid lijken niet in de 4000 euro meegenomen. Wat zijn de precieze prijselasticiteiten zodanig dat mensen de auto laten staan en vaker de trein pakken? Zou je kunnen varieren in de eigen bijdrage en met welke effecten? Wat betekent dat voor de kosten om klimaatdoelstellingen te bereiken? Wat betekent dat voor kosten van spoor en wegeninfra? Wat betekent dat de BDU richting de provincies voor het OV en de eventuele veranderingen in winst voor NS die weer bij Financien worden bijgeboekt (en niet Ministerie I en W). Allemaal relevante vragen die niet in deze 4000 euro zijn meegenomen.
Als particuliere gebruiker van een altijd vrij betaal je inderdaad €4000 per jaar. Om de prijs voor de losse kaartjes te begrenzen zijn de abo’s flink verhoogd de laatste 10 jaar.
De staat koopt de studentenkaarten in bulk in, daarvoor gelden andere tarieven. Een student heeft er ook stufi voor ingeleverd. Ik denk omgerekend naar huidige maatstaven ongeveer €600 per jaar.
Ja, uiteraard worden er voor de 800.000 studenten-OV’s andere tarieven uit-onderhandeld, zoals ik ook aangeef.
Mijn punt is dus ook dat als dit een serieus beleidsvoorstel zou zijn het bedrag van 4000 euro nietszeggend is – dan zou de rijksoverheid immers ook een apart tarief uitonderhandelen voor zo’n klimaat-ticket.
Wat dan vervolgens de werkelijke netto-kosten voor de overheid zijn (en of dat opweegt tegen de netto-baten) is op basis van het opzoeken van de kosten van OV Vrij op de NS website helemaal niet te zeggen. Daar moet je een meer gedetailleerde MKBA voor uitvoeren.
Ik had ooit ook een OV-jaarkaart voor de trein (toen nog vrijwel exclusief NS), via mijn werkgever, die keurig de (gereduceerde) kosten in mindering bracht op het loon. Dit was een vrije keuze, die prima werkte voor mij, omdat ik op loopafstand van stations woonde en werkte, terwijl voor de andere reizen (die echt niet talrijk waren) geen kaartje hoefde te worden gekocht. Dat is het mij al die tijd meer dan waard geweest. Ik voeg hier nog aan toe dat ik géén rijbewijs heb (willen) halen, dus ik zal een uitzondering zijn geweest – maar toch!
Kilometerheffing hebben we al erg lang en er hoeft dus niemand aan te gaan werken aan om dat voor miljoenen nogmaals te bedenken en te introduceren. De automobilist (en dat is in West-Europa dus praktisch iedereen) betaalt namelijk middels accijns en BTW op brandstof, de wegenbelasting en BVB al miljarden aan de overheid, die van al dat geld maar een fractie aan de wegen besteedt. Die fractie ligt bij ongeveer 20%, de rest gaat op de grote hoop. En van die grote hoop wordt nu al ruim 60% van de prijs van een treinkaartje betaald. Dus we zijn al erg ver met de kilometerheffing en de prijsverlaging van het treinkaartje.
De vraag is dan: levert het iets op om dat nog verder scheef te trekken? Dus nog hogere lasten voor degene zichzelf vervoert en nog lagere lasten voor de minderheid die zich laat vervoeren.
Als werkelijk een groot aantal automobilisten hun auto weg doen en in de trein gaan zitten zou (ook zonder gratis OV) de loonbelasting (ook voor degenen die nu geen auto rijden) of andere belastingen (BTW?) drastisch verhoogd moeten worden omdat onze overheid nou eenmaal die inkomsten nodig heeft. Dus gratis openbaar vervoer bestaat eigenlijk niet. De rekeningen moeten gewoon betaald worden. En om nou de rekening voor vervoer bij iemand anders neer te leggen ……
Gratis openbaar vervoer aan de prijskant (dat is dus wat de consument ervoor betaalt) is natuurlijk een schitterend idee, maar het wordt niet ondersteund door matiging aan de kostenkant. Zo zullen de duizenden machinisten en conducteurs, de 750(!) verkeersleiders en de tienduizenden ProRail werknemers en ambtenaren die zich met het ov ‘bezighouden’ het niet zo’n geschikt idee vinden om voortaan geen salaris meer te ontvangen. De kosten van het ov zullen bij een toenemende vraag exponentieel stijgen.
Dan moet misschien de overheid bijspringen? Mooi, maar dat zijn we zelf, maar dan met ook nog een peperduur ambtenarenapparaat dat de wetgeving, de uitvoering, de klachtenafhandeling de customer service en websites moet gaan onderhouden. Daar wordt het dus alleen maar nóg duurder van.
Nee, van iets ‘gratis’ maken is nog nooit iemand beter geworden.
Er is ooit een kostenplaatje berekend wat de automobiliteit in werkelijk allemaal kost. Dat zijn aanzienlijk meer kosten dan de autolobby voorschotelt.
Volgens hoogleraar Bert van Wee zijn wegen in de regel redelijk rendabel, in elk geval veel meer dan de bus en trein.
Het kast natuurlijk om andere kosten dan aan wegen:
milieuschade, geluidsoverlast, gezondheidszorg, verzakkingen, handhaving, hulpdiensten etc.
Het gaat natuurlijk….
Juist! Drees jr. heeft al eens voorgerekend hoeveel al die parkeerplekken alleen al niet kosten.
Overigens komt volgens de plannen de kilometerheffing in plaats van de motorrijtuigenbelasting. Nu betaalt iedere bezitter van een voertuig een vast bedrag voor een bepaalde klasse van gewicht en brandstof. Ook al rijdt het voertuig totaal niet in een bepaalde periode, dan betaalt de bezitter toch de volle mep. Bij rekeningrijden wordt de bezitter aangeslagen voor het aantal gereden kilometers in Nederland. Er kunnen differentiaties worden ingebouwd voor piek- en daluren.
Organisaties van beroepsvervoerders zijn voor een dergelijk systeem.
De motorrijtuigen belasting en de benzine accijns hebben hun langste tijd gehad. Lang was de heffingsgrondslag duidelijk, kilo’s auto en liters benzine. Echter er komt steeds meer variatie in gewicht, het verbruik (benzine, elektra of geen bij zonnecellen) en afnamepunten (tankstation, laadpaal of thuislader). Dit maakt het onmogelijk om een rechtvaardige belasting te innen.
Het gevolg: rekeningrijden
Niet het motief het verbruik te sturen is de drijfveer tot rekeningrijden, maar het wegvallen van de heffingsgrondslag als een significant deel (> ca. 25%) van de auto’s alternatief rijdt.
Als OV-jaarkaart voor Noordrijn-Westfalen tegen de € 3000 per jaar kost zou dat in nederland ook moeten kunnen, want Nederland is van een vergelijkbaar formaat als deze duitse deelstaat.