Intercity naar Berlijn niet langzamer dankzij 3622 sensoren
14 jul 2023 14:32
ProRail heeft op het spoor bij Wierden, Zenderen en De Lutte in Twente duizenden sensoren geplaatst om de spoorbaan in de gaten te houden. Er gaat een zwaardere locomotief over dat spoor heenrijden en niet overal kan worden aangetoond dat de bodem voldoet aan de eisen hiervoor.
Snelheid verlaagd
Daarom wordt de snelheid van de trein op delen van de route verlaagd naar 100 kilometer uur. Echter, tussen Deventer en Oldenzaal zou de dienstregeling onhaalbaar worden als de snelheid verlaagd zou moeten worden. Daarom heeft ProRail hier sensoren geplaatst, om de impact van de zware treinen op het spoor te meten, zodat de treinen toch veilig kunnen blijven rijden.
De verschillende soorten sensoren gaan in de gaten houden of er geen afwijkingen aan de spoorbaan ontstaan. In totaal zijn 3622 sensoren geplaatst. Volgens ProRail is dit het grootste aantal sensoren dat in één keer is geplaatst in Europa. Onder meer de grondverplaatsing en de waterstand onder de spoorbaan worden gemonitord. De spoorbeheerder zegt passende maatregelen te nemen mocht dat nodig zijn.
Zware locomotieven
De zwaardere locomotieven zijn nodig om de IC Berlijn tussen Amsterdam en Berlijn een half uur sneller te laten rijden. Deze locomotieven kunnen zowel op het voltage van het Nederlandse als het Duitse spoor rijden. De nieuwe dienstregeling gaat vanaf 10 december in. In eerste instantie zal de Vectron worden ingezet. Later in 2024, medio oktober, wordt de ICE L verwacht.
Ook European Sleeper profiteert van de proef. De nachttrein Brussel – Amsterdam – Berlijn (- Praag) mag momenteel op delen van de route niet sneller dan 100 kilometer per uur.
Baanstabiliteit
De gegevens die ProRail in Twente verzamelt, worden ook gebruikt voor een landelijk onderzoek naar de zogenoemde baanstabiliteit. Dit is volgens de spoorbeheerder nodig omdat in de toekomst meer, snellere en zwaardere treinen op het spoor gaan rijden. Onderzoek moet uitwijzen wat dat doet met de bodem. Ook klimaatverandering heeft invloed op de stevigheid van het spoornetwerk. “Het spoor is bij huidig gebruik bewezen veilig”, zegt een woordvoerder van ProRail. “We zien wel dat er plekken zijn die we in de gaten moeten houden. Soms repareren we bijvoorbeeld ergens wat, of rijden we langzamer. Veiligheid gaat bij ons voorop.”
(c) ANP / Treinreiziger.nl
je kan natuurlijk wachten op het ontvreemden van de sensors
En dan? Je kan ook assentellers jatten, wisselstellers, koper of rails. Wat is er volgens jou zo speciaal aan deze ruim 3.000 sensoren?
Nieuw, lijkt duur, makkelijk los te tikken.
En dan? Ze tikken het los? En dan?
Los van het feit dat ze niks op het spoor te zoeken hebben heeft dit weinig waarde voor iemand die zich niet met geologisch onderzoek bezig houdt.
buiten het netwerk van de leverancier zijn deze sensoren niet te gebruiken.
Ik denk dat we eerder bang moeten zijn voor de meetgegevens van die sensoren. Eén onvoorziene meting en de boel gaat plat of de snelheid er alsnog uit.
Dat heb je inderdaad met de landtunnels in de rijkswegen ook. Een spinnetje voor de sensor en hop, daar sta je met 1000 auto’s want de boel gaat op slot.
Ik vrees ook dat dat ontaard in een nieuwe diarree van storingen.
Anonieme storingen?
