Jaaroverzicht 2023: wat gebeurde er allemaal op het spoor?
29 dec 2023 13:05
Van het treinongeluk in Voorschoten tot de indiensttreding van de ICNG: in de laatste week van december (en dus van 2023) blikt Treinreiziger.nl terug op het afgelopen spoorjaar.
- Januari: ProRail ontevreden, ICNG goedgekeurd en start Arriva-nachttrein
- Februari: reizen met je betaalpas, kantoorpersoneel op de trein en NS in financieel zwaar weer
- Maart: dassenperikelen, negatief advies over dienstregeling en treinen omgewaaid
- April: treinongeluk Voorschoten, metro eindelijk naar het strand en Keolis neemt Valleilijn over
- Mei: spitsheffing NS, FlixTrain wil naar Nederland en European Sleeper van start
- Juni: gestrande reizigers in Amsterdam, OVpay volledig uitgerold en koninklijke trein met pensioen
- Juli: stormschade, nieuwe Railjets en Europese procedure tegen monopolie NS
- Augustus: Formule 1-dienstregeling, ICE-reizigers dagenlang de pineut en ProRail verhelpt personeelstekort
- September: Deutschlandticket succesvol, discussie over spitsheffing en de Kilometer Kampioen!
- Oktober: Drielandentrein loopt vertraging op, Oudenbosch en Zevenbergen weer bereikbaar en hinder bij Rotterdam
- November: stijging ticketprijzen NS uitgesteld, GoVolta kondigt dagtrein aan en afscheid locserie 1700
- December: nieuwe dienstregeling, stakingen in Duitsland en verhoogde tarieven Nightjets
Januari: ProRail ontevreden, ICNG goedgekeurd en start Arriva-nachttrein
Het jaar begon met de goedkeuring van de ICNG, waardoor de nieuwe intercitytreinen van NS ook passagiers mogen vervoeren. Inmiddels is de Wesp (of het Boefje, een andere bijnaam) een vaste waarde aan het worden op het spoor: ze worden sinds april ingezet op de HSL tussen Breda, Rotterdam en Amsterdam en sinds de zomer ook tussen Den Haag Centraal en Eindhoven.
Bij ProRail was echter nog ontevredenheid over het voorgaande jaar, 2022. In dat jaar was een sterke toename in het aantal storingen te zien. Dat stoorde de spoorbeheerder, die zich voornam om het in 2023 beter te doen. Dat is, kort gezegd, niet gelukt.
Bij de regionale vervoerders was het begin dit jaar hommeles. Stakingen bij Arriva en Keolis zorgden ervoor dat de regionale lijnen dagenlang onbereden bleven. Ook was er binnen het personeelsbestand van regionale vervoerders sprake van structureel ziekteverzuim. De stakingen bleven tot diep in februari duren.
Er was ook goed nieuws bij de regionalen: Arriva startte op 25 januari succesvol met de wekelijkse nachttrein tussen Groningen en Schiphol. Tussen Maastricht en Schiphol reed eenzelfde nachttrein al een week eerder. Met de nachttrein maakt Arriva gebruik van de Europese wetgeving rond open toegang op het spoor, een thema dat gedurende het jaar vaak terugkwam. Open toegang is er voor reizigers echter niet: je kunt alleen instappen in de nachttrein als je een kaartje hebt gekocht in de app van Arriva.
Februari: reizen met je betaalpas, kantoorpersoneel op de trein en NS in financieel zwaar weer
Sinds de maandwisseling januari-februari kun je in het openbaar vervoer reizen met je ov-chipkaart, ook bij NS. 70.000 reizigers maakten in de eerste week van OVpay gebruik van die mogelijkheid. OVpay werkt alleen als je zonder abonnement of korting reist, want je betaalt met je pinpas altijd het volle tarief.
Ook nog niet opgelost: het personeelstekort bij NS. Om de treinen en perrons wat aan te vullen, zijn de Spoorwegen in februari gestart met het inzetten van kantoorpersoneel als assistent-conducteurs. Zo’n opleiding tot assistent duurt vier dagen en door deze maatregel, lukte het NS om tijdelijk langere treinen in te zetten.
Misschien lukte het NS om met die langere treinen de kas weer wat te spekken, want het bedrijf verkeert sinds de coronacrisis in financieel zwaar weer, zo bleek ook in februari. Dat komt door veranderd reisgedrag: de dinsdag en donderdag zijn extra druk, maar op andere dagen werken forenzen vaker thuis. Op dat reisgedrag heeft NS in 2024 de dienstregeling aangepast.
En er was al vaker kritiek op de hygiëne in treinen van NS, maar tijdens carnaval was het (uiteraard vooral in Brabant en Limburg) wel erg bont: de schoonmakers maakten overuren om al het carnavalsafval op te ruimen. Leuk feitje: op de grote stations in Brabant is de verkoop van frikandelbroodjes vervijfvoudigd (!) tijdens carnaval.
Maart: dassenperikelen, negatief advies over dienstregeling en treinen omgewaaid
Maart stond vooral in het teken van dassen. Na het aantreffen van dassenburchten in het Friese Molkwerum en het Brabantse Esch lag het treinverkeer rond die plaatsen wekenlang stil. Vooral in Brabant leverde dat problemen op, want op het drukke traject tussen ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven reden geen treinen. Eind maart leken de problemen opgelost, maar eind dit jaar keerde de das in Brabant toch weer terug naar het door hem geliefde plekje onder de rails. De staatssecretaris zoekt naar een structurele oplossing.
Reizigersorganisatie Rover uitte in maart haar zorgen over de voorgenomen dienstregeling van NS voor 2024. De vervoerder wilde aanvankelijk pas meer treinen laten rijden als ook de reizigersvraag toeneemt. Dat was geen goed idee volgens Rover: “Hiermee zakt de dienstregeling onder het minimum kwaliteitsniveau dat reizigers mogen verwachten en dreigt NS reizigers te verliezen.” Aan de wens van Rover is deels voldaan: er rijden in de nieuwe dienstregeling wekelijks 1800 extra treinen, maar op vrijdag en in het weekend is er vrijwel geen vooruitgang.
Gedoe op het spoor in Zwitserland, dan verwacht je dat er overlast is door hevige sneeuwval. Niets is minder waar: het waaide in maart in het kanton Bern zó hard dat twee treinen ontspoorden. Er vielen geen dodelijke slachtoffers, maar wel raakte een aantal mensen gewond.
Maart had ook een zwarte rand: bij een ongeval in het Utrechtse Maarn kwam een NS-machinist om het leven na een aanrijding door een andere trein. Onderzoek wees uit dat het ging om een noodlottig ongeluk.
April: treinongeluk Voorschoten, metro eindelijk naar het strand en Keolis neemt Valleilijn over
Het was zelfs wereldnieuws: het kraanongeluk bij Voorschoten. Bij een nachtelijke aanrijding tussen een werkkraan, een goederentrein en een intercity viel één dode: de kraanmachinist. Tientallen mensen, vooral reizigers uit de nachttrein, raakten gewond. Het verhaal van Anwar, die direct na de crash in actie kwam en mensen hielp, maakte grote indruk.
Het duurde een week voordat de ontspoorde VIRM weggetakeld kon worden. Nog een week later kon ook het spoor weer in gebruik worden genomen.
Op 1 april opende eindelijk de metrolijn naar Hoek van Holland Strand, mooi op tijd voor het zomerseizoen. De aanleg van de laatste twee kilometer naar de kust werd ernstig vertraagd door gedoe met vergunningen en met de levering van beveiligingssoftware. Vanaf het centrum van Rotterdam bereik je het strand nu in 37 minuten.
Vervoerder Keolis won in april de aanbesteding voor de spoorlijn Amersfoort – Ede-Wageningen. Het vervoer over de Valleilijn was lang in handen van Connexxion, maar sinds het ingaan van de nieuwe dienstregeling op 10 december is het daadwerkelijk Keolis dat over de lijn rijdt. Nog wel met de kenmerkende Protos-treinstellen, trouwens.
