Kabinet legt spoorplannen vast: NS tot 2033 verzekerd van hoofdrailnet
22 dec 2023 10:34
De NS verzorgt in elk geval tot 2033 het treinverkeer op de belangrijkste spoorlijnen van Nederland. Dat staat in de zogeheten hoofdrailnetconcessie, die donderdag door staatssecretaris Heijnen van Infrastructuur & Waterstaat definitief is gemaakt.
Daarmee komt er na lang gesteggel een eind aan de controversiële onderhandse gunning van de belangrijkste spoorlijnen aan NS, waarmee zelfs de Europese Commissie gemoeid was. Ook regionale vervoerders zoals Arriva en Keolis stapten meermaals naar de rechter om hun onvrede over de gunning te uiten.
Einde aan onzekerheid
Aan de onzekerheid over wie vanaf 2025 het hoofdrailnet bedient, komt nu een einde. De afspraken waar de NS zich vanaf 1 januari 2025 tot en met 2033 aan dient te houden zijn donderdag definitief vastgelegd in een contract tussen de vervoerder en het demissionaire kabinet. Hierin staat onder meer op welke trajecten NS zal rijden, wat de financiële afspraken zijn, en aan welke regels de spoorwegmaatschappij zich dient te houden.
Bij de afspraken is de huidige dienstregeling het uitgangspunt, omdat het financieel niet haalbaar is om meer treinen in de nacht te laten rijden, zo staat in de brief die demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) naar de Tweede Kamer stuurde. Ook is er niet genoeg geld om vanaf 2025 extra intercity’s in te zetten tussen Groningen en Zwolle, maar misschien is dit vanaf 2029 wel het geval, laat de bewindsvrouw weten.
Geen spitsheffing meer
NS was van plan om kaartjes in de spits duurder te maken, maar de Tweede Kamer zag dit niet zitten. De NS heeft dan ook afgezien van de voorgenomen spitsheffing. De spoorwegmaatschappij mag overigens wel nieuwe voorstellen doen voor prijsverhogingen, maar de kaartjes kunnen alleen daadwerkelijk duurder worden als de Kamer het ermee eens is.
In de onderhandelingen tussen NS en het ministerie zijn ook financiële afspraken gemaakt. Nu betaalt NS ongeveer 80 miljoen euro per jaar om over het spoor te mogen rijden. In de nieuwe concessie hoeft dit niet meer en krijgt NS juist een subsidie van 13 miljoen euro per jaar. Daarmee loopt de overheid in negen jaar tijd in totaal ruim 700 miljoen euro aan inkomsten mis.
‘Vitaal belang’
Heijnen is blij dat de afspraken nu zijn vastgelegd. “Het ov is van vitaal belang voor miljoenen Nederlanders. Ik vind het daarom essentieel dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare en goede dienstverlening op het spoor”, schrijft de staatssecretaris. “Met deze nieuwe concessie zorg ik daarvoor.”
Er komt geen eind aan het gesteggel, maar het is juist het begin van jarenlange rechtszaken. De verschillende rechters hebben immers aangegeven dat de zaken niet ontvankelijk waren zolang de daadwerkelijke gunning niet had plaatsgevonden. Dat is nu wel zover. Ik verwacht juist jarenlang gedoe dat resulteert in torenhoge boetes die vanuit Brussel worden opgelegd.
Ik denk zeker dat alle sprinters naar de provincies toe moeten en deze overgang organiseren kost veel tijd om dit goed te doen zonder dat het een godsganse puinhoop wordt. Uiteindelijk zou je naar een model moeten dat een bus = trein = metro = ferry = tram worden, waarbij je met een ticket in alle modussen kunt reizen. Verder vind ik dat provincies ook zelf moeten kunnen kiezen of ze de zaak aanbesteden of ze het zelf doen of deels van de twee. OV en zeker OV in de regio moet met de toenemende personeelstekorten maatwerk worden en dat kan niet centraal geregeld worden. Ook vind ik 2032 behoorlijk lang, maar er is wel behoorlijk wat tijd nodig om een overdracht en beleidsverandering goed af te handelen.
Géén aanbestedingen meer! Dat geklungel elke zoveel jaar leidt almaar tot verlies aan dienstverlening dat dan wordt ‘verdedigd’ met ‘personeelstekort’ – tel uit je winst!
De reiziger buiten de Randstad wordt de dupe van het NS monopolie doordat NS daar de diensten steeds verder inkrimpt. Graag aanbesteding dus.
Dat bepaal je met mijn oplossing met de provinciale staten verkiezingen. Uiteindelijk zal het beheerconcept werken wat het vriendelijkst is voor alle belanghebbenden. Het idee dat concessiewissels binnen een dag afgerond moet worden moeten we vanaf. Nieuwe bussen van de volgende vervoerder zou sowieso een geruime tijd voor de nieuwe concessie proefritten moeten maken met passagiers en dus met volledige backup met de oudere bus als de nieuwe bus kinderziektes mocht hebben. Hiervoor zou het wagenbeheer en de concessiebeheer gescheiden moeten worden. Ook zouden zware wijzigingen in de dienstregeling nooit mogen plaatsvinden in een jaar van een concessiewissel. Zo voorkom je een boel gedoe.
Er zullen nu wel snel rechtszaken gaan komen.
