Kabinet investeert miljarden in infrastructuur, waaronder spoor
14 nov 2022 18:46
De 7,5 miljard euro die het kabinet vrijmaakt voor investeringen in infrastructuur gaan vooral naar openbaar vervoer (4 miljard euro) en de auto (2,7 miljard euro). Het grootste gedeelte van dit geld komt terecht in de Randstad en Noord-Brabant. Dat blijkt uit plannen die bewindslieden van Infrastructuur Mark Harbers en Vivianne Heijnen en woonminister Hugo de Jonge naar de Tweede Kamer hebben gestuurd.
Zuid-Holland
Veel geld is bedoeld voor de infrastructuur van nieuw aan te leggen woonwijken. Het kabinet wil ruim 900.000 nieuwe woningen hebben gebouwd in 2030, waarvan de meeste in de Randstad komen.
In Zuid-Holland gaat ruim 1,5 miljard euro naar de verbetering van stations en spoorwegen tussen Leiden en Dordrecht. Dat geld wordt gebruikt om het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum te verdubbelen. NS heeft hier de ambitie om uiteindelijk elke vijf minuten een Sprinter te laten rijden. Dit jaar werd er een eerste stap gezet naar elke tien minuten een Sprinter tussen Dordrecht en Rotterdam, maar door personeelstekort is die wijziging alweer teruggedraaid. Langs de route Leiden – Dordrecht worden tot 2040 ongeveer 77.000 woningen gebouwd.
Voor Rotterdam wordt 625 miljoen euro uitgetrokken voor oeververbindingen, zoals bruggen. De stad heeft recent bekend gemaakt dat er een nieuwe brug komt tussen de wijk Kralingen en Feijenoord. De brug moet ook geschikt worden voor de tram.
Noord-Holland
In Noord-Holland investeert het Rijk in onder meer het Zuidasdok van station Amsterdam Zuid, de A10 en het sluiten van de metroring in Amsterdam. Daarmee wordt gedoeld op de verbinding Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal.
Ook wordt zoals vorig jaar al was aangekondigd de Amsterdamse Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp. Hier reageren Schiphol en KLM verheugd op. Door het doortrekken van de Noord/Zuidlijn moet er meer capaciteit ontstaan voor binnenlandse en internationale treinen.
Buiten de Randstad
In Noord-Brabant gaat ruim 800 miljoen euro naar de regio Brainport Eindhoven. Daar moet een zogeheten “multimodale knoop” komen met “genoeg ruimte voor het groeiende aantal reizigers met bus, fiets en trein”. Er zouden vanuit Eindhoven internationale treinen moeten komen naar Brussel, Aken en Düsseldorf.
Verder buiten de Randstad wordt ook geïnvesteerd: voor een betere spoorverbinding tussen Enschede en Münster wordt 30 miljoen euro uitgetrokken en naar de RegioExpres in Gelderland gaat 150 miljoen euro. Daardoor wordt de reistijd tussen Winterswijk en Arnhem met dertien minuten verkort. Voor overstappers naar de Randstad kan de reistijdwinst oplopen tot 26 minuten.
Ook trekt het kabinet meer geld uit voor fietsinfrastructuur. Met in totaal 780 miljoen euro wil de regering doorfietsroutes en fietsenstallingen aanleggen. Ook komen er nieuwe tunnels en bruggen voor fietsers en voetgangers.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Het wordt de hoogste tijd dat er een Intercity gaat rijden tussen Eindhoven – Brussel. Hopelijk wil NMBS de Traxx reeks 17 met I – 11 rijtuigen inzetten tussen Brussel Zuid – Eindhoven via Brussel C/Noord/Luchthaven – Mechelen – Antwerpen Berchem/Centraal – Noorderkempen – Breda – Tilburg. Vanaf Breda naar Rotterdam zijn voldoende ICNG die de vervoersstromen kunnen bedienen.
Jaa precies dan kan de huidige IC Brussel eindelijk Breda eindelijk gaan overslaan, dat scheelt zo een half uur
De I11 met reeks 13 zal worden ingezet op de Benelux connect dienst tussen Rotterdam en Brussel via Breda naast de snelle Benelux tussen Almere en Brussel die Breda gaat overslaan.
Voor Brussel – Eindhoven – Aken -Dusseldorf moet je eerder denken aan een twee-uurs verbinding in de eerste jaren om dat een trein ieder uur overkill is op een route die nu nog niet aangeboden wordt. Hier moet de markt nog groeien. Tzt kan je dit doen met ICNGBD stellen (twee besteld voor testritten) in een uur verbinding. Dit geeft dan ook meteen Breda-brussel een flinke frequentieverhoging. Beide treinen kunnen dan stoppen op de Noorderkempen dat een enorme boost zal geven voor de regio waardoor het zeer aantrekkelijk wordt voor mensen en bedrijven zich daar te vestigen
Geen reeks 13. Reeks 17:
https://ovinnederland.nl/viewtopic.php?t=16447
Ter overbrugging nog de huidige reeks 28.
Als het hoofddoel “Breda overslaan” is, dan is een HSL-verbinding Breda-Brussel voldoende. Verlenging naar Eindhoven is nice-to-have.
Overigens is Eindhoven-Breda-Antwerpen met 1h15 nou niet bepaald concurrerend t.o.v. de auto (die over de veel directere E34 kan rijden).
De enorme omrit zal een trein Eindhoven-Breda-Antwerpen nooit echt concurrerend maken.
Kortgeleden werd besloten de Eurostar terminal te verplaatsen naar een andere deel van station Amsterdam Centraal. En dan als de Zuidasdok is opgeleverd willen ze weer een Eurostar terminal maken. Wat een kapitaalvernietiging! Gewoon Eurostar vanaf hartje Amsterdam laten blijven vertrekken.
Stoppen op Rotterdam of wellicht Schiphol maar dat is te klein. Het heeft geen nut naar Amsterdan te rijden.Het is ook beter voor de reistijd. Overigens gaat ooit (over 20 jaar, op zijn Amsterdams) de NZ wellicht naar Schiphol.
Ongeveer 15% van de aankomende passagiers op Schiphol komt vanuit Engeland. Wil je die reizigers een alternatief per spoor bieden, dan MOET de Eurostar doorrijden naar Amsterdam en het liefst naar Amsterdam centraal. Daar willen de Britten immers naartoe. Qua reistijd is een rechtstreekse Eurostar, zonder overstap verreweg het snelste. Een Eurostar die eindigt in Rotterdam is onaantrekkelijk en heeft derhalve geen nut.
Moeten die Amsterdammers soms wat leren van de snelheid en voortvarendheid waarmee de merro naar HvH strand wordt aangelegd?
Hoeveel jaar zijn ze al niet bezig om de metro tot aan het strand te krijgen?
