Intercity Zwolle – Enschede verkort reistijd met 14 minuten
28 aug 2018 9:55
Sinds maandag kunnen treinreizigers één keer per uur 14 minuten sneller reizen tussen Zwolle en Enschede. Tussen beide steden rijdt nu in 50 minuten ieder uur een intercity van Keolis. Toch is de vervoerder nog niet in jubelstemming. Dat heeft te maken met problemen met de stroomvoorziening op het traject.
Stroomvoorziening Raalte
De Stentor meldde in juni dat er een spoordebacle dreigde voor de nieuwe intercity. Volgens de krant dreigde de nieuwe verbinding opnieuw uitgesteld te worden door een rekenfout met de stroomvoorziening. Zover is het niet gekomen, maar spoorbeheerder ProRail erkent dat de stroomvoorziening bij Raalte moet worden aangepast.
Nog niet tevreden
De treinen kunnen nu toch al rijden, doordat er een tijdelijke maatregel genomen is. Maar daardoor zijn er nog wel beperkingen. “We kunnen bijvoorbeeld vlak voor station Zwolle nog maar 40 kilometer per uur rijden, wat zorgt voor 1 tot 2 minuten vertraging”, zegt Keolis-woordvoerder Hanneke Ruiter tegenover de De Stentor. Keolis is daarom nog niet tevreden. Een enthousiast bericht op Twitter over de nieuwe sneltrein werd al snel weer verwijderd, weet de krant. “Pas als de problemen op het traject zijn opgelost, zijn wij tevreden en gaan we dat vieren met onze reiziger”, aldus Ruiter. ProRail heeft aangekondigd de stroomvoorziening volgend jaar definitief te zullen aanpassen.
Vertraging
De snelle trein had eigenlijk al per december moeten gaan rijden, maar toen was het benodigde extra perronspoor in Zwolle nog niet af. Het extra perronspoor had eigenlijk in de zomer van 2017 aangelegd moeten worden, maar door een mislukte aanbesteding liepen die werkzaamheden vertraging op. Deze zomer zijn de werkzaamheden alsnog uitgevoerd.
Kwartier sneller
Sinds december reed er al wel een spits-intercity tussen Raalte en Enschede. Nu het perron in Zwolle gereed is, rijdt de trein van en naar Zwolle, en rijdt de trein ook buiten de spits. De trein stopt tussen Zwolle en Enschede in Raalte, Nijverdal, Almelo en Hengelo. Doordat de trein veel minder stopt, is de trein circa een kwartier sneller dan de stoptrein.
Ook een mooi alternatief voor de IC naar Berlijn wanneer die over Zwolle en door Flevoland zou rijden. Als de batterijen niet leeg zijn. Dat vereist echter te veel flexibiliteit en opnieuw bedenken van oplossingen.
De IC naar Berlijn moet zo veel mogelijk gestrekt rijden en geen ommetje via Lelystad en Zwolle.
Het spoor is er veel sneller en leger. De trein stopt hoogstens bij Almere, uiteindelijk wonen daar 200.000 mensen die wel eens naar Berlijn willen. Of terug inderdaad. Uiteindelijk is het voordeel ook dat de trein een paar keer stopt en dat mensen niet naar Schiphol of Almelo hoeven.
De Hanzelijn is wel leger, maar het enkelspoor tussen Zwolle en Almelo toch juist niet?
Tussen Weesp en Alemere zit het spoor behoorlijk vol. Op de brug over het Gooimeer zijn slecht 2 sporen, waar ook sprinters over moeten.
Is in Almere de behoefte gemeten aan een rechtstreekse trein naar Berlijn? Hoeveel reizigers vanuit Almere naar Berlijn gaat dit extra overleren?
Die Bert, nar Hilversum gaat de trein over dezelfde brug. Alleen over het middenspoor en niet het buitenspoor. Door door de polder te gaan kan de trein sneller rijden en maakt hij plaats op het oude spoor naar Hilversum. Goed niet? Overal is het tweesporig en van Weesp tot Almere-centrum zijn er maar twee stationnetjes. De gewone IC rijdt daar ook tussendoor. De IC Berlijn kan gewoon voor de Intercity uit rijden en bij Lelystad de sprinter passeren. Ideaal. Dan tot Zwolle lekker doorrijden net als de andere trenen. Alles rijdt er altijd 140km/h. De max voor ATB
NB overigens zit men wel te denken de Vechtbrug te vervangen op te heffen. Een nieuwe hogere brug, lastig. Een tunnel voor de treinen, lastig maar leuk voor Weesp. Een scheepslift, krankzinnig en schandalig voor bootjes die grotendeesl geen belasting betalen.
