Investeringsfonds? Dit zijn de OV-wensen
19 sep 2019 11:57
Het kabinet heeft bekendgemaakt dat er een investeringsfonds gaat komen, dat onder andere gebruikt kan worden voor nieuwe infrastructurele projecten. De bedoeling is dat er tientallen miljarden in de pot komen. OV-bedrijven en steden hebben al in beeld waar zij het geld aan uit willen geven. Treinreiziger.nl heeft een aantal wensen op een rij gezet.
Over grenzen heen kijken
Roger van Boxtel, president-directeur van de NS, reageerde op prinsjesdag verheugd op de aankondiging van het investeringsfonds. “We willen het kabinet daarbij aanmoedigen om keuzes te maken die tot een verbetering voor de Nederlandse reiziger leiden, waarbij we over de grenzen van auto, fiets en trein heen moeten kijken.”
Noord/Zuidlijn doortrekken
Volgens De Telegraaf willen de OV-bedrijven dat er vanaf 2020 minstens 20 miljard extra wordt uitgetrokken voor openbaar vervoer, naast het reguliere onderhoud. Een van de projecten die de OV-sector voorstelt, is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het ’sluiten’ van de metroring om Amsterdam (Amsterdam Isolatorweg – Amsterdam Centraal). Geraamde kosten: ruim 3 miljard. De gemeente, NS en de luchthaven zijn daar voorstander van. De gedachte is dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn zorgt voor meer capaciteit in de Schipholtunnel.
Lightrail (Leiden -) Den Haag – Dordrecht
Eerder werd al bekend dat de Gemeente Rotterdam voorstander is om van Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht een aparte lightrailverbinding te maken, zodat de frequentie omhoog kan tot 12x per uur. Ook de OV-bedrijven zien dat volgens De Telegraaf wel zitten, al lijken die in te zetten op een lightrailverbinding vanaf Den Haag naar Dordrecht.
Nieuwe metroverbinding Rotterdam
In Rotterdam pleit de RET al langer voor hoogwaardig openbaar vervoer tussen de Oost- en Zuidzijde van de stad. “Aan de Oostkant van Rotterdam-Zuid is er geen metroverbinding en is er beter vervoer nodig”, vertelde directeur Maurice Unck van de RET al eerder. Hij wenst dan ook een nieuwe metroverbinding, waar naar schatting tussen de 1 en 3 miljard euro voor nodig is.
OV-ring en extra IC-station Utrecht
Ook in Utrecht heeft men wensen waar het investeringsfonds goed van pas kan komen. Waar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag meerdere intercitystations hebben, heeft Utrecht slechts één intercitystation. Dat zorgt ervoor dat iedereen die in Utrecht moet zijn via Utrecht Centraal moet. Utrecht wil daarom een tweede intercitystation om Utrecht Centraal te ontlasten. Daarnaast moet er een OV-ring komen rond de stad, die eveneens de druk op Utrecht Centraal moet verminderen.
Tienminutentrein (PHS)
Tegenover De Telegraaf zegt spoorbeheerder ProRail dat ze de tienminutentrein overal een succes willen maken. Nu hebben alleen treinreizigers tussen Amsterdam en Eindhoven iedere tien minuten een trein. De bedoeling is dat reizigers straks ook tussen Schiphol – Nijmegen, Rotterdam – Leiden – Schiphol en Breda – Tilburg elke tien minuten een trein krijgen. Daarvoor is overigens al geld vrijgemaakt via het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).
Lelylijn
ProRail en NS willen ook dat er geld bij komt om de HSL-Zuid van een upgrade te voorzien. Tot nu toe voelde de staatssecretaris daar weinig voor. “We zouden ook willen kijken naar de haalbaarheid van een HSL-Oost en een Lelylijn naar Groningen”, aldus de spoorbeheerder in De Telegraaf. De roep om een snelle verbinding naar Groningen wordt steeds luider, al mikken NS en een aantal overheden vooral op het versnellen via het bestaande spoor. Toch is het afgelopen jaar ook de roep naar de Lelylijn, een nieuwe spoorlijn van Lelystad naar Groningen, steeds luider geworden. Zo zou de lijn rendabel zijn.
HSL-Oost
ProRail benoemd ook de HSL-Oost. Iets waar ook NS enthousiast over is. Van Boxtel vertelde eerder tegenover Treinreiziger.nl dat de plannen voor de HSL-Oost weer uit de kast gehaald kunnen worden. De NS-topman stelde vorig jaar al dat hij de komende periode goede plannen wil maken, om daarmee de politiek te overtuigen. Een HSL-Oost zou moeten helpen om de verbinding naar Berlijn te versnellen.
ERTMS en bovenleidingsspanning
Volgens de Telegraaf willen de OV-bedrijven ook dat knelpunten als Venlo, Eindhoven westzijde, Den Bosch, Harderwijk-Nunspeet, Houten Castellum en Amersfoort-Apeldoorn worden aangepakt. De spoorsector hoopt in de toekomst een systeemsprong te kunnen maken als ook ERTMS wordt ingevoerd en de spanning op de bovenleiding wordt verhoogd.
- Zie ook: OV Toekomstbeeld 2040
Lijkt in ieder geval een begin om de toenemende druk op het railnet te kunnen vwrwerken. Er is echte meer nodig.
A27-plannen zijn afgekeurd. Geld moet naar een rail-alternatief.
Er zijn ovr een aantal jaren ICNG-treinen. Er moet dan ook de infrastuctuur komen om 200 km per uur te kunnen rijden.
HSL-Oost is een van de projecten die prioriteit moet krijgen.
Bert. Alles op zijn tijd. Ik vrees dat de staatssecretaris Steentje nu al duizelig is geworden van de wensen van NS en ProRail 😉
Om 200 km p/u te kunnen rijden moet de gemoderniseerde spoorlijn
– voorzien van modernste ETCS
– geëlektrificeerd worden met 3 KV. Of anders meer onderstations
– voorzien worden van wijdere bogen. Of bogen recht getrokken worden
– alle spoorwegovergangen vervangen worden door tunnels, onderdoorgangen, bruggen, viaducten, fly overs, tunnelbakken
– voorzien worden van meer ruimte tussen de sporen zodat treinen elkaar niet van het spoor blazen met 200 km p/u
– waar nodig verstevigd worden met hun ondergrond
– voorzien worden van nieuwe bovenleidingsmasten zoals de B 4 op de Hanzelijn.
– voorzien zijn van extra onderstations
Modernisering spoorlijnen en aanpassen voor 200 km p/u zal niet snel gebeuren. Dat gaat wel gebeuren in Denemarken. Daar gaan ze tot 2030 een enorme inhaalslag maken.
@Hanzeboog2012. Laten we Denemarken als voorbeeld nemen. War daar kan, moet hier ook kunnen.
Met jouw opsommingen van maatregelen die nodig zijn, geef je uitstekend weer hoezeer verouderd de spoorweginfrastuctuur tussen Utrecht en Arnhem is. “Werk vandaag niet met methoden van gisteren om morgen nog te bestaan,”spraak grootgrutter Albert Heijn ooit uit.
Denemarken moet van ver komen. Het hele intercitynet wordt daar nog met dieseltreinen gereden.
Een compilatie van de werkzaamheden van Banedanmark (Deense ProRail):
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjAo5f0wt3kAhWMLFAKHUYSAXoQFjADegQIBhAC&url=https%3A%2F%2Fwww.bane.dk%2F-%2Fmedia%2FBane%2FLeverandoer%2FNyheder%2FPresentation-of-Banedanmark-04102017-Caroee.pdf&usg=AOvVaw3Z-pdgCnmMQxkGggYWZnTE
Op blz. 3 zie je een samenvatting van de werkzaamheden. Elektrificatie van spoorlijnen, uitrol van ETCS, snelheidsverhoging op bestaande gemoderniseerde spoorlijnen.
HSL Kopenhagen – Ringsted is al in gebruik. Met de IC 3 wordt met behulp van Deense nationale beveiligingssysteem met 180 km p/u gereden op de HSL die geschikt is gemaakt voor 250 km p/u. De snelle Deense IC geschikt voor 200 km p/u zullen nog worden geleverd. Vanaf 2023 gaat ETCS in gebruik. Banedanmark geeft aan dat installeren van ETCS nog wat complicaties. Vandaar de Deense nationale beveiligingssysteem als back up.
NS, ProRail en de overheid kunnen leren van de ontwikkelingen op het Deense spoornet in de komende jaren.