Mei: spitsheffing NS, FlixTrain wil naar Nederland en European Sleeper van start
In mei werd bekend dat NS van staatssecretaris Heijnen mag variëren met de prijzen van treintickets, bijvoorbeeld door een spitsheffing in te voeren. Op dat voorstel volgde veel kritiek, ook vanuit de Tweede Kamer. Dit najaar werd de prijsdifferentiatie weggestemd.
Nog meer maatregelen van NS: verplichte reserveringen voor reizigers naar België en Duitsland. Met die maatregel hoopte NS International grote drukte in de zomer tegen te gaan, maar van reizigersorganisaties kwam kritiek: “Het past totaal niet bij deze tijd om daar een reservering voor in te voeren.”
En we noemden het al: open toegang. Gebruikmakend van die wetgeving kondigde FlixTrain aan dat ze azen op een internationale treinverbinding tussen Duitsland en Nederland. De lowbudgetvervoerder is in Duitsland al op grote schaal actief en hoopt ook de Nederlandse markt te bestormen. Na FlixTrain volgden in juni ook nog Arriva, Qbuzz en uiteindelijk ook NS met plannen voor internationale treinverbindingen.
Mei was ook de maand van de inauguratie voor European Sleeper. De startup startte eind mei met de nachttreinverbinding Brussel-Amsterdam-Berlijn. In 2024 wordt de route verlengd naar Praag.
Juni: gestrande reizigers in Amsterdam, OVpay volledig uitgerold en koninklijke trein met pensioen
Juni begon voor veel reizigers in de regio Amsterdam met een domper: door een grootschalige systeemstoring rond de hoofdstad kwam het treinverkeer op zondagavond 4 juni tot stilstand. Dat leverde grote problemen op rond station Bijlmer ArenA, waar tienduizenden concertgangers strandden. Zij werden opgevangen in de Ziggo Dome. Ook de Jaarbeurs in Utrecht werd beschikbaar gesteld voor reizigers die hun reis niet konden voortzetten. De Tweede Kamer was not amused over de manier waarop NS en ProRail met de storing omgingen: Kamerleden spraken in een hoorzitting over “verbijsterende communicatie” en een “bizarre conclusie” van NS over de toedracht van de storing.
De rest van juni bleef station Bijlmer ArenA een zorgenkindje. Door vele grote concerten, bijvoorbeeld van Beyoncé en Harry Styles, én onhandig geplande werkzaamheden rond de hoofdstad bleef organisator MOJO waarschuwen voor grote drukte en aandringen op alternatief vervoer.
Minder druk was de trein waarmee Willem-Alexander half juni naar Brussel afreisde voor een staatsbezoek. De koninklijke trein, bestaande uit drie luxueuze ICR-rijtuigen, maakte daarmee zijn laatste officiële tocht. De Koning was geen grootgebruiker van het spoor: in tien jaar koningschap werd de trein slechts enkele keren ingezet. De traditie van een koninklijke trein stamt uit 1848; of er een volgend hoofdstuk komt, is nog onbekend.
En sinds juni kun je OVpay door heel Nederland gebruiken, in al het openbaar vervoer. Sinds januari was het volledige spoornet al gedekt, alleen het stadsvervoer in Rotterdam liet nog op zich wachten. Voorlopig geldt nog: reizen met je betaalpas kan alleen tegen voltarief. Abonnementhouders en mensen met recht op korting zijn nog even aangewezen op hun OV-chipkaart.
Juli: stormschade, nieuwe Railjets en Europese procedure tegen monopolie NS
Juli begon stormachtig: zomerstorm Poly zorgde voor flink wat schade op het spoor. Op meerdere plekken in het land zorgden omgewaaide bomen voor hinder, bijvoorbeeld rond Zaandam, tussen Haarlem en Leiden en bij Beverwijk. Een groot deel van de dag reden er geen treinen in Noord-Holland, Flevoland, Friesland, Groningen, Drenthe, delen van Overijssel en delen van Gelderland. Ook het internationale treinverkeer liep vertraging op.
Over internationale treinen gesproken: ÖBB presenteerde deze maand de nieuwe generatie Railjets. Deze dubbeldekkers zijn bestemd voor het langeafstandsverkeer tussen Salzburg en Wenen en worden gebouwd door Stadler. Diezelfde treinenbouwer mag voor ÖBB ook aan de slag met nieuwe Cityjet-dubbeldekkers.
De onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS voor de concessie 2025-2033 kon rekenen op fikse kritiek vanuit de Europese Commissie. Die startte in juli een procedure tegen dat monopolie, dat door Europese mededingingsregels illegaal zou zijn. Andere vervoerders, zoals Arriva, Keolis en Qbuzz, uitten eerder al hun zorgen over de onderhandse gunning. De procedure had echter geen opschortende werking en in december bleek uiteindelijk dat NS definitief exclusief op het hoofdrailnet mag blijven rijden tot 2033.
Augustus: Formule 1-dienstregeling, ICE-reizigers dagenlang de pineut en ProRail verhelpt personeelstekort
Het is inmiddels bijna traditie: als de Formule 1 in Zandvoort neerstrijkt, merkt een groot deel van treinend Nederland dat. De vijfminutendienstregeling van NS, die ervoor zorgt dat er voor F1-fans 12x per uur gependeld wordt tussen Amsterdam en het racecircuit, heeft gevolgen in het hele land. Dit jaar waren het Brabantse Oudenbosch en Zevenbergen en Oosterbeek en Wolfheze in Gelderland de pineut: daar stopten het hele weekend lang geen treinen. In Zeeland, tussen Eindhoven en Venlo en tussen Deventer en Roosendaal werden intercitydiensten afgeschaald naar een uursdienst.
En het internationale treinverkeer was in de zomermaanden een puinhoop. Begin augustus vielen al elf ICE-treinen naar Duitsland uit, een tiende van alle ritten. Veel reizigers uitten hun frustratie op sociale media. NS International betreurde de situatie en belooft voor komende zomer beter: dan zouden de nieuwe ICE 3 Neo-treinen moeten rijden.
Daarmee stopt het niet met gedoe bij grensoverschrijdende treinen: wie met de Nightjet reist, stuit regelmatig op een ‘downgrade‘ door uitgevallen rijtuigen. Dat resulteert in lager reiscomfort, omdat bijvoorbeeld een luxe slaaprijtuig vervangen wordt door een couchette of zelfs zitrijtuig. Ook de Nightjets naar Nederland kampen met dit euvel. De Nightjet van Wenen/Innsbruck naar Amsterdam rijdt in 7,1% van de gevallen met een veranderde rijtuigsamenstelling. Uit een aantal geboekte reizen voor reizigers van Treinrondreis.nl blijkt dat de verbinding Zürich-Amsterdam eveneens niet altijd te vertrouwen is: in juli meldden verschillende klanten dat het geboekte slaaprijtuig vervangen werd door een minder comfortabel ligrijtuig.
Was er dan ook nog goed nieuws in augustus? Jawel: ProRail heeft het personeelstekort eindelijk verholpen. Grote wervingscampagnes en interne opleidingen wierpen hun vruchten af voor de spoorvervoerder. Grote tekorten in het personeelsbestand zorgden in 2021 en 2022 regelmatig voor flinke hinder bij reizigers.
September: Deutschlandticket succesvol, discussie over spitsheffing en de Kilometer Kampioen!
Duitsland maakte in september voor het eerst de balans op van het Deutschlandticket: een maandabonnement waarmee reizigers voor 49 euro per maand van al het regionale OV bij onze oosterburen gebruik kunnen maken. Het ticket bleek succesvol, zo concludeerde de Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV). Er kwamen bijna een miljoen nieuwe OV-gebruikers bij en in totaal maakten na de zomer zo’n tien miljoen mensen gebruik van het Deutschlandticket. Ook in andere landen, zoals Frankrijk, leeft de discussie of er een goedkoop klimaatticket moet komen. In Nederland pleitten in aanloop naar de Tweede Kamerverkiezingen meerdere partijen voor zo’n abonnement.