NB Ik zag ook ook eens een plan om de Flevolijn ook ergens bij Abcoude aan te sluiten op Amsterdam-Utrecht. Lijkt mij ook heel goed daar het daar ook al modern spoor is. Maar ja, hoevelen willen naar Utrecht?
Op zich is Amsterdam – Zwolle – Berlijn ook redelijk recht aan. Alleen moet je veel investeren in de infrastructuur om die route mogelijk te maken.
Hoezo? Het spoor ligt er al. Van Zwolle kan men naar Deventer en het stukje van Zwolle naar Almelo kan ook tweesporig gemaakt woorden. Daar zijn al plannen voor. Redelijk platte land dus wat is het probleem? Gelijk wat overwegen weg. Winst voor iedereen.
Waarom dan niet meteen via Hamburg, Groningen en Tytsjerksteradiel? Omweg via Flevoland en Zwolle is alleen maar een tijdrovende omweg, aangezien de trein alleen bij Oldenzaal de grens over kan. Als deze trein door werkzaamheden via Zwolle moet omrijden neemt de reistijd nu al met ruim 30 minuten toe.
In dat geval is de dienstregeling niet optimaal en rijdt de trein wel via Deventer, er gaan stemmen op (ik ben niet enthousiast) om via Zwolle te rijden, en dan via de spoorlijn Raalte / Nijverdal richting Wierden.
Dat is niet waar. Bij omleiding is de Berlijn tussen Deventer – Amsterdam bij omleiding net zo snel als tijdens de reguliere ritten tussen Deventer – Apeldoorn – Amersfoort – Hilversum – Amsterdam. Moet er wel bij zeggen dat de Berlijn trein dan non stop rijdt tussen Deventer – Amsterdam via Zwolle en Almere Centrum.
Omgekeerd laat NS een omgeleide Berlijn vanaf Amsterdam naar Bad Bentheim wel in Zwolle stoppen. Komt omdat de IC Zwolle – Roosendaal eerst moet vertrekken vanaf Zwolle. Dat zorgt wel voor extra reistijd.
Via Zwolle is het een forse omweg als het daarna via Deventer gaat. Een IC Berlijn via Zwolle heeft uitsluitend nut als het spoortraject Zwolle – Wierden tweesporig wordt gemaakt. En eventueel aangepast wordt voor 160 – 200 km p/u.
De optie via Zwolle is aangedragen als een van de mogelijkheden om de reistijd tussen Amsterdam – Berlijn vooral te versnellen. Het zal vooral zinvol om een IC Berlijn – Amsterdam te integreren in een IC Enschede – Zwolle – Amsterdam (1 keer p/u).
Valt de Berlijn trein weg voor de gemeentes Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Almelo. Maar NS kan dit opvullen door gewoon een IC in te zetten. Het enige nadeel is dat vanaf die steden geen rechtstreekse verbinding is.
Twente heeft dan een snellere verbinding naar Amsterdam vanwege hogere snelheden via Hanzelijn & Flevolijn. En de steden waar de Berlijn trein niet meer stopt kunnen worden opgevuld met een gewone NS Intercity. Dat is een win – win situatie.
IC Berlijn rijdt bij werkzaamheden via Zwolle. Alleen richring Berlijn duurt de reis langer. Richting Amsterdam doet de trein er geen minuut langer over. Op de heenweg wordt er in Zwolle gestopt. Bij aankomst in Zwolle vertrekt net de stoptrein richting Wijhe en Olst. Als je die voor zou kunnen blijven dan duurt het niet langer.
Via Raalte zou alleen kunnen als er dubbelspoor komt te liggen. Anders zit je ook daar met de stoptrein voor je.