Laten we niet (alleen) Denemarken, maar Zwitserland als voorbeeld nemen. Daar hebben ze een tijdje geleden een optimale knooppuntdienstregeling opgezet en vervolgens de bijbehorende sporen aangelegd zodat de treinen die ook konden halen, met diverse rechtgetrokken stukken spoor zoals Bern-Olten en Olten-Basel.
Veel wensen zijn best reëel. Maar HSL Oost zal niet reëel zijn. De aanlegkosten wegen absoluut niet op tegen de kosten.
Als om prioriteiten gaat om bovengenoemde projecten staat het doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn op de eerste plaats. Schiphol is een knelpunt geworden. En de modernisering van station van station Amsterdam Zuid met 8 sporen laat nog tot 2030 wachten. Op het gemoderniseerde station Amsterdam Zuid kunnen treinen ook keren. Bij Schiphol volstrekt onmogelijk. Die moeten doorrijden naar Hoofddorp/Amsterdam.
Daarom zou het goed als de metrolijn doorgetrokken naar Schiphol. En luchthavens Charles de Gaulle, Heathrow, Frankfurt hebben ook een metroverbinding. Dus waarom Schiphol niet?
Het ontlasten van spoor Schiphol – Amsterdam Zuid werkt ook door naar andere delen van Nederland.
De wens van de overheid is bestaand spoor benutten. PHS en uitrol van ETCS is al regelmatig besproken. En zal gefaseerd uitgevoerd worden.
Aanleg van HSL Oost, Lelylijn zijn infrastructuurprojecten die op (zeer) lange termijn uitgevoerd gaan worden. Die hebben nu geen prioriteit. Omschakelen naar 3 KV is nog een stap te ver.
Light Rail Den Haag – Dordrecht is een goed plan. En de Light Rail zal niet veel langzamer zijn dan de huidige IC tussen Den Haag – Dordrecht die eigenlijk meer een sneltrein. De HSL heeft tussen Schiphol – Rotterdam al een aantal directe verbindingen overgenomen. En als vanaf de HSL de ICNG door zal rijden naar Roosendaal/Vlissingen heb je de huidige IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen niet meer nodig. En een ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden is via HSL, OV SAAL en Hanzelijn zoveel sneller dan via de route Zwolle – Arnhem – Breda dat infrastructurele aanpassingen aan de Ijssellijn minder noodzakelijk worden.
@ Hanzeboog
Lightrail naar Dordrecht een goed plan? Waarom dan? Moeten we dan na intercity’s ook de andere treinen kwijtraken? Wat wordt dan de reistijd naar de dichtstbijzijnde intercityverbinding? Ondanks dat Dordrecht en Barendrecht allebei op ‘drecht’ eindigen vraag ik me af of er veel mensen reizen tussen deze stations. Er ligt een reusachtig rangeerterrein tussen waar je vooral snel langs moet rijden en niet met een slakkengang. De meeste Dordtenaren reizen volgens mij toch direcht naar Rotterdam.
Dan snap je het plan van lightrail niet helemaal. De bedoeling is dat twee van de vier sporen naar lightrail over gaan, waardoor de Sprinters vaker kunnen rijden en eventueel wellicht nog extra kunnen stoppen (na Rotterdam, bij Schiedam Kethel bijvoorbeeld). Langzamer zullen ze niet worden, en dus meer treinen naar Rotterdam Lombardijen, Zuid en Blaak. De overige twee sporen blijven beschikbaar, en daar blijven intercity’s gebruik van maken. Er liggen plannen klaar om iedere tien minuten een IC Dordrecht – Schiphol te realiseren. Dus Dordrecht gaat er zeker niet (opnieuw) op achteruit.
Wanneer 2 sporen naar lightrail gaan, waar laten we dan al die goederentreinen naar en van Belgie en de Brabantroute?
Nee, ik denk dat Dordrecht aan het kortste eindje gaat trekken waarbij ook de belangen van de reizigers van de spoorlijn naar Gorinchem geschaad gaan worden.
@sph:
Goederentreinen zullen straks veel meer via de Betuweroute gaan rijden:
https://www.emmerich-oberhausen.de/home.html
Maar waarschijnlijk zullen ze de rijpaden in de Randstad behoorlijk gaan veranderen als ze de vele Light Railtreinen willen laten tussen Leiden – Dordrecht. Dat zal goed afgestemd moeten worden met NS, ProRail en goederenspoorvervoerders.
Helaas is het een complicatie dat het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen op zijn vroegst vanaf 2026 in gebruik gaat. Dus zal voorlopig nog een aantal goederentreinen worden omgeleid via Breda – Venlo. De aantal goederentreinen van/naar Antwerpen zal niet veel zijn. Weet niet de frequentie. Maar het is aanzienlijk minder dan de goederentreinen naar Duitsland.
@ Hanzeboog: Ja er zullen meer goederentreinen over de Betuweroute gaan rijden maar de Brabantroute blijft nodig.
Er zullen altijd paden beschikbaar moeten blijven.
Lightrail heet zo omdat het een goedkoper soort treinen zijn waaraan minder hoge eisen worden gesteld waardoor je ze niet kunt combineren met normale treinen zonder het proces stop te zetten. Zie in dit verband het ‘gedrocht’ op de Hoekse lijn.
Inzet van lightrail tussen Rotterdam en Dordrecht maakt de exploitatie dus onnodig ingewikkeld en vermindert de flexibiliteit bij calamiteiten. Het is een dom plan.
Tussen Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht is een groot deel viersporig. Dus kan de Light Rail Train net als in Duitsland met S Bahn gescheiden worden van de IC.
En de IC tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Leiden – Haarlem/Schiphol – Amsterdam heeft meer weg van een sneltrein met veel haltes. Komt door de hoge bevolkingsdichtheid in dit gebied. Daarom is in dit deel hoge frequentie belangrijker dan snelheid. En het spoor is hier zoal niet.
Voor snelle verbindingen moet je nu bij de HSL zijn. De HSL wordt nu nog niet optimaal gebruikt. Maar als betrouwbare HSL IC instromen kun je de HSL integreren in het hoofdrailnet. Waardoor de HSL gebruikt kan voor snellere verbindingen richting Brabant – Zeeland en Flevoland – Oost Nederland/Noord Nederland. Het spoor tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Leiden – Schiphol/Haarlem – Amsterdam kan dan bij Rotterdam C, Schiphol en Amsterdam C dan vooral als aanvulling fungeren voor de snellere IC naar andere delen van het land. Met uitzondering van de IC Den Haag – Eindhoven.
De dienstregeling zal over een aantal jaar heel anders kunnen uitzien. Een voorbeeld kan de IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen zijn. Heeft nu een totale reistijd van 3 uur en 4 minuten. Met een ICNG die tussen Amsterdam – Vlissingen op Schiphol, Rotterdam C, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Arnemuiden, Middelburg en Vlissingen Souborg stopt kan de reistijd slechts 144 minuten zijn. Een tijdswinst van 38 minuten:
https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/111988/ProRail-snellere-intercity-stopt-in-2030-niet-meer-op-kleine-stations
“En de IC tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Leiden – Haarlem/Schiphol – Amsterdam heeft meer weg van een sneltrein met veel haltes. Komt door de hoge bevolkingsdichtheid in dit gebied.”
Het komt vooral doordat NS in de tijd dat ze de intercity afschaften en de sneltreinen intercity gingen noemen, veel reizigers de destijds veel duurdere HSL-treinen in probeerden te jagen. Als een concurrerende vervoerder de HSL-concessie had gewonnen had de dienstregeling op de oude lijn er nu heel anders uitgezien.
@ Johan Wanneer een concurrerende vervoerder de HSL- concessie had gewonnen had de dienstregeling op de oude lijn er nu heel anders uitgezien.
Mee eens. Sterker nog, had NS nog op de Merwedelingelijn gereden dan had Dordrecht vast nog intercity’s naar Brabant gehad.
Er zit hier volgens mij niemand te wachten op een metrolijn. Bovendien, waar haal je de reizigers vandaan om zo’n ‘peoplemover’ te vullen? Die zijn er helemaal niet! Mensen willen hier gewoon een vlotte aansluiting op het landelijke spoornet.
Mee eens dat ze kunstmatig de reistijd verlengd hebben en ze de treinreizigers enigszins dwingen de HSL IC te nemen.
Maar aan de andere kant is de toeslag zodanig dat het voor velen toch geen drempel is om de Intercity Direct te nemen. Nog beter zou zijn om de toeslag af te schaffen. Dan gaat de vervoersstroom tussen Schiphol – Rotterdam – Breda massaal via de HSL.