Waarom kan de European Sleeper profiteren, hun lok ( Een Traxx) heeft een lager gewicht met een asdruk van 21 ton wat zelfs nog ietsjes lichter is dan de huidige loks van de IC naar Berlin. En trouwens als het over een paar jaar lukt om de eigen loks van de ICE-L te gaan gebruiken ( de Travca van Talgo) is het probleem helemaal over , die zou een asdruk van slechts 17 ton hebben.
Of die Talgo locs ooit nog komen is hoogst twijfelachtig.
Tuurlijk komen die!
Het prototype van de Travca is al in 2005 op de Innotrans gepresenteerd (18 jaar geleden) maar nog steeds kan Talgo ze niet leveren. Dus je kunt je afvragen wat er nog van terecht komt.
Er zijn al DB-intern fotos gedeeld van een helemaal afgewerkte BR103
BR105*
European Sleeper heeft speling genoeg in de dienstregeling, die hebben het helemaal niet nodig.;
Ik lees overal dat de loc van de IC Berlijn zwaarder wordt. Volgens mijn info is de NS-1700 ca 86 ton en de Vectron MS 88 ton. Is die 2 ton extra gewicht nou het probleem waardoor ineens het spoor overal zou verzakken? Of is het de Talgo loc die (veel) zwaarder is?
De Vectron versie die tussen Amsterdam en Berlijn zal worden ingezet weegt 90 ton, dat is een ton per as extra. Of dit het verschil gaat maken weet ik niet, alleen heeft dit extra gewicht tot gevolg dat de trein in een hogere aslast klasse is ingedeeld, met weer specifieke extra regels.
Helaas maakt dat uit. De grens ligt op 22,5 ton asdruk, en die tikt de multi-systeem vectron precies aan.
Klopt, daarom heeft stadler die nieuwe euro 6000 locs met 6 assen gemaakt ipv 4 zodat de aslast nergens te hoog is met alle extra systemen.
Alleen die zijn niet gemaakt voor de duitse bovenleiding helaas.
Uiteindelijk gaan sensors bodem instabiliteit niet tegenhouden, maar ze kunnen wel de grootste probleemgedeelten aantonen. Uiteindelijk zou de bodemgesteldheid toch verbeterd moeten worden of de snelheid omlaag gebracht moeten worden. Vreemd dat met het aanschaf van het nieuwe materieel hier niet naar gekeken is, want dat had veel gedoe kunnen schelen.
Een niet bestaande lichtere locomotief kiezen?
Het zal het met de bodemgesteldheid wel meevallen. Het is de moderne bange mensen manier van werken.
Wil je met heel hoge snelheden rijden dan moeten locomotieven voldoende massa hebben. Het gewichtsprobleem is een direct gevolg van de wens om de IC Berlijn te versnellen.
Onzin. Binnen Nederland blijft de maximumsnelheid voor de komende tien+ jaar nog gewoon 140 km/h.
De vereiste ERTMS (beveiligingssysteem) tussen Oldenzaal en Amsterdam staat bij Prorail nog niet eens op de planning…
Ja, maar omdat de locomotiefwissel in Bentheim in december vervalt moeten de zware lokomotieven die nodig zijn voor de HSL Berlijn-Hannover gaan doorrijden naar Amsterdam.
Ze willen beginnen met 7 spoortrajecten.En dan hebben volgens de huidige prognoses over de periode tot 2030.
De door jou genoemde spoortraject zal ergens in de periode 2030 – 2050 van ETCS voorzien worden.
Laten ze eindelijk eens serieus investeren in een HSL Oost via Hengelo, daar kun je niet alleen de ICE Berlin over laten rijden maar ook eentje naar Hamburg/Kopenhagen en Praag. Leg een nieuw spoor naast het bestaande aan en zorg dat de ondergrond in orde is.