Waarbij de ACM aangegeven heeft dat een onderhandse gunning niet voldoet aan de WP2000 dus kunnen andere vervoerders “gewoon” diensten gaan rijden binnen de NS concessie.
Ik verwacht wel dat demissionair staatssecretaris Heijnen extreem goede reisregels voor de reiziger afgedwongen heeft. Anders gaan er nog meer reizigers afhaken en kan de NS weer vol trots de Nederlandse Spoorwegen worden in plaats van de Nationale Schoften.
[schrijft de staatssecretaris. “Met deze nieuwe concessie zorg ik daarvoor.”] … Gaat de formatie van het nieuwe kabinet zo lang duren?
En in hoeverre heeft de overheid nog grip op de NS als de kwaliteit weer eens helemaal door het gootje gaat. Ook is de NS nu toch langzaam en zeker de weg naar boven weer aan het vinden (dat moet natuurlijk ook gezegd worden).
Dit geldt overigens ook voor geliberaliseerd aanbesteed vervoer. Om bijv. te spreken over de puinhopen bij de concessiewissel van Arriva Twente en EBS Waterland.
De problemen in Waterland en Twente worden voornamelijk veroorzaakt door de eis van elektrische bussen, die de fabrikanten niet kunnen leveren.
Arriva heeft gelukkig genoeg bussen; ook komen ze uit Limburg, Zuid Holland, Brabant ,Achterhoek, …. Deze dieselbussen zijn tussen de 6 en 11 a 12 jaar oud en prima in staat om dus diensten te draaien. Er zijn twee grote problemen bij Arriva Twente. De rijkwaliteit van de inval busen is wat een reiziger van een dieselbus mag verwachten. Dus goed genoeg.
1) De nieuwe electrische bussen van Volvo (beslist geen BYD of zo) hebben veel kinderziekten en trekken traag op (is een software iets), maar meer pit leidt tot kortere range van de batterijen. Ook is er geen laad functionaliteit bij grote busverzamelpunten. – Enige oplossing is het in dienst laten van een aantal leenbussen en ik zie hier geen problemen, gezien Arriva een grote bus basis heeft. Ik zie in Twente steeds meer geleende dieselbussen rijden. Dit met het doel het busvervoer weer betrouwbaar te krijgen. Uiteindelijk zullen bij langdurige dienst de leenbussen een RRReis uiterlijk krijgen.
2) Rijtijden schema / rijtijdenwet, waardoor veel vertragingen ontstaan en vervolgens bussen uitvallen. Enige oplossing is het veranderen van de dienstregelingen en tot de dienstregeling extra buschauffeurs bij grote buspunten als bussen te laat zijn.
De situatie bij EBS schijnt beroerder te zijn met geleende bussen uit Berlijn en gehuurde buschauffeurs, die de Nederlandse taal onmachtig zijn.
De bussen van EBS komen niet uit Berlijn maar zijn ooit voor de BVG gebouwd maar nooit afgeleverd noch gebruikt. Ze waren onderdeel van een megaorder van de BVG, die order is geannuleerd nadat VDL dubbeldekkers had geleverd die niet aan de eisen voldeden.
Ik vind de tijdelijk Arriva dieselbussen minder comfortabel dan de Twents. De stoelen in de huidige bussen lijken krapper, en in de Twents bussen waren minder stoelen opgesteld, 11 in de voorzijde van de bus tegen 19 nu. Twents had ook twee ruimtes voor rolstoelen en kinderwagens. Ook de nieuwe chauffeurs lijken geen Nederlands of Twents te verstaan, groeten nooit bij verlaten van de bus. Ok, er rijden te minste bussen.
Ook de nieuwe dienstregeling is ongunstig. Er zou een betere aansluiting zijn met de vertrekkende treinen. Het was eerst 7/8 min, das was redelijk te doen. Nu komen de bussen veel te vroeg aan en sta ik 20 minuten of langer te wachten op de trein. Maar ook hier, gelukkig rijden er nog bussen, want soms kwam de bus niet opdagen.
Maar goed ik weet het zijn allemaal kinderziektes en hoop dat het in januari allemaal goed gaat komen.
@Andre
Een chauffeur die geen Twents verstaat??? Met de vergrijzing en werknemers die vinden dat 25 uur al een volle werkweek is mag je blij zijn als er over vijf jaar überhaupt nog een chauffeur is die drie worden Engels of Duits spreektm
Dat is echt onzin. Ongeveer de helft van de concessie Twente wordt nog altijd met dieselbussen gereden en die hebben net zo goed forse vertraging. Het probleem is dat Arriva er een puinhoop van gemaakt heeft met veel te krappe rijtijden en een drukke buslijn 8 die ineens compleet verdwenen. Laten we hopen dat de 5 jaar Arriva snel voorbij gaan en dan Arriva weer uit Twente trappen en nooit meer terug laten keren!
Buslijn 8 werd door de Provincie in het bestek niet meer gevraagd omdat die ze die niet meer nodig vonden.
Als de zaak niet snel gefixt wordt lijkt me het een goede actie dat Twentenaren, die afhankelijk zijn van het OV anmass regiotaxi aan te vragen. Hiervoor zouden we een bepaalde datum moeten prikken waarin Arriva reeel gesproken de zaken op orde zou moeten hebben. je zult wel begrijpen dat zo een actie echt alleen zin heeft als het OV een gigantische puinhoop blijft.