Ik ben het deze keer volkomen met Anneniek eens
Ik heb begrepen dat de verplaatsing van de eurostar naar de zuidas te maken heeft met de Airport sprinter. NS wil 8x per uur een Sprinter laten rijden tussen Centraal en Schiphol. Dan zal er wellicht geen eurostar meer tussen passen.
Ben het wel met je eens dat de “internationalen” in Centraal moeten stoppen. Amsterdam is immers eindpunt van die treinen. In andere Europese steden stoppen de treinen ook in de centrale stations als ze in die steden eindigen.
Als de Noord-Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol is het niet meer nodig om tussen Amsterdam Centraal en Schiphol metrootje te spelen met sprinters.
St. Pancras International in London is vergelijkbaar met Amsterdam Zuid wat betreft afstand tot het centrum.
Bovendien heeft de Eurostar 16 rijtuigen en ik weet niet of dat past op station Amsterdam Zuid.
Tzt wel. Dat hele dok moeten ze lekker laten varen. Het kost veel te veel en leidt tot niets. Het station uitbreiden en max 80 op de snelweg.
Grappig is dat mensen denken dat auto’s in tunnels geen uitlaatgas produceren of dat dit niet naar buiten komt.
Hoe valt deze onverwachte gulheid te rijmen met het absurde afschalen van de dienstregeling door NS…? Ik heb geen keus, maar een tien keer stoppende, bomvolle sprinter is nogal een verschil met een drie keer stoppende sneltrein (sinds deze week opgeheven). Komt die dan ook weer terug…?
Het is langetermijnbeleid. En de problemen bij NS zullen niet eeuwig duren.
En het is een kwestie van tijd voordat we 18 miljoen mensen hebben. We gaan richting de 19 – 20 miljoen mensen. En de vergrijzing neemt toe.
Dan moet je nu al vooruit kijken en investeren.
De problemen bij NS duren niet zo lang meer, over twee jaar is NS failliet.
Nee hoor de overheid zal het bedrijf wel ‘redden’ met ons belastinggeld
Dat is geen realisme, maar onzin.
Als het een kwestie is van aantallen dan zouden ze in Duitsland geen last van personeelstekorten moeten hebben. Daar hebben ze immers 80 miljoen mensen….
En wij zijn in 25 jaar gegroeid met 2,5 miljoen jonge mensen (want immigranten).
Jonge migranten van 25 jaar geleden zijn inmiddels in de 50.
@Anoniem: precies! 🙂
“Experts” die zeggen dat immigratie de oplossing is verergeren het probleem alleen maar.
NS is voorlopig helemaal niet in staat enige groei te faciliteren. Het wordt al vrijwel onmogelijk om de laatste drie kwartalen van 2023 een gelijk aantal reizigers te vervoeren als in het huidige jaar. Steeds meer reizigers haken af en komen niet terug. De vooruitzichten zijn eerder rampzalig dan rooskleurig. Er is geen enkele mogelijkheid dat NS zelfstandig kan voorkomen dat het failliet gaat. Dat is de realiteit waar het spoor zich op moet voorbereiden.
Er is geen lange termijn meer voor NS. Het bedrijf is stervende, de vraag is alleen wanneer het bankroet gaat.
In 2023 zal NS met kunst- en vliegwerk nog resultaten presenteren die voorzien van een misleidend persbericht niet teveel stof doen opwaaien. Het is immers zaak de financiële ellende pas te presenteren zo dicht mogelijk tegen de ingang van de concessie 2025-2035 aan. Dan is het immers te laat om de boel aan een andere partij te gunnen. Qua financiën redt NS het waarschijnlijk net tot halverwege 2025, tenzij de buitenlandse avonturen nog grote tegenvallers opleveren. Dat zal dan wederom in de orde van miljarden zijn.
Goed bericht, Eindhoven als een draaischijf voor nieuwe internationale verbindingen. Ik lees helaas niks over een ongelijkvloerse kruising bij Eindhoven Oost in de verbindingen naar Venlo en Maastricht. Gaat druk worden daar.
Nou dat valt wel mee met al die uurdiensten die NS straks gaat rijden.
@Treinreiziger.nl (Hildebrand van Kuijeren): En geen woord over de Lelylijn?
Lekker bezig Hildebrand! Deze website is alleen maar bezig met de Randstad!
Komt later wel. De Lelylijn zal worden aangelegd. Het is meer de vraag wanneer.
De prognose is 2038. Maar bepaalde voorstanders van Lelylijn willen het in 2032 in gebruik willen nemen.
Wordt vervolgd.
De Zuiderzeelijn komt er nooit. Ook niet in 2050. Het 15 jaar terug vier miljard. Dat gereserveerde geld is weggeven en wordt fietspaden en jachthavens gebruikt. Nu zou er weer drie miljard zijn terwijl je op je klompen aanvoelt dat inmiddels negen miljard nodig is.
Dat hangt af van de wensen van provincies Flevoland, Friesland en Groningen. Zoiets als Ketelmeertunnel, spoor op betonnen ondergrond aanleggen en heien met betonnen palen. Constructie wat je ook zag bij HSL.
Hanzelijn vergde een investering van ruim € 1 miljard voor 50 km. Met weinig kunstwerken. Lelylijn is ruim twee keer, zo lang. De index is na 25 – 30 jaar wat hoger. Grofweg zal het eerder € 6 – 7 miljard worden.
Er zou op p oud land gebouwd worden.
De Hanzelijn was grotendeels op een gereserveerde strook van het Rijk.
9 miljard is te weinig het wordt 15-20 miljard wanneer het feitelijk in 2040 en later zou zijn.
Don’t hold your breath.
€ 15 – 20 miljard?! Droom lekker verder. Zelfs HS 2 Londen – Birmingham waarvan de eerste 45 km vanaf London Euston uit kunstwerken bestaat is per km nog “voordeliger”.
@allen: zullen we afspreken dat overschrijdingen boven duidelijke externe oorzaken van de begroting van ProRail afgaan? Waarbij ook naar rato op managementsalarissen mag worden gekort?
De mensen die de rekening moeten betalen, kunnen namelijk vooraf heel goed inschatten of een inschatting realistisch is of niet.
Grootste probleem van de Lelylijn:
1) het woningbouw-argument is kul, en dat wordt meestal als belangrijkste argument gebracht!
Lelystad is al sinds 1988! aangesloten op Amsterdam en die stad heeft jaren met leegstand gekampt. Experts en deskundigen in Nederland beweren met droge ogen dat Amsterdammers (die al jaren Lelystad te ver weg vinden), wel in Emmeloord, Heerenveen en in Drachten gaan wonen zolang je die miljarden kostende lijn maar aanlegt.
2) Geld in een Lelylijn drukt geld voor andere investeringen in infrastructuur weg.
3) zie 1) Nederland schendt, wederom, de zogenaamde consensus dat we hebben “geleerd” van grote projecten die nooit het beloofde nut hebben opgeleverd. Het zal alleen maar het groeiende wantrouwen voeden dat net zoals in andere usual-suspects-landen er wel altijd miljarden beschikbaar worden gemaakt voor de bouw-sector maar dat andere sectoren meer en meer te horen krijgen dat het geld echt op is.
lees het hele stuk
Nooit geweten dat Eindhoven in de Randstad lag. Weer iets geleerd.