Een vlotte aansluiting op het landelijke net is met een frequentie van 18 keer p/u bij Rotterdam C nog altijd. Alleen moet je bij Rotterdam C/Schiphol meestal wel overstappen als je naar Zeeland/Brabant/Flevoland/Oost Nederland/Noord Nederland wil met (HSL) IC.
Wie moet er van Breda naar Zwolle? De huidige dienst Zwolle-Breda, bedient plaatsen als Deventer,Arnhem, Nijmegen, Den Bosch en Tilburg. Die treinen rijden niet omdat er zoveel mensen van Breda naar Zwolle gaan
@Brabo:
Reden is in de eerste plaats de tijdswinst tussen Zwolle – Breda. Via de huidige route via Arnhem en Den Bosch is totale reistijd 140 minuten. Een toekomstige ICNG heeft slechts 112 minuten nodig. Een tijdswinst van 28 minuten.
De huidige IC Roosendaal – Zwolle kan dan worden ingekort tot Arnhem – Roosendaal. Zwolle is een knooppunt tussen Randstad – Oost Nederland – Noord Nederland die een behoorlijk achterland bedient. Zwolle is de tweede grootste overstapstation van Nederland. Er reizen bepaald niet alleen inwoners van Zwolle vanaf station Zwolle.
Via NS Reisplanner zie je nu al twee adviezen nl de rechtstreekse route via Zwolle, Arnhem en Den Bosch. Of via Utrecht, Rotterdam C. En dan een overstap bij Rotterdam C op de IC Den Haag – Eindhoven. De overstap bij Rotterdam C is 6 minuten sneller dan de rechtstreekse verbinding.
En de Beneluxtrein vertrekt van Breda. Treinreizigers vanaf Noord Nederland, Oost Nederland en Flevoland kunnen naar Antwerpen via de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda. En daarna bij Breda overstappen op de ICNG België naar Antwerpen.
Ik ben het totaal niet met je eens om de IJssellijn Zwolle – Roosendaal in te korten tot Arnhem. Zoals Brabo reeds zie gaat het vooral om verkeer tussen de steden, maar daarnaast eindigen of kruisen alle lijnen uit Oost Nederland de met IJssellijn (Emmen – Zwolle / Enschede – Hengelo – Almelo – Deventer / Oldenzaal – Hengelo -Zutphen / Winterswijk – Zutphen / Apeldoorn – Zutphen). De intercity Zwolle – Roosendaal heeft dus wel degelijk een spilfunctie.
De 3600 is jaren geleden als eens geknipt en dat was geen succes. Onderschat het belang niet van een goede treinverbinding tussen Arnhem en Zwolle, 2 belangrijke zakelijke en mobiele knooppunten in oost-Nederland.
Eventuele versnelling van de reistijd tussen Zwolle en het zuiden kan beter door doorkoppeling met de HSL als de ontbrekende schakels (Lelystad-Hoofddorp, Zevenbergse Hoek aansluiting-Eindhoven) ook zijn voorzien van ERTMS en er een IC direct verbinding met ICNG op komt te rijden.
Ze kunnen de 3600 IC Zwolle – Roosendaal ook gewoon ongewijzigd laten. Met oplossen van knelpunten zoals de brug bij Ravenstein, tweeesporig maken van Olst – Deventer kun je de reistijd tussen Zwolle – Roosendaal enigszins versnellen.
Maar daarnaast ook ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda met aansluiting op trein naar België vanaf Breda. Dan kunnen treinreizigers kiezen tussen twee routes tussen twee belangrijke met verschillende treinen. Zoals dat ook gebeurt tussen Amsterdam – Rotterdam met Intercity Direct/gewone IC.
Tevens heeft Noord Nederland al vele jaren aangegeven de reistijd tussen Noord Nederland – Randstad te willen versnellen. Inzet van ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda is eerste stap. Deze treinverbinding zal in eerste instantie vooral een functie hebben voor reizigers die tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol willen reizen. Waardoor Noord Nederland en Flevoland een rechtstreekse verbinding hebben naar Schiphol.
Als ETCS wordt geïnstalleerd zal de dienstsnelheid 160 km p/u worden tussen Zwolle – Lelystad – Weesp. Waardoor 4 – 8 minuten tijdswinst zal zijn.
Vanaf Schiphol kan het via de HSL knooppunt Rotterdam en Breda (overstap naar treinen Antwerpen/België) bedienen. Meerwaarde is zoals de tijdswinst. En er zijn extra mogelijkheden.
Inzet van een fictieve ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda zou tussen 2025 – 2030 kunnen gebeuren.
Breda-Zwolle is niet zo’n belangrijke verbinding, het gaat om de stations die je via Zwolle resp. Breda kan bereiken; kijk bijv. naar Groningen/Leeuwarden-Antwerpen. De reisplanner laat je daarvoor nu overstappen in Rotterdam (route via Amersfoort). Lijkt me niks mis mee, daarvoor hoef je niet over de HSL via Schiphol. Rotterdam is een prachtige plek om op de Benelux te stappen. Al is het soms wel sneller om via de Hanzelijn naar Schiphol te reizen en daar de Thalys te nemen, maar die haalt zijn snelheidswinst o.a. juist door het overslaan van Breda.
Aanleg van Utrecht-Breda, zodat je in Breda geen kop meer hoeft te maken als je vanuit Utrecht en noordelijker naar België wilt, lijkt me ook de moeite waard.
Zullen we eens met de trein de grens over? Genoeg gebabbeld daarover, actie.
Koppeling tussen Randstadrail van Zoetermeer met de metro van Rotterdam is nog aan te bevelen (vanaf Lansingerland Zoetermeer naar Berkel en Rodenrijs). Scheelt files op weg naar Den Haag en Rotterdam (A20 en A12).
Op zich geen slecht idee en dan verder noordwaarts doortrekken naar Leiden. Verder het bestaande spoorwegnetwek robuuster maken.:verhoging van de netspanning, spoorverdubbeling IJssellijn, Maaslijn en de lijn Zwolle-Wierden. Dit zou kunnen worden gecombineerd met nog uit te voeren werkzaamheden aan het spoor. Dit zijn mijn utopische gedachten.
Het plan voor een verbinding zoetermeer Rotterdam bestond al in de jaren 80 toen ik op de lagere school zat. Het enige dat daarvoor nodig was was een simpel verbindingsboogje tussen hofpleinlijn en zoetermeer stadslijn door toen nog onbebouwd gebied. Daarna werden de plannen steeds mooier en duurder met als gevolg dat er nog niets is. Een wanprestatie van jewelste
En met 125000 inwoners is de verbinding met andere ateden dan den haag ook gewoon slecht. Voor de richting utrecht ligt er wel gewoon rails maar stoppen er om een of andere reden geen intercity treinen meer. Zit je altijd met een overstap in gouda of in een sprinter die in gouda en woerden uitgebreid gaat staan grazen.
Station Zoetermeer kan extra perrons krijgen zodat een IC-stop makkelijker wordt. En anders creert dan gewoon een inhaalmogelijkheid op Zoetermeer zodat het spoor tussen Den Haag en Gouda minder krap is.
Er stoppen geen IC in Zoetermeer, omdat er gewoon te weinig treinreizigers zijn voor een IC-stop Dit komt doordat de meeste mensen (naar DH) met Randstadrail reizen. Ook vroeger in het sneltreintijdperk had Zoetermeer al minder reizigers dan de andere sneltreinstations/kleinere steden als Gouda en Woerden.
Zou het ook een optie te zijn om de directe spoorlijn Utrecht-breda weer uit de kast te halen?
Dat scheelt (in de spits) toch weer:
4x/u 400 Oosterhout-utrecht.
4x/u 401 Breda-Utrecht.
6x/u 402 Breda-Gorinchem (inclusief versterkingsritten).
8x/u 387 Gorinchem-Utrecht(inclusief versterkingsritten).
2x/u 388 Rotterdam-utrecht(het stuk tussen Meerkerk en Utrecht)
Daarbij komt dat dit allemaal grote bussen zijn met bijna 50 zitplaatsen per bus en dat deze in de spits regelmatig mensen moeten laten staan omdat het te druk is.
Dit is zeker van belang als er staks na de verbreding van de A27 de bussen op veel plaatsen niet meer over de vluchtstrook heen kunnen omdat deze dan een spitsstrook word.
Nachttrein subsidie?