Hoezo is NS bezig de weg omhoog te vinden? Het sprintervervoer is juist net weer nog verder afgeschaald.
Koolmees voorspelt voor 2024 helemaal geen weg omhoog. Hij voorspelt juist een jaar vol van ellende als in 2023. Meer dan hopen dat het beter gaat, kan hij niet. De kans dat er wat lijken uit de kast vallen, is veel groter dan de kans dat er meevallers komen.
Ik zie wel dat de treinen wel wat properder zijn dan zeg maar een half jaar terug. Toen waren de treinen te smerig om aan te raken. Ik heb in 4 NS treinen gezeten, waarvan ook in de randstad. En ze hadden allemaal vrij recentelijk een poetsploeg gezien. Dat de NS er nog niet is waar het wezen moet is duidelijk, maar ze waren ook erg diep weggezakt.
Er is nogal een verschil tussen 80 miljoen betalen en 13 miljoen krijgen!
Daar kan NS de dienstverlening toch behoorlijk van verbeteren!
Vergeet het maar, dat geld gaat volledig op aan de zoveelste loonsverhoging.
Verder zijn reizigers niet bereid om ieder jaar ergens tussen de 7% en 11% meer neer te leggen voor niet al te goede dienstverlening van de OV dienstverleners. Velen met een keus hebben het OV al vaarwel gezegd en een tweedehandsje gekocht. Ik denk dat volgend jaar weer een sloot geld nodig is om de prijsstijgingen in het OV weer binnen de perken te houden.
Aan een kant kunnen vakbonden veel loonsverhoging vragen omdat de arbeidsmarkt bijzonder krap is en personeel makkelijker de overstap maakt naar ander werk en aan de andere kant moeten vakbonden ook realiteitsbesef hebben dat het in de OV sector financieel etc niet lekker gaat.
Voor mij is wel duidelijk dat de auto en het internet de vervoersstrijd gewonnen heeft, maar aan de andere kant zijn nog steeds veel mensen aangewezen op het OV en dat betekent dat er grondige hervormingen nodig is om OV ook in de toekomst beschikbaar en betaalbaar te houden voor diegene, die het nodig hebben. Dit zal o.a. leiden tot veel meer flex/reserveer OV en zeker op mindere lijnen en mindere tijden. Zelfs zal integratie regiotaxi en OV onvermijdelijk worden. Treinen zullen vaker dus eenmansbediening krijgen en Start vertrekkundige zou een bijbaantje worden net als vakkenvuller om langere treinen te kunnen laten rijden. Investeringen in op het spoor zouden moeten leiden tot verdergaande automatisering zoals zelfstandig rijdende treinen als het kunnen faciliteren van langere treinen op drukke niet geautomatiseerde lijnen.
Als ik het zo lees worden er nog steeds nauwelijks eisen aan het voorzieningenniveau gesteld. NS kan onverdroten doorgaan met de afbraak van het sprintervervoer.
In het artikel wordt gesteld dat er niet per 2025, maar wellicht per 2029 wel een kans is op extra intercity’s tussen Groningen en Zwolle. Waarom wordt dat dan uberhaupt genoemd? Het is zo toch gewoon overduidelijk dat die dingen er niet komen? Als dit het ambitieniveau is waarop de hele concessie is gebaseerd…
Het is aanname of te zeggen dat die verbinding er niet komt. Dat hangt er vanaf of ze er extra financiële mogelijkheden zijn. En dat het ingepast kan worden.
ETCS op Zwolle – Lelystad – Weesp zal voor meer capaciteit kunnen zorgen. Mits ETCS geïnstalleerd is.
Capaciteit is helemaal geen probleem, er zijn domweg te weinig reiziger voor nog meer intercity’s. Vergeleken met voor corona is vooral het intercityvervoer sterk gedaald.
@Tim Ik denk dat 10 soms 12 bakken rijden voor veel IC treinen voldoende is om de drukte af te vangen zonder gebruikmaking van PHS. Er zal gekeken moeten worden hoe 1 conducteur en een boel automatisering de vertrek kan afhandelen opdat de machinist veilig kan vertekken, terwijl nu 7 bakken de norm is. We moeten vanuit gaan dat personeel duur is en dat zaken gewoon op een andere manier georganiseerd worden.
Teleurstellend dat er geen extra treinen komen naar Groningen. Was leuk geweest voor de bereikbaarheid van het noorden. Nu maar hopen dat de treinen wat langer worden, met name op vrijdag en zondag avond wanneer de studenten massaal bewegen…
Dat valt logistiek op bepaalde delen ook niet eenvoudig in te passen zoals station Zwolle – spoorbrug. En vooral na Almere of Amersfoort kunnen extra treinen niet eenvoudig ingepast worden.
En hebben ze reden tot klagen met 2 IC + 2 Sprinters? Als de plannen doorgaan zal de IC Groningen – Breda (via Zwolle, OV SAAL , HSL) en IC Groningen – Utrecht (- Den Haag) blijven rijden.