In Nederland was in september ook veel discussie over een ander ‘ticket’: de spitsheffing die NS graag wil invoeren vanaf 2025. Anticiperend op de felle kritiek vanuit de Tweede Kamer zwakte Koolmees de tarieven van die spitstoeslag al af naar maximaal 2,50 euro. Later dit jaar bleek dat het draagvlak wel zo klein was dat NS de spitsheffing helemaal schrapte.
Voor fanatieke treinreizigers in Nederland (en stiekem ook België en Duitsland) was er in september weer de Kilometer Kampioen, georganiseerd door Treinreiziger.nl. Wie in 24 uur de meeste kilometers per trein maakt, wint de race. Deze editie leverde zelfs twee winnaars op: Koen Nijbroek won ‘m voor de tweede keer (na 2017), Luke Tros legde net zoveel kilometers af. De winnende afstand? 1749,1 km!
Oktober: Drielandentrein loopt vertraging op, Oudenbosch en Zevenbergen weer bereikbaar en hinder bij Rotterdam
Volgens planning zou je inmiddels al met de Drielandentrein van Luik naar Maastricht en Aken kunnen reizen, maar niets is minder waar, bleek in oktober. Door “onvoorziene technische uitdagingen” bij het geschikt maken van de treinen moest Arriva de eerste rit wederom uitstellen. De verwachting is dat de eerste Drielandentrein medio 2024 gaat rijden.
European Sleeper, de vervoerder die sinds mei Brussel, Amsterdam en Berlijn per nachttrein met elkaar verbindt, maakte in oktober bekend dat het bedrijf vanaf 2024 een vierde hoofdstad aan het bestemmingsarsenaal gaat toevoegen: Praag. Vanaf 25 maart kun je tot in Tsjechië treinen. Ook is Schiphol Airport bij de tussenstops gevoegd en richt het bedrijf zich met nieuwe rijtuigen en nieuwe routes (naar Barcelona bijvoorbeeld) ambitieus op de toekomst.
Vanwege ‘veiligheidsredenen’ waren de stations Oudenbosch en Zevenbergen sinds eind augustus wekenlang afgesloten. Die veiligheidsredenen had ProRail vooral aan zichzelf te wijten, want na kortstondige werkzaamheden in juli sloten de nieuwe seinen niet aan op de nog niet aangepaste wisselsituatie in de dorpen. Pas half oktober was het euvel verholpen, al kampte de spoorlijn daarna nog een aantal dagen met storingen.
Door een kapotte bovenleiding was het treinverkeer rond Rotterdam op 30 oktober een dag lang gehinderd. De bovenleiding viel op een Eurostar, met daarin zo’n 260 reizigers. Er vielen geen gewonden en de reizigers konden met een evacuatietrein naar station Rotterdam Centraal gebracht worden.
November: stijging ticketprijzen NS uitgesteld, GoVolta kondigt dagtrein aan en afscheid locserie 1700
Niet alleen de spitsheffing, ook de voorgenomen prijsstijgingen van NS waren dit jaar mikpunt van kritiek vanuit de Tweede Kamer. NS meldde in november dat de stijging van ticketprijzen in 2024 niet doorgaat, nadat het demissionaire kabinet al bereid was om geld uit te trekken om de stijging te voorkomen. “We zijn blij met dit goede nieuws voor onze reizigers in een tijd waarin veel zaken duurder worden”, zei NS daarover.
GoVolta, de nieuwe zusteronderneming van GreenCityTrip, kondigde in november aan dat het van plan is om vanaf 2024 een dagtrein te beginnen naar Berlijn en Parijs. Met treinkaartjes vanaf tien euro wil GoVolta goedkope directe treinen naar het buitenland aanbieden, om zo een duurzaam alternatief te zijn voor vliegreizen. De eerste treinen naar Berlijn staan gepland vanaf mei 2024, Parijs volgt later.
Een door NS International en de NVBS georganiseerde afscheidsrit voor de locserie 1700 trok veel bekijks. De ‘nez cassés’ traden begin december uit dienst bij NS, dat ze jarenlang inzette voor internationale treinen. Een speciale IC Berlijn-stam, bestickerd en al, toerde op 19 november door Nederland en deed daarbij trajecten aan waar de Berlijntrein normaal niet komt.
December: nieuwe dienstregeling, stakingen in Duitsland en verhoogde tarieven Nightjets
Op 10 december ging de nieuwe dienstregeling in. NS richt zich komend jaar meer op de nieuwe forens die vooral op dinsdag en donderdag naar het werk reist. Om 1800 extra ritten per week mogelijk te maken, is op vrijdag wat afgeschaald. Een overzicht van de belangrijkste wijzigingen vind je hier.
In Duitsland stond december grotendeels in het teken van grootschalige stakingen in het spoorvervoer. Op 8 december reden er amper treinen en ook het internationale treinverkeer, ook dat naar Nederland, lag stil. De stakende machinisten willen dat hun werkweek van 38 uur naar 35 uur per week gaat. Verder willen ze er 555 euro per maand bij en eisen ze een fatsoenlijke inflatiecompensatie. Ook in november waren er al stakingen en voor januari dreigt vakbond GDL met nieuwe stakingen.
De ÖBB zag met de dienstregelingwijziging zijn kans schoon om de tarieven van Nightjets flink op te schroeven. Uit onderzoek van Treinreiziger.nl bleek dat de maximumtarieven van slaaptreinen soms zelfs verdubbeld zijn, bij een gemiddelde prijsstijging van 50%. De ÖBB ziet geen probleem: “Er zijn mensen die bereid zijn hogere prijzen te betalen voor onze slaaptreinen.” GroenLinks stelde naar aanleiding van de prijsstijgingen Kamervragen. Minister Harbers van Infrastructuur & Waterstaat erkent dat de ÖBB de prijsstijgingen heeft overlegd met NS en het ministerie, maar hij vindt de nieuwe tarieven te verantwoorden: “Sinds de introductie van de Nightjet van en naar Nederland in 2021 zijn de prijzen niet verhoogd.”
Tot slot is de gunning van de hoofdrailnetconcessie aan NS voor 2025-2033 aan het eind van het jaar definitief gemaakt. Voor NS het einde van een periode waarin het monopolie fors onder druk stond, maar voor de Europese Commissie en regionale vervoerders juist aanleiding om de controversiële onderhandse gunning nog eens extra te onderzoeken. Waarschijnlijk volgen in 2024 nieuwe rechtszaken.
dat somt het spoorjaar wel zo’n beetje alles op.
Veel treinplezier in 2024.
Hopelijk gaat de NS en de andere vervoerders de weg naar boven weer vinden opdat we weer lekker met de trein weg kunnen.
Ex- NS directeur Marjan van Rintel had als prognose dienstregeling 2025 dat NS helemaal hersteld zou zijn na de coronacrisis.
Lijk me reëel. Maar de ervaring leert dat je in de spoorwereld nog extra marge moet inbouwen. Kan ook 2026 of 2027 worden.
Zie bijvoorbeeld de langzame tempo van leveren van ICNG door Alstom. In deze rustige periode rijden de ICNG behoorlijk goed. En valt het weinig uit.
Zien hoe dat na de software updates zal gaan.
Problemen ontstaan helaas pas als het drukker is en ook meer treinen op een traject rijden. Nu het rustiger is rijden er ook minder ICNG’s en een klein probleempje kan dan ook makkelijker ook opgevangen worden, terwijl bij een volle lees normale dienstregeling een klein probleempje een olievlek werking heeft
Vergeet dat verhaal van Rintel maar, een flink deel van de afschalingen is definitief. Rintel ging er ook vanuit dat alle forensen weer snel zouden terugkeren, hoe anders is de werkelijkheid.
Af en toe gaat het wel goed en kun je een leuke reis maken.