Sympathiek idee, maar dat is geen investering maar een consumptieve uitgave. Je kunt bovendien niet iets dat elk jaar een x bedrag blijft kosten financieren uit een eenmalige pot (geleend) geld.
Goed commentaar. Veel mensen snappen niet wat het verschil is tussen investeren en gewoon geld uitgeven.
Eindelijk opwaarderen van Deventer -> Olst? Maaslijn Electrisch + dubbelspoor?
En de brug bij Ravenstein wordt in de plannen ook niet genoemd.
Het is geen compleet lijstje
Station Oss heeft problemen in de spits
Te overvolle treinen. Door het enkelspoortje op de Maasbrug bij Ravenstein kunnen er niet meer sprinters worden ingezet.
Ik zou in elk geval uitgaan van de knelpunten in het heden en de knelpunten die aantoonbaar in de toekomst gaan ontstaan. Schiphol hoort daar duidelijk bij. En goede bredere en zo mogelijke hogere Vechtbruggen bij Weesp versterken de dienstuitvoering naar Amsterdam Centraal, Schiphol, ‘t Gooi-Amersfoort en verder en naar Almere, Zwolle en verder. En bij station Gouda lijkt het me ook goochelen met al die treinen die maar op 4 sporen kunnen stoppen (zonder dat je daar veel over problemen hoort trouwens) Een HSL-oost lijkt mij te hoog gegrepen maar een viersporigheid tussen Utrecht en Veenendaal lijkt me goed te verkopen: ruimte voor 10 min IC, voor een 10 min Sprinter naar Rhenen en meer capaciteit om de ICE af te wikkelen.
Venlo heeft eindelijk een goede verbinding met Utrecht en verder. Ik hoop dat dat zo blijft naast evt een internationale treindie ze willen doortrekken naar Eindhoven.
Als de trein uit Düsseldorf gaat rijden naar Eindhoven wordt Venlo-Schiphol een uurdienst.
HSL oost zelfde manier bouwen als Utrecht Amsterdam bijlmer.Dus dat door trekken naar arnhem zeker.Dan kunnen de binnelandse intercity vaker en met 200KMH rijden.Ook 4 sporig door naarzevenaar IVm daar ook steeds meer treinen rijden.Ook hier bij geld waarom altijd alles naar de randstad Rest betaald ook belasting.Dus ook de lelylijn moet er komen.Tevens dunbelsppor tot doetinchem met sneltrein wie na doetinchem als stop door gaat naar winterswijk.
HSL is een spoorlijn geschikt voor 250 km of meer. Dat gaat het niet worden. Maar ze kunnen tussen Utrecht – Arnhem best wel maatregelen nemen om de snelheid te verhogen tot 160 – 200 km p/u door
– ETCS level 2 3.0 te installeren
– alle spoorwegovergangen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen
– bepaalde delen viersporig te maken. Vooral tussen Utrecht – Veenendaal wat het drukste deel is. Tussen Ede – Arnhem tot Oosterbeek volstaat twee sporen omdat de frequentie tamelijk laag is.
– waar nodig de ondergrond te verzwaren
– geluidsschermen aan te brengen
– installatie van extra onderstations
Tussen Arnhem – Zevenaar is de frequentie niet hoog. Dus de ICE kan het spoor makkelijk delen met overige treinen. Snelheidsverhoging tot 160 km p/u zal prima zijn. Moet wel alle spoorwegovergangen vervangen worden. Zal bij station Zevenaar lastig zijn omdat de Betuweroute daar in een tunnel is aangelegd. Afsluiten van deze spoorwegovergang is dan een optie.
OV-ring om Utrecht? Een bezopen voorstel direct na de afbraak van de Maliebaan lijn. Ooit had Utrecht twee grote stations SS, nu CS en HS, beter bekend als Maliebaan of het Spoorwegmuseum. Een paar jaar geleden konden treinen nog via Maliebaan langs Utrecht komen. Utrecht Maliebaan was verbonden met Hilversum, Amersfoort, Arnhem en Den Bosch.
Puur voor de stabiliteit van het gehele spoorwegnet zou het een goede zaak zijn om de Maliebaan lijn weer te herstellen en open te stellen voor personenverkeer. Bij calamiteiten op CS blijft er een alternatief open. Verder kan een belangrijk deel van het locale verkeer naar een tweede knooppunt in de stad geleid worden. De Uithof ligt erg dicht bij de Maliebaan. Oh ja, voor de Uithof is de Zeister tram met een reuze omweg hersteld.
@Rudy, Ik denk dat je in de war bent met Den Haag. Utrecht Centraal was ooit Rijnspoorweg. Station Maliebaan uit 1874 was het station van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Destijds kende Nederland concurrerende spoorwegmaatschappijen.
Vanwege de excentrische ligging is Station Maliebaan nooit een scuces geworden. Steeds meer spoorlijnen werden aangesloten op Utrecht Centraal. Maliebaan leed jarenlang en sluimerend bestaan. In 1938 was de fusie van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen in de NS een feit. In 1939 sloot het station voor reizigersverkeer.
De Uithof is op een paar kilometer van het spoorwegmuseum, maar er is geen rechtstreekse verkeersas door het Wilhelminapark en de woonwijken die dit parken omringen. De sneltram loopt een stuk zuidelijker en de aansluiting bij Lunetten moest gesloten worden sinds de aanleg ongelijkvloerse aansluiting tussen de spoorlijnen uit Arnhem en Den Bosch.
Alweer het Westen van het land wordt genoemd. In het Noorden, Oosten en Zuiden rijden ook treinen. Willen mensen ook wel eens betere verbindingen hebben. Nederland bestaat volgens velen alleen maar uit de Randstad en iets daar omheen. De rest is voor hen achter(lijk)land.
@Henk de Klerk, juist verbeterde verbindingen naar de Randstand kunnen het oosten, het noorden en het zuiden beter bereikbaar maken.
Het probleem zijn de regionale lijnen buiten de Randstad. Veel niet geelectrificeerd en enkelspoor.
@Eef, een aantal van deze lijnen voldoet vanwege het beperkt aantal passagiers.
De Maaslijn bevoordbeeld niet: deze lijn zou een volwaardige Intercity-verbinding moeten worden tussen Anrhem/Nijmegen en de Limburgse steden.
Er was wel veel geld voor de aanleg van de A73 met de ingewikkelde tunnels bij Roermon.
Echt onzin. Het zijn vooral de noordelingen en Oosterlingen die zich keer op keer vergeten voelen. Ik heb zelf ook in het pittoreske Warffum gewoond. Met station. In de randstad wordt echt niet gestopt bij een dergelijk plaatsje. En ja, je gaat aan de slag waar het knelt en veel mensen hinder hebben. Een hogesnelheidslijn naar Warffum vindt niemand een goed idee. Maar daardoor gaat er meer geld naar de Randstad, omdat daar de meeste problemen zijn. Maar lelylijn gaat echt naar het noorden en HSL oost naar het oosten.
Het lijkt me niet verstandig om OV-investeringen te doen in de randstad die alleen maar meer mensen naar de randstad trekken en daardoor zichzelf teniet doen, terwijl in de rest van het land de bevolking krimpt en voorzieningen moeten worden afgebroken. Wat we nodig hebben zijn snelle verbindingen tussen de randstad en de rest van het land, zodat je kunt forenzen tussen Twente en Amsterdam of tussen Limburg en Utrecht. Die verbindingen van ~150km zouden in ruim onder een uur treinreistijd moeten kunnen. Een aantal van de genoemde plannen werken daarvoor contraproductief, omdat ze de intercityverbindingen nog verder vertragen: Een tweede IC-stop in Utrecht, treinsporen die worden opgeofferd aan ‘lightrail’ en PHS.
Gebleken is dat in Randstad vooral behoefte aan hoge frequenties. Maar buiten de Randstad en van andere delen van Nederland naar Randstad meer behoefte is aan snellere verbindingen. Niet voor niets wordt ingezet op modernisering van spoor Zwolle – Groningen/Leeuwarden. ETCS op Hanzelijn (vanaf 2025 – 2027) en OV SAAL kan tussen Zwolle – Schiphol al 6 – 10 minuten tijdswinst opleveren.
Waarschijnlijk is aanleg van Lelylijn nu nog te vroeg. Evenals HSL Oost. Wel lijk me extra sporen tussen Utrecht – Arnhem i.v.m. PHS onvermijdelijk.