We hebben reden tot klagen. misschien niet op dit punt. Maar elke x iets beloofd worden en niet krijgen begint bij mij echt te keel uit te hangen. snapte jaren nooit de instelling fuck de randstand. Maar deze heb ik inmiddels geheel omarmt
Vier treinen per uur tussen Groningen en Zwolle lijkt me heel redelijk als je dat bijv. vergelijkt met de veel slechtere situatie in Oost-Brabant (dat is ook geen Randstad).
Gaat niet om of iets redelijk is. Het is de zoveelste belofte. Ik kots daar inmiddels op.
@karimB
Er zijn helemaal nooit vier intercity’s per uur beloofd. Dat was alleen een wens van de Provincie Groningen.
Snap je niet waarom mensen geen vertrouwen meer hebben in de poltiek?. Iets krijgt een kamer meerderheid. Maar we voeren het gewoon lekker niet uit als NS.
Een motie is vooral een middel om iets op de agenda te krijgen, niet iets wat verplicht uitgevoerd moet worden. Daarom is het iets waarmee oppositiepartijen makkelijk kunnen proberen te scoren, er is geen onderbouwing vereist en ook een motie die totaal niet uitvoerbaar is kan gewoon in stemming gebracht worden en zelfs aangenomen worden. In dit geval wist iedereen van te voren dat er niets mee gedaan zou worden want de dienstregeling van 2025 is al in voorbereiding en de deadline om nog nieuwe studies aan te vragen is over een paar weken al.
De sprinters hebben niks te maken met de intercities, ze sluiten immers niet aan. Uit Groningen moet men op zijn minst naar Zwolle, maar veel vaker veel verder. Dat er dan een sprinter rijdt op hetzelfde traject voegt weinig toe. Er zijn in het zuiden van het land tig steden waar ofwel de frequentie al hoger is, of op de planning staat om verhoogd te worden in het kader van PHS. Zoals in DvhN al werd gezegd is dit fundamenteel oneerlijk voor de Groningse reizigers, nu die wel betalen voor volle IC’s, maar geen betere dienstregeling in het vooruitzicht worden gesteld.
Wat het een beetje is, is dat de lijn Groningen – Zwolle erg lucratief is voor NS. Het is een van de trajecten waar nog winst wordt gemaakt. Ik denk zelf dat dat komt doordat er relatief veel tariefeenheden kunnen worden gereisd binnen korte tijd.
Nu heeft Arriva eerder aangegeven om naast NS open access te willen rijden op de noordelijke trajecten (tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden). Daarbij wilde het ook Staphorst en IJsstadion gaan bedienen. Wat best interessant is voor de noordelijke provincies. De noordelijke politiek heeft zich toen echter loyaal aan de staatssecretaris getoond en zich tegen de plannen van Arriva gekeerd. Blijkbaar in de veronderstelling dat de staatssecretaris dan iets anders moois voor het noorden zou realiseren, met betrekking tot de bekende wensen. Terwijl de goede relatie met Arriva er volledig door is bekoeld.
De situatie is nu dat de intercity’s richting het zuiden in de ochtendspits meestal schandalig kort zijn. Vaak zitten ze bij vertrek uit Groningen al helemaal vol en kunnen de mensen die in Assen instappen zich er hooguit nog een beetje bij proppen. Als dat al past. In de andere richting is het rondom de avondspits (en eigenlijk tot ver daarna) hetzelfde verhaal. Maar dan schroomt NS niet om er te Zwolle nog een treinstel af te koppelen, waardoor mensen achterblijven. Het is in de spits vanuit Groningen eigenlijk onmogelijk om comfortabel naar de Randstad en terug te reizen. Terwijl NS wel de winst opstrijkt om het elders uit te geven.
Het probleem is niet dat het te druk is, want er waren voor corona veel meer reizigers. Het probleem is puur dat NS te krap plant qua materieel. Dat geldt voor zowel intercity’s als sprinters. Ergens op de dag worden er dan treinstellen afgekoppeld, maar niet meer aangekoppeld voor de middagspits. Qua materieelinzet slaagt NS er niet in het structureel op te lossen. Als dat wel zou lukken, zou er helemaal geen vraag zijn naar 4 intercity’s per uur.
@Annemiek. Volledig mee eens. Gewoon 10 of 12 baks rijden is goed genoeg voor randstad-Groningen en daarbij heb je ook nog 2 sprinters per uur tussen Zwolle en Groningen en Leeuwarden. En een half-uurs IC verbinding voor wat een redelijk lange afstandsrit kan ik niet anders dan netjes noemen. Uiteraard als er voldoende ruimte is in de treinen.
Hanzeboog viersporig?
Zullen er eerst zorgen voor een tweede sprinter per uur in Brabant voordat we aan vier intercity’s naar Groningen beginnen?
Want? Jullie zijn belangrijker?
Eerst halfuurdiensten rond Eindhoven in plaats van uurdiensten lijkt me urgenter dan kwartierdiensten elders. Daar moet ik Brabo gelijk in geven.
Ik gun Brabant elke trein die ze nodig hebben hoor. Alleen ga ik niet iets boven t andere zetten.
Uurdiensten op redelijk gevulde sprinterlijnen is absurd en dan hoort eerst aandacht te komen voor sprinterlijnen. Lokaal OV gaat boven lange IC verbindingen. Juist om dit soort zaken vind ik het overhevelen van sprinters naar de provincie zo belangrijk. De geliberaliseerde partijen werken efficienter en leveren vaak meer spoor dan de NS met hun nevenlijnen.