Denk er ook eens over na om dit spoor vanaf Apeldoorn richting Hengelo via Zutphen te laten lopen, dat is aanmerkelijk korter en scheelt een omweg via Almelo. Ook knelpunt Deventer kun je dan overslaan, mensen kunnen ook prima met de IC naar Hengelo reizen en daar opstappen. Vanuit Noord/Zwolle en Zuid/Arnhem reis je sowieso sneller met Blauwnet rechtstreeks naar Hengelo dan via Deventer.
Ha ha, er is nog niet eens geld om een enkelsporige bovenleiding op te hangen tussen Zutphen en Hengelo en dan kom jij met dit soort feestplannen? Denk je nou echt dat dit realistisch is?
De investeringen in de ZHO-lijn staan hier los van, denk nou ff na. Het Kabinet heeft plannen om liefst 32 miljard in klimaat te steken en dit is zo’n project waar dat geld uitstekend in gestoken kan worden. Via dit traject verbind je ons land met vele Europese hoofdsteden en grote steden (Berlijn, Hamburg, Hannover, Kopenhagen, Praag, Warschau). Hiermee kun je de mensen echt uit het vliegtuig en auto krijgen.
Bijkomend voordeel is dat je dan vanuit Twente/Hengelo binnen een uur in Amsterdam staat. En daarnaast zal de EU ongetwijfeld ook in dit soort plannen willen investeren.
Hoe krijg je het voor elkaar om binnen een uur van Hengelo naar Amsterdam te rijden?????
Mw Kaag laat een vrijwel lege staatskas achter omdat die jarenlang is geplunderd voor allerlei subsidies en uit de hand gelopen overheidsuitgaven. Komende decennia is nergens geld voor.
Letterlijk alles moest worden opgeofferd aan allerlei vage ideetjes over natuurherstel en klimaatbescherming. Over niet al te lange tijd zal blijken dat dat geld ‘für die Katz’ geweest is….
@Richard,
Jouw voorstel is de beste oplossing.
Amsterdam-Berlijn in 4:30.
Amsterdam-Kopenhagen in 6:30.
Vertel maar waar het geld vandaan komt.
Dat is een dooddoener. Er is al 80 jaar veel te veel geïnvesteerd in auto-infrastructuur en veel te weinig in het spoor. Daardoor zijn de scheve verhoudingen ontstaan. Nog altijd staan forse investeringen in auto-infrastructuur op de rol. Willen we echt de klimaatdoelen halen en mensen meer bewegen de trein te nemen in plaats van de auto en het vliegtuig, dan zijn forse investeringen in de spoorweginfrastructuur noodzakelijk.
@Bert Sitters
Waarom zou de politiek investeren in spoorwegbedrijven die slecht presteren, totaal niet klantgericht zijn en dansen naar de pijpen van de FNV. Weggegooid belastinggeld.
Beste Bert, dat kun jij wel vinden maar daar denkt de gemiddelde Nederlander vrees ik toch wat anders over,
@bert sitters, lees dit eens:
https://www.bnr.nl/nieuws/infrastructuur/10515004/gratis-reizende-studenten-drukken-te-zwaar-op-capaciteit-ns
@Erik.
Ik ben dan ook geen voorstander van gratis openbaar vervoer. Mobiliteit kost nu eenmaal geld. Treinreizen is goedkoper dan met de auto.
@juriaan.
Er kan flink wat verbeterd worden bij ProRail, NS en Arriva. Maar jouw beeld klopt totaal niet.
@Geert.
Veel mensen worden beïnvloed door reactie als van Juriaan. Velen hebben nog nooit in een trein gezeten. Men wil comfortabel, betrouwbaar en snel van A naar B. Kijk eens naar het succes van de Thalys.
End met Bert Sitters. Punt is alleen dat het allang geen doel meer is om meer mensen de trein te krijgen uit groene overwegingen. Nee, integendeel, ze moeten eigenlijk uit de trein want die zijn veel te vol op veel momenten en dan heb je nog personeelsgebrek en veel te weinig internationale intercity’s in de vakantieperioden en dat zal nog wel even zo blijven. Actie om meer mensen de trein in te krijgen is dan ook totaal afwezig.
