Kamervragen over schrappen IC Amersfoort – Amsterdam Centraal
09 okt 2020 8:48
Deze week werd bekend dat de directe intercity tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal in 2029 wordt geschrapt. Kamerlid Stieneke van der Graaf (CU) heeft Kamervragen gesteld aan staatssecretaris Van Veldhoven.
Kamervragen
Ze wil weten waarom dit besluit is genomen en hoeveel reizigers erdoor worden getroffen. Daarnaast wil het Kamerlid weten hoe wordt voorkomen dat dit besluit ook andere landelijke verbindingen en verbindingen over de grens (Amsterdam – Berlijn) onder druk zet.
Stieneke van der Graaf: “Het besluit om de directe intercity van Amersfoort naar Amsterdam Centraal te laten vervallen heeft mij – en de reizigers – verrast. Bijna elke dag maken honderden studenten en andere reizigers gebruik van deze verbinding.”
70.000 reizigers versus 1.500
Van Veldhoven stelde op Twitter dan 70.000 reizigers profiteren van de OV SAAL plannen, en dat er slechts 1.500 reizigers op achteruit zouden gaan. Waarschijnlijk gaat de bewindsvrouw ervan uit dat een deel van de reizigers die nu naar Centraal reizen, evengoed naar Zuid kunnen reizen. De getroffen reizigers naar Amsterdam Centraal zijn straks afhankelijk van sprinters en zijn daardoor langer onderweg.
Volgens Van der Graaf krijgt de bereikbaarheid van de regio Amersfoort een flinke knauw. “De gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht hadden daarom bovendien betrokken moeten worden bij dit besluit. Wat de ChristenUnie betreft is er meer ambitie nodig op het gebied van openbaar vervoer en moeten we meer investeren in kortere reistijd en capaciteitsuitbreiding.”
Weesp
Overigens is er niet alleen in Amersfoort ophef ontstaan over de plannen van de staatssecretaris. Ook in Weesp is de lokale politiek teleurgesteld. Plannen om de sporen uit te breiden van zes naar acht gaan niet door, omdat volgens de staatssecretaris de huidige capaciteit toch voldoet.
Een sprinter van Amsterdam Centraal naar Amersfoort stopt onderweg maar liefst 9 keer. De Intercity 1 keer.
Ja en?
@Mevrouw of mijnheer Anoniem
Ik vind dat heel vervelend: een trein die maar steeds stopt. Kost veel tijd, maar door al het gestopt lijkt het nog veel langer te duren. Zo jaag je natuurlijk mensen de trein uit.
Het effect is moeilijk in te schatten.
Weesp naar acht sporen? Waar moeten die liggen? Men verwacht dan dat het hele zootje in een bak en aquaduct komt te liggen en is daarom voor meer sporen?
Duidelijk dat het oude land ontlast moet worden. Dit kan door meer door de polder te rijden, het spoor daar op te piepen naar ECTS, passende treinen. En subiet aanvangen met stukken viersporigheid in Almere.
in utrecht lichen ook 8 sporen tussen centraal en station lunetten.het is al sinds 2005 bekend dat het spoor tussen weesp en diemen het vervoer niet meer aankon
IC Berlijn van Amersfoort via Amsterdam Zuid en Schiphol Airport doortrekken nar Den haag Centraal. Dan heeft Den Haag op zijn knooppuntstation een internationale trein naar en van de Duitse hoofdstad
8 sporen totaal in Weesp waar nu ook woningen staan lijkt me lastig en problematisch om aan te leggen. Dan zijn de twee tweesporige Vechtbruggen niet meer functioneel dus leidt dat tot extra capaciteitsproblemen. Misschien kan Amersfoort een rechtstreekse Sprinter krijgen met Almere en eventueel Lelystad. Dan profiteren de stations Baarn, Hilversum Mediapark en Bussum Zuid ook van een directe trein van en naar Flevoland. Desnoods met splitsen of aankoppelen aan de Sprinter Utrecht Centraal-Almere Centrum.
Als NS deze Sprinter niet kan of wil rijden, misschien dan Connexxion die de lijn (Arnhem Centraal-) Ede Wageningen- Barneveld Zuid-Amersfoort wilt laten doorrijden met hun materieel met eventueel wat gehuurde treinstellen.
Amersfoort ligt Centraal in het land dus moet ten alle tijden van alle windrichtingen bereikbaar blijven.. Sprinter Zandvoort-aan Zee–Amsterdam Centraal via Amersfoort Centraal laten doorrijden naar station vathorst in deze Keistad. IC trein Amsterdam-Enschede laten doorrijden naar en van Enschede. Als IC Berlijn van Hilversum naar Den Haag Centraal gaat rijden kan dat zonder stops te Duivendrecht en Leiden Centraaal eventueel. De trein kan dan eindigen op de kopsporen 11 en 1, waar enige tijd geleden de Randstadraillijn E van de RET eindigde/begon. Nu liggen deze perrons er al weer jaren doelloos bij, dus maak hier dan weer gebruik van.
Ook een heropening van de raillijn Amersfoort Centraal Leusden-Veenendaal Centrum naar Rhenen wordt overwogen. Dan wordt het weer een spoorstad met allure.