@Hanzeboog. Ik ben de afgelopen maanden tot zesmaal per week van Groningen naar Schiphol en retour gereisd. Hoewel het ook van mij allemaal wel wat sneller mag, vond ik de reis meestal echt niet onoverkomelijk. Ik kan me niet herinneren ooit een vaste forens te hebben gehoord die over de lengte van de reis heeft gezeurd. Die klachten hoorde ik wel van dagjesmensen. Wat mij betreft hoeft de overheid geen miljarden te investeren om de rit sneller te laten verlopen. Wel trof ik capaciteitsproblemen (NS durft het op dit traject regelmatig aan om een enkele ICM3 in te zetten midden in de spits), in de weg rijdende Sprinters / Nedmag-treinen en onnozelheid van NS met vertragingen en onnodig gemiste overstappen. Automatische ondersteuning van machinisten en conducteurs zou daarin al veel problemen kunnen wegnemen. Een nieuwe snelle verbinding richting het noorden heeft volgens mij pas echt zin als deze onderdeel wordt van een verbinding met Hamburg en Bremen. Daar liggen, volgens mij, enorm veel kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven.
@Annemiek:
https://www.destentor.nl/zwolle/tekort-aan-stroom-op-het-spoor-zwolle-groningen-mogelijk-al-in-2020-knelpunt~a31ab519/
Er is niet alleen een tekort aan NS treinen. Gelukkig stromen SNG al in. Onder andere tussen Zwolle – Groningen waardoor vervangen ICM gebruikt kan worden voor verlengen van treinformaties. Of op andere verbindingen ingezet kan worden.
ProRail zal geld moeten krijgen van de overheid zodat ze de energievoorziening tussen Zwolle – Groningen weer op orde hebben. Net zoals dat al gebeurd is tussen Zwolle – Leeuwarden.
Inzet van ICNG is toekomstmuziek. Maar ben van overtuigd dat de ICNG vanaf 2025 ingezet gaat worden tussen Noord Nederland – Randstad. Maar dat zal waarschijnlijk ook afhangen wanneer ze ETCS hebben uitgerold.
@Annemiek:
Je ziet vaak bij spoorwegprojecten dat er een (zeer) lange tijd zit tussen een idee voor een bepaalde spoorlijn en het uitvoeren ervan.
Al vele jaren is er de wens van Noord Nederland en Flevoland voor een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Maar momenteel is de aanleg van de Lelylijn nu nog te vroeg. En dan mag de Lelylijn op zich rendabel zijn volgens de nieuwste berekeningen. Zoals Wilfried al aangeeft.
Want dan moet er tussen Lelystad – Weesp ook aanpassingen zijn. Zoals je al aangeeft kan de aanleg van Lelylijn een onderdeel gaan uitmaken in Europees verband. Dan heeft het meerwaarde.
De gemoderniseerde spoorlijn Kopenhagen – Hamburg gaat zoal gevolgen hebben voor het aantal goederentreinen tussen Scandinavië – Duitsland/Europa. Die kunnen dan via een aanzienlijk kortere rijweg tussen Kopenhagen – Hamburg (160 km korter dan de huidige omweg via Frederica en Flensburg) en Bremen – Groningen (Wunderlinie) aanzienlijk sneller naar Nederland rijden. Niet alleen minder kosten voor goederenspoorvervoerders. Maar ook milieuwinst. Een aspect wat steeds belangrijker wordt. Het aantal vrachtwagens zal dan afnemen
Tussen Groningen – Bremen (160 km) zal de reistijd 2 uur worden. Als ze bereid om de Wunderlinie geheel voor 200 km p/u geschikt te maken kan het moeiteloos 90 minuten worden. Maar dat zal wel een kosten – baten discussie zijn. Tussen Bremen – Hamburg is de reistijd minder dan een uur met de huidige IC. Met de Lelylijn zal de reistijd een kleine 4 uur worden. Waarmee een aantal automobilisten/luchtvaartreizigers overstappen op de trein.
Er hoeft geen HSL naar Warffum maar elektrificatie van de resterende diesellijnen zou wel op het programma moeten komen.
Voor de lijn Groningen – Leeuwarden, lijkt me elektrificatie een goede optie, tezamen met de lijn richting Leer. Voor de andere noordelijke lijnen zijn de opties die Arriva momenteel onderzoekt wellicht een goede mogelijkheid. Dat zijn elektrische treinen die worden aangedreven met batterijen en/of waterstof.
Electrificatie & anders waterstof. Daar zal het toch een keer van moeten komen. Maar over die proefritten met die iLint hrb ik al een poosje niets meer gehoord? Er rijden er twee rondd biij Bremerhaven, maar ze schijnen ook nog wel eens wat storingen te hebben 🙁
@Henk:
De kans is groot dat de nieuwste IC vanaf de HSL mogelijk naar Noord Nederland gaat rijden. Of dat het wordt ingezet tussen Den Haag – Groningen/Leeuwarden:
https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/zo-ziet-de-nieuwe-intercity-direct-trein-eruit
Quote:
Verder zijn er plannen om ze via de Hanzelijn tussen de Randstad en de noordelijke provincies te laten rijden.
Dat kan vanaf 2025 als ETCS 6 – 10 minuten tijdswinst opleveren tussen Zwolle – Schiphol. Afhankelijk van rijpad.
“Waar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag meerdere intercitystations hebben, heeft Utrecht slechts één intercitystation.”
Juist, en daar zou Utrecht blij mee moeten zijn. Die knullige situatie in Den Haag waarbij de IC-stops zo dicht bij elkaar liggen dat de conducteur amper de tijd heeft om het volgende station om te roepen, is absoluut niet benijdenswaardig. Voor zulke afstanden zijn trams uitgevonden. Maximaal één keer stoppen per stad zou de norm moeten zijn voor IC-treinen.
@Johan, de situatie in Den Haag is ontstaan uit de historie met concurrerende spoorwegmaatschappijen met hun eigen station.
Ik moet er niet aan denken, dat alle Intercity-passagiers op Amsterdam Zuid, Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Amstel allemaal via Amsterdam Centraal zouden moeten reizen. Dat kan Amsterdam Centraal echt niet aan. Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid en Amsterdam Sloterdijk staan op de top tien man meest gebruikte stations van Nederland
Volledig eens. Den Haag is wel wat vreemder, maar is historisch zo ontstaan.
Het gaat erom dat Utrecht niet moet ‘investeren’ in dezelfde situatie als Den Haag. Beter zou Den Haag investeren in dezelfde situatie als in Utrecht.
Niet alle IC’s in Amsterdam komen langs Amsterdam Centraal. Die die langs Amsterdam Zuid rijden zouden ook maar één keer hoeven stoppen, namelijk op Amsterdam Zuid. Een deel van de IC’s doet dat inmiddels.
Van de reizigers die naar een station als Amsterdam Amstel gaan, komt maar een deel van ver. De rest heeft niets te zoeken in een IC en zou gewoon weer met een sneltrein moeten kunnen die ruwweg binnen de randstad pendelt.
@Johan. Amsterdam Amstel heeft dagelijks 34.000 in- en uitstappers en is daarmee het 19e druktse van de 274 treinstation in Nederland, met duidelijk meer passagiers dan de Intercitystations Groningen, Hilversum, Dordrecht en Zaandam.
Amsterdam Amstel kent een aantrekkelijke overstap op de metro: namelijk via een crossplatform. Je steekt even het zelfde perron over van de trein naar de metro, of andersom. Er is ook een busstation voor streekvervoer. Pal naast het station staan een paar hoge kantoorcomplexen met ook het hoofdkantoor van Philips, dat verhuisd is van Eindhoven naar Amsterdam. Er werken daar mensen die nog altijd in Eindhoven wonen. Probeer maar woonruimte te vinden in Amsterdam!
Station Amsterdam Amstel heeft een nadeel: er is slechts een treinspoor per richting. Zou men de stop voor de Intercity eruit halen, dan komen sprinters en Intercity-treinen met elkaar in de knoop. Het station had ooit vier treinsporen, maar twee zijn daarvan omgebouwd naar metro.
Voor de rest is Amsterdam Amstel een aangenaam station met brede perrons. Ook was dit het begin- en eindpunt van autoslaaptreinen.
Eens: Amstel, Sloterdijk, Zuid (WTC), Blaak, Schiedam, Alexander en NOI hebben allemaal hoogwaardige aansluitingen op (belangrijke) lightrail&metrolijnen en zijn vaak om die redenen Intercity-station geworden. Sloterdijk is daarbij ook een belangrijk overstapstation voor Schipholreizigers. Op Sloterdijk na is geen van die stations uit het niets gecreëerd om een ander station te ontlasten.