End = Eens. Kan het niet corrigeren nadat het is geplaatst, vervelend.
De politiek wil dat we een transitie/substitutie moeten maken van het Vliegtuig naar de trein. Laat ze ook maar voor het geld zorgen. Voor de Lelylijn is 3 miljard beschikbaar. Voor een HSL Amsterdam – Hengelo is 0 euro beschikbaar? Waarom?
De Vectron MS is sinds 2017 in Nederland door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)toegelaten. Had niemand een vooruitziende blik, want deze problematiek moet toch sinds dat jaar bekend zijn?
De vectron kan prima in Nederland rijden, hij rijdt al jaren goederentreinen tussen Oldenzaal en Amersfoort. Het enige is dat op sommige trajecten de maximale snelheid beperkt is en dat is bij goederenvervoer geen issue,
Vectron rijdt sinds 2017 goederen in NL, maar pas sinds de Nightjet ook reizigers. Goederen is beperkt op 95/100 km/u, waarbij die zwaardere asdruk minder gevolgen heeft. Bij hogere snelheden zijn de voortstuw krachten (denk aan de hekgolven van boten) veel groter, eb kan de slijtahe schade voor infra en ondergrond veel groter zijn.
Ze moeten de zwakke plekken zodanig funderen dat er geen zettingen komen.
Vaak is dat met extra aarden ondergrond. Hanzelijn is gewoon op ballastspoor op aarden ondergrond geschikt voor maximaal 200 km p/u. Dus waarom kan dat in Twente niet? Heeft Prorail wel een buitendienststelling nodig.
Andere optie is in Nederland ballastloos spoor. De Duitse firma Rheda goot de longrails in beton op de betonnen ondergrond op de HSL Schiphol- Belgische grens.
Besef je wel dat je dat je daarvoor de hele spoorlijn moet afbreken en opnieuw opbouwen. Even los van de kosten.
Wat is het alternatief? Voortdurend met slakkengang blijven rijden?
Wil de trein echt een volwaardig alternatief voor de auto en het vliegtuig worden, dan ontkom je niet aan snel spoor langs de A1 van Amsterdam naar de grens.
Op het huidige spoor kunnen dan meer sprinters rijden tussen Schiphol/Amsterdam en Amersfoort.
met deze verbinding kun je de vluchten van Schiphol naar o.a. Bremen, Hamburg, Hannover, Berlijn en Kopenhagen opheffen.
Het alternatief is inderdaad de snelheid aan te passen aan de bodemgesteldheid.
Gewoon een nieuw baanvak goed funderen. Had meneer Molenaar niet een aantal oplossingen aangegeven?
Ook dit is weer een gevolg van de enige visie die dit naar binnen gerichte krentenkakkersland heeft: hoe kunnen we zo goedkoop mogelijk 90% van het doel bereiken? Dat is door veel lapwerk. En door het voor je uitschuiven van fundamentele beslissingen.
Vervolgens presenteer je die als een fantastische aanpak. Maar het blijft kruimelwerk.
Als NS de boel niet onder druk gezet had door met de Vectron te gaan rijden zou Prorail nooit de urgentie hebben gevoeld om die baan te gaan monitoren. Want Prorail heeft 0 belang bij die snelheidsverhoging. Alle treinen zo langzaam laten rijden als de goederentreinen levert een betere doorstroming op. Dat was in de DDR ook het uitgangspunt bij de spoorwegen. We weten allemaal waar dat geëindigd is…..
Spoorlijnen bouwen of gigantische versterken voor een handjevol internationale treinen per dag is zoals ook verkeersdeskundigen al herhaaldelijk hebben aangegeven een onzinnige investering. Laat die mensen maar rustig met het vliegtuig naar Berlijn of Kopenhagen gaan.
Het gaat niet om een handjevol treinen. Bovendien kan Twente ook profiteren van een snelle railverbinding met de Randstad.