In de plannen ontbreekt de geo-politieke realiteit. In Duitsland draaien de hoofdverkeersassen van Noord-Zuid naar Oost-West t.g.v. de wedervereniging. Opkomende economishce activiteit is er in Oost-Duitsland, Polen, de Baltische Staten en straks de Oekraïne. Na de oorlog krijgt de Oekraïne zijn Wirtschaftswunder.
Dit heeft vergaande consequenties voor het verkeer binnen Nederland. Straks is niet Zevenaar de belangrijkste grensovergang, maar Oldenzaal.
Ik mis de visie waarbij ingespeeld wordt op het verkeer van de toekomst. De verkeersassen gaan draaien. De as Antwerpen – Eindhoven – Berlijn (vroeger de NBDS) komt weer terug.
Natuurlijk, een investering in Dordrecht – Leiden is gewoonweg een noodzakelijkheid. Maar ik mis de visie op de toekomst.
@Rudy, ik ben het met jouw eens.
Je nog 2 verbindingen vergeten:
– Amsterdam/Hengelo/Hamburg/Kopenhagen
– Amsterdam/Hengelo/Praag. Van Hengelo naar Praag kon over een flink aantal jaren in 6 uur.
@Rudy, ik ben het met jouw eens.
Je nog 2 verbindingen vergeten:
– Amsterdam/Hengelo/Hamburg/Kopenhagen
– Amsterdam/Hengelo/Praag. Van Hengelo naar Praag kon over een flink aantal jaren in 6 uur.
De Oekraïne? Mag ik even hard lachen.
De Oekraïne is groot; één van de grootste landen van Europa. En geschiedenis herhaalt zich; kapot geschoten landen krijgen een tijd van wederopbouw die welvaart brengt.
Zou je ook even om Oost-Duitland en Polen willen lachen.
Onderschat Oekraïne bepaald niet. We wisten niets van Oekraïne. Maar het is bepaald geen derde wereld land. En de corruptie was een erfenis van de Sovjet Unie. Ze zijn slechts 20 jaar echt onafhankelijk. Tot de oorlog uitbrak.
Maar Oekraïne kan straks de infrastructuur van de grond opbouwen. En ze zijn goed opgeleid. Goed in ICT.
Lees als je het interesseert over een speciale conferentie dat op 4 en 5 juli werd gehouden over de wederopbouw van Oekraïne.
Het GDP per capita in de Oekraïne was voor de oorlog ongeveer gelijk aan dat van India en nog kwart van bijv. Polen. Het is gewoon een derdewereldland met met enorme corruptie en een zeer slecht opgeleide bevolking. Sinds de oorlog zijn daarnaast juist de beter opgeleiden massaal vertrokken.
Brabo:
Corruptie is na 30 jaar niet zomaar uit te bannen. Maar EU stelt keiharde eisen voor toelating van Oekraïne tot EU. En bestrijden van corruptie is essentieel.
Ben niet met je eens dat Oekraïne een derde wereld land is. Het is een land in opbouw na de puinhopen van de Sovjet Unie. Michail Gorbatsjov probeerde dit failliete land nog te redden. Maar het was niet te redden.
Op 4 en 5 juli werd een speciale conferentie in Zwitserland gehouden voor wederopbouw van Oekraïne. Eerst die verrekte Russen terugdrijven naar hun eigen hok. Daarna kan het vernielde spoorinfrastructuur opgebouwd wordt. Dan kan het Oekraïense breedspoor verandert in het (Poolse) normaalspoorlijn zodat er een verbinding tussen Oekraïne – Polen/Europa is.
Als de oorlog daar voorbij is als de gesmeerde bliksem die hele infra omsporen naar normaalspoor. Dan kunnen er treinen via Polen, Hongarije, Roemenië en Slowakije dat land inrijden. Dit desalniettemin, doch in den diepsten treuren, terzijde, want dit subdraadje is compleet off-topic.
Visie op de toekomst is er wel.
Wat je vermoedelijk mist (ik in ieder geval wel), is internationale ambitie. Er wordt nog te nationaal gedacht.
Ja, Eindhoven krijgt internationale verbindingen maar 1. die waren al min of meer aangekondigd en 2. dat zijn meer veredelde grensboemels.
Als ik dan zie wat Tsjechië (met maar 11 miljoen inwoners) zoal van plan is, zowel nationaal als internationaal, dan steken de Nederlandse plannen daar maar bleekjes bij af.
Vanuit CZ snelle en directe verbindingen naar Berlijn en Hamburg, naar Warschau en Katowice, naar Wenen, Bratislava en Budapest en naar München. Vier 320 km/u HSL’s. Praag-Brno in een uurtje (nu nog ruim twee uur).
Voor een Europees hogesnelheidsnet moet je inderdaad vooral bij de buurlanden zijn. We kunnen wel op eigen initiatief een HSL-Oost gaan aanleggen tot de Duitse grens, maar als die daar niet aansluit op de Duitse HSL schiet je er maar weinig mee op. En in vermoed dat er flink geïnvesteerd zal moeten worden in Duitsland om voldoende HSL-capaciteit te creëren om de wens om binnen Europa vooral per trein te reizen waar te maken.
Vanaf 2027/2028 zal het spoor tussen Emmerich – Oberhausen – Keulen – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Basel bijna volledig geschikt zijn voor 200 km p/u. Tussen Siegburg – vliegveld Frankfurt is het 300 km p/u. Alleen tussen Karlsruhe – Basel heb je dan nog stukjes waar nog met 160 km p/u gereden wordt. In 2040 zal volgens prognoses het spoor tussen Karlsruhe – Basel geschikt zijn voor 200 – 250 km p/u.
Duitsland heeft zijn aandeel allang geleverd. Maar Nederland blijft treuzelen met het spoor tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute. Het hoeft geen HSL Oost te worden. Maar uitbreiding op bepaalde delen met 2 extra sporen geschikt voor 200 km p/u is best betaalbaar.
@Hanzeboog: ik vraag me al een tijdje af of met de ‘goederen-Ausbau’ van Emmerich-Oberhausen de sporen nu voor 160 km/h of voor 200 km/h geschikt gemaakt wroden. Het zou mooi zijn als je ergens een bevestiging heb!
@Hanzeboog2012: met je eens trouwens dat de Duitsers sowieso meer dan genoeg hebben gedaan.
@Hanzeboog: Het gaat niet alleen over snelheid maar ook over capaciteit. Als je internationaal spoor echt serieus wilt aanpakken moet je minstens 4 snelle treinpaden per uur kunnen aanbieden.
