Intercity naar België per 2022 niet meer vanuit Den Haag
01 sep 2020 15:02
Per dienstregeling 2022 lijkt Den Haag definitief de internationale trein te verliezen. De vier treinen per dag die nu nog van en naar de Hofstad rijden, gaan per december 2021 van en naar Amsterdam rijden. Dit om de tienminutentrein Nijmegen – Schiphol – Den Haag – Rotterdam mogelijk te maken.
Afspraken met Den Haag
Dat schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan de Tweede Kamer. Volgens Van Veldhoven kan de tienminutentrein tussen Den Haag en Rotterdam alleen worden ingepast, als de trein naar Brussel wordt geschrapt. Het spoor is op dat traject te vol. Van Veldhoven: “Met de gemeente Den Haag is daarom overeengekomen dat NS vanaf dienstregeling 2022 Den Haag met twee treinen per uur per richting extra aandoet, en de IC Brussel dan niet langer zoals nu vier keer per dag en per richting Den Haag rechtstreeks aandoet.”
Elk uur naar Amsterdam
De staatssecretaris schept als randvoorwaarde dat de verbinding Den Haag – Brussel straks sneller moet zijn dan de huidige directe trein. Die randvoorwaarde stelt feitelijk nauwelijks iets voor: nu al is de verbinding Den Haag – Brussel sneller mét overstap dan rechtstreeks.
Toch is de Haagse wethouder Robert van Asten enthousiast. “Internationaal zien we het voordeel van de optimalere, snellere verbinding voor de Haagse reiziger met Brussel” zegt Van Asten. Dat enthousiasme is opmerkelijk. Al 10 jaar geleden was zo’n verbinding gepland, met een veel kortere reistijd, maar toen was de gemeente vel tegenstander.
Lage Landen Lijn
Den Haag heeft jarenlang gestreden voor behoud van een internationale verbinding. Sinds de Fyra werd aangekondigd, staat de internationale verbinding op de tocht. Daarop besloot de stad een vervoerder te zoeken om Den Haag toch aangesloten te houden op het internationale treinnetwerk. Samen met Arriva werd de Lage Landen Lijn bedacht, een uurlijkse intercity die Den Haag met Brussel zou moeten gaan verbinden. Die trein van Arriva zou het dan op gaan nemen tegen de Fyra van NS / NMBS.
Eind 2012 werd de Fyra geïntroduceerd, waardoor Den Haag zijn internationale trein verloor. Maar door het falen van de Fyra bleek het vertrek van korte duur. In februari 2013 zette NS halsoverkop een verbinding Den Haag – Brussel op. Doordat NS alsnog koos om de hogesnelheidstrein Fyra te verruilen voor een klassieke intercity via Den Haag, kwam er ook een streep door de plannen van de Lage Landen Lijn.
Den Haag – Aken
Per december 2021 verliest Den Haag dus opnieuw zijn internationale trein. Al is wethouder Van Asten hoopvol richting de toekomst. De stad hoopt in de toekomst dat de trein naar Aken gaat vertrekken uit de hofstad. NS ziet dat ook zitten, mits de overheid subsidie voor de verbinding wil uittrekken. Als dat allemaal door gaat, zou Den Haag in 2025 weer aangesloten kunnen worden op het internationale treinnetwerk.
Gelukkig kan men in heel Den Haag snel met de metro naar Den Haag-Rotterdam Centraal en zo vlot op de Thalys of Benelux opstappen.
Altijd lastig om zelf een kopstation als centraal station te hebben. Beter verhuist men het zaakje wat meer naar de doorgaande NOI-HS lijn.
Het grootste deel van Den Haag is ten westen van Den Haag Centraal en is dus ver weg van de metrolijn die daar eindigt. In die gevallen is met de trein naar Rotterdam Centraal een stuk sneller.