Ik vind dit meer een sneltrein dan een intercity, gezien deze trein ook stopt te Raalte en Nijverdal. Daarnaast vind ik de treinstellen die ze gebruiken ook niet echt ‘intercity-treinstellen’.
Tussen Leeuwarden en Groningen rijden, naast stoptreinen, ook sneltreinen (en geen intercity’s).
Het is maar net wat voor naampje je het beestje geeft. Arriva gebruikt de naam Intercity niet, Keolis wel. Ook niet alle intercities van NS zijn die naam echt waardig, denk aan de “intercity” Utrecht Centraal – Leiden, die enkel de stations binnen de gemeente Utrecht overslaat, maar verder overal stopt.
Als ik in het spoorboekje kijk en de tijden van deze ‘intercity’ doortrek van/naar Zwolle, kom ik tot de conclusie dat je, indien je van het Noorden naar Enschede wilt (of andersom), je er helemaal niets aan hebt, omdat je bijna een half uur in Zwolle moet wachten. Dat is dan wel weer jammer.
Eigenlijk ook wel weer logisch, want de stoptrein Zwolle-Enschede v.v. en de intercity’s uit het Noorden hebben perfecte aansluiting op elkaar, en bij een betere overstap zou de sneltrein achter de stoptrein aan moeten rijden (en heb je geen tijdwinst).
IC Berlijn via raalte en nijverdal kan niet, want daar ligt ATB NG. Dus moet de baanvakbeveiliging óf de treinen worden aangepast en dat kost veel geld….
Dus kan t wel,want NS zit al met een scheef oog naar 12 vectrons te kijken,om de bejaarde 1700 en te vervangen.
Zwolle-Wierden is trouwens geen Hoofdrailnet en volgens mij moet de IC Berlijn via het Hoofdrailnet rijden en niet via regionale spoorlijnen
Dat is waar. Keolis heeft een concessie tot eind 2032. Maar zie het spoortraject Zwolle – Wierden toch al niet snel tweesporig worden.
Al wilt provincie Overijssel op lange termijn een IC Enschede – Amsterdam via Zwolle. Maar dat soort voorstellen zie je slechts in rapporten. Als het echt werkelijkheid wordt zijn ze vele jaren verder. Mogelijk in 2033.
Op zich is het internationale reizigersvervoer geliberaliseerd. Alleen mag je dan tussen Zwolle en Almelo beperkt aantal binnenlandse reizigers meenemen. Bij plannen voor lage landen trein is gezegd maximaal een kwart. Maar later is daar nog gedoe over geweest.
Die zijn al besteld via een lease-constructie
Op je andere punten: Amsterdam – Almere is vrij vol, en wordt nog veel voller. Weesp aansluiting – Almere kent nu 12 treinen per uur, in de nabije toekomst worden dat er waarschijnlijke 18-20 (6x IC Schiphol, 4x IC Amsterdam, 6x sprinter, sprinter en 2x ri Utrecht). Rond Almere komen er sporen bij, maar een trein daar bovenop wordt lastig. Binnenlandse trein doortrekken eenvoudiger. Er zijn zover ik weet nog geen concrete afspraken om Zwolle – Wierden te verdubbelen. De provincie wil liefst een 2e sneltrein bij. Wordt onderzocht momenteel tegen welke kosten dat kan.
Almere-Centrum heeft sinds vorig jaar keersporen en verlengde perrons. Verder zijn er geen plannen, geloof ik. Helaas is men bij de polderdrooglegging bij NS (toen spoorbeheerder) te krenterig geweest en heeft men het cuvette (onderlichaam van het talud, tijdens het baggeren in het laatste water) niet de voorgestelde viersporigheid gegeven. Zelfs de ruimtereservering door de gemeente lijkt wel losgelaten.
Ook vreemd dat men zo lang gewacht heeft met het aanleggen van het eerste spoor. Eind 80-er jaren, terwijl de droogmaking einde 60-er was. Men had toch een enkel spoortje kunnen maken endit uitbreiden bij groei van de stad. Idem veel eerder aan de andere kant. Van Kampen (oude lijn) naar Dronten-Lelystad of zelfs eerder naar Emmeloord. De ondernemingslust ging er een beetje uit in de 50-er jaren.