Als je wilt experimenteren met meer IC-stations in Utrecht dan kan Leidsche Rijn centrum daar als eerste (en verreweg als goedkoopste optie) in aanmerking komen, want dat station is al voorbereid op stoppende IC’s en Utrecht wil dit al langer. Bovendien ligt daar al belangrijke busbaan-stop (Utrecht wil immers de nieuwe beoogde IC-stations met busbanen ontsluiten i.p.v. met metro’s). Vooralsnog vind NS het aantal reizigers echter nog te laag voor een IC-stop. Bovendien is ook het aantal sprinters op 4, dus NS kan ook kiezen voor meer Sprinters i.p.v. een IC-stop.
@ Bert Sitters
Op Hilversum, Dordrecht en Zaandam zouden wat mij betreft evenmin IC’s moeten stoppen. IC’s zijn er om snel grote afstanden af te leggen en dat gaat niet als je bij ieder busstation moet afremmen, stoppen, wachten en weer optrekken.
Uiteraard is de infrastructuur daar momenteel niet op berekend, want sinds de afronding van spoorslag ’70 zitten we in een situatie waarin de dienstregeling wordt afgestemd op de infrastructuur en de infrastructuur wordt afgestemd op de huidige dienstregeling. (Met als triest hoogtepunt de laatste jaren het weghalen van alle wissels die op dit moment even niet dagelijks nodig zijn.) Gevolg is dan beide bij het oude blijven. Het heeft geen zin om IC’s sneller te laten rijden zolang ze om de paar minuten moeten stoppen en het heeft geen zin om ze minder vaak te laten stoppen zolang ze zo langzaam rijden, en aldus lopen Prorail en NS achter hun eigen staart aan.
@Johan: als aanvulling: NS èn Prorail hebben nu gekozen voor een metro-benadering voor het hoodrailnet. Dus zoveel mogelijk vaste corridors i.p.v. zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen. Net zoals bij klassieke metrolijnen in grote Europese steden moet er dan vaker worden overgestapt maar in bij metro’s is dat minder een bezwaar vanwege de hogere frequenties.
Ten tweede: de oude NS had het beleid om Intercity’s op te waarden en sneller te maken. Statons als Hilversum en Delft vervielen toen, ook omdat er door de toename van het aantal treinen ook geen ruimte meer was voor een stop. Er waren volgens mij studies om te kijken of steden als Den Bosch en Tilburg ook overgeslagen konden worden in de toekomst om daarmee verbindingen met Eindhoven sneller te maken. Maar sinds 2007 is de NS meer gefocused op zoveel mogelijk reizigers van nut zijn. Gouda, Delft en Hilversum zijn weer IC-stations geworden vanwege de feeder-functie, Gouda is een groot regionaal knooppunt en Delft een enorm belangrijke studentenstad. Dat geldt ook voor Den Bosch (knooppunt) en Tilburg (grote studentenstad). Het nadeel is wel dat IC’s steeds langzamer worden, precies wat de NS met Rail 21 in 1988 voorzag. Daarom had ze in dat plan een extra kwaliteitslaag ontwikkeld: een IC op hetzelfde snelheidsniveau’s als de toenmalige Eurocity’s en de toen toekomstige Hogesnelheidstreinen met 200 – 300 km/h. (En de toen huidige kwaliteitslaag van de IC zou zich moeten ontwikkelen tot een Interregio met 160 km/h als max, maar wel met stops in steeds meer plaatsen). Maar het probleem is dat een 3-treinen systeem moeilijk inpasbaar is en, net zoals je in België zag, scheep je dan heel veel middelgrote maar drukke steden af met een half-uurs frequentie.
Correctie: in België werd de reiziger in middelgrote steden opgezadeld met een uursfrequentie: IC’S en IR’s reden elk uur waarbij op sommige corridors meerdere IC en/of IR lijnen liepen.
In Nederland was de sneltrein die tussen 1995 en 2007 Hilversum om het half uur aandeed ook wel heel mager: IC passeerden, vergissingen van mijn kant voorbehouden in die periode, Hilversum zonder stop.
@lezer
“Maar sinds 2007 is de NS meer gefocused op zoveel mogelijk reizigers van nut zijn. Gouda, Delft en Hilversum zijn weer IC-stations geworden vanwege de feeder-functie, Gouda is een groot regionaal knooppunt en Delft een enorm belangrijke studentenstad.”
Wat er is gebeurd is dat NS heeft geredeneerd dat ze op de IC-afstanden nauwelijks concurrentie hebben. Ze moeten het product IC wel heel beroerd maken willen ze een significant aantal reizigers verliezen en dat is de afgelopen 12 jaar ook gebleken. Op de metro-afstanden concurreren ze echter met het stads- en streekvervoer. Door volop in te zetten op metrootje spelen konden ze dus in dat segment extra reizigers trekken, terwijl de IC-reizigers nauwelijks weg konden en kunnen. Vanuit het bedrijfseconomisch belang van NS is dat goed bekeken, maar voor het OV als geheel niet.
“Maar het probleem is dat een 3-treinen systeem moeilijk inpasbaar is en, net zoals je in België zag, scheep je dan heel veel middelgrote maar drukke steden af met een ()uurs frequentie.”
Als je het spoor volpropt met sprinters die bij elk café stoppen, gaat alles knellen. Als een van de voorbeelden noem je Delft, maar juist op die lijn was er tot voor kort de facto een 4-treinensysteem en is er nu de facto een 3-treinensysteem: Een sprinter, Een IC die in Delft en Schiedam stopt, een IC die wel in Delft, maar niet in Schiedam stopt en tot voor kort een IC die noch in Delft, noch in Schiedam stopte (de Beneluxtrein die daar nu meestal niet meer langs rijdt). Inderdaad kun je niet iedere 10 minuten een trein van elke categorie laten rijden, maar dat is ook nergens voor nodig. In het locale verkeer hoeft de trein niet de bus, tram en metro leeg te trekken. In het IC-verkeer hebben reizigers meer baat bij één snelle verbinding per uur dan een trage om de tien minuten.
@Johan:
Vanuit bedrijfseconomische redenen is het zeker goed dat NS hoge frequenties heeft. Maar voor OV op lange afstanden is het wat minder.
Daarom moet de overheid ook meer investeren in extra inhaal – en passeerspoorlijnen, viersporig maken van bepaalde spoortrajecten, ETCS of zelfs nieuwe spoorlijnen. Zodat je in de Randstad meer een soort veredelde metronetwerk hebt. En tussen Randstad – Nederland de snellere IC hebt.
En daarom kan de HSL goed gebruik om reistijd te versnellen richting Flevoland – Oost Nederland/Noord Nederland en Amsterdam – West Brabant/Zeeland. We hebben als belastingbetalers zeer veel betaalt voor de HSL. Dan moeten treinreizigers van de HSL kunnen profiteren qua tijdswinst. En kan het niet zo zijn dat NS of eventueel andere vervoerders de HSL deels alleen maar gebruikt voor pendelritten tussen Amsterdam – Breda.
Als je met de auto van Groningen naar Schiphol via gewone wegen rijdt omdat er geen autosnelwegen zijn. En tussen Schiphol – Rotterdam wel een autosnelweg is. Dan gaan de meeste automobilisten niet de gewone autoweg gebruiken. Tenzij op de autosnelweg tol betaald moet worden van E 2,50.
Wisten jullie dat het traject Amsterdam Amstel – Amsterdam Muiderpoort geheel voor 4 sporigheid is uitgerust. Bij de bouw waren twee extra sporen gepland die naar de ringspoorbaan moesten leiden. Bij de stations en bij de viaducten is ruimte vrijgehouden voor twee extra sporen. Vaak liggen de bruggenhoofden er al. Muiderpoort heeft ruimte voor twee inhaalsporen en Amstel heeft ruimte voor twee extra perronsporen (6 i.p.v. 4). Echter een of andere onnozele gast plaatst een nieuwe fietsenstalling bij Muiderpoort op de gereserveerde plaats voor de inhaalsporen.
Als er nu ook gewerkt wordt aan de voltooiing van de verdubbeling van de Oude Lijn Schiedam C.-Delft is er een belangrijke flessenhals opgeheven. Maak eerst dit project versneld af, zodat ook Schiedam Kethel het lang beloofde station binnen enkele jaren kan openen.