Ik heb nooit geinsenueerd dat het noorden boven andere delen van het land moet staan. Iedereen wilt een fijne OV bereikbaarheid en dat gun ik ook iedereen. Alleen in dit stuk wordt expliciet iets genoemd over Zwolle – Groningen.
Het probleem is dat de Provincie Groningen bij een bepaald aantal reizigers meer treinen eist dan dat er elders in het land bij hetzelfde aantal reizigers rijden. Het uitgangspunt voor de frequentie dient dient het reizigersaanbod te zijn en geen politieke spelletjes.
@Otto De middelen zijn schaars, dat beseft de provincie heus wel. Fundamenteel zou daar gewoon geld bij moeten, natuurlijk. Wat de verdeling betreft is desondanks oneerlijk tegenover Groningen – dat niet zal profiteren van PHS – tegenover kleinere steden die dat wel zullen, of die al een hoge frequentie genieten.
@FyrsFlop
PHS is volkomen nutteloos, daarnaast profiteren daar alleen enkele grote plaatsen met een IC-station van en dan vaak ook nog alleen in de richting Randstad.
*** Goede wensen…***
Aan redactie en alle sympathisanten en deelnemers van Treinreiziger.nl wens ik jullie Fijne en Gezellige Feestdagen en een Gezond, Veilig en Vreedzaam en vooral respectvol 2024 toe !
En als je de komende dagen en in het nieuwe jaar er op uit trekt met of zonder Openbaar Vervoer, dus ook bijvoorbeeld NS, geniet er ruimschoots van !
Dank je wel Frans, en insgelijks!
Bij de nieuwe concessie moeten de treinreizigers op de eerste plaats staan.
Hierin komt de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat de treinreizigers tegemoet. NS krijgt vergoeding van de Ministerie van I & W. Waardoor zij meer financiële mogelijkheden hebben om treindiensten te verzorgen.
Het is goed dat er een einde is aan de onduidelijkheid. Door het gesteggel met de Europese Commissie onder leiding van Adina en de rechtszaken van de geïntegreerde FMN vervoerders worden de treinreizigers niet beter van. NS moest druk maken over Europese regelgeving. De afgunstige Arriva onder leiding van Hettinga wilde marktaandeel van NS afpakken. Maar presteert zelf nu ook niet optimaal. En andere vervoerders kunnen moeilijk verkroppen dat NS nog steeds het grootste aandeel heeft.
De staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft aan het algemeen belang gedacht. Waarvoor complimenten.
De reiziger op de eerste plaats, laat FNV en VVMC het niet horen want dan gaan ze spontaan weer staken.
Een einde aan de onduidelijkheid??? Die gaat nu pas begonnen want nu de concessie gegund is kunnen de andere vervoerders eindelijk rechtszaken aan gaan spannen.
Laten die jongens het geld steken in betere treindienst in plaats van dure advocaten tegen de staat.
Fijn dat je zo tevreden bent dat NS nog acht jaar mag verder gaan met de afbraak van het sprintervervoer.
Je hebt het niet helemaal gesnapt geloof ik. De EU en de andere vervoerders konden pas na de formele gunning rechtszaken gaan aanspannen tegen het monopolie. Dat gaat nu dus pas beginnen.
Arriva heeft elke week personeels tekort in Limburg en dan willen ze meer?
Arriva besteedt het geld liever aan dure advocaten om te procederen tegen de staat.
Uiteraard. En niet alleen Arriva zal procederen. De staat weet dat het gaat gebeuren en zegt het risico op miljoenenboetes voor lief te nemen. Het procederen zal een paar ton kosten, maar kan tientallen tot honderden miljoenen opleveren. Al met al snel een goede investering.
Overigens totaal debiel, dat je blijkbaar vindt dat partijen niet naar de zouden rechter mogen stappen om te pogen hun gelijk tegen de staat te behalen.
Gefeliciteerd voor NS, alleen vraag ik me wel af hoe goed de start is van je nieuwe concessie als je nu al begint met het verkopen van ICR-rijtuigen aan TCS. Of er moeten voldoende ICNG-treinen zijn die als backup kunnen dienen?
Er zijn 15% minder reizigers dan voor corona en die vermindering zit vrijwel geheel bij het intercityvervoer. Dus op zich zou je het materieel park een stuk kunnen moeten inkrimpen.
Veel intercity-materieel wordt nu ook zeer inefficiënt ingezet in overbodige 10-minuten diensten. Daar zou een hele hoop materieel kunnen vrijmaken.
Overbodig volgens wie? Het zit altijd vol…. maar ja mensen uit het noorden die huilen om alles
Zeker al jaren niet meer tussen Utrecht-Eindhoven gereisd: het festival der lege treinen.
ICNG is flexibeler in te zetten dan Traxx + ICR. De bezettingsgraad in de 7 of 9; rijtuigen varieert van zeer laag (na 20:00 ) tot hoog (spitsuren).
Zelfs voor coronaperiode was de bezettingsgraad in de HSL Intercity nooit hoog voor de spitsuren. Pas in de spitsuren is het hoog. En laat vooral in de spitsuren het aantal forenzen zijn afgenomen.