Vreemd is toch dat zo’n Zandvoort weekend tot zo’n ontwrichting leidt. Wil niemand extra werken en moet het personeel vrijgemaakt worden om deze treinen te bemannen? Cynisch is natuurlijk dat de conducteurs vooral op de bok zitten en beslist de treinen niet in gaan.
Dat alles voor Max, die geen Nederlander is en hier ook niet woont, vooral om geen belastiging te hoeven betalen. De gemeenschap moet wel de schade dragen en tientallen miljoenen spenderen voor een gloriemomentje dat maar door een kleine groep wordt gewaardeerd. Het lijkt wel eredivisie voetbal, kost 100-den miljoenen en levert niet veel.
Nee, gaat om massale inzet van het sprintermaterieel op de lijn Adam CS-Zandvoort. Er wordt voor sprinters gekozen omdat bij dubbeldekkers het in- en uitstappen te veel tijd kost.
De intercities richting Amsterdam waren allemaal verlengd tot minimaal 8 bakken.
Er wordt om de 5 minuten met volgens mij sprinter met 12 bakken gereden. Om de 5 minuten een trein te laten vertrekken heb je 12 x 12 = 144 bakken nodig.
Dat resulteert in een materiaaltekort voor de rest van het land. En de oplossing om bijv. de sprinter Arnhem – Oosterbeek – Wolfheze – EdeWageningen te vervangen door bussen is dan een oplossing die beperkte hinder oplevert, dus wel verdedigbaar.
Rekenen is niet je sterkste punt. Je hebt meer dan 144 bakken nodig omdat de omlooptijd van de treinen A’dam-Zandvoort-A’dam langer dan een uur is.
Nou ja, de opmerking zegt meer over jou dan over mijn rekenkunsten.
De reistijd AmsterdamCS Zandvoort is met 5 tussenstops 30 minuten. (Sloterdijk, Halfweg, Spaarwoude, Haarlem en Overveen).
Deze worden bij de F1 weekenden op Haarlem na overgeslagen waardoor de reistijd wat 4 a 5 minuten tijdwinst oplevert waardoor de trein er 25 minuten over doet.
Na ca 5 minuten voor het in- of uitstappen kan een trein na een half uur weer retour.
Phoe wat een gedoe in 2023 bij het spoor.
Ik ben blij met mijn autootje sinds Covid. Vorige week nieuwe APK gehaald. Ook in 2024 tuffen we weer verder met het wagentje. En de trein? Die gebruik ik uitsluitend nog voor uiterste nood. Helaas, de trein heeft ooit betere tijden gekend. Nog afgezien van de prijs.
Voor mij is het wachten tot Huawei zijn zelfstandig rijdende auto af heeft. Las vanochtend dat China al zelfstandig vliegende taxi drones heeft. Mag zelf vanwege medische redenen niet rijden. Dus ik ben nog aangewezen op het OV, want anders had ik ook wel een Covid-tweedehandsje gekocht.
Je kan ook met China naar de maan. Alles is er beter. Alleen niet voor de chinezen zelf.
Je moet niet alle anti-chinese propaganda in de westerse media geloven. De berichtgeving, voornamelijk afkomstig van de VS en de NAVO, heeft weinig met de realiteit te maken.
tja, het is een Lange Mars, naar de maan.
Altijd de leugenaars die hier komen doen alsof ze niet meer met de trein reizen…
zou het? En dan de lui die onder anoniem plaatsen. Dat zijn de ergsten.
Eind 2024 is de PHS tussen Rijswijk en Delft Campus geopend, met dit spoor is ook het ondergrondse viersporige en 2 eilandenperrons van Delft in gebruik. Hopelijk volgt de verlengde aanleg van vier sporen naar Schiedam Centrum dan kort hierop.
Ook de sporen 11 en 12 van Den Haag Centraal zullen rond die tijd weer de trein mogen verwelkomen.
Het komend jaar wordt hopelijk het nieuwe kabinet geïnstalleerd, krijgen we de Lelylijn, Nedersaksenlijn, de wedergeboortes van Weert Hamont en verder, Roermond Mönchengladbach, voltooiing Drielandentrein Limburg en komt er wel een lightrail tussen Maastricht en Hasselt via het oude goederenspoor. Nijmegen Kleve Dusseldorf moet een doorgaande uurdienst worden en Roosendaal en Breda moeten elk half uur een trein van en naar Antwerpen krijgen. Eind 2024 gaat de ICNG België de oude ICR rijtuigen en TRAXXEN vervangen, de ICR worden gemoderniseerd en gaan vanaf mei 2024 de eerste treinen van GO Volta rijden. Ben benieuwd of de snelle spoorlijn Breda via Oosterhout naar Utrecht komt, zodat er een tweede HSL lijn tussen Zuid en Midden Nederland ligt. Dan hoeft er niet langer geboemeld en omgereden worden tussen de oude spoorlijn via Haarlem en Dordrecht of de 4000 route Gouda Woerden als er op de huidige HSL lijn storingen of werken zijn. De laatste jaren zijn er ook geen nieuwe stations bijgekomen, veranderd van naam of opgeheven. Daarom hangen de Spoorkaarten van december 2020 nog op ieder IC station. Ook is de Thalys nu Eurostar geworden alleen de oudere huisstijl hiervan is nog ongewijzigd. Ook gingen op 21 november 2023 de eerste 7 dieseltreinstellen van Brouwer Techniek de DM 90 naar Roemenië. Bij dit bedrijf in Venlo Blerick staan de laatste 7 treinstellen van die Buffel treinen nog te wachten op transport. Als dat vervoer start straks in 2024 zijn alle treinstellen van dit type verkocht aan sloop, SKPL in Polen en een nog onbekende vervoerder in Roemenië. Nog 7 treinstellen wachten bij Brouwer Techniek in Venlo op naderend transport, waarbij die laatste van de daar gestalde 14 van deze jaren 90 dieseltreinstellen ook ons land uit zijn. Alleen TCS heeft er een op de Watergraafsmeer bij station Amsterdam Science Park en het Spoorwegmuseum in Utrecht. Connexxion is afgelost door Keolis om met de Protossen en Flirts de voormalige Valleilijn of Kippenspoor over te nemen. Nu wordt het een deel van de RRRReis formule, waarbij de treinen van blauw, naar wit, groen en blauw gaan plus een aangepast interieur krijgen. Arriva nam Keolis over op de assen Zwolle Kampen, Zutphen Hengelo en Oldenzaal v,v, en Zwolle Almelo en Enschede v.v.
Ik zou niet te veel verwachten van het aanstaande kabinet voor wat betreft nieuwe spoorlijnen of heringebruikname van oude spoorlijnen.
Zowel met een PVV-NSC-VVD-BBB kabinet als met een GL/PvdA-NSC-VVD-D66 kabinet of welke combo dan ook kan je het vergeten. Immers het is niet de politiek, maar de realiteit, die ons leert dat de aanleg en oplappen van oude spoorlijnen niet meer lonend is. Er zijn 2 factoren waar de politiek weinig invloed op heeft en dat is personeelsschaarste en grondstofprijzen. Dan heb ik het ook nog niet gehad over de belabberde staat van ons financieel systeem. De opwaardering van de Maaslijn kost al 400 miljoen Euro en je kunt je afvragen of dit een rendabele investering is. Maar belofte maakt schuld. Om de prijzen van het OV komend jaar gelijk te houden zijn we ook al 450 miljoen Euro aan kwijt. En dan heb ik het nog niet over 2025.
In Duitsland zijn er vele herstarts, met succes.
Als je kijkt naar hoe de aanleg van spoorwegen en voorzieningen in de afgelopen decennia is verlopen, dan zie je volgens mij gauw dat er steeds een beetje is gekozen wat op de betreffende momenten logisch was, ongeacht welke partijen er aan de macht waren. Ik verwacht dat ook op middellange termijn de boel een beetje voort blijft kabbelen, zonder al te veel schokkends qua aanleg. Ik verwacht dat men blij moet zijn als de spoorkaart er over een jaar of 20 ongeveer uit ziet zoals die nu is, met her en der veranderingen in de marge.