Station Amsterdam Zuid heette voorheen al zo, maar ook jarenlang met de toevoeging WTC genoemd. Waarom is dat WTC er weer vanaf gehaald, terwijl dat gebouw er nog steeds staat? Dit station wat ingrijpend wordt verbouwd krijgt groene perrondaken en de snelweg wordt ondergronds. Een hele klus dat voorlopig nog niet af is en vaak langer duurt en meer kost dan begroot. laten we hopen dat alles in goede banen wordt geleid zonder al te veel problemen.
Reizigers van de IC naar Berlijn willen naar Amsterdam Centraal. Deze trein begon pas goed te lopen toen deze werd verplaatst van Schiphol en Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal. Dus niet terug naar die oude situatie.
Het spoor tussen Amsterdam/Schiphol naar Hilversum via Weesp zit gewoon te vol. Wil je echt vooruit denken, dan is dat naar een snel spoor langs de A1 voor ICNG en de Internationale trein naar Berlijn en mogelijk in de toekomst ook naar Bremen en Hamburg.
Op het oude spoor via Weesp en Naarden-Bussum kunnen dan meer Sprinters ingezet worden.
Alternatief is om de IC berlijn nog wel naar schiphol te laten gaan, maar via Amsterdam Centraal.
Dan zou hij binnenlands bijvoorbeeld kunnen stoppen op: Hengelo, Deventer, Amersfoort, Amsterdam Centraal, Schiphol, Hoofddorp.
Dan hoeft hij nog altijd niet te eindigen op Amsterdam Centraal, maar stopt hij er wel.
Naar Den Haag door zou dan ook kunnen, maar ik denk dat dat een extra trein-omloop kost, en dat is best wel onhandig, omdat er eigenlijk niet heel veel treinen beschikbaar zijn voor specifiek die route.
Dat gaat niet lukken, doordat tussen Centraal en Schiphol enkel sprinters gaan rijden. Alle intercities en andere non-stop treinen tussen Centraal en Schiphol verdwijnen.
Het spoor rond Schiphol is vol en de Schipholtreintunnel is vol. Men zou de N/Z-lijn zo snel mogelijk moeten doortrekken en de Airport Sprinters eruit gooien. Capaciteit die dan vrijkomt kan dan gebruikt worden voor ICs en internationale treinen. Dan is men ook minder afhankelijk van ProRail. Schiphol is ‘s werelds grootste luchthaven zonder metroverbinding, wat eigenlijk heel raar is.
Voor de meeste mensen is Amsterdam Zuid een prima alternatief, alleen toeristen moeten Amsterdam Centraal zijn. Het is wel onhandig voor overstappers uit de kop van NH.
@minheer of mevrouw Anoniem. Voor mij is station Zuid een prima alternatief. Ik maak vaak gebruik van dit station. Voor tal van reizigers betekent dit echter een verslechtering. Het gaat bij reizigers met als reisdoel de binnenstad van Amsterdam niet alleen maar “toeristen.” Deze groep is veel breder.
Het is echt veel meer dan “onhandig” voor reizigers uit de regio Haarlem, Zaandam, Alkmaar en andere delen van Noord-Holland boven het IJ. Zij zijn aanzienlijk meer tijd kwijt en moeten het doen met Sprintertjes.
Het centrum van Amsterdam is weinig anders dan een openluchtmuseum voor toeristen.
precies de doelgroep voor die trein
@Brabo zou toch eens een keertje onderzoek moeten laten doen naar de 192.000 reizigers die dagelijks hun treinreis die dagelijks hun treinreis op Amsterdam beginnen en eindigen.
Randstadraillijn E eindigde of begon op Den Haag Centraal op de kopsporen 11 of 12.Dus niet spoor 1 !
Misschien ook een idee om de Sprinter Haarlem Centraal via Leiden Centraal door te trekken naar deze sporen van de Haagse Sjoelbak. Anders wel de Hemboog-Sprinter die thans in Leiden C eindigt! Desnoods allebei als dat mogelijk is!
Ook een idee om de Sprinter Haarlem -leiden C> door te laten rijden naar Rotterdam C. Dan kun je zonder overstap van De Vink, Voorschoten, Den Haag Mariahoeve naar Den haag HS en de tussen gelegen stations op deze lijn naar Rotterdam. Dat is nog steeds een gemis, misschien pas na 2024 als de viersporen Rijswijk- Delft Campus (_Schiedam C.) verdubbeld zijn.
De oude metalen bruggen aan de Oostzijde van Amsterdam centraal maken te veel herrie en moeten vervangen worden door betonnen exemplaren .Ook de Oosttunnel onder de perrons van het hoofdstedelijk Centraal Station is te smal en niet thans voor iedereen toegankelijk. Als het werk straks bezig is , laat de trein zoveel mogelijk doorrijden als nu of als nieuwe doorgaande verbinding. Overstappen op een bouwwerf is bepaald niet aantrekkelijk voor reizigers met koffers, fietsen en kinderwagens. Maar nog minder voor ouderen of minder validen met hun stok, scootermobiel of rollator. Een bouwplaats heeft voor iedereen een hoop impact, maar kan vaak nadien weer voor meer comfort bieden voor ieder dan nu. Dus even door het stof en dan een subliem resultaat voor reizigers, omwonenden en medewerkers in en rondom het station.
Dit plan kan eigenlijk alleen als Zwolle-Wierden ook dubbelspoor gemaakt wordt, en de IC Berlijn via Zwolle gaat rijden. Dat zou ook de snelst mogelijke route worden voor de berlijn-trein, vanwege dat er veel minder bochten in die route zitten.