NS kan de ICNG flexibeler inzetten. Maar 1 vijfdelige ICNG in spitsuren inzetten is absurd. NS zet een vijfdelige ICNG tijdens de spitsuren niet in de Reisplanner. Maar wel aankondigen in de Reisplanner dat de Intercity Direct druk kan zijn. Tja.
Bij de afspraken is de huidige dienstregeling het uitgangspunt,
Betekend dat dat de sprinters voortaan standaard een uursdienst krijgen en bij uitzondering half uursdienst?
Goed opgemerkt, dat gaat het vrees ik inderdaad worden.
Of de NS wel of niet op het hoofdlijnen net rijdt en of er voldoende marktwerking is, is allemaal niet erg relevant. De meeste problemen op het spoor hebben maar één oorzaak: ProRail.
Wat hebben we recent gezien:
– weken tot maanden hersteltijd na incidenten (Flevolijn)
– geregeld uitvallen van de computersystemen
– staken dienstregeling bij slecht weer (storm, ijzel, sneeuw, zware regen)
– langdurige en volledige afsluiting van trajecten bij werkzaamheden
– inflexibiliteit bij calamiteiten (omrijden, verwijderen gestrande treinen)
Iedere vervoerder, particulier, semi-overheid of overheid loopt tegen dezelfde problemen aan. Marktwerking op het spoor gaat alleen werken als ProRail een schadevergoeding aan de vervoerders moet betalen voor wanprestaties. Ofwel simpelweg doorberekenen van de kosten.
Klopt en personeelstekort heeft ook zowat elke vervoerder. Dan kan men wel klagen dat de sprinters maar 1x per uur rijden in de avonduren en weekend (is ook bij mij het geval) maar dat gebeurt ook bij Arriva.
Arriva rijdt op zaterdag vrijwel overal halfuurdiensten ook op het platteland zoals op Groningen-Roodeschool en Zutphen-Winterswijk. NS kan op zaterdag zelfs geen halfuurdiensten bieden op lijnen als Den Bosch-Eindhoven, Tilburg-Eindhoven of Schiphol-Hoorn, die van een hele andere orde zijn.
Ja net zoals arriva elke week geen treinen laat rijden omdat ze zogenaamd personeel tekort hebben? En je dan soms uren zit te wachten op vervangend vervoer terwijl ik terug naar huis moet 3 uur verder op?
Arriva rijdt ook gewoon t/m 7 januari iwdere dag de hele dag 1x keer uur tussen Zutphen en Oldenzaal. Onder de Blauwnetnaam.Vakantiedienstregeling lees je dan. Nou nee, gewoon personeelstekort in deze periode. Vanochtend zaterdag 23 dec moesten er zelfs mensen staan in dit treintje. Bedankt Arriva! OV is soms zo waardeloos…. Krijgen we in de voorjaarsvakantie weer dit soort aanbod?
De NS doet het zo goed, ik heb net een auto aangeschaft zodat ik niet meer afhankelijk ben van de NS. Het kost me een fortuin, maar ik heb dagelijks 4 uur extra tijd voor mezelf erbij gekregen op werkdagen, plus ik kan betrouwbaarder op tijd aanwezig zijn. Ow, en ik heb een zitplaats. Dus zo goed doet de NS het, dat treinliefhebbers al de trein gaan mijden ….
Maar je moet wel zelf rijden en overal je ogen hebben. Erg stressvol in dat drukke verkeer. Ik vermijd het zoveel mogelijk.
Jij hebt 100% geen auto gekocht.. typische reactie van iemand die boos is en morgen weer de trein instapt met zijn weekendvrij abonnement
Als iedereen overstapt naar de automobiel, staat het autoverkeer binnen de kortste keren muurvast. Dan scheelt het jou geen vier uur minder, maar ben je meer tijd kwijt
“Bij de afspraken is de huidige dienstregeling het uitgangspunt” Dan hebben we niet veel te verwachten, want de huidige dienstregeling is een uitgeklede dienstregeling die ivm personeelstekort was geïntroduceerd en nu algemeen aanvaardbare standaard lijkt te worden.
Verder lees ik “Ik vind het daarom essentieel dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare en goede dienstverlening op het spoor”, schrijft de staatssecretaris. “Met deze nieuwe concessie zorg ik daarvoor.”” Mijn ervaring met de huidige dienstverlening van NS is dat deze alles behalve betrouwbaar is.
De officiële stukken waar dit artikel over gaat zijn hier te vinden:
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z20831&did=2023D51090
Bedankt, gisteren gezocht naar toen waren die documenten er nog niet.
Enkele conclusies:
– Het sprintervervoer moet van 2025 tot 2030 grotendeels worden hersteld tot het niveau van voor corona. Uitgezonderd wat frequentieverlagingen in de late avonduren. Er mag na 22.00 “geleidelijk worden afgebouwd”.
-Na 2030 zijn frequentieverlagingen mogelijk omdat er dan geen eisen meer zijn voor het minimale aantal treinen per traject en de stationseisen die wel tot 2035 gelden soms lager liggen.
– Er zijn vrijwel geen uitbreidingen gepland
Als het zo moet, waarom heeft men niet gekozen om bundels sprinterlijnen geleidelijk over te dragen aan de provincie opdat de provincie dmv aanbestedingen deze lijnen wel een fatsoenlijke dienstregeling kan meegegeven. Zo kan een eind van een oude concessie ook een reden zijn om die andere nieuwe sprinterlijnen tegelijkertijd mee aan te besteden. Verder vind ik dat bus en trein in een bepaalde regio tegelijkertijd aanbesteed moet worden.