Ganz einfach. De oude Altbau sporen blijven geschikt voor 160 km p/u. Derde spoor voor 200 km p/u. Staat net boven het tweede deel van het linkje. En onder de indeling van het spoor. Lees het zelf via de vertaling:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Oberhausen%E2%80%93Arnhem
Michiel:
De HSL Zuid had al in normale tijden al 6 treinpaden per uur. Waarvan 2 keer p/u internationale treinen. Waarvan Beneluxtrein 1 keer p/u geïntegreerd.
Tussen Utrecht – Arnhem kan dat ook. Zij het minder. Het uitbreiden van spoor tussen Utrecht – Arnhem kan niet geheel parallel aan de bestaande spoor. Zie Zembla (de prijs van vooruitgang). Dat zou teveel onteigeningen worden. Beter is parallel aan de snelweg aanleggen.
Het aantal treinen tussen Arnhem – Utrecht was al 8 IC + Sprinters. Plus ICE die 7 keer per dag ingepast moet worden. Als tussen Driebergen – Oosterbeek 2 nieuwe sporen worden aangelegd geschikt voor 200 km p/u zal de ICE + snelle IC 10 minuten kunnen maken. In Zembla werd gezegd dat 15 minuten tijdswinst was met HSL Oost geschikt voor 300 km p/u. Maar die tracevariant parallel aan de bestaande spoor was technisch amper te inpassen. En financieel peperduur.
Even wat antwoorden gecombineerd.
@Hanzeboog2012:
> Duitsland heeft zijn aandeel al lang geleverd. Maar Nederland blijft treuzelen met het spoor tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute.
Nederland heeft zijn aandeel al lang geleverd. Maar Duitsland blijft treuzelen met het spoor tussen Emmerich – Oberhausen.
Dat is de situatie in het goederenvervoer.
> Het hoeft geen HSL Oost te worden. Maar uitbreiding op bepaalde delen met 2 extra sporen geschikt voor 200 km p/u is best betaalbaar.
Ik heb begrepen dat Prorail/NS voor de 160 km/u variant kiest. Typisch Nederlands, ons ben zuunig. Want dan kan de bovenleiding 1500V= blijven, kunnen de overwegen blijven en hoeven de sporen niet verder uit elkaar. Kost dus allemaal minder en dus is de kans op goedkeuring door Vadertje Staat groter.
> De oude Altbau sporen blijven geschikt voor 160 km p/u. Derde spoor voor 200 km p/u.
Dat is de theorie. Net zoals 200 km/u Amsterdam-Utrecht theorie is. In de praktijk blijft het bij 160 km/u. Met 200 km/u zou een ICE de ETMET-IC’s van Utrecht naar Amsterdam en Schiphol teveel in de weg zitten. Tussen Emmerich-Oberhausen zit een ICE de regionale treinen in de weg, omdat de Altbau sporen helemaal vol zitten met goederentreinen.
> In Zembla werd gezegd dat 15 minuten tijdswinst was met HSL Oost geschikt voor 300 km p/u.
Tijd kun je op twee manieren winnen: 1. versnellen, 2. route verkorten. De HSL-Zuid doet beide (de slalom via Den Haag, Dordrecht en Roosendaal verdween), de destijds voorgestelde HSL-Oost alleen het eerste.
Als je met een HSL-Oost tijd wilt winnen, dan moet het compromisloos. Bijvoorbeeld Utrecht-Keulen in een rechte lijn, met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo. Dan win je een uur. Kost alleen een astronomische hoeveelheid geld. En tegen de tijd dat de infra er staat (20 jaar plannen en onteigenen, 20 jaar bouwen), is het elektrische vliegtuig er al. Waarvoor geen grond hoeft te worden onteigend, geen boom hoeft te worden gekapt en die sneller is, goedkoper is en net zo klimaatvriendelijk is als de ICE.
Om dezelfde reden vrees ik dat het met een HSL Arnhem-Hengelo (t.b.v. versnelling Amsterdam-Berlijn) ook niet veel wordt. Wellicht moeten we accepteren dat ons land Europees gezien de langzame “last mile” zal blijven. Dat hoeft niet erg te zijn, als de trein elders maar voldoende tijdwinst pakt ten opzichte van de auto (waar voor de trein veel meer te halen is dan bij het vliegtuig).
Oscar:
Jij hebt ook een punt dat Duitsland blijft treuzelen met het uitbreiden van spoor Emmerich – Oberhausen. Toen de Betuweroute net opgeleverd was en amper extra goederentreinen reed op de Betuweroute had ik nog begrip voor Duitsland. Nu niet meer. We zijn al vele jaren verder na ingebruikname van Betuweroute. En de frequentie is wel behoorlijk toegenomen. De resterende deel tot Basel is al behoorlijk uitgebreid en versneld.
Typische kruideniersmentaliteit in Nederland. Het moet niet teveel kosten. En zoveel mogelijk opbrengen. Gaat niet werken. Wat in Nederland vaak vergeten wordt dat de kosten niet alleen belangrijk zijn. Maar ook de baten. Ja versnellen naar 160 km p/u in combinatie met uitrol van ERTMS zal goedkoper zijn. Maar dan gaat DB gewoon nog steeds 7 keer per dag rijden. Wat de tijdswinst zal vrijwel nihil zijn.
Dat hangt van de dienstregeling af. Zit Intercity Direct de Thalys & Eurostar in de weg tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord (HSL Schiphol – Rotterdam) en HSL tunnel Oude Maas -verbinding spoorlijn HSL Rotterdam – Antwerpen en Dordrecht – Breda? Nu nog niet omdat er een behoorlijke marge is gepland. En de afstand waar het verschil in snelheid tussen Nieuw Vennep – Rotterdam en HSL tunnel Oude Maas tot verbinding spoorlijn is niet zo groot. En de snellere ICNG die snel optrekt, met snelle in – en uitstap en 200 km p/u i.p.v. 160 km p/u zal het verschil nog kleiner maken.
Zo zal dat ook tussen Utrecht- Arnhem zijn. En als op de nieuwe sporen tussen Oosterbeek- Driebergen andere 200 km p/u treinen zijn zoals Coradia Stream zal er geen verschil zijn. De nieuwe sporen zijn dan ook ten behoeve van binnenlandse verbindingen. Want de frequentie van/naar Keulen zal nooit 2 keer p/u worden. In de toekomst wordt deze verbinding interessant voor de trein naar Berlijn als HSL Bielefeld- Hannover in gebruik gaat.
Nieuw infrastructuur inpassen kan soms creatiever. In Duitsland en Zweden werd nieuw spoor aangelegd op Ausbaustrecken waar het eenvoudig in te passen zonder vele peperdure kunstwerken zoals HSL Londen – Birmingham. Dat scheelt aanlegkosten. En je boekt tijdswinst. Tussen Utrecht – Arnhem is het technisch in te passen. Maar tegen welke prijs met vele dure kunstwerken?