Dan hoeft hij in Nederland eigenlijk alleen te stoppen in Hengelo en Zwolle (en eventueel nog Almere Centrum, maar dat is eigenlijk vrij redundant)
@N
Je houdt dan de capaciteitsproblemen bij Almere. Kan een tweesporige Hanzeboog bij Zwolle het aan? Er zijn de stations van Heino, Raalte en Nijverdal die in de weg zitten. Er zijn tal van overwegen die verhinderen dat een trein lekker snel kan doorrijden. Verder is via Lelystad en Zwolle en omweg.
Echt zoden aan de dijk zet een nieuw en snel tracé langs de A1. Ook voor ICNG naar Deventer en Twente.
Quote:
Kan een tweesporige Hanzeboog bij Zwolle het aan?
Die 16 treinen per uur in beide richtingen is geen probleem. De frequentie op de Hanzeboog zal met uitbreiding van 2 treinen p/u zelfs met de huidige ATB nog niet overvol zijn. Laat staan met uitrol van ETCS vanaf station Zwolle t/m Hanzeboog. Op de Hanzelijn is ETCS al standaard.
@hanzeboog
Ik hoorde dat het moeilijk is om bij slechts twee sporen op de Hanzeboog de Intercity-treinen uit Amersfoort en Lelystad tegelijkertijd het station van Lelystad binnen te laten rollen voor een mooie crossplatform-overstap.
Tussen Almere Oostvaarders – Almere Poort tot Gooiboog rijden nu 10 treinen p/u. Dat kan de ATB nu nog aan. Maar bij hogere frequentie moet je de flexibelere ETCS hebben.
Maar het spoor tussen Almere Oostvaarders – Gooiboog blijf dan ook een flessenhals. Het zal niet verkeerd zijn om op bepaalde delen vier sporen aan te leggen. Denk dan vooral aan het deel tussen Gooiboog – Gooimeer omdat hier relatief eenvoudig 2 extra sporen zijn aan te leggen.
Dat lost niets op. Het plan houdt in dat er op het spoor bij station Diemen alleen nog maar sprinters rijden, zodat er meer treinen kunnen rijden zonder dat het snelheidsverschil tussen IC’s en sprinters een inhaling nodig maakt. Het plan betekent dus niet alleen geen IC’s tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort, maar ook geen IC’s tussen Amsterdam Centraal en Almere.
De spoorbrug over de Ijssel bij Zwolle wordt hierdoor een knelpunt. Er hand allang een 2e spoorbrug moeten komen. Tussen Zwolle en Herfte aansluiting komt een dubbelspoor richting Dalfsen.
Boutrous:
Ex – minister van Verkeer & Waterstaat (nu Infrastructuur & Waterstaat) Carla Peijs wilde dat niet:
https://www.weblogzwolle.nl/nieuws/1470/start-aanleg-hanzelijn-lelystad-zwolle.html
Brug met 4 sporen is alleen tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer.
Ligt Gouda tegenwoordig tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer of is de hoge, viersporige Gouwebrug onlangs gesloopt?
@Hanzeboog2012. Dat was toen.
Overigens wel een mooie brug als je aankomt fietsen langs de IJssel
Via Lelystad en Zwolle ben je waarschijnlijkst het snelst aan de Duitse grens. En waarschijnlijk ook het goedkoopst. Waarschijnlijk is het beste om dan een bypass voor HSL-treinen en ICs rond Raalte te maken en deze dan bij de tunnel in Nijverdal samen te laten komen. Dan verdubbel je een stukje bij Zwolle en Nijverdal-Wierden. Natuurlijk had ProRail moeten volhouden dat Zwolle-Wierden integraal verdubbeld had moeten worden
@10 sporen voor CS.
Er zijn nog tal van andere knelpunten bij de Zwolle-variant naar Duitsland.
geen lapwerk, maar de snelste verbinding langs de A1 naar het oosten. Los je ook knelpunten op bij Weesp. Via de oude lijn Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum kunnen dan meer sprinters rijden.
Een volledig nieuw traject langs de A1 is veel te duur: je moet veel voorzieningen treffen langs een snelweg, zoals we met de betuweroute hebben gezien. Ook ga je een nieuw baanvak bouwen door het Gooi, A’foort, A’door, Deventer. Dat zou 1 grote tunnel(bak) van 50 km worden.
Men moet niet met 200 km/u door de tunnel bij Nijverdal. De Eurostar gaat immers ook maar met 160 km/u door de kanaaltunnel, dus met halve snelheid
@10 sporen voor CS.
met 200 km door die bak van Nijverdal gaat echt niet lukken. Die bak en het station van Nijverdal zijn geïntegreerd, naar daar moet de IC naar Belijn helemaal niet zijn.
@ 10 sporen voor NS.
in de Nijverdalbak haal je ook geen 160. Er ligt daar ook nog een station, waar treinen moeten stoppen.
Tracé langs A1 hoeft niet in een bak. Als ik al die voorzieningen zie om de ICNG en internationale over bestaande verbindingen te proppen, dan kost het ook bakken met geld. En dan gaat het vaak alleen maar over lapmiddelen, waarbij de snelheden beperkt zullen blijven.
Het zal ongetwijfeld veel geld gaan kosten. Doe je dat niet, dan komt ongetwijfeld weer de volgende uitbreiding van weginfrastructuur om de hoek kijken. De “verbeteringen” rond de aansluiting van de A1 en de A6 hebben hebben 5.8 miljard gekost.