Kies je niet voor rail, dan is de aanleg van auto-infrastructuur noodzakelijk en dat is ook niet goedkoop. Hoe lang duurt het tot uitbreiding van de capaciteit van wegennet leidt tot nieuwe files, omdat dit extra verkeer aantrekt.
Een autostrook op een snelweg kan bij optimale omstandigheden 2200 voertuigen per uur aan. Bij regen en in tunnels is dat een stuk minder. De gemiddelde bezettingsgraad van een auto is 1.2. Dan praten we dus over 2640 mensen. In een gekoppelde VIRM4 en ViRM6 zijn 1000 zitplaatsen. Voorzien van de nieuwste beveiliging kunnen 20 treinen per uur in een rijrichting over een spoor rijden. Dan praat je over 20.000 mensen.
Kies je voor het vliegtuig, dan is en tweede Schiphol noodzakelijk, om niet vast te lopen. Wat kost dat?
Vrijwel alle VIRM’s rijden tegenwoordig solo vanwege de (onzinnige) conducteursnorm. Vergeleken met het autoverkeer reizen er procentueel nog maar een handjevol mensen met de trein. Waarom investeren in het spoor als het geen reizigers wil vervoeren.
Waarom zoveel investeren in het spoor als er steeds minder treinen rijden? Steek het dan liever in asfalt.
Met de huidige conducteursnorm is het treinvervoer ten dode opgeschreven. Door de vergrijzing zijn er steeds minder werkenden en degenen die er zijn worden onbetaalbaar. Het aantal treinen zal daardoor in de toekomst steeds kleiner worden en dan is het zinloos om de infra nog uit te breiden.
@vic
Hoe zit dat met wegwerkers, zoutstrooiers bij nacht en ontij, opruimers van de troep na ongevallen op autowegen?
Vallen daar nog wat mensen voor te vinden.
@Brabo.
Het aantal reizigers in de trein neemt toe. Ik zie ook in de eerste klas steeds meer stoelen bezet. Het lijkt alsof ik nu meer kaartjes controles zie in de trein. Afgelopen dagen nog een paar aardige gemotiveerde hoofdconducteurs in de trein getroffen.
Verbetering van het spoor moet om mensen efficiënt te kunnen verplaatsen, anders staat Nederland straks potdicht met files. Met de auto bereik je het niet.
@Vic, het is jammer dat dit niet het draadje is over bakkennormen en conducteursnormen én dat NS nog een personeelstekort heeft ook, want ik vind toch écht dat elke trein twee conducteurs moet hebben. Net als politiemensen zouden ook conducteurs eigenlijk altijd in duo moeten werken.
conducteursnorm is het treinvervoer
Bovesntaande geldt alleen bij de NS. Keolis rijdt treinen van Zwolle naar Enschede. Stanaard zitten daar 0 conducteurs op.
Af en toe krijg je controle van een speciale groep controleurs.
@Opa Ties.
Overigens hebben andere verkeersdeskundigen een totaal andere mening dan u.
De ene verkeerskundige is de andere niet. Er zijn ook ‘deskundigen’ die volhouden dat de aarde plat is en anderen beweren dat geloven in een of ander opperwezen relevant is. Maar als je investeert in een snelle verbinding met Twente en Duitsland overstijgt dat vele malen het belang van 7 treinparen Amsterdam – Berlin vv. Dat de liberalen hun doctrines de laatste 30 jaar hebben kunnen botvieren op het land (het begon rond 1990 met de commissie Wijffels) betekent nog niet dat hun redeneringen kloppen en iedere investering in vooruitgang kapotgerekend moet worden omdat het financieel rendement niet hoog genoeg zou zijn.
De luchtvaart rendeert alleen maar door een deel van de lasten af te wentelen op de omwonenden en het milieu.
Ik ben ervan overtuigd dat wanneer Twente-Randstad met bijv 200 km/h zou kunnen, terwijl op de weg 100 km/h gereden kan worden, de binnenlandse vraag naar treinvervoer omhoog schiet.