Je moet je niet baseren op de verre toekomst. Want je weet niet wat er kan gebeuren. Je moet kijken wat er nu nodig is. En ze willen toch dat we de trein nemen naar Frankfurt/Berlijn? Maar vervolgens hebben ze een kruideniersmentaliteit. Zo wordt het nooit wat.
Waar praten we over, de afstand Amsterdam – Utrecht is 39 km en de afstand Utrecht – Arnhem is 58 km. Even afgezien van aanzetten en remmen is de reistijd
Amsterdam – Utrecht
160 kmh 15 minuten
200 kmh 12 minuten
300 kmh 8 minuten
Utrecht – Arnhem
160 kmh 22 minuten
200 kmh 17 minuten
300 kmh 12 minuten
Tel hier bij op voor het stoppen in een plaats als Utrecht 5 min stilstand en 2×2 min aanzetten en afremmen. De stop in Utrecht kost meer tijd dan het rijden tussen Amsterdam en Utrecht op 300 kmh
Ofwel, in Nederland is het op HSL snelheid rijden volslagen onrendabel. De keuze voor 160 tot 200 kmh is daarom zeer goed verdedigbaar.
Het heropenen van de oude HSM route Amsterdam – Amersfoort – Kesteren – Nijmegen en dan direct naar Köln is veel zinvoller. Door de kortere route neemt de reistijd ook bij lagere snelheden significant af.
De reistijd van de ICE van Utrecht naar Arnhem is nu 29 minuten. Met 200 km kan daar een stuk vanaf. Ook tussen Amsterdam en Utrecht valt winst te halen. De stoptijd in Utrecht kan omlaag.
De oude verbinding via Rhenen, Nijmegen en Kleef naar Keulen lijkt mij niet reëel.
Op de pijlers van de tijdens de Tweede Oorlog verwoeste spoorbrug bij Rhenen is een autobrug aangelegd. Groesbekistan is een knelpunt en wil men echt in Duitsland een snel spoor tussen Kleef en Keulen?
“Er zouden vanuit Eindhoven internationale treinen moeten komen naar Brussel, Aken en Düsseldorf”. Naar Düsseldorf en Aken zou eind volgend jaar al moeten. Dat wordt dus aanpoten daar. Voorlopig lukt het NS nog niet eens om in het weekend 2 keer per uur een boemel naar Geldrop te laten rijden. Naar Brussel via Breda is een goed idee, zoals @Hanzeboog2012 hierboven ook al schrijft. Beter dan een overstap in Weert wat ze in Limburg graag willen. Je hebt dan hopelijk ook meteen een betere verbinding van Limburg en Eindhoven met West-Brabant en Zeeland. Want dat is nu diep treurig.
Baseer me op een oud plan:
https://www.ovpro.nl/trein/2013/03/08/brabant-komt-ook-met-alternatieve-treinverbinding-naar-belgie/
Hopelijk laten ze vanuit ‘s-Hertogenbosch ook weer, gelijk naar vroeger, internationale treinen rijden daar alleen de perrons van het station daar lange treinen aankunnen.
Laten in Den Bosch eerst maar eens zorgen voor voldoende sprinters in plaats van allemaal uurdiensten zo meteen.
Waarom investeren in het spoor als NS overal afschaalt naar uurdiensten?
Geldverspilling, NS krimpt steeds verder in.
Veel projecten die genoemd worden bestaan, zijn al gepland en hebben al budget. Het is oude wijn in nieuwe zakken. Een soort herpresentatie.
Delft-Zuid naar Schiedam staat al in de planning en bovendien gaat door naar Rotterdam Centraal. Sinds het begin van de metro naar Hoek van Holland zijn er twee sporen weg. Die moeten nu op andermans kosten terugkomen.
Hoe zit het nu met viersporigheid op Utrecht-Arnhem
Station Groningen Suikerzijde is een nieuw station op de lijn Groningen – Roodeschool/Delfzijl. Het station ligt aan het enkelspoor tussen Groningen Hoofstation en Groningen Noord. Dit enkel spoor is een bottleneck en het drukst bereden enkel spoor in Nederland (8 treinen per uur plus goederenvervoer en spits extra’s). Komt er ook een spoorverdubbeling zodat Groningen – Sauwerd over de gehele lengte dubbelsporig wordt?
Sorry, ik denk nu eerder dat het station tussen Groningen Hoofdstation en Hoogkerk op de lijn naar Leeuwarden komt te liggen.
Een duidelijk minder handige locatie ver van de scholen af, maar wel veel goedkoper.
Volslagen lachwekkend. NS heft de ene na de andere trein op, het aantal reizigers daalt steeds verder en dan gaan we de infra uitbreiden .
En dat is over tien jaar nog zo?
Als NS dan nog steeds rijd wel
Dat doen ze dus juist steeds minder. 😉
Ik lees niets over de wunderline, en de nedersacksen lijn, en de verbinding van Coevorden naar Duitsland wat gaat daar mee gebeuren..
Niets. Groningen heeft daar destijds geld voor gekregen toen de HSL werd afgeblazen. Maar dat geld is gebruik voor rondweg in Groningen, fietspaden, etc. Nu willen ze voor de tweede keer geld en daar trapt Den Haag niet in.
Na het afblazen van de Zuiderzeelijn kregen de drie noordelijke provincies ter compensatie de zgn. Langmangelden. Met enkele uitbreidingen is dit uit de bus gekomen: https://www.prorail.nl/programmas/spoorplan-noord-nederland
Groningen wil voor de tweede keer geld voor hetzelfde project omdat ze het geld de eerste keer verbrast hebben aan andere zaken. Dat is moeilijk verhaal.
Volgens mij ligt er al 3 miljard op de plank voor de Lelylijn. Daarnaast wil de Europese Commissie de Lelylijn, tezamen met de Wunderline en Leer-Bremen opnemen in het Ten-T programma. Als dat betekent dat de miljarden deze kant op worden geschoven, de provincies hun spaarpot omkeren en de landelijke overheid nog wat meebuigt, dan is de financiering al bijna rond.
Komt natuurlijk nog bij dat het tracé over een flink deel van de route al gereserveerd is voor het spoor.
Klopt dat € 3 miljard gereserveerd was door de overheid. De rest moet aangevuld worden door andere partijen. Er werd gesuggereerd dat het 2038 zou worden voordat Lelylijn geheel in gebruik. Dat vonden degenen die voorstander van Lelylijn zijn te lang duren.
Krijg wel het idee dat er geleidelijk aan steeds meer draagvlak is voor de aanleg van Lelylijn. Steeds meer politieke partijen zijn voorstander van Lelylijn. Evenals NS. De provincies Drenthe, Groningen, Friesland, Flevoland zijn zoal voorstander van Lelylijn. We hebben alleen geen goede kabinet. Ondanks de reservering van € 3 miljard. Want VVD zorgt niet goede OV in Nederland.