Wie had het over 160 km/u voor de Sallandtunnel. Het verschil is maar minimaal, want de baanvaksnelheid is 140 km/u (ruim de helft van ICNG) over een 2 tot 3 kilometer (terwijl de Chunnel ruim 50 km is).
Overigens zal een traject langs de A1 fel worden bestreden door mensen door inwoners in Laren en Bussem (waarvan ik vermoed dat ze de beste advocaten kunnen betalen). Dus is deze optie bij voorbaat kansloos.
@ 1) sporen voor Amsterdam Centraal.
Niet bij voorbaat al bang zijn voor advocaten van verwende kinderen. Is de A1 ooit gestopt door deze mensen?
Ik heb het voorbeeld van de Kanaaltunnel er niet bij gehaald.
Het lijkt mij sterk dat treinen met 140 kilometer per uur door het station van Nijverdal mogen rijden.
Overigens ben ik voor het behoud van minimaal 10 sporen op Amsterdam Centraal.
Soms lijkt het erger dan het is. Amersfoort-Alkmaar nu 4 maal per uur met 1 overstap, twee maal via Utrecht C. De verbinding is met overstap in UtrechtC is maar drie minuten trager dan via Hilversum. En over 9 jaar…. Volgens mij zijn er nu wel grotere problemen om ons mee bezig te houden.
Zoals verwacht.
Heeft de NS nou echt geen afdeling operationeel onderzoek om dit te onderbouwen met vervoerscijfers? Dan zijn deze debatten niet meer nodig.
Nu willen we graag marktwerking overal de schuld van geven, maar dit lijkt wel heel erg op een centraal geleide planeconomie…
Ongetwijfeld is er zo’n afdeling. Wel trekken deze treinen op dit moment relatief erg weinig reizigers. Veel ritten worden gereden met een los ICM-stel en dan is er nog plaats in overvloed. Langzamerhand is Zuid het nieuwe Centraal geworden.
Dat laatste klopt wel. Het bedrijfsleven is bijna helemaal weggetrokken uit het centrum van Amsterdam en zit tegenwoordig rond Amstel, Bijlmer, Zuid en Schiphol. Naar Centraal gaan vooral nog dagjesmensen en winkelpubliek en overstappers van/naar Haarlem, Alkmaar, Hoorn, etc.
@minheer of mevrouw Anoniem.
Er zitten nog steeds belangrijke bedrijven in het centrum van Amsterdam. Er zijn bedrijven vertrokken, omdat ze gewoon uit hun jasje gegroeid waren. Maar het tot voor Corona toesloeg extreem groeiende booking.com koos voor een nieuw hoofdkantoor niet ver van Amsterdam Centraal.
Er zijn talrijke venues waar belangrijke internationale zakelijke evenementen plaats vinden. Ik kan zo een hele rits opnoemen: van de Beurs van Berlage tot de Koepelzaal van het Renaissance Hotel.
Amsterdam Centraal zat voordat Corona toesloeg nog altijd dik in de lift. Net als Utrecht Centraal aan de top met meer dan 190.000 reizigers per dag. Overstappers niet meegeteld. Geen enkel ander Nederlands station kwam boven de 100.000 reizigers.
Het plan om een nieuw busstation in Amsterdam CS ondergronds te maken ging om technische- en kosten redenen niet door, in de plaats daarvan heeft men het naast het station aan de IJ zijde gemaakt.
Stel dat men wél een ondergronds busstation had gemaakt aan de voorzijde van het CS zoals nu de nieuwe fietsenstalling in aanleg is aan de westzijde, dan zou men op de huidige plaats van het busstation wellicht meer sporen en perrons kunnen aanleggen en de capaciteit vergroten, nu is deze te beperkt. Van A(dam) naar A(foort) wordt dus een “boemelritje” zonder geen hoogwaardige IC. Dat men straks dan maar in Zuid moet in/uitstappen en met Metrolijn 52 CS zien te bereiken, is een schamele troost voor de reiziger en maakt het niet uit of je toerist bent of niet. Hebben we wel genoeg “knappe” koppen in Nederland om een goed OV infrastructuur en beleid te realiseren, ik betwijfel het na de zoveelste miskleun en ondoordachte plannen makerij…?
Volgens Rover is het door even ruimte te maken in het busstation Amsterdam Centraal mogelijk een extra treinspoor te leggen langs de noordzijde van het zesde perron, waar nu alleen maar langs zuidzijde van het perron treinen halteren: spoor 15.
Ooit een realistisch idee van Rover gehoord?
ja
Je kan ook het busstation van Amsterdam CS ook opheffen. Na de opening van de Noord-Zuid lijn zijn de meeste buslijnen op CS verdwenen. De laatste buslijnen (18, 21 en 22) zouden beter tramlijnen kunnen worden. Dan blijven een paar streeklijnen en lijn 48 over.
Quote:
Van Veldhoven stelde op Twitter dan 70.000 reizigers profiteren van de OV SAAL plannen, en dat er slechts 1500 reizigers op achteruit zouden gaan.
Hoe je wendt of keert. Geen enkele plan zal perfect zijn. Je moet altijd afwegingen. En dan kom je uit bij welke afweging het beste uitpakt voor de treinreizigers.
Amsterdam Zuid heeft nu de Noord – Zuidmetrolijn. En dat is een goed alternatief om vanaf Amsterdam Zuid naar het centrum te reizen. Maar als je vanaf Almere Centrum/Amersfoort alleen nog met Sprinters naar Amsterdam Centraal kunt reizen is het een achteruitgang.