Annemiek, met de projectdoorlooptijden is het onvermijdelijk dat over 20 jaar alles praktisch hetzelfde zal zijn. Alleen is er wellicht meer materieel.
Hier en daar spoorverdubbeling zal het wel zijn. Wellicht is de brug over de Eems dan wel klaar of gaat dat dit jaar lukken?
Als het een rechtse kabinet wordt zal de OV nog meer verschraald worden. Die hebben andere prioriteiten zoals bestaanszekerheid (NSC), migratie (PVV), stikstofdiscussie (BBB).
Wel is opvallend hoeveel partijen de aanleg van Lelylijn steunen. Maar beloven is wat anders dan uitvoeren. We gaan het meemaken wat de nieuwe kabinet gaat worden. En wat ze zullen uitvoeren met OV.
Deugdelijk OV is zeker een onderdeel van bestaanszekerheid. Vervoersarmoede is ook een vorm van armoede en hiermee ook van bestaanszekerheid. Als er geen OV is kunnen bepaalde groepen mensen ook niet naar hun werk om zo geld te verdienen en belastingen te betalen voor collectieve zaken.
Veel rechtse partijen zijn niet anti OV, maar pro mobiliteit en zijn ook niet afkerig om geld in het OV te stoppen, maar willen ook goede infra voor de auto. Dus beide.
Arriva heeft alleen Zutphen-Oldenzaal overgenomen.
We zullen dat oud ijzer nodig hebben voor de komende oorlog.
idd, net zoals ttussen olst & wijhe…
Wat heeft het nou voor zin om keer op keer op keer op keer je hele lijstje krabbenbos-lijntjes op te noemen, terwijl je over de haalbaarheid ervan niet in discussie wil gaan. Het is bijvoorbeeld helemaal geen kwestie van politieke wil of onwil of het lijntje naar Kleve er komt. Dat ding komt er gewoon niet. Klaar!
Net zomin als de lijn Tilburg-Universiteit – Baarle Nassau/Hertog – Turnhout. Van deze lijnen hebben ze al een mooi fietspad gemaakt en dat gaan ze niet meer veranderen. Zeker met het personeelstekort is het zinloos nieuwe lijnen te openen en zou je moeten richten op het zo goed mogelijk faciliteren van de huidige lijnen. Investeren in spoor heeft alleen zin als de investering er idd echt uit komt en nu is er helaas de tijd er niet voor.
De enige uitbreiding waar ik wel voor ben is het viersporig maken van Delft – Schiedam, om vervolgens Leiden – Dordrecht volledig met zelfstandig rijdende treinen te laten rijden.
Laat Arjan gewoon zijn lijstjes publiceren toch? Ik zie niet zo snel iets van gebeuren, maar laat hem dromen. Ik kan ze inmiddels ook wel half voorspellen. Maar dat geldt voor meerdere reacties 😉
Tsja toen ik het lijstje van Arjen Krabbenbos las moest ik ook wel grinniken. Ik kan hem nu al vertellen dat daar in 2024 helemaal niets van gerealiseerd gaat worden. Complete luchtfietserij onder andere omdat we momenteel geen kabinet hebben wat kan beslissen en daarnaast hebben we geen mensen om die lijnen aan te leggen. Het onderhoud van het huidige spoor gaat al verschrikkelijk slecht.
Ik denk echt dat we de komend 10 jaar ons uitsluitend moeten richten op verbetering van het huidige net. Alleen daar zal Prorail de nodige moeite mee hebben.
Ik denk dat we echt blij mogen zijn als men in staat is om het huidige arsenaal van spoorlijnen op een fatsoenlijke manier te bedienen. Al die nieuwe droomlijnen hebben geen enkele zin als personeelstekort de OV sector nu al plaagt en personele problemen naar verwachting in 2040 op zijn grootst zijn. Ik zie het zelfs zover komen dat alleen mensen, die geen toegang hebben tot eigen vervoer dat daar speciale maatregelen voor genomen worden en de rest met de eigen auto rijdt.
Droom verder. Lobbyen voor jezelf.
Hoe wil je jouw persoonlijk vervoer financieren en organiseren.
Vraag familie, buren, taxi-bedrijven. En betaal tenminste het OV-tarief ervoor. Bij de taxi de gangbare tarieven natuurlijk.
Er zijn een aantal prioriteiten. Belangrijkste is wegwerken van personeelstekorten bij NS. En dan heb je de vele werkzaamheden van ProRail. Hopelijk kunnen ze de vele werkzaamheden precies volgens schema uitvoeren.
Aanleg van Lelylijn moet over beslist worden. Maar uiteindelijke aanleg ervan kan veel later gebeuren. Dus staat dat los van andere spoorwerkzaamheden.
Er zijn volgens Koolmees vrijwel geen personeelstekorten. Rijdend personeel is op sterkte, er zijn allen nog wat extra monteurs nodig,
Misschien moet je ook maar gaan verhuizen naar de bewoonde wereld als je niet kunt/mag autorijden. Het is niet de taak van de belastingbetaler jouw vervoer te betalen.
Dat is het wel. De belastingbetaler betaalt voor zoveel dingen ter algemeen nut om het land draaiend te houden en voorzieningen te geven. Openbaar vervoer is een algemene voorziening. Dat hoort het tenminste te zijn als het goed is, anders is er iets goed mis!
Gewoon zelfrijdende treinen regelen
Delft-Zuid Rotterdam-CS viersporig is wel gepland maar nog niet aanbesteed. Is alles al goedgekeurd? Dit gaat zo 5-8 jaar vergen.
U bent wel optimistisch. De Lelylijn komt er de eerste 20 jaar niet, en komt wellicht nooit. al die andere verbindingen zijn ook zomaar niet hersteld.
Overigens is men in Duitsland tussen alle malaise wel al decennia druk met heractiveren van gesloten lijnen. Met veel succes. Zie FAZ.de
De meeste lijnen die Duitsland heropend zijn of worden zijn in de tussentijd wel altijd in gebruik gebleven voor goederenvervoer waardoor de kosten om ze te heractiveren voor reizigersvervoer relatief klein zijn.
Het is alleen jammer dat de flessenhals bij Meppel niet wordt aangepakt en dat er tussen Deventer en Olst eindelijk dubbelspoor komt. Dat laatste is, op het hoofdtraject, nog enkelspoor. Helaas gaan ze weer eerst naar de Randstad kijken en dat vind ik jammer.
Dat is één van de redenen waarom ze de Lelylijn moeten aanleggen. Niet de belangrijkste reden. Aanleg van de Lelylijn is vanwege diverse redenen goed. Vooral de tijdswinst tussen Noord Nederland – Randstad v.v. waardoor een NS Coradia Stream kan concurreren met de auto tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol/Amsterdam/Rotterdam/Breda.
Wel snelwegen via A 7, A 6 en A 32. Maar voor de rest regionale spoorlijnen van/naar Leeuwarden en Groningen. En een Intercity lijn tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden. OV in Noord Nederland is beroerd.
Deventer Olst ligt er klaar voor. De Duitsers hebben het spoor opgebroken en om onduidelijke reden is het herstelgeld niet gebruikt voor de heraanleg. Vreemd genoeg heeft de Duitse moeder van Pr Bernhard wel geld gekregen uit ons herstelgeld. Wat een bange ambtenaren hebben we toch in Nederland. Vreemd genoeg ontsloeg Wilhelmina na de oorlog een lakei omdat hij een Duitse vrouw had. Wilhelmina heeft een duitse opa, vader en echtgenoot en ze koos een duitser als man voor Juultje. Dan kan zo’n beetje geld schuiven ook wel gebeuren.