Met goede rechtstreekse verbindingen zal hetzelfde gelden voor Hamburg en Berlijn. Dan hebben we het over meer dan een handjevol treinen. Maar dan moeten die treinen wel worden aangeboden. Ik ben er namelijk ook van overtuigd dat er voldoende vraag is naar bijvoorbeeld twee keer zo veel treinen over de HSL Zuid, maar de huidige monopolisten hebben er weinig belang bij om zo veel mogelijk reizigers te vervoeren als daardoor het aantal dure tickets eerder afneemt ipv toeneemt. Alle internationale bureaucratie zal ook een rem zijn.
Drempels moeten genomen moeten worden. Denken wat nodig is. Geen dooddoeners.
Ik denk niet dat een HSL-oost een oplossing is. Het treinnetwerk is te bochtig en gaat door dorpen heen. Kijk alleen in Overijssel al naar Rijssen, Wierden en Borne. En dan heb ik het nog niet eens over de andere dorpen ten westen van de IJssel.
Een volledig nieuw spoor aanleggen van Deventer naar de Duitse grens is niet realistisch. Qua tracé is parallel aan de A1 wel een optie.
En de snelheid verhogen van 120-130 naar 160-200 km/u is ook niet echt voordelig. Je mist dan belangrijke aansluitingen in Amersfoort en Deventer of je komt in de knel met de IC Zwolle – Zutphen.
MarkM
Voor Amersfoort en Deventer kun je oplossingen bedenken.
Vectron als Coco wellicht handiger geweest dan Bobo?
Nee, is geen circus nummer ..
Vind trouwens huidige trein prima. Helaas geen bier en worsten vanaf Amsterdam bij catering want gesloten tot Germanica.
Het heeft even geduurd voor ik begreep wat je bedoelt met met Coco en Bobo. Een C0’C0′ locomotief heeft een grotere locomotiefweerstand dan een B0’B0′ locomotief en veroorzaakt daardoor meer slijtage aan de spoorstaven, vooral aan de wissels. Of een zes-assige loc handiger geweest zou zijn dan een vier-assige waag daarom ik te betwijfelen.
Vergeten schijnt nogal eens te worden dat er mensen zijn die, om uiteenlopende redenen, geen gebruik kunnen of zullen maken van een auto – net zo goed als er (heel wat) mensen zijn voor wie treinreizen absoluut geen straf is. Als ondergrond, tracé of locomotief een verminderde snelheid vereist dan is dat maar zo, zo’n doodwond is dat toch niet? Wat maakt een half uur meer of minder naar Berlijn nou eigenlijk uit?
Intercity naar Berlijn niet langzamer dankzij 3622 sensoren? Nee, dat ontbrak er nog maar aan.
Nieuwe spoorlijnen aanleggen is prima , maar niet meer door Rijkswaterstaat als bij de HSL Zuid. Ook reactiveringen van regionale spoorlijnen moet men echt bij spoorbouwers zijn! De HSL Zuid kent nu tot zeker in 2025 snelheidsbeperkingen bij instabiele viaducten ,zoals bij Rijpwetering waar Thalys en Eurostar en de ICNG flink op de rem moeten trappen. En dan zijn er op ditzelfde spoor nog 9 andere kunstwerken met beperkingen! Laat spoor bij spoor blijven en wegverkeer bij wegenbouwers! Schoenmaker blijft bij je leest zeg ik dan maar .Een heel oud gezegde al! Eind dit jaar wil Pro Rail op deze geplaagde hogesnelheidslijn de snelheid opvoeren naar 160 km per uur! Een snellijn Utrecht Breda zal HSL Zuid en de meer metro achtige Oude Lijn kunnen assisteren bij werken aan deze twee eerder genoemde lijnen en weer nieuwe reizigers kunnen genereren bij deze laatst genoemde toekomstige route.