Bij de OV SAAL wordt vooral uitgegaan van het (nog) beter benutten van het bestaande spoor. Ze willen i.p.v. 8 sporen de huidige 6 sporen met behulp van ETCS gebruiken. Als NS alle ICNG, nieuwe dubbeldeksintercity en Sprinters voorzien heeft van ETCS (level 2 Baseline 3.0) kan de capaciteit bij Weesp vergroot worden. ETCS is t.o.v. ATB flexibeler omdat de snelheid van de treinen automatisch aangepast kan worden. Je hoeft niet direct stil te staan of slechts 40 km p/u zoals met ATB. Daardoor wordt de capaciteit vergroot.
Misschien eens goed om eens een (kort)overzicht te maken over de verschillen en overeenkomsten tussen al die veiligheidssystemen zoals ATB, ATBvv, ECTS level X Y Z, ERTMS level A -Z. Soms is het best verwarrend en welke trein kan of mag wel een bepaald systeem hebben of wordt er op een bepaald traject toegepast en wat maakt dat een systeem zoveel duurder is dan het andere en of we in Europa dezelfde regels en normen hanteren, want het schijnt dat elk land ook zo zijn eigen criteria heeft of toepast. In ieder geval geeft @hanzeboog 2012 wat licht in het oerwoud van systemen en dat ook nog voor een klein land als Nederland…
Het is inderdaad verschillende varianten van ETCS. Beperk me tot Nederland. Want hoe dat buiten Nederland is weet ik zelf ook niet. Dat wordt te uitgebreid en te ingewikkeld.
Maar ze streven op lange termijn naar ETCS only. Maar de HSL Zuid, Hanzelijn, Utrecht – Amsterdam Bijlmer hebben allen een verouderde versie van ETCS. Straks zal bij de uitrol van ETCS op de klassieke spoorlijnen in de periode 2025 -2050 en daarna gestandaardiseerd worden.
Momenteel heeft ICNG de modernste variant van ETCS nl. ETCS level 2 Baseline 3.0:
https://www.railjournal.com/fleet/ns-intercity-new-generation-emu-begins-testing-at-velim/
Bij SNG is ETCS al standaard. En bij SLT en Flirt Sprinter kan ETCS ingebouwd worden. Alleen de V – IRM – M blijft nog een punt van discussie m.b.t. inbouw van ETCS.
Ik begrijp de fixatie met een centraal station ook niet zo.
In het verleden heb ik geregeld via Amsterdam Zuid gereid. sinds de opening van de Noord-Zuidlijn is dit station aanzienlijk drukker geworden met toeristen (te herkennen aan hun vele koffers).
Dat de NS probeert om reizigersstromen anders in te delen om de sporen beter te benutten hoort bij hun taak om zo effectief om te gaan met de treinen.
@Kees Ik kom regelmatig op station Amsterdam-Zuid, maar ik heb die grote stroom toeristen niet waargenomen tussen de gehaaste forensen. Ik heb geluk dat ik met de fiets naar het station ga. Er is daar veel stallingruimte bij gekomen. Met het OV zou voor mij lastig zijn. Er gaat maar een tramlijn, die ook nog halteert een stuk buiten het station de trap op. Amsterdam Centraal is het eindpunt van 8 verschillende tramlijnen. De westelijke haltes zijn net vernieuwd.
Er zijn ook plannen om vanaf Schiphol alleen nog maar Sprinters te laten rijden op Amsterdam Centraal. Dit gaat een te hoge druk geven op station Schiphol met alle reizigers vanuit de Intercity-treinen die daar dan gaan overstappen op Sprinters van Amsterdam Centraal. De ruimte op de perrons was daar tot Corona vaak al veel te krap.
Ook op station Amsterdam Zuid moeten NS-medewerkers de reizigersstromen goed begeleiden. Meer kan ook dit station niet aan. Het Zuidasdok, dat twee extra sporen mogelijk maakt komt volgens de minister er op z’n vroegst pas tussen 2032 en 2036.
@Bert: inderdaad: de druk door Airport Sprinters wordt te hoog voor station Schiphol. Dit komt omdat NS/ProRail metro willen nabootsen terwijl spoor (zelfs met ERTMS) niet geschikt is voor hoge frequenties. Het beste zou zijn om N/Z-lijn zo snel mogelijk door te trekken met ECHTE metro (pas dan echte hoge frequenties mogelijk). ProRail zal dit niet leuk vinden, maar zo is men minder afhankelijk van de Schipholspoortunnels (bottleneck) en ProRail. A’dam Zuid lijkt de nieuwe melkkoe voor ProRail waarmee het mobiliteitsbudget mee verbrand kan worden
Misschien een optie de HSL Zuid parallel aan de A4 doortetrekken en bij Schiphol een nieuw station voor hogesnelheidstreinen te bouwen. ATen Norden van Schiphol kan men dan, hetzij met vele aanpassingen aan de bestaande Infrastruktur, aansluiten op de bestaande spoorlijn naar Amsterdam Zuid. En eventueel een nieuwe spoorlijn längs de A5 Richtung Amsterdam Centraal zoals genoemd in de visie Metropoolregio Amsterdam 2040 (excacte Titel wert ik niet precies).