Het spoorbed Deventer Olst ligt er nog met de viaducten en bruggen. De bovenleidingportalen zijn al geschikt. SChijnbaar is men ooit van plan geweest het spoor toch te herstellen. Als er laag hangend fruit is dan is dit het wel. De Lelylyn heeft hier helemaal niets mee te maken en is ook nergens voor nodig.
…Smile…
Wat een aardige opsomming van een bewogen jaar 2023.
Het mooiste spoornieuws van 2023 ? Dat was voor mij dat we eindelijk eens met de metro naar het strand van Hoek van Holland konden rijden, met blote voetjes op het warme zand konden lopen tijdens een warme en zonnige dag en zien hoe veel mensen met een glimlach konden genieten – dames al dan niet topless – en spelende kinderen en overige van een lekker ijsje. Zo kan men het spoorse OV ook nog in herinnering houden en ook van de NS spoordeelwinkel kaartjes waarmee men voor relatief weinig geld nog ergens al dan niet met hap en drank konden reizen. Nu nog een terugkeer van de Kruidvat en AH voordeel tickets, mag wat mij betreft 2024 niet alleen Vreedzaam, maar vooral ook rustig en een Plezierig jaar worden wat ik iedereen toewenst en elkaar met Respect gaan bejegenen !
Kruidvat en AH tickets zijn definitief vervangen door WeekendVrij. Levert meer op en geeft meer klantenbinding.
Eurostar-treinen van en naar Londen geschrapt door overstroomde tunnel: honderden reizigers gestrand in Brussel-Zuid
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/12/30/eurostar-storing-overstroming-tunnel/
Eerst een staking met kerst en nu een stremming rond de jaarwisseling. Volgend jaar toch maar weer Ryanair of easyJet?
moet6 jij zeker doen.
Je hebt het toch altijd over het vliegtuig nemen.
Alle bussen van Flixbus van/naar Londen zijn inmiddels volledig uitverkocht tegen het allerhoogste tarief.
het is flixbus gegund.
De Krabbenbos lijnen kunnen wel van regionale betekenis zijn. Maar dat daar voorlopig nog geen busdiensten zijn , behalve Nijmegen Kleve v.v. is nog gekker. We willen snel, duurzaam OV dus maak goede verbindingen, zodat je niet strandt op een eenzaam (grens) station. Internationaal worden er meer dag en nachttreinen ingelegd met allerlei nieuwe uitbaters.De Lely en Nedersaksenlijn zijn nu wel twee spoorlijnen die zelfs steun krijgen van de EU. De aanleg hoopt men voor 2050 gereed te hebben, maar eerder zal beter zijn. De Hanzelijn is sinds eind 2012 in bedrijf, waardoor Lelystad Centrum geen eenzaam eindpunt meer is in de Flevopolder. De komende regering heeft nu meer over voor OV dan ze vroeger hadden, dus blijf a.u.b wat positiever. Nu is het alleen nog wachten op een nieuw kabinet. Mooi spoorjaar 2024 wens ik iedereen vast toe!
Eemshaven heeft ook zijn station gekregen en hopelijk volgend jaar december weer treinen van en naar Leer in Duitsland. Als de Friesenbrücke hersteld is na jaren!
Ja, op station Eemshaven stoppen maar liefst twee treinen per dag.
De dienstregeling naar de Eemshaven sluit wél volledig aan op één van de weinige internationale veerdiensten in europa – & aan de overzijde ook nog op een treinverbinding!
station Eemshaven werd geopend in 2018.
de planning voor het in gebruik nemen van de spoorbrug over de Eems is nog steeds dienstregeling 2025 (giyf 0:) )
Dat het inmiddels al een mooi pikheetje geduurd heeft komt 1) door het bedenken & ontwerpen van een nieuwe brug & 2) door de vereiste goedkeuring van de plannen. Maar zo aan de animaties te zien wordt het mooi, zoiets als de spoorbrug bij Velsen destijds (maar dan anders 😉 )
Ruim 2,5 jaar aan treinvertragingen, in één jaar. Waarom loopt het Nederlandse spoor zo vast?
https://www.nrc.nl/nieuws/2023/12/29/2-jaar-6-maanden-26-dagen-en-13-minuten-vertraging-hoe-kan-dat-a4185586
https://www.rijdendetreinen.nl/statistieken
https://prestaties.prorail.nl/reizigersvervoer/cDU174_Reizigersvervoer.aspx
Storingen
Tussen 1 januari 2023 en 31 december 2023 worden er naar verwachting 5.291 storingen gemeld. Dat zijn gemiddeld 14,5 storingen per dag.
Duur van de treinstoringen
Totaal van het hele jaar: 2 jaar, 6 maanden, 26 dagen en 13 minuten.
Dat is per dag: 2 dagen, 14 uur en 1 minuten.
De gemiddelde storing duurde: 4 uur, 15 minuten.
Goed artikel.
Veelal personeelstekorten. Nu heeft de NS hard gewerkt om het rijdend personeelstekort op te lossen en ook de tekorten bij de schoonmaak lijkt opgelost te zijn, maar technici. Dat zijn een soort werknemers, waar vele bedrijven om zitten te springen en men dus ook vrij makkelijk van baan kan verwisselen. Technici zitten zowel bij NS onderhoud en prorail. OV is helaas een personeel intensieve dienstverlening en dat wordt een serieuze opbreker, ondanks men met man en macht aan doet om de problemen eindelijk opgelost te krijgen. Immers je kun wel de lonen verhogen om meer personeel te krijgen, maar uiteindelijk zal wel de reiziger of de belasting betaler de benodigde personeel gaan moeten betalen en beide zitten helemaal niet te wachten op deze kosten. En voor de rest heerst de tucht van de markt en als een technisch bedrijf Y meer loon biedt dan het spoor dan is men ook snel weg.
Vandaar ook mijn vaak cynische reacties als er weer wat gebeurd is, maar de management van OV bedrijven kunnen ondanks alle inspanningen dit soort problemen zeer moeilijk of zelfs niet oplossen en zeker omdat de kosten van het product OV niet omhoog mogen, omdat de reiziger en overheid dit niet wil betalen.
Het enige wat soelaas kan bieden is dat er een toekomstig transportplan gemaakt moet worden, waarbij minder personeel voor vervoer nodig is (naast zelfstandig rijdende metro’s, meer belbussen/flexvervoer, meer efficientie in het OV en meer telewerken en dichterbij huis werken zal dit toch wel op meer eigen auto uit komen) en diegene die afhankelijk zijn van OV het wel beschikbaar blijft. OV als essentiele maatschappelijke dienstverlening. De klimaatdoelstellingen aangaande transport gaan we dus uiteraard niet halen. Dit is werk voor de landelijke politiek en niet voor de vervoerders.
ZZP-ers van allochtone afkomst, die nu pakketjes verzorgen naar OV halen.
Trein, bus, touringbedrijven.
En nederlandstalige vluchtelingen.
De ex-pakketten bezorgers kunnen zonder extra rijbewijzen prima de flex en belbussen rijden met max 8 personen. Dat klopt.
Het stukloon in die sector geeft het ware beeld achter die “enorme personeelstekorten”.
ZZP’ers in andere branches waar echt een tekort aan is kunnen tarieven vragen die wel in lijn zijn met de kosten van levensonderhoud in 2023.
Veel organisaties willen echter liever de lonen uit 2010 betalen bij wijze van spreken en omdat er in veel markten sprake is van ‘aanbiedersmarkten’ kunnen ze consumenten afschepen met minder personeel, dus lagere serviceniveau’s en mindere kwaliteit.
Bij NS ligt het probleem oa in het verloop vermoed ik.
Ja, dat zijn immers jarenlang opgeleide monteurs,
Bij NS draait alles alleen maar om het in de watten pakken van het rijdend personeel. Als technicus of IT’er zou ik me wel drie bedenken alvorens bij NS of ProRail te solliciteren.
Toch effe mijn dank uitspreken aan XR, door haar inzet staat de CO2 brandstoffen-subsidie van 47 miljard in Nederland op de Agenda.