De Wunderlinien is vooral een regionaal project van provincie Groningen en deelstaat Nedersaksen. Maar als de Duitse en Nederlandse overheid samen met EU het spoor moderniseren is er eindelijk een rechtstreekse treinverbinding tussen Groningen – Bremen is. Inclusief de nieuwe brug. En het hoeft geen HSL te worden. Maar een gewone spoorlijn met wat inhaal – en passeer spoorlijnen zodat de snelle treinen het spoor kunt delen met goederentreinen en stoptreinen.
@Hanzeboog2012,
Er rijden zeer weinig goederentrein naar Hamburg en Danemarken en verder.
De meeste goederen naar noord-West Europa rijden naar Hannover en verder naar Polen/Tsjechië.
@Anoniem: je ziet dat er door de EU als speler miljarden ingezet gaan worden aan infra waar nog de dagelijkse gebruiker nauwelijks mee gediend is en waarmee zelfs klimaatdoelen in de praktijk niet worden gehaald.
Omdat een deel van de miljarden-stromen nu via Brussel lopen is het aantrekkelijker om een Zuiderzeelijn/Lelylijn aan te leggen dan een lijn die parallel aan de grens loopt te verbeteren en die al decennia op de wensenlijst staat Nijmegen-Venlo-Roermond. Door heeft de EU veel minder belang om met een grote pot met geld te zwaaien, dus komt verbetering van die lijn (in geld en middelen gezien) veel minder in beeld.
Komen we bij een ander punt: de NS heeft in de Randstad geen belang bij forensen die veelal korte afstanden afleggen in de spits.
En dan komen we bij de ambivalentie van de overheid: bestuurlijk wil ze natuurlijk in 2030 keurig alle EU- en VN-beleidsdoelen gehaald hebben. Ze wil er alleen niet voor betalen middels miljoenen gebruikers die korte afstanden in de spits gaan afleggen.
Dan is de vraag waarom we geen metro’s en lightrail aanleggen, en we de NS met rust laten.
Dan komen we weer bij het punt dat de aanleg van hoogwaardige OV in steeds meer westerse landen uitloopt in bestuurlijke en financiële drama’s.
Voordat de spade in steden in de grond gaat, wil ik eerst de strandlijn naar Hoek van Holland goed in bedrijf zien 😉
PS Als de EU perse geld in TEN’s wil steken dan is verbetering van de lijn Utrecht-Arnhem, of die van Zwolle-Wierden veel goedkoper waarbij het tegelijk veel meer reizigers dient.
Volgens mij staat de Wunderline er een beetje buiten, aangezien dat als verlengstuk van de Lelylijn wordt gezien, zodat het in aanmerking komt voor subsidie uit Brussel. Ik weet niet hoe serieus de berichten daarover te nemen zijn, maar het lijkt erop dat men die trein in Brussel wel ziet zitten en dat er dus een pot geld komt.
Ik denk dat de Nedersaksenlijn een ander verhaal is. Wellicht dat ze de lijn nog doortrekken naar Stadskanaal (waar het moeilijk is een aantrekkelijke plek voor een station te vinden), maar dan houdt het wel op.
Ik heb inmiddels begrepen dat de Nedersaksenlijn (het deel Veendam-Stadskanaal) een kans maakt op financiering middels de voorjaarsnota van 2023.
De Wunderline komt er gewoon. Alleen duurt het even. Eerst die stomme brug repareren, dat kost alleen al 15 jaar. Met een enkelspoor boortunnel had het allemaal een stuk simpeler geweest.
De brug wordt niet gerepareerd maar geheel vervangen. Dat kost 200 miljoen euro. Voor dat geld graaf je geen tunnel. De brug moet bij ingang dienstregeling 2025 klaar zijn. In het tempo waarin ze nu bouwen, redden ze dat nooit.
Voor reizigers tussen Groningen en Leer is er vanaf de herfst 2023 nog een onaangename verrassing. Vanaf dan rijden de treinen niet verder dan Bad Nieuweschans. De vervangende busverbinding met lijn 620 tussen Leer en Weener (met overstap richting Groningen) vervalt dan. Er blijft dan alleen de snelbus over die eens per twee uur rijdt.
Duidelijk dat men een Nederlandse aannemer had moeten nemen. Nu hebben ze de aannemer van Berlijn Willi Brandt of die van het Stuttgart hbf? Of die van de brug bij Keulen
Een tunnel had veel voordelen gehad, zoals nooit meer schilderen en nooit meer openen voor een schip, of aangevaren worden. Maar wellicht zijn de wunderline ambities ook weer niet zo groot. Straks is iedereen vergeten dat je er ooit met de trein kon reizen.
Ik fiets er heel af en toe langs en ik heb werkelijk nog nooit enige bouwactiviteit waargenomen, maar er staat wel een heel kampement voor bouwvakkers. Ook zijn al enige tijd geleden de oude brug en de peilers verdwenen. Ik kan me zo indenken dat de bouw ter plekke niet veel meer behelst dan het aanleggen van de fundering en nieuwe peilers en dat de nieuwe brugdelen er dan bovenop getakeld worden. Dus wellicht zijn ze elders wel druk bezig met het lassen van dat ding.
Een tunnel met een enkele buis waarin spoorverkeer op 1 spoor in beide richtingen plaatsvindt, is volgens mij niet zomaar meer toegestaan zonder dat er een tweede tunnelbuis is. Er zal dan dus minimaal een extra servicetunnel moeten worden aangelegd, die tevens dienst doet als vluchtroute. De Duitsers hebben ook veel slechte ervaringen met de Emstunnel in autobahn 31 even verderop (tussen Bunde en Leer). Er gaat inmiddels geen maand voorbij of dat ding is afgesloten. Ik denk dat ze ter plaatse 1 probleemtunnel wel voldoende vinden.
Het blijkt dus dat ze nog proefgaten aan het boren zijn om te beoordelen of er verrassingen ontstaan bij het aanleggen van de fundering. De brug wordt bij Voestalpine in Linz (Oostenrijk) gebouwd en in delen naar het noorden gebracht.
Goede voornemens van de beleidsmakers. Het zou mooi zijn als Eindhoven in directe verbinding zou staan met Berlijn (of verder – Warschau – Moskou). Ja ik weet het, dream on).
Daarnaast vind ik dat Eindhoven Airport een ondergrondse trein- of metro verbinding naar Eindhoven CS tijd worden.
En als ik dan toch aan het dromen ben mag de lijn naar Brussel doorgetrokken worden naar Madrid. Er gebeurt veel, maar richting Spanje totaal niets. Nog veel werk aan de winkel! Oh, ja: zou mooi zijn als de EU een Europese dienstregeling op touw zet. Ik vermoed dat de huidige chaos het gevolg is van politiek nationalistisch gekonkel met belangen.