De doortrekking van Lansingerland-Zoetermeer naar Rodenrijs kan men dan gelijk laten verlengen naar Rotterdam The Hague Airport, waardoor een tweede vliegveld snel per rail is verbonden.
De Lelylijn is belangrijk voor de ontsluiting van Emmeloord en Drachten , die thans nog spoorloos zijn.
Maar ook een verlengde Kamperlijn naar Emmeloord en Urk zal een goede verbinding op deze verlengde polderlijn kunnen geven.
Verder hoop ik dat de spoorlijn Emmen-Stadskanaal ook wordt aangelegd als snelle verbinding tussen dit Noordelijk-Oostelijk thans spoorloze gebied.
De spoorlijn Utrecht -Breda via Oosterhout, Gorinchem en Vianen zal er ook moeten komen, zeker nu bekend is gemaakt dat de verdubbeling van de autosnelweg niet doorgaat. Zo hebben meer regio’s een prima en snellere manier om zich in alle windrichtingen duurzaam te verplaatsen. Het auto verkeer wordt steeds drukker, dus maak spoorloze gebieden rijker met snelle trein of lightrailverbindingen. Treinen zijn milieu vriendelijker en gebouwd voor massavervoer en de grotere plaatsen die dit nog ontberen moeten hebben mijn eerste prioriteit!
Hopelijk gaan die plannen ook daadwerkelijk uitgevoerd worden, want anders slipt ons dichtbevolkte land rap dicht!
@Arjan Krabbenbos. Hoeveel in- en uitstappers verwacht je op Emmeloord Hauptbahnhof? Ik denk dat daarvoor de Lelylijn niet hoeft worden aangelegd, maar duidelijk als verbinding naar het noorden en mogelijk verder naar Bremen, Hamburg en Denemarken.
Emmeloord kan natuurlijk wel een halte krijgen voor sprinters. Net als Dronten op de Hanzelijn.
Utrecht-Breda verdient voor mij de aandacht. Zou net als de Lelylijn opnieuw en beter moeten worden onderzocht. De rol die de verbinding Utrecht-Breda kan spelen wordt te vaak onderschat. Als ik de verkeersdrukte zie op de A27 en de chaos die uitbrak toen de Merwedebrug bij Gorinchem dicht moest. Veel aandacht voor klachten van automobilisten en wegvervoerders over omrijden toen, maar de treinreiziger moet nog steeds dagelijks omrijden. Als je op de kaart kijkt, dan is dit toch echt een belangrijk ontbrekende as in ons spoornet.
De verbinding is onderzocht en niet rendabel gebleken. Uit het onderzoek bleek dat de treinen tussen Breda en Utrecht niet gevuld zullen worden met automobilisten maar met treinreizigers die nu van een ander traject gebruik maken. Verder speelt het vrachtverkeer een grote rol in de problematiek op de A27.
De Lelylijn of investeren in betere railverbindingen binnen de randstad zijn betere bestedingen van het geld.
@Joost2 bij eerdere onderzoeken naar de Lelylijn kwam ook naar voren dat deze lijn niet rendabel zou zijn. De uitslag van een onderzoek is afhankelijk van hetgeen je erin stopt.
Natuurlijk zullen van de treinreizigers die nu omreizen via Den Bosch kiezen voor een rechtstreekse verbinding. Het lijkt mij sterk fat deze verbinding geen nieuwe reizigers oplevert. Kijk naar de IntercityDirect tussen Amsterdam en Utrecht.
Door de Universiteit van Groningen is een kosten baten analyse uitgevoerd naar het rendement van de ZZL. De uitkomst van een positief rendement van circa 4%. Waar de RUG zich op heeft verkeken is de ontwikkeling van het reizigersvervoer op het spoor op basis waarvan de kosten baten analyse is uitgevoerd. De stijging van het reizigers per spoor is aanzienlijk hoger dat aanvankelijk in 2006 ingeschat. Op basis van de huidige inzichten levert de Lelylijn een rendement van minimaal 7% op. Met recht het project dat in aanmerking komt om gerealiseerd te worden. Opwaardering bestaande spoor tussen Leeuwarden/Groningen – Amsterdam kost circa € 3 miljard. Bron: Provincie Friesland. Reistijdwinst bij opwaarderen spoor bedraagt circa 10 minuten, tenzij praktisch ieder station wordt overgeslagen. Dan blijkt 20 minuten het maximaal haalbare te zijn.
@BertSitters
Alle onderzoeken naar de Lelylijn vallen licht positief of licht negatief uit. Als er geld is, wat mij betreft beginnen met aanleggen.
Het onderzoek naar Breda – Utrecht viel zwaar negatief uit. Ruim tweederde van de potentiële reizigers komt van andere ov verbindingen, de rest komt uit de auto of is een extra reis. Met het aanleggen van die spoorlijn los je het fileleed op de A27 niet op, net als dat de HSL het fileleed rondom Rotterdam niet heeft opgelost.
Utrecht – Breda kan op lange termijn worden aangelegd. Dat wordt relevant op het moment dat PHS tussen Den Bosch en Utrecht onvoldoende capaciteit biedt. En dan nog moet er eerst opnieuw onderzoek gedaan worden alvorens wordt aangelegd. Ruimte en geld is schaars en te waardevol.
Wat ik had begrepen is dat geen enkel trein-infraproject financieel een positief saldo geeft (financieel winstgevend). Maar een overheid doet dat als de maatschappelijke baten positief zijn: milieu- en klimaatwinst en strategische effecten worden dan meegerekend, maar omdat dat bij de Betuweroute toch niet helemaal goed lijkt te zijn gegaan wil ik toch wat meer weten over de maatschappelijke baten. In één onderzoek hoorde ik als maatschappelijk nut als voorbij komen dat de Amsterdamse woningmarkt ontlast kon worden…..
@Joost2. De IntercityDirect heeft inderdaad de files tussen Amsterdam en Den Haag/Rotterdam niet opgelost, maar veel reizigers hebben wel een alternatief gevonden, ondanks de toeslag. Waar ik niet tegen ben: als je sneller wenst te rijden, mag je er ook voor betalen. Ik vind het wel volkomen onjuist dat de Intercity-treinen op de oude lijn er nu langer over doen.
Een middel om de files aan te pakken is het rekening rijden met flexibele tarieven naar gelang het traject en met daluren, net als de daluren in de trein voor houders van en dalurenkaart.
Het rekeningrijden mag voor mij als push-maatregel worden ingezet om meer automobilisten in de trein te krijgen, maar dan moeten er ook pull-maatregelen op het spoor genomen worden: goede en snelle verbindingen met comfortabele treinen en zitplaatsen.
Ik hoop werkelijk dat de Noord-Zuidlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, een onzalig plan. Een metro naar Schiphol is absoluut een goed idee, waar leg deze dan aan door dichtbevolkte gebieden (Badhoevedorp, Amsterdam West, station Lelyaan en dan Overtoom – Muiderpoort. Het simpelweg doortrekken van de Noord-Zuidlijn zou deze nog altijd veel langzamer maken dan de bestande, overbelaste, spoorverbinding. Als de NZ-lijn al doorgetrokken zou moeten, dan naar Amstelveen via het tracé van sneltram 51, hoewel de vervoersstromen zo verschillend in grootte zijn dat het waarschijnlijk beter is om het eindpunt in Amsterdam Zuid te laten.
Overigens bij alle plannen om lijnen om te bouwen naar 4 sporen. Laat dan tussen spoor 2 en 3 genoeg ruimte vrij zodat er bij stremmingen of werkzaamheden aan bijvoorbeeld spoor 1 en 2 veilig over spoor 3 en 4 gereden kan worden. Die ruimte kan ook worden gebruikt om bijvoorbeeld een ontsluitingsweg te leggen voor onderhoud of hulpdiensten.
Bij de reizigersaantallen waar men op hoopt is het op sommige lijnen bijna onmogelijk om ad hoc busvervoer te regelen dus is het van belang dat in ieder geval een deel van het verkeer doorgang kan vinden.
Dit impliceert dat er op voldoende plaatsen overloopwissels moeten zijn en dat alle 4 sporen volwaardig moeten zijn in de zin dat er geen afwijkende infra moet zijn voor allerlij lightrail plannen
En als er dan toch een pot met geld is, laten we dan op korte termijn een knoop doorhakken over de bovenleidingspanning. Dus voordat er heel veel investering in 1800 volt al gedaan zijn. Mijn voorstel, begin op Rotterdam Dordrecht breda/roosendaal. In die omgeving wordt al veel met meersysteemlocs gereden. Dan kan het goederenverkeer wellicht snel profiteren van meer power. En het zijn drukke lijnen waar de voordelen van 3000 of 25000 voor optimaal tot hun recht komen.