De afgelopen 30 jaar meer dan 1.200 miljard Euros vertimmert aan de klimaat-breakdown, waar wij dagelijks maar ook de OV-infrastruktuur mee geconfronteerd worden is.
XR helpt de verdwaalde geest op de weg te geraken opdat middels beter, betaalbaar OV de schade aan mens, natuur en klimaat beperkt blijft.
Het kwaad heeft reeds teveel schade onomkeerbare schade veroorzaakt en ook hier op deze website zijn vele CO2 uitstoot promotende trollen actief.
Is er dan nog iemand die XR serieus neemt behalve de inlichtingendiensten?
In 2024 wil en moet NS nog meer personeel aannemen. Meer treinmachinisten en conducteurs. Waardoor de frequentie hoger kan worden. En de treinsamenstellingen langer kunnen worden.
ProRail zal daarentegen vele (aaneengesloten) werkzaamheden uit te voeren. Kortom wat NS in 2024 gefaseerd gaat verbeteren zal ProRail enigszins teniet doen voor de treinreizigers.
De ICNG zal gefaseerd instromen. Hopelijk zal na de software updates de prestaties van ICNG verbeteren. Zoals dat eerder in het verleden het geval was met de software verbeteringen bij de Traxx locomotieven.
De prestaties van ICNG zijn nu redelijk. Maar het is nu een rustige tijd.
De NS zal idd serieus proberen om meer personeel te werven, maar de situatie op de arbeidsmarkt is niet gunstig en zeker voor populair personeel als technici. Het zal voor NS, Prorail en gelieerde bedrijven heel veel moeite kosten om voldoende personeel in huis te halen en als dit niet lukt zullen de problemen met het railvervoer blijven bestaan. Je kunt het fiksen, maar de vraag is alleen: Wat mag het kosten. Kosten, die op het bordje komen of bij de reiziger of de overheid, die deze kosten niet willen betalen.
inderdaad Baardstaart.
We zullen/kunnen niet meer 1e en 2e generatie migratiekinderen discrimineren/buitensluiten.
Iedereen deel maken van onze samenleving.
win – win.
Wat natuurlijk de afgelopen 40 jaar door het rechtse gedachtegoed tegengehouden is.
Wel Bolkesteijn norm: grenzen open voor arbeidsmigranten uit Oostblok. (om ze hier uit te buiten en nederlanders buitensluiten)
Genoeg is genoeg met het neo-liberale beleid zoals de afgelopen 30 jaren. De rijken doen nix en worden maar stinkend rijk en de werkenden moeten maar betalen.
Als technicus ga je echt niet bij NS werken waar alles alleen maar draait om de grote bek van het rijdend personeel en hun vakbonden.
Wat ik weet over het personeelsbeleid van het NS Onderhoudsbedrijf in Onnen, is dat het tot een paar jaar geleden vrijwel allemaal uitzendkrachten waren die het onderhoud aan het rijdend materieel deden. Die kregen dan het maximale aantal (6) overeenkomsten in fase B, maar stroomden nooit door naar fase C en over een vast contract bij NS viel helemaal niet te praten. Vaak gingen ze er door kortetermijnbeleid na twee jaar in fase B al uit. Eigenlijk veranderde dat pas gelijktijdig met de coronacrisis. Sindsdien is steeds behelpen qua invulling van diensten. De lat ligt veel lager, waardoor mensen die wel wat kunnen (maar die tegen een zelfde beloning moeten werken) ook bedanken voor het werk en niet eens meer een vast contract bij NS willen. Als de situatie bij NS in Onnen exemplarisch is voor het personeelsbeleid voor technisch personeel bij NS, snap ik wel waar het fout is gegaan.
@ annemiek.
Het door jou geschetste beeld van het is het gevolg vanneo-liberale beleid/politiek.
Je ziet nu zelf toch in dat je afstand dient te nemen van dat asociale, neo-liberale rechts(domrechts) denken, geloof belijden.
Door de grote invloed van de vakbonden zijn de lonen bij NS veel meer genivelleerd dan in het bedrijfsleven. Het voornamelijk laag geschoolde rijdend personeel verdient meer en de hoger geschoolde technici minder vergeleken met het bedrijfsleven. Werken bij NS is daarom voor technici en IT’ers niet interessant tenzij als inhuur kracht tegen een hoog uurtarief.
Ben jij iemand die alleen werkt voor het geld.
Die werken als straf ziet en daarvoor zoveel mogelijk geld wilt hebben?
Heb je verder geen redenen om te gaan werken.
Heb je geen welzijn, wat nix hoeft te kosten.
Blijkbaar ben jij een hondje dat een worstje voor zijn kopje gehouden moet worden opdat je wat gaat doen.
Anders maar liever lui en dom gebleven.
Wat een droevig leven.
Blijf thuis of verhuis.
Volgens Koolmees zijn er inmiddels genoeg conducteurs en machinisten dus waarom moet je er dan nog meer aannemen?
De lagere frequenties en de kortere treinen zijn trouwens niet vanwege personeelstekort maar vanwege bezuinigingen.
Er moet door de overheid veel meer geld in spoorvervoer gestoken worden. Heel veel meer. Anders loopt de boel hopeloos vast. Zie je het voor je, in de toekomst ruim 20 miljoen inwoners, een gammel en relatief klein, vastlopend spoornetwerk en eindeloze rijen blik op de dichtslibbende rijkswegen?
Personeelstekort? Betaal beter en geef betere voorwaarden. Is heel erg duur maar stap eens af van de gedachte dat alles rendabel moet zijn, dat kan gewoon niet in ov, er moet altijd veel geld bij maar dat moet je er als land voor over hebben om goede mobiliteit te krijgen voor alle inwoners. Organiseer dat hele spoorvervoer anders, weg met veel regeltjes en normen, en denk eens creatief en in oplossingen in plaats van altijd te wijzen naar wat niet kan om welke reden dan ook. Zorg eens dat het gewoon wél kan. Als het niet kan zoals het moet, moet het maar zoals het kan zou je bijna zeggen.
Om je maar snel uit de droom te helpen: al dat geld waar je van droomt komt er niet.
Waar gaat dan al dat geld naar toe.
In wiens zakken verdwijnt dan al dat geld dat wij de hardwerkenden al meer dan 40 jaar gegeneerd hebben, opa?
De eerste treinverbindingen werden aangelegd door het grootkapitaal 1% van de bevolking, zij die het spoor aanlegden werden uitgebuit, vele doden etc en wie reden met die treinen op die sporenals ze niet voor grondstoffentransport gebruikt werden, ja de happy few 1% op weg naar de Alpen, Italie, Middellandse Zee, Istanbul.
Is dat voor jouw niet weggelegd dankzij de vakbond dat je fatsoenlijke arbeidsomstandigheden hebt/had en een menswaardige beloning (alhoewel de koopkracht de afgelopen 30 jaar met 20 % achteruit gegaan is (neo-liberaal beleid) is het daarom dat jij/u opa zoveel zure commentaren hier plaatst?
“wij hardwerkenden”??? Je zegt zelf dat niet werkt.
Maar het is wel nodig. Het geld moet meer naar het spoor en veel minder naar de wegen. Autowegen zijn er voor algemeen nut, zo moet je spoor ook zien en niet in termen van rentabiliteit. Puur een algemene voorziening voor iedereen, die goed dient te zijn.
Ik denk dat weinig mensen claimen dat OV volledig rendabel moet zijn. Het lijkt me wel normaal om discussie te kunnen voeren over hoeveel het de samenleving mag kosten. Anders krijg je de kans dat het elk jaar maar meer, meer, meer gaat kosten.
Daarnaast is de vraag of het een voorziening van algemeen nut is, ook iets dat verschillend geïnterpreteerd wordt. Op een gemiddelde dag maakt 5 tot 10% van de bevolking gebruik van het OV. Er zijn dus ook veel belastingbetalers die nooit met het OV reizen.