Spanje niets? Er is toch een functionerende HSL over de grens. Je kan zo van Perpignan naar Madrid en daar voorbij. Het probleem is dat de afstanden te groot worden en uit Nederland niet meer te doen zullen zijn. Hoewel je nu wel naar Barcelona kan vanuit Parijs gare du Lyon. Vanuit NL wordt het nu ook aangeboden en dan moet je met Thalys naar gare du Nord. En even met de taxi of metro naar du Lyon. Het kost wat tijd maar het is er.
Wellicht kunnen ze eerdaags Eindhoven Breda Brussel Marne Vallee Lyon Barcelona Madrid inplannen?
Uit Paris is het wel goed te doen. Met alle problemen met vliegen is het tijdverschil wel acceptabel en je ben wat minder uitgewoond. Hoewle de portemonnee wel uitgewoond zal zijn 🙂
> Het zou mooi zijn als Eindhoven in directe verbinding zou staan met Berlijn (of verder – Warschau – Moskou).
Moskou zal denk ik een lastig verhaal worden… 😉
Waar ik gemengde gevoelens bij heb, is dat Eindhoven schermt met termen als “internationaal spoorweghub” terwijl het streven beperkt is tot verbindingen met:
1. Brussel (en dan de langzaamste hsl-variant, dus via Brussel Airport en met veel tussenstops)
2. Aken (dat nét over de grens ligt)
3. Düsseldorf (een verlengde grensboemel)
Dan verdient Arnhem dat predikaat nu al veel meer, want daar stopt tenminste nog de ICE.
Aan de andere kant: wij willen graag naar elke uithoek van Europa kunnen, maar als een Duitser naar Nederland wil reizen, dan is dat eerst Amsterdam, daarna de Randstad en dan pas onze provincie. Het is dus logisch dat DB Fernverkehr zich wat NL betreft eerst richt op Amsterdam.
Dan is het beter om vooral in te zetten op goede en frequente verbindingen naar de echt grote spoorweghubs Brussel, Keulen en Düsseldorf. Vanaf Brussel rijden TGVs naar diverse bestemmingen in Frankrijk en de eurostar naar Londen. Vanaf D/K rijden ICEs elk uur (2030: elk halfuur) naar tientallen steden in heel Duitsland.
> Daarnaast vind ik dat Eindhoven Airport een ondergrondse trein- of metro verbinding naar Eindhoven CS tijd worden.
Low-speed maglev. We leven in een techno-city, daar hoort een techno-vervoermiddel bij… 😉
Over een metro heb ik weleens nagedacht. Bielefeld heeft er ook een (eigenlijk een premetro) en die stad heeft ongeveer zoveel inwoners nu als Eindhoven er in 2050 zal hebben.
We moeten ook weer niet overdrijven. Tuurlijk, ASML is een enorm economic powerhouse, maar ook na doorgroeien blijft Eindhoven een stad van 300.000 inwoners. Voor NL-begrippen best veel, maar binnen Europa niet sterk genoeg om er speciaal een Thalys vanuit Parijs of een ICE vanuit Frankfurt of Berlijn naartoe te sturen.
Vanuit Arnheim oder Utrecht kun je toch overal naar toe. Best wel aantrekkelijk voor de reisende Duitsers. Het is in ieder geval een stuk makkelijker die ICE de komende jaren wat strakker te laten rijden. Als men ergens materieel vandaan weet te halen. Nu is er gewoon te weinig en kan het zijn dat trein al stopt bij Arnhem of Utrecht.
@Oscar,
Dan verdient Arnhem dat predikaat nu al veel meer, want daar stopt tenminste nog de ICE.
We moeten niet kijken naar NU maar waar willen over 25 jaar(en nog later) staan met onze internationaal treinverbindingen met Duitsland.
Noodzakelijk:
– Snelle Amsterdam-Berlijn trein(Hengelo)
– Rechtstreekse trein Amsterdam-Hamburg(Hengelo)
– Rechtreekse trein Amsterdam-Praag(Hengelo)
– Snelle trein Rotterdam-Eindhoven-Keulen(Venlo)
– Snelle trein Amstetdam-Keulen(Arnhem of Venlo)
Over 25 jaar kan Hengelo of Venlo wel de belangrijkste grensovergang zijn voor het personenvervoer richting Duitsland.
L1)Leuk dat vooral de Randstad in beeld komt, buitenlanders kennen wel “Holland” maar amper de rest van Nederland die minder goed bereikbaar is met het OV.
2) Goed dat men nu het spoor Heerlen naar Landgraaf verdubbeld heeft waar spoor mogelijk aangepast is aan een ICNG-D als men er naast de huidige Arriva RE 18 FLIRT 3 treinen stopt.
3) Eindhoven heeft/had een plan om ten western van het huidige station een en ander ondergronds te maken inclusief een nieuw station, ik die at noodzaak niet van in beter is inderdaad om een onelijkvloerse kruising ten oosten te maken voor de richting Venlo/Maastricht en Heerlen.
4) Waarom niet de huidige RE 18 van Aken naar Eindhoven laten doorrijden I.p.v Maastricht en goede overstap maken te Heerlen naar Mosa Trajectum zoals de laatste tijd al vaker gebeurt vanwege diverse storingen ?
5) Is er geen geld om eindelijk die vervelende enkel spoor “bottle-necks” bij onder andere Ravenstein en Deventer dubbelsporig te maken?
6) Snap niet dat bij de spoorverdubbeling naar Delft Campus niet direct is gegaan naar Schiedam was toch praktischer en logischer geweest ?
7) Schiphol krijgt zijn Airport shuttle, zal men hier vasthouden aan het 7 bakken norm en 1 conducteur of wordt het bij hoge uitzondering conducteurloos zoals op de voormalige Zoetermeerlijn ?
8) Nu is er -opeens- veel (belasting)geld voor infrastructuur voorhanden maar misschien moeten ze ook nog wat geld vrijmaken voor het verbeteren van het imago en promotie van het OV in het algemeen en de trein in het bijzonder dat de laatste tijd veel imago schade geleden heeft en verloren reizigers moeilijk herwonnen kunnen worden die nu of met de auto of elektrische filets van A naar B reizen.
De reactie blinkt uit door weinig realiteitszin
5 moet kunnen, Deventer laag hangend fruit het tracé is volledig beschikbaar portalen en kuntwerken zijn allemaal voor dubbelspoor,
6 komt vanzelf, het doorwerken maakt het echt niet goedkoper , nog langer wachten zou Delft Zuid wel achter laten blijven. Leiden- Moerwijk moet ook nog viersporig worden. HS moet ook weer vol in bedrijf.
Ik lees dat er veel Randstad gerelateerde reacties zijn. Laat men eens wat beter de provincies in duiken. Voorbeeld : Enschede -Gronau elektrificeren op de wijze Heerlen-Aken. Ook de lijn Groningen -Emmen aanleggen en Maaslijn sneller elektrificeren. Ook de lijnen in de Achterhoek van Gelderland en Almelo-Marienberg elektrificeren. Met deze modernisering kun je met je materiaal alle kanten op. Ik bedoel dan dat je niet alleen afhankelijk bent van dieselmaterieel. Milieu technisch er is dan ook minder stikstof belasting.