Overigens moet ook een deel van de spitstreinen terugkomen o.a. op Alkmaar-Haarlem en Harderwijk-Amersfoort.
Opvallend: er moeten vanaf 2025 op werkdagen overdag 6 treinen per uur tussen Tilburg en Eindhoven gaan rijden. Ik vermoed dat dat tot een fout is.
Nee laat zien hoe ver de politiek van de mensen af staat.
Rechtse politiek en beleid .
6 per uur per richting hè. Dat lijkt me voor de spitsuren helemaal niet zo vreemd.
Dit is nooit eerder genoemd, dus waarschijnlijk inderdaad een fout in het document.
Het lijkt inderdaad een fout, in de begeleidende tekst staat dat een 3e en 4e intercity Breda – Eindhoven toegestaan is vanaf 2025 maar pas vanaf 2033 verplicht wordt. Het had dus 4-6 moeten zijn lijkt mij.
Prachtig die nieuwe concessie maar we weten allemaal dat het ministerie het prima vindt als NS de voorwaarden gewoon aan zijn laars lapt. Het is gewoon een papieren tijger om de indruk te wekken dat er echt eisen worden gesteld.
Bij al die frequentie tabellen en kaartjes is onduidelijk of het een verplicht minimum is, een intentie is of een maximum is. Alles is zo wollig geformuleerd dat als puntje bij paaltje komt NS vrijwel overal onderuit kan komen. Ik heb hier weinig vertrouwen in.
Wat betreft de frequentietabellen voldoet met de dienstregeling 2024 aan alle eisen voor 2025 zodra de eerder aangekondigde tussentijdse frequentie verhogingen in het weekend rond Eindhoven, Soest en Purmerend zijn ingevoerd. Wel zit NS op tal van plaatsen overdag in 2024 boven het minimum van 2x per uur en m
kan dus in principe overdag en in het weekend nog flink wat verbindingen afschalen tot een halfuurdienst.
De frequentie kaartjes zijn voor zover ik kan beoordelen niets anders dan ideeën maar geen harde eisen. Daar kunnen overheid en reizigers vrees ik geen eisen aan koppelen.
Bij de sprinterdiensten mogen er niet nog meer uurdiensten bijkomen dan nu al het geval is. Daarnaast moet een deel van de vorige jaar ingevoerde uurdiensten op zaterdag weer worden teruggedraaid naar een halfuurdienst. Er is nu ieder geval een bodem onder de afbraak bij het sprintervervoer gelegd.
En wat met de intercity-verbinding Einhoven – Aken.
https://www.1limburg.nl/nieuws/2351538/list-tegen-verschrikkelijke-vertraging-trein-eindhoven-aken
Dat is toch te bizar voor woorden met die internationale verbindingen! Ik vind het ongekend dat dit allemaal zo ongelooflijk gecompliceerd is geworden en jaren en jaren duurt. Het gaat om fijn en vlot vervoer voor de mensen tussen steden. Schuif die stomme individuele belangen opzij, sla handen ineen, de schouders er samen onder en regel het eindelijk eens. Weg met dat vele praten, overleggen en uitstellen. Zucht… Met de auto rij je zo van Limburg naar Aken of Antwerpen, met de trein blijft het maar behelpen en onnodig traag en onaantrekkelijk. Eigenlijk is het een schande. Dat stukje ontbrekend spoor tussen Weert en Hamont is ook om paf van te staan, dat had er al haren moeten liggen. Natuurlijk moet je dat stukje opnieuw realiseren, dat geeft veel betere mogelijkheden. Stop met discussiëren, leg het geld bijeen en leg het samen aan. Ja geld, alles kost (veel) geld. Investeren dus. Zorg dat meer mensen het openbaar vervoer gaan verkiezen.
De olifant in de kamer is dat er veel te weinig reizigers zijn om er intercity door te laten rijden naar Aachen. En dan wordt het trekken aan een dood paard want niemand w de exploitatieverliezen voor zijn rekening nemen. D
Inderdaad, denk ik ook.
Hoeveel reizigers willen er daadwerkelijk van Eindhoven naar Aken?
Dat handjevol kan in Heerlen toch overstappen op de Arriva naar Aken.
Optimistische berekeningen uitgevoerd in opdracht van de lobbyisten voor Weert – Hamont schatten maximaal 800 reizigers per dag.
Dan kies je toch voor andere prioriteiten, zoals een volwaardige, gerectificeerd Maaslijn met overal dubbelportret. Met Intercity’s en Stoptreinen en heropening van de stations Belfeld en Grubbenvorst.
Geëlektrificeerde Maaslijn
Inderdaad.
Optimaliseer de huidige verbinding.
Zorg dat de aankomende trein uit en naar Eindhoven aan de overzijde van het perron ligt van de vertrekkende trein van en naar Aken.
Je moet niet alleen puur naar de bestemming Aken of Hamont kijken. Nee dan zijn het relatief weinig reizigers. Maar je moet het bredere perspectief zien. Directe verbindingen maken de ov-rit veel aantrekkelijker, hierdoor komen er meer reizigers. Vanuit Aken en Hamont kan je in het buitenland goed verder. Dan moeten maatschappijen hier wel goed op samenwerken, zo creëer je een goed en compleet internationaal regionetwerk. Sporen houden nog veel te veel op bij grensplaatsen.