@Joost2
Er zijn ook veel niet-autobezitters die gewoon via belastingen meebetalen aan aanleg en onderhoud van autowegen.
En de reden dat er procentueel gezien weinig mensen van ov gebruik maken ligt er ook voor een groot deel aan dat het niet voorhanden, niet goed genoeg of veel te traag of niet handig genoeg is. Of te duur. Als er goed en frequent aanbod is, komen er ook veel meer mensen. Moet je dat echter wel erst realiseren.
In veel mindere mate. Inwoners van Amsterdam maken ongeveer evenveel verplaatsingen per OV als met de auto. En dat is het uiterste als het gaat om goede OV-verbindingen en autoluwheidsmaatregelen.
Daarnaast is het binnen de bebouwde kom zo dat het aanleggen en onderhouden van autoinfra vaak gepaard gaat met trottoirs en of fietspaden in één project. Binnen de bebouwde kom lijkt het me dus zeker een voorziening van algemeen nut, omdat iedereen die zijn huis uitkomt er gebruik van maakt.
De overheid moet niets.
Vandaag in de media weer berichten dat er meer geld in ov gestoken moet worden door het Rijk. Het beleid is nog altijd veel te veel gefocust op de auto. Er moet lef getoond worden anders verschraalt het openbaar vervoer alleen maar verder en loopt Nederland op den duur vast.
Er zal niet al te veel extra geld gestoken worden in het OV.
A Nederland toont nooit lef om radicaal te veranderen. Wij zijn geen Japan met onze laat maar waaien mentaliteit.
B De NS kan nu al nauwelijks een solide dienstregeling in stand kan houden.
C Alles wat aangelegd wordt is ingewikkeld of hangt van onwil aan elkaar en eindigt in hoofdpijn dossiers (een verlenging Noord-Zuid lijn en de aanleg van een Lelylijn als voorbeeld). Niemand wil hier zijn handen aan branden. Als politicus maak je hier geen carriere op.
D Een nieuwe trein kunnen we nauwelijks nog op de rails zetten door grote technische problemen.
Met enig nadenken is E tot en met Z ook wel in te vullen.
Kortom we zijn als land verzopen in techniek, belangen, onwil, verrijking, procedures en protocollen. Daar gaan wij de komende jaren echt niet meer uit komen. Het is helaas onze evolutie.
Het zal blijven met hier en daar wat spoortjes uitbreiden en wat wissels weghalen. Het rommelen in de marge.
Een Krabbenbos internationaal boemellijntje zie ik eerder gerealiseerd worden als dit door de E.U. flink gesubsidieerd wordt. Dan hapt Nederland wel toe. Dan moeten ze wel op tijd de bondige subsidies aanvragen.
Vanuit een praktisch oogpunt is het verbreden van een snelweg eenvoudiger uit te voeren. Bovendien is de snelweg ook veel lucratiever voor de overheid. Er worden immers kapitalen aan brandstof accijnzen binnengeharkt dan wel wegenbelasting. Vergeet ook de BPM niet. De burger moet dus autorijden en het liefst zo veel en vaak mogelijk. Nederland is een duur land met een enorme overheid. We hebben helaas ook de eigenschap om andermans geld makkelijk uit te geven. Ook kampen we nog steeds met de Hollandse zuinigheid. In het buitenland beroemd om de bekrompenheid en dat het uiteindelijk 3x zo duur is dan het in 1x gelijk goed te realiseren.
Ook de groene droom moet betaald worden. Miljarden gaan er naar de windparken op zee. De kosten daar lopen volledig uit de hand. Het gaat om een bedrag van 40 miljard euro extra over een periode van 25 jaar (bron: NOS) getallen van 90 miljard worden al genoemd (bron: FD) En dan zijn we er waarschijnlijk nog niet. Misschien ooit als we wakker worden uit de groene droom kan er weer geld naar het OV. Van mij mag het. Het landschap zal er ook van opknappen. Want niets was zo fijn als het reizen met de trein.
Volledig mee eens dat je met zwaaipalen, zonnepanelen en accu’s geen klimaatprobleem oplost en de de klimaatlui totaal geen oog hebben voor de natuurlijke (lees niet menselijke oorzaken) van klimaatverandering. Dat het klimaat veranderd is me wel duidelijk, maar de oorzaken ervan en de echte oplossingen ervoor is me veel minder duidelijk.
Verder zijn veel OV problemen terug te voeren op de krappe arbeidsmarkt, een situatie dat de komende 15 jaar zeker zal aanhouden. Zowel voor rijdendpersoneel als onderhoud.
Zou graag zien dat OV een veel grotere rol gaat spelen in het vervoersplan, maar gezien de huidige situatie qua arbeidsmarkt en grondstoffenprijzen (aanleggen spoorlijnen etc) is dit volledig onrealistisch. Er is ongeveer 450 miljoen in gepompt om een jaar een stevige prijsstijging tegen te houden, zonder dat de dienstverlening structureel vereterd en de verbetering van de Maaslijn (semi regiolijn) kost bijna 400 miljoen.
Verder hebben vakbonden van buschauffeurs een van de mogelijke nieuwe concessiehouders gewaarschuwd dat er onvoldoende personeel is om meer bussen te laten rijden. Ook de vaak te korte treinen van de NS is zuiver personeelkrapte georienteerd. Het OV heeft structurele problemen, die enorm veel geld kosten, die zowel de reiziger als overheden niet willen betalen. Namelijk meer personeel in een krappe-arbeidsmarkt en een zinloze drang naar CO2 loos OV gebaseerd op discontinue energiebronnen en groen marketingsgezwets, terwijl andere opties (kleinere bussen voor rustigere lijnen en meer flexvervoer met een goed reserveringssysteem – ik heb veel bijna lege bussen van binnen gezien) niet bekeken worden.
Met de vergrijzing neemt ook de vraag naar zorg toe waar ook een boel personeel voor nodig is.
@ baardstaart.
Je bent kompleet de weg kwijt inzake klimaat-breakdown.
Die o.a. veroorzaakt onder meer dan 150 jaar door CO2-uitstoot veroorzaakt door menselijke aactiviteiten.
Je hebt de verkeerde informatie, beter gehersenspoeld.
Gisteren heb ik een ZZP-er, pakketbezorger, verwezen naar de vacatures in het vervoerswezen. De man bedankte mij voor de goede tip.
Geef mensen ipv auto een klimaatticket voor 1 E.
Zie hoeveel CO2-uitstoters, beter klimaatbehoud bewustte mensen daarvoor kiezen en zie hoe hun welzijn en hun koopkracht stijgt.
Dan kan je ook met 62 met pensioen en/of 4 dagen per week werken.
Ik wens/ gun jullie veel treinplezier.
Zoals ik vandaag eens langs de rijn reis Keulen – Bonn- Koblenz- en dan Verder -Zuid-; west-;oostwaarts.
@Mike goede beschrijving ik ben het wat betreft OV eens.3
Metbetrekking tot windparken.
Nederland produceert slechts een derde van haar elektriciteitsproduktie met hernieuwbare bronnen.
In werkelijkheid is dat slechts 21% over 2023.
Daar Nederland een kleine 30% importeert van haar verbruik in 2023 een kleine 100 TWH.
Dus elektriciteitsproduktie uit hernieuwbare bronnen dien verviervoudigd te worden.
De elektriciteisproduktie geschied zonder subsidies ( misschien wel met belastingkortingen) en is de goedkoopste energieproduktie.
Een energieproduktie die minimale schade toebrengt aan mens, natuur en klimaat.
Dat itt CO2 elektriciteitsproduktiw waar de schade aan mens (gezondheid,te voeren oorlogen); natuur en klimaat
(droogte, overstromingen, ziektes e.d., uitsterving flora en fauna etc.)
Ja, inderdaad.
U heeft gelijk.
Jammer dat ik niet met de afscheidsrit meekon door mijn plotselinge invaliditeit