Twente Board: miljoenen van het Rijk voor treinverbinding met Duitsland ‘kroon op het werk’ – 1Twente https://www.1twente.nl/artikel/2054349/twente-board-miljoenen-van-het-rijk-voor-treinverbinding-met-duitsland-kroon-op-het-werk
Electrificeren zou wel landelijk verplicht moeten worden. Inhalen met een landelijk project.
In de praktijk ligt met name ProRail steeds dwars bij elektrificatie, zie de Maaslijn.
Landelijk project om alles elektrificeren is wel een goed idee. Ik vraag mij af hoeveel dat gaat kosten. Ook denk ik aan de stikstofwinst wat erin zit. Immers je gaat minder dieselen. Wie het weet mag op mijn vraag beantwoorden.
Waarom een foto van enkele honderden meters van het HSL-Zuid tracé — van vóór de ingebruikname — bij dit artikel?
Omdat het over nieuwe infrastructuur gaat. Vindt het wel passend. De HSL is de graadmeter van onze techniek.
ach ja, men moet wat. Het zal ook rechtenvrij zijn 🙂
De Hanzelijn is nieuwer en lijkt op wat er wellicht na 2050 nog bij komt. Hoewel een nieuwe lijn zelden door nieuw land zal kunnen gaan. Alleen een stukje in de NOP, ooit (niet).
De elektrificatie, gedeeltelijke spoorverdubbeling & snelheidsverhoging van het traject Nijmegen – Venlo – Roermond is wederom uitgesteld tot 2027.
Je kunt van de Belgen het nodige zeggen maar de elektrificatie van Mol – Hamont en de lijn Bilzen – Genk Goederen zijn netjes op tijd opgeleverd. Vanwege het conflict in Oekraïne is de elektrificatie van Mol – Hasselt met een half jaar vertraagd.
ProRail heeft altijd dwars gelegen bij de elektrificatie van de Maaslijn.
En vergeet de dwarsliggende gemeentes en hun inwoners niet. De Maaslijn was volgens de planning ook een aanvoerroute voor de Betuwelijn. Om dit te realiseren was spoorverdubbeling en elektrificatie nodig. Echter de omwonenden zagen deze goederentreinen niet zitten.
Hetzelfde probleem speelt bij Zutphen – Hengelo, ook hier is men bang voor goederentreinen.
Door de demografische ontwikkelingen (en de hoge eisen) zal het personeelstekort de komende jaren alleen nog maar toenemen. Frequentieverhoging kan alleen met onbemande treinen. Is dat de toekomst?
Hier klopt iets niet. Als het aantal werkenden afneemt, dan zal ook het vervoer afnemen. Echter door immigratie neemt het aantal werkende voorlopig alleen maar toe. Vergrijzing speelt nauwelijks een rol omdat de oudjes hoofdzakelijk de daluren opvullen.
Kennelijk is er een andere oorzaak van een structureel personeelstekort. Andere sectoren bieden aantrekkelijkere banen aan het beschikbare personeel.
Zijn deze investeringen onderbouwd met potentiële extra reizigers en omzet, of loopt men maar wat aan te kloten zoals met de aanleg van de NZ-lijn.
@Anoniem Ik denk het laatste. Het ontbreekt structureel aan visie. Je zou graag zien dat er een beeld is van het vervoer van morgen.
Bijvoorbeeld, het uitbreiden van de HSL met een tak Breda – Eindhoven. Enorm veel potentie, maar het ontbreekt.
De NZ-lijn en Dordrecht – Leiden zijn typisch meer van hetzelfde investeringen waarbij de NZ lijn typisch een investering in het verleden is.
Het zou van visie getuigen om bijvoorbeeld goederen takken naar Oldenzaal en Venlo toe te voegen aan de Betuwelijn.
Het zou van visie getuigen om ergens in het land een internationale HSL spoor HUB te creëren.
Of bijvoorbeeld het creëren van nieuwe Intercity verbindingen
– Amsterdam – Lelystad – Groningen – (Bremen)
– Leeuwarden – Groningen – Assen – Enschede – (Münster)
– Enschede – Arnhem – Eindhoven – (Antwerpen)
– Rotterdam – Gorinchem – Den Bosch – Eindhoven
Natuurlijk kan niet alles. Er moeten keuzes gemaakt worden. Maar het onbreekt aan de visionaire investering zoals in het verleden de HSL of de Betuwelijn.
Eindhoven krijgt een paar keer per week een trein uit Aachenwelke door Arriva wordt gereden. De trein Hamm, Wuppertal, Düsseldorf,Venlo Eindhoven pas in 2026. Laat de trein doorrijden naar Best als RE want er is hier een keerspoor aangelegd. Bovendien hebben de Bestenaren ook een snelle trein naar Eindhoven en verder, dus gebruik ook die capaciteit.Weert en Roermond liggen aan de IJzeren Rijn, die ze simpel kunnen aanpassen. Klagen dat een trein door een natuurgebied moet is toch alleen beter. Het is duurzaam, maar je moet ook zo veel mogelijk de flora en fauna intact houden.Bij het Metroaan Zee project, de geplaagde Metro B verbinding in Hoek van Holland is dat ook gebeurd. Een tunnel El nabij appartementen en paddenschermen. Ook rijdt straks de metro op pootjes om het duinrand onder het spoor te houden. Maar dat wordt 2023 voordat dit een feit kan zijn! Infraprojecten zijn prima, vooral om ontbrekende schakels te verbinden, maar lopen vaak uit en gaan daarom ook meer kosten.Als de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht eindelijk viersporig is kan men na lange tijd direct van De Vink, Voorschoten en Den Haag Mariahoeve weer zonder overstap reizen! Ook een stelling Utrecht, Vianen,Oosterhout naar Breda zal fijn zijn. Als de HSL er uit ligt , kan dit een nieuwere verbinding geven. Bocholt en Winterswijk, Kleve Nijmegen, Nedersaksenlijn en Lelylijn zijn ook nog ontbrekende schakels. Wel wordt vanaf 2025 de trein van Bad Bentheim naar Coevorden verwacht! Nog steeds jammer dat we geen echte Benelux hebben. Deze kan via Brussel Luchthaven rechtstreeks naar de Europawijk rijden en verder naar Namur en Luxemburg. Een trein heen en weer zal mooi zijn met Amsterdam rond 8 uur en vanaf Luxemburg 14 uur.Ook een verlengde IC trein vanaf het Belgische Essen zal wat zijn! De toekomstige Drielandentrein Aachen,Heerlen,Maastricht en Luik laten eindigen in St Lambert of Herstal/Liers. ZO bereik je het Centrum van Luik en ,in voorsteden.
Waar blijft nou de toezegging Lelylijn ? Als deze daadwerkelijk komt is men ter plaatse bereid om extra woningen te bouwen om de overvolle Randstad te ontlasten