Maar goed, er ligt nu modern spoor. Nu de opwaardering naar 200km/h en ERTMS nog. En een Berliner express.
Voor Berlijn moet gewoon een nieuwe snelle lijn komen. Vanaf Diemen langs de snelweg A1 naar Amersfoort en vanaf Deventer langs de snelweg naar Hengelo. Kunnen er over de oude lijn veel meer sprinters rijden tussen Schiphol/Amsterdam en Amersfoort.
De intercity naar Berlijn rijdt nu eens per twee uur, dat kan bij snellere verbinding best omhoog naar ieder uur, maar daarvoor speciale lijn aan te leggen gaat ver. Ik denk dat Amersfoort – Deventer ook voldoende capaciteit heeft. Maar ik ben wel voorstander om te kijken of de maximum snelheid in Nederland deels omhoog kan naar 200 kilometer per uur. En op aantal plekken spoorverbinding om inhalen sprinters mogelijk te maken, zonder dat die lang aan de kant moeten.
Er zitten verborgen potenties in een snelle lijn naar Berlijn.
In Osnabruck is aansluiting op Bremen en Hamburg.
Vanuit Hannover gaan nieuwe ICE4’s over een HSL-lijn naar Wurzbug en verder naar Munchen. Rijdt de Intercity van Amsterdam naar Hannover echt snel, dan wordt dit de snelste verbinding van Amsterdam naar Munchen.
Amersfoort – Deventer heeft voldoende capaciteit, maar met een nieuwe lijn tusen Diemen en Amersfoort valt veel tijdswinst te halen. Zo kan De trein op het huidige spoor niet met 200 km door de stations van bijvoorbeeld Bussum, Hilversum en Baarn razen. De sprinters puilen vaak uit. Dus ook meer sprinters mogelijk met nieuw spoor. Ook geen gelijkvloerse overgangen meer.
Een nieuwe oostlijn kan Twente dichterbij de Randsstad brengen.
Morgen beginnen. Projecttijd 25 jaar. In de tussentijd maar wat anders proberen. Overigens zou Amsterdam-Centraal naar Diemen wel wat verbeterd mogen worden. Een tunnelbak bij Diemen en viersporigheid zou wel helpen. Het spoorbed in ruste is breed genoeg. Het is even persen bij Watergraafsmeer maar dat kan wel een beetje opschuiven. Het zijn toch maar hulpsporen.
Wellicht Japanners inschakelen. Dus doen het een stuk sneller.
Of Chinezen. 27.000 kilometer aan hogesnelheidslijnen in tien jaar. Dat is ruim 100 kilometer per twee weken.
Goed, er zijn dan ook 80 keer zoveel Chinezen als Nederlanders.
Er zijn wat minder regels en weinigen verzetten zich. Ook is er veel open land wat men graag verkoopt. Dan is het makkelijk spoor aanleggen. De treinen nabouwen lukte wat minder goed toen men onbegrepen stukken van de treinbeveiliging weg liet. Hitachi keek er ook wel van op toen er veel meer treinen bleken te rijden dan afgesproken.
U zult Chinezen bedoelen. Ook Aziaten.
Zwolle-Enschede is slechts interessant voor de relatie Noord-Nederland Oost-Nederland. Een meer fundamentele oplossing zou een Intercity spoorlijn Leeuwarden – Enschede zijn. Dit lijkt een utopie, maar het lost in één klap heel veel problemen op. Stel eens voor dat er een dubbelsporige en geëlektrificeerde spoorlijn ligt tussen Leeuwarden-Groningen-Assen-Hoogeveen-Coevorden-Almelo-Enschede-Münster/Ruhrgebiet, Dit lost in één klap een heleboel problemen op.
1. Leeuwarden-Groningen eindelijk dubbelspoor en elektrisch
2. Snelle en korte verbinding Noord-Oost
3. Almelo-Mariënberg wordt in één klap rendabel
4. kwetsbaarheid van het spoornet in Noord-Nederland t.g.v. de enige verbinding via Zwolle wordt opgelost.
Kosten? Buiten spoorverdubbelingen en elektrificatie ligt de lijn er nagenoeg al. Alleen Hoogeveen-Coevorden moet als nieuwe verbinding gebouwd worden.