Waarom zou een dergelijke trein in godsnaam op Arnemuiden moeten stoppen?!?
Totale luchtfietserij, gespeend van iedere financiële realiteitszin.
Ben ik niet met je eens. Je moet natuurlijk hoog inzetten, omdat je weet dat je altijd minder krijgt dan wat je vraagt. Ik hoorde op twitter iemand die vond dat er 100 miljard naar het spoor moest, dat vind ik wel luchtfietserij. Niemand heeft gezegd dat de verwachting is dat al deze wensen worden ingewilligd. Aantal plannen lijkt mij best kansrijk.
Als het geld door de sector verprutst wordt aan de hoge snelheidslobby zal de politiek niet schuiven. De politiek wil investeren in het wegwerken van knelpunten en aan meer capaciteit, maar niet aan nutteloze 200kmh prestige projecten.
200 km/h is geen prestige, dat is een gangbare snelheid voor een intercity op moderne spoornetwerken buiten Nederland. Pas boven de 250 km/h gaat het over hogesnelheidstreinen en of dat nutteloos is hangt maar net van het traject af.
De troonrede heeft het over een fonds van enkele miljarden, niet over tientallen miljarden. Die enkele miljarden moeten verdeeld worden over innovatie en infrastructuur (daar vallen ook netwerken onder). Als er één miljard voor het spoor komt mogen we al blij zijn.
We weten niet hoeveel. Minister Hoekstra sprak over tientallen miljarden.
Brabo, daarom moet de treinlobby met goede argumenten alles op alles zetten om zoveel mogelijk naar het spoor te krijgen. Over een spoor kunnen aanzienlijk meer reizigers vervoerd worden dan een autostrook. Er wordt gesproken over het viersporig maken van treinttrajecten, terwijl er al autosnelwegen zijn met tien rijstroken.
Even een voorbeeld:
35 jaar geleden waren er 5 treinsporen in tunnels onder Het IJ/Noordzeekanaal tegenover 8 autostroken.
Nu zijn er nog steeds slechts 5 treinsporen, maar wel 30 autostroken.
In 2020 zal er 2,5 miljard Euro geïnvesteerd worden in spoor:
https://www.treinenweb.nl/news/7995
Quote:
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) investeert volgend jaar 2,5 miljard euro in het spoor, dit is 500 miljoen meer dan in 2019.
Dit is dinsdag bekend gemaakt in de Miljoenennota tijdens Prinsjesdag. Met deze investering moet de kwaliteit van het spoor, en ook de wegen en waterwegen worden verbeterd met het oog op “steeds meer en zwaarder verkeer”.
Van de investering gaat uiteindelijk 1,4 miljard euro per jaar naar ProRail om het spoorwegnet te onderhouden. Daarnaast ontvangen ze jaarlijks zo’n 400 miljoen euro voor de gebruiksvergoeding van vervoerders en derden die over het hoofdspoor rijden. Ook is er in de nota vermeld dat het ministerie van IenW volgend jaar 22,3 miljoen euro ontvangt voor de concessievergoeding voor de HSL-Zuid.
Rapport Infrastructuur en Waterstaat Rijksbegroting 2020:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/begrotingen/2019/09/17/xii-infrastructuur-en-waterstaat-rijksbegroting-2020/12_Infrastructuur_en_Waterstaat.pdf
Vanaf bladzijde 71 lees je het deel over het spoor.
Dat is de normale begroting. Dat geld naar achterstallig onderhoud en lopende projecten zoals Herfte, Groningen, etc.
Veel stopkpaardjes waar weinigen wat aan hebben. Het enige waar iedereen wat aan heeft is de bovenleidingspanning te verhogen en met ECTS te gaan rijden. Dit is echter een lange termijn verbetering waar het fonds niet voor bedoeld lijkt. Dat moet op korte termijn ingezet kunnen worden. Voor het spoor is dat bijna niets anders dan spoorwegovergangen opheffen en hier en daar wat wissels opheffen en bij uitzondering een spoorboogje plaatsen (wat eigenlijk al gepland was).
NB ECTS invoeren zou bijna al kunnen van het budget wat jaarlijks over blijft bij VnW. Uiteindelijk moet je er maar personeel voor vinden en zal NS materieel geschikt moeten maken. Begin maar met de Flevolijn vanaf Weesp. Dan Weesp-Zuid-As en Schiphol-Nieuw-Vennep. Rotterdam Centraal. Zwolle en naar het Noorden lijkt me ook wel wat. Dan is het wel 2030.
Ik ben bang dat het geld verprutst gaat worden in hogesnelheidsprojecten.
Als kijk naar wat de overheid concreet heeft aangegeven wat ze willen is het duidelijk. Ze willen het bestaande spoor beter benutten. Uitrol van ETCS gaat zoal gebeuren. Dat staat vast. Evenals PHS.
Infrastructuurprojecten als HSL Oost, Lelylijn, elektrificatie met 3 KV is een lange termijn project. Je ziet wel vaker dat projecten na zeer vele jaren wordt uitgevoerd. Tussen het eerste idee voor een Hanzelijn en aanleg van Hanzelijn zat 20 jaar tussen. Dat was nadat Flevolijn in gebruik was gegaan. 25 jaar later ging Hanzelijn in gebruik.
De roep om Noord Zuidmetrolijn door te trekken wordt gedaan door belangrijke partijen zoals bedrijfsleven, gemeente Amsterdam, NS. Grote kans dat het gaat gebeuren. MVDH stelde al een andere tracevariant voor om de Noord Zuidmetrolijn door te trekken.
Verwacht niet dat het geld in hogesnelheidsprojecten gaat worden gestoken.
Alles leuk en aardig, maar die recente stikstof uitspraak heeft de hele bouwwereld op zijn kop gezet, en helaas is het spoor daar ook niet van vrijgesteld.
Ik ben een groot voorstander van zoveel mogelijk spoor met alles erop en eraan, maar ik ben heel erg bang dat er de komende jaren helemaal niks gaat gebeuren door die ene uitspraak. Eerst maar even afwachten…
SRB niet bang zijn!
Na Utrecht Centraal is Utrecht Overvecht het station met de meeste reizigers. Tevens zou dit station als IC station Utrecht Centraal echt kunnen ontlasten als er een tunnel komt die een doorgaande verbinding uit richting Gouda naar Amersfoort mogelijk maakt.
Dit betekend een stuk minder kerende treinen op Utrecht Centraal, plus IC reizigers zijn door dit IC station tussen Randstad en Amersfoort, Deventer en Twente 5 a 10 min korter onderweg. Evenals sprinterverbindingen op traject tussen Amersfoort-Gouda worden stuk sneller.
En tot slot als Amsterdam-Berlijn in 4 uur via Groningen gaat biedt deze tunnel voor Den Haag de mogelijkheid de IC Berlijn te krijgen met stops te Amersfoort, Deventer, Hengelo.
Vreemd
Vreemd dat NS de Franse Coradia ENKELDEKS treinen gekozen heeft die met maximaal 200 km/u over de HSL kan rijden. Het mag dan een beproefd concept zijn, was het beter geweest voor de Nederlandse situatie om de Stadler KISS 200 DUBBELDEK treinen te kiezen die óók met 200 km/u zo’n 1000 passagiers kan vervoeren. Doordat het een dubbeldekker is met 6 bakken zou, indien gekoppeld met nog een treinstel, de capaciteit hoger kunnen worden. Stadler borduurt voort uit de FLIRT ervaringen en daar heeft men in ons land ook ruimschoots goede ervaring mee. Dus géén vervolgbestelling nemen op de Coradia, maar verder gaan met de KISS 200 treinen om de vervoersvraag beter op te kunnen opvangen.
Ik mis in de plannen een aantal voorzieningen die als Plan B bij stremmingen of werkzaamheden ingezet kunnen worden, zoals een spoorboog Asd Lelylaan – Asd Zuid WTC, of een verbinding Stadskanaal-Emmen. Een boog Lelylaan – Asd Zuid zou ook de reis kunnen verkorten tussen Noord-Holland en de werkgebieden aan de Zuidas, in de Bijlmer, en in/rond Utrecht.
Tenslotte: is in de plannen rekening gehouden met toename van goederenvervoer per rail, als gevolg van (1) duurzaamheidseisen en (2) de Nieuwe Zijderoute China-W.Europa?