Wat betreft Amersfoort: toendertijd werden in PHS vier Intercitys Amersfoort-Amsterdam angegeben. Twee naar Zuid en twee naar Centraal. Waarom niet twee van Centraal door laten rijden naar Haarlem. Die vrije kruising ten oosten van Centraal was toch bedoeld voor de richting Haarlem – Amersfoort als ik het me goed herinner?
@Hendrik Jan de Groot.
De vraag is op daar een station gebouwd kan worden. Er is daar een spaghetti-brij aan autostroken tussen de tunnels en het viaduct over de taxibanen naar de Zwanenburgbaan en de Polderbaan. Verder is deze locatie te ver van Schiphol af.
@Bert Sitters.
Ik geef u inderdaad gelijk dat er een complexe samenhang van bestaande infrastructuur is. Echter zou men de aansluiting Schiphol op de A4 ook kunnen ombouwen. Op de huidige locatie alleen de toeritten voor de richting van / naar Amsterdam. En voor de richting van / naar Den Haag verschuiven naar de Handelskade (ten zuiden van de taxibaan).Leidt er wel toe dat men op Schiphol zelf ook een aantal aanpassingen moet doen aan de bestaande infrastructuur en tot bepaalde kosten leidt.
Ook het station leidt waarschijnlijk tot het reduceren van de opstelplaatsen voor vliegtuigen langs de A4. Evtl. kan men ten koste daarvan het station integreren in een kleine terminal voor ca. 5 tot 6 vliegtuigen aan deze zijde (zover dat natuurlijk mogelijk en bouwbaar is).
Natuurlijk is het een behoorlijke afstand met ca. 800 meter. Echter bestaan er tegenwoordig ook vervoersmiddelen zoals people movers die men als verbinding evtl. realiseren kan.
Voordelen:
– spreiding van reizigers over meerdere stations en mogelijk terminals (zover een terminal hier te realiseren is)
– reduceren van capaciteitsproblemen in de Schipholtunnel door het scheiden van internationale / nationale hogesnelheidstreinen en het overige binnenlandse treinverkeer (mogelijk maken van meer AirportSprinters tussen Centraal en Zuid en evtl. verder en meer intercitys zoals Flevoland / Amersfoort – Schiphol en verder)
– bij een evtl. nieuw trace langs de A5 voor de richting Amsterdam Centraal; ontlasting van de Westtak en Zudtak (spreiding van treinen over stations Centraal en Zuid)
Nadelen:
– hoge realiseringskosten
– reduceren van opstelplaatsen voor vliegtuigen
– grote afstand tot Schiphol Plaza (bestaande terminals)
En zo zijn er nog wel een aantal voordelen en nadelen te bedenken.
@Jan Hendrik de Groot.
Uw opmerking tussendoor: “Leidt er wel toe dat men op Schiphol zelf ook een aantal aanpassingen moet doen aan de bestaande infrastructuur en tot bepaalde kosten leidt,” is een eufemisme. Realiseert u zich wat er allemaal gebeuren voor een nieuwe zuidelijke auto-ontsluiting vanuit De Haag?
1) nieuwe op- en afritten op de A4 met viaduct over de A4, nota bene pal bij de Y met de A5
2) extra viaduct over de taxibaan.
3) er staat tal van bebouwing in de weg.
Op 7 september stond in Treinreiziger het bericht dat de verlening van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol dichterbij komt. Vooral voor de vele werkenden op Schiphol biedt deze verlenging een uitstekend alternatief, dat het NS-station Schiphol kan ontlasten. Wellicht dat deze metro verder verlengd kan worden naar Hoofddorp-Centrum.
@Bert Sitters.
Ik ben me bewust van de ingrepen die noodzakelijk zijn. Ik had beter “een X aantal aan aanpassingen” kunnen schrijven. Natuurlijk bedoelde ik niet alleen op Schiphol zelf.
Bedoeld u met punt 2 niet een extra onderdoorgang onder de taxibaan?
Wat betreft punt 3 ben ik het met u eens dat er veel bebouwing staat. Echter dat de bebouwing een knelpunt voor de van mij genoemde nieuwe infra vormt, waag ik te betwijfelen.
Misschien nog een oplossing om de aan de A4 parallel verlopende Rijkerstreek via de Pelikaanweg (over de gehele lengte of ook deels via de Uiverweg) te verleggen daarmee tussen de taxibaan en de huidige kruising Rijkerstreek/Toekanweg/Pelikaanweg ruimte ontstaat voor een aansluiting. Dan is het ook denkbaar de toerit richting Den Haag onder de A4 door te leiden i.p.v er over heen aangezien hier geen conflict ontstaat met de Schipholspoortunnel en de tunnel voor R-Net (toenmalige Zudtangent).
Het is jammer dat men bij berichten geen afbeelding kan plaatsen. Anders had ik dat graag gedaan. Daarmee men direct herkennen kan wat ik bedoel. 🙂 Misschien iets voor een volgende ontwikkeling van deze website?
@jan Hendrik de Groot,
Op je nu onder de taxibaan heengaat of er overeen, je zult die baan moeten kruisen. Gelijkvloers, zoals bij de kruising van de startbaan van het vliegveld van Gibraltar met verkeerslichten en afsluitbomen, kan niet.
Hoe je het wendt of keert: het zou een ingrijpende en dure klus worden voor een station dat veel reizigers niet zullen wensen. Een van de krachtige troeven van Schiphol is nu juist het station mét IC- en internationale treinverbindingen direct onder de aankomst- en vertrekhal.