Een betere verbinding van Eindhoven naar Keulen/Düsseldorf is veel interessanter. Via Aken is voor doorgaande bestemmingen een grote omweg. Blijft over het handjevol reizigers dat naar Aken zelf wil
De afgelopen jaren zaten er gemiddeld 12 personen in de trein vanuit heerlen naar aken.
Het laatste halfjaar 18 – 22 personen.
2 jaar terug in de trein/treinvervangende bus gemiddeld 6.
De geld komt er niet. De komende jaren gaat alle naar de Oekraïne en naar defensie.
Gewoon de vermogensbelasting met 5% verhogen.
Dan kunnen er zat zaken gedaan worden.
Defensie-budget verhogen; Oekraine-ondersteuning; OV infrastruktuur uitbouwen; NL-ticket.
De rijken doen nix met de door de hardwerkende meerderheid gecreeërde rijkdom.
Zij zijn de CO2-uittstoters pur sang.
Ze brengen dagelijks schade aan mens, natuur en klimaat.
En hebben het zo georganiseerd dat ze relatief minder belasting betalen als de werkenden, de meerderheid.
Maak gewoon een doorgaande intercity Antwerpen – Weert (via Hamont) Heerlen – Aken. Drie landen = 3 vliegen in één klap. Als je geld investeert en iets moois maakt, en je handig en betaalbaar daarvan gebruik kan maken, gaan mensen er echt wel mee reizen! Moet je dus wel echt iets goeds neerzetten en niet halfslachtig! Aan overstappen, zeker heel krappe, hebben mensen de pest want dat geeft stress.
Wie gaat er nou van Antwerpen naar Aachen? Totaal onzinnig idee. Bij Weert gaat het alleen om het een paar kilomter doortrekken van de trein die nu in Hamont eindigt.
Er gaat ook een directe trein van Brussel naar Aken. Dus waarom niet van Antwerpen naar Alen en verder?En ja wie gaat er van Antwerpen naar Aken? Dan kan je ook wel zeggen, wie gaat er in vredesnaam van Maastricht naar Alkmaar? Maar dat neemt niet weg dat de verbinding er ook gewoon is.
Ha ha, een intercity van Antwerpen naar Weert?
Naar Weert en nog veel verder. Over Heerlen naar Aken en liefst ook door naar Keulen. Ideale lijn.
Onzinnig ommetje. Ideake lijn is volkomen onzin. Geen geld insteken. Keulen ligt noordelijker dan Aken. Beter is een snelle verbinding van Eindhoven en Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
Vanaf Antwerpen kun je via Luik naar Aken.
Onzinnig ommetje. Ideake lijn is volkomen onzin. Geen geld insteken. Keulen ligt noordelijker dan Aken. Beter is een snelle verbinding van Eindhoven en Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
Vanaf Antwerpen kun je via Luik naar Aken.
Ik ben voor de door B.S. geopperde treinverbinding Eindhoven – Dusseldorf.
Een RE verbinding wel te verstaan met slechts 1 stop in Venlo.
Zo worden de Nederlandse vakantiegangers (onder de lijn Utrecht) naar het ICE knooppunt Dusseldorf vervoerd.
En kunnen naar Hamburg; Berlijn, Keulen, Frankfurt en hun resp. vliegvelden reizen en de weg naar Munchen, Milaan, Alpen, Wenen, Praag enz. meer dan 30.000 andere bestemmingen.
Er is een “Anoniem” (wil de echte Anoniem nu opstaan) die vurig pleit voor een Intercity van Antwerpen via Weert naar Aken.
Dat kan niet zo maar. Tussen Antwerpen en Hamont rijdt de Desiro. Deze trein kan niet in Nederland rijden. Dus moet een stukje van 8 km in Nederland aangepast worden. Klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Een deel gaat via het oude goederenspoortje,dat gerectificeerd kan worden met Belgische spanning en Belgische treinbegeleiding, maar na de aansluiting van het spoor vanuit Eindhoven moet een extra Belgisch spoor worden aangelegd, met ook nog een een brug over de Zuid-Willemsvaart. Het station van Weert moet ook nog een extra perron krijgen, maar verder kan deze trein niet. Dan is ook nog het Duitse deel naar Aken. Je ziet de problemen Die Arriva heeft met hun Drielandentrein.
Voor reizigers uit Antwerpen naar Aken wordt dat echt niet sneller.
Van Antwerpen naar Aken met een overstap op Brussel-Noord is nu net nog geen 2 uur en deze treinen rijden vanaf Aken snel door dieper Duitsland in.
De IC Antwerpen naar Hamont doet er 1:34 over.Van Weert naar Heerlen is 45 minuten. Als je daarbij Hamont – Weert en Heerlen – Aken bij optelt, dan zit je al snel op bij een uur langzamer dan de huidige verbinding. Dan moet het ook nog allemaal ingepast worden in de Nederlandse binnenlandse dienstregeling en dan zou er ook nog een Intercity van Eindhoven naar Aken bij moeten.
Ik weet dat wel een hele lijst aan prioriteiten die veel meer de aandacht verdienen.