@Bert Sitters.
Wat ze in Gibraltar hebben is inderdaad bijzonder :). Net zoals bv. een spoorwegovergang in de start- en landingsbaan bij Gibson Airport. Dat kun je bij Schiphol met zoveel auto- en luchtverkeer natuurlijk niet realiseren. Daar geef ik u gelijk in.
Of een dure ingreep noodzakelijk is hangt af hoe je de infrastructuur ontwerpt. Zowel de Pelikaanweg als ook de Handelskade kruisen in de huidige situatie al de taxibaan. Dan is niet per direct nog een extra kruising met de taxibaan noodzakelijk.
Met mijn voorstel bedoelde ik namelijk dat de Handelskade de directe toevoersweg naar / van de A4 kan worden, en men de Rijkerstreek in de Pelikaanweg laat overlopen.
Wat betreft u laatste punt geef ik u zeker geen ongelijk. Dat is inderdaad een groot voordeel van Schiphol. Uitstappen direct onder de terminal is een groot voordeel voor de reiziger.
Mijn voorstel gaat daarbij meer in de richting van situaties zoals de stations Frankfurt Flughafen Fernbahnhof en Düsseldorf Flughafen (niet te verwarren met station Düsseldorf Flughafen Terminal).
Wat betreft de NZ-Lijn, zoals u in uw eerdere bericht aangaf, is ook een mogelijke oplossing. Niet alleen een doortrekking naar Hoofddorp kan zinvol zijn maar evtl. ook naar Aalsmeer en Uithoorn. Dan heb je na verlenging van de Amstelveenlijn ook twee extra mogelijkheden om vanuit Uithoorn naar Amsterdam te reizen.
@Jan Hendrik de Groot.
De handelskade is een normale straat met gelijkvloerse kruisingen en tal van toegangen naar bedrijven en voorzieningen. Volkomen ongeschikt om de stroom automobielen zo snel mogelijk naar de terminal te krijgen.
Ik zie ook geen mogelijkheid voor een aansluiting van de Rijkerstreek op de A4.
Station Düsseldorf vind ik wel een heel slecht voorbeeld. Te ver van de terminal en er stoppen alleen regionale treinen. Is echt iets anders dan u meent te beogen met een nieuw station voor hogesnelheidstreinen.
Ik bedoel station Düsseldorf-Flughafen
@Bert Sitters
Het klopt dat de Handelskade nu een normale straat is. Daarom had ik ook geschreven dat er voor het idee van een nieuwe aansluiting op de A4 ook aanpassingen aan de bestaande infrastructuur op Schiphol moeten plaatsvinden. 🙂
Betreffende het voorbeeld Düsseldorf Flughafen, bedoelde ik hier ook de verre afstand van de terminal. Mijn voorstel ca. 1 km, Düsseldorf ca. 2 km. Het ging mij niet om de soorten treinen die hier halteren.
Op Düsseldorf Flughafen halteert trouwens wel eens per uur de ICE Düsseldorf – Berlijn, maar dat terzijde 🙂 .
@Jan Hendrik de Groot.
Van een stadstraat met overal in- en uitritten maak je niet zomaar een doorgaande snelweg zonder de bereikbaarheid van al die bedrijven en voorzieningen aan te tasten.
U had het in uw eerste posting duidelijk over “nieuw station voor hogesnelheidstreinen”.
Het blijkt inderdaad dat er op Dusseldorf-Flughafen welgeteld slechts één ICE per uur stopt. Alle andere IC’s een ICE’s laten dit station liggen. Ik vind dit unheimische station een totaal oninteressant knooppunt voor de reiziger.
U had het ook over Frankfurt Airport Fernbahnhof. Dit is wel een aantrekkelijk ingericht station, maar ligt veel dichterbij de terminal dat het station dat u bij Schiphol denkt te promoten.
Er is in Frankfurt het probleem dat het Hauptbahnhof een kopstation is. Niet aantrekkelijk voor doorgaande ICE’s in deze stad in het hart van Duitsland. Veel doorgaande ICE’s gaan dus via Frankfurt Airport Fernbahnhof. Het station voor regionale treinen is niet ver weg. De pijlen wijzen de reiziger de weg.
@Bert Sitters
Het is me inderdaad bewust dat de bereikbaarheid van bedrijven niet onaangetast blijft.
Hangt er, zoals ik eerder schreef, ook vanaf hoe de infrastructuur ontworpen wordt. Daarvoor zijn ook meerdere alternatieven/varianten te bedenken, zoals elimineren van kruispunten, aanleg van parallelwegen, twee rijstroken op maaiveldniveau en twee rijstroken op +1 etc. etc. ( te veel om op te noemen 🙂 ).
Het klopt inderdaad dat ik in mijn eerste bericht over een station voor hogesnelheidstreinen (inclusief verlenging van de hogesnelheidslijn) schreef. Dat heb ik inderdaad zo bedoeld. Ik had de voorbeelden alleen genoemd in verband met de afstand tussen de stations en de terminals.
Wat betreft Frankfurt rijden alleen de treinen op de verbinding Ruhrgebied – Köln – Mannheim en ICE Lijn 13 zonder halt op Frankfurt (Main) Hbf verder. De overige treinen halteren wel op Frankfurt Hbf. Maar ook hier is al begonnen met plannen voor een Fernbahntunnel voor doorgaande treinen. Maar ook dat zal nog de nodige tijd in beslag nemen. We zullen het rustig afwachten :).
De maakbare samenleving, daar doet dit me aan denken. Asd Centraal maken tot stoptrein station naar Oosten NL en Duistland. Asd Zuid wordt ‘het nieuwe Centraal’
Ja dat kan, maar moet je wel weten wat je niet weet, en daar uiterst kien oog voor hebben: ‘klopt het wel wat ik denk’. Dat zijn ‘automatsiche’ voelsprieten naar de samenleving en naar valkuilen.
En besef dat het om eenvoud en het geheel gaat.
Kenmerk van een betere samenleving/treinnet is dat ie minder complex wordt, meer natuurlijk/vanzelfsprekend.
Kenmerk van NS is echter dat nagenoeg elke innovatie meer ingewikkeldheid oplevert. Altijd losse eindjes waarover weer heerlijk gestruikeld en verstrikt kan worden.
En dat staatssecretaris Van Veldhoven zo’n drastisch plan slikt zonder kritisch door te vragen, wat een Jan-met-de-pet automatisch zou doen, toont aan dat het Paradijs is aangebroken.
Ik stel voor dat Nederland Boekarest verlost van het imposante Paleis van Ceauscescu en dat opbouwt op de Zuidas als nieuwe Station Zuid.
@Johan 2.
Bedoel je dit bouwwerk?
inderdaad
“Altijd losse eindjes waarover weer heerlijk gestruikeld en verstrikt kan worden:.
Dat doet denken aan het fenomeen ‘spinnen’, van ‘spindocteren’.
Pieter Omzigt noteert dat in een indrukwekkende en schokkkende lezing van 2 oktober jl. als een soort onzichtbaar kwaad in Nederlandse instituties, zonder uitzondering.
https://www.cda.nl/omtzigt/lezing-de-onbetrouwbare-overheid-pieter-02/10/20?no_cache=1#c338669
Spinnen betreft het creëren van een parallelle werkelijkheid (om onkwetsbaar te zijn, of on top te blijven, jezelf/groep te beschermen).
Als je dat zelf niet doorhebt wordt zonder dat je het doorhebt, en zonder dat het je bewuste bedoeling is, grote schade aangericht.
Al wordt NS niet genoemd in de opsomming van Omzigt, toch hoop ik dat mensen van NS en Prorail (bijv. die betrokken zijn bij de plannen rond CS/Zuid) er kennis van nemen. En Stientje van Velthoven en ambtenaren ook.
(al vraag ik me af of uberhaupt een hoogopgeleide NS-er of IenM-er bestaat die deze website leest. Kunt u misschien anoniem reageren met zinnetje “ben hoogopgeleide NS-er Prorailer, of IenM-er”? (hartelijk dank voor uw medewerking aan dit onderzoek)
Heb nog nooit een reactie gelezen terwijl het leeuwendeel van de artikelen NS betreffen (vast meer dan 1000?). Ook een symptoom van de onwerkelijke realiteit van dit soort instituties (zie lezing Omzigt).
Johan: je hebt het hierboven zelf niet eens over de NS, maar puur over jouw politieke stokpaardjes. Waarom zou een NS’er daar dan op reageren?
Ha, dank Joost! Is geen politiek stokpaardje, ben a-politiek, maar ontwikkeling/innovatie stokpaardje. Die zijn nóg schattiger.
Het is NS-ers vrij om wel/niet aan het onderzoek mee te doen.
Zoals het reizigers vrij is aan de onderzoeken van NS mee te doen
Dat doen ze braaf, maar ze hebben niet door dat het meestal onderzoeken zijn om te doen alsof er onderzocht wordt, voor buhne en imago dus. Want het zijn onderzoeken om te bevestigen wat NS al weet of denken te weten; tegengesteld aan wat essentie is van innovatie/leren/groei, en ook van wetenschap (dan is onderzoek juist gericht om gaten te vinden in je aannames/hypotheses). Dit is een van de redenen waarom elk NS-initiatief, altijd losse eindjes heeft. Ze hebben het niet eens door. Zoals nu weer met Amersfoort-Amsterdam CS gaat gebeuren.
Zoals je ziet doen NS-ers in grote getalen mee aan onderzoek (1 vraag ha!).
Zoals ze ook in grote getalen verschijnen tussen de meer dan 20.000 reacties onder treinreiziger.nl (nee dus)
Voorlopig lijkt de hypothese dat NS in een parallelle werkelijkheid heeft hiermee niet onderuitgehaald.
Heb jij nog een idee of observatie waarmee we de hypothese kunnen weerleggen, Joost?
Parallele werkelijkheden zijn gevaarlijk. Al lijkt NS wel een redelijk afgeschermde biotoop, met stabiele voeding vanuit Den Haag.
Dus NS/Den Haag gewoon laten doorbreien is prima.
Ware het niet dat OV op deze wijze nooit haar natuurlijke plek kan innemen waar de planeet en de samenleving om vraagt (wat zeg ik: latent schreeuwt).
De rituele verstrikkingen (high level gespin) en gebakken lucht van NS en Den Haag zijn in alles tegengesteld aan de grote en stralende potentie van OV.
De laatste 2 alineas zijn een antwoord op je vraag “Waarom zou een NS’er daar dan op reageren?”
Nou fijn, zorgen dat ik tegen die tijd dus niet meer in Amsterdam werk want ik ga echt niet 3 uur per dag heen en weer met de trein.