Ik heb nooit gesnapt waarom ze Den Haag CS niet 800 meter naar het Oosten leggen. Dan kun je HS en Laan van NOI downsizen naar stoptreinhaltes of zelfs compleet opheffen, het ligt allemaal op een postzegel bij elkaar. Het zou alle reizigers heel veel meer aansluitingen en mogelijkheden geven.
Dat is historisch zo ontstaan en dat ooit nog aanpassen zal een gigantisch bedrag kosten dat het simpelweg niet waard is, ook omdat de inrichting van het hele OV netwerk in Den Haar daar niet mee om zal kunnen gaan.
Dat is destijds bijde bouw van CS een grote misser geweest. Maar ja, dat corrigeer je niet meer.
Er is in de jaren 60/70 een Amerikaanse planoloog geweest (Jokinen )die zoiets heeft voorgesteld. Vanaf het kruispunt kon dan een zoveel baans autoweg aangelegd worden.
Ook dat wilde men wel graag ,net als de Leidse Baan aanleggen.
Verder kon het Haagse OV niet even verschoven worden naar het nieuwe CS.
Peter
Waar geld is een wil. Natuurlijk kan dat gecorrigeerd worden, kwestie van $$$. Het schenkviaduct wordt n tunnel. Waar nu de sporen naar t CS liggen omtoveren tot een park. Het gebouw van HS herbruiken als horeca. De sporen van HS bestemmen als opstelsporen. Ruimte genoeg tussen de drie verbindingsbogen tussen HS, CS, Binckhorst en LvNOI (wat opgeheven kan worden). Het enige sporenpaar wat blijft bestaan is de Randstandrail. Afijn, dagdromen en fantaseren mag 🙂
Heel jammer dat die 10-minutendienst op Nijmegen-Arnhem en Arnhem-Utrecht-Schiphol wordt doorgedrukt, terwijl er door corona veel minder reizigers zijn. De overstappen in Arnhem (van/naar Zutphen en Doetinchem) en Utrecht (van/naar Den Haag en Rotterdam) worden sowieso slechter doordat op die lijnen de 15-minutendienst blijft en 10-minutendiensten en 15-minutendiensten matchen niet lekker met elkaar.
Ik kan hier een flinke lijst maken met overstaps tussen 27 en 32(!) minuten. De overstap in Arnhem vanuit Doetinchem richting Utrecht is nog een luxeprobleem. Probeer eens over te stappen op de intercity naar Roosendaal. Dat kost je 27 minuten wachttijd en de andere kant op ook.
Wim Lubbers, de overstap in Arnhem vanuit de Achterhoek is 9 of 12 minuten in de richting Roosendaal, althans overdag op werkdagen.
@Gerrit,
Zo zie je maar weer als je alleen in het weekend rijdt. Dan vervalt altijd de verkeerde trein.
‘t Is maar net welke kant je uit kijkt.
Kom je uit de Achterhoek of Zutphen dan krijg je in Arnhem wel vaker een snelle aansluiting en zitplaatskans richting Utrecht, A’dam/Schiphol.
Richting Nijmegen zal er niet echt veel veranderen. Daar rijden nu al zes IC’s per uur (2x vanuit Zutphen) en vier sprinters. dat is gemiddeld elke zes minuten een trein.
Ander groot voordeel is dat de IC uit Nijmegen/Arnhem nu ook gaat doorrijden naar Den Haag. Deze rechtstreekse verbinding wordt nu node gemist.
Sommige mensen zijn geneigd alleen maar de negatieve kant op te kijken en willen de positieve kanten van deze ‘verbeteringen’ niet zien.
Nu heb je iedere kwartier mooie overstappen in Arnhem en Utrecht van 5 tot 10 minuten. Straks heb je ieder half uur een mooie overstap en een kwartier later een overstap die 5 minuten langer is, terwijl de vorige trein net voor je neus wegrijdt. Als je meerdere overstappen hebt, waarbij je van een 15-minutendienst op een 10-minutendienst overstapt en vervolgens op een 15-minutendienst overstapt, dan ga je zelfs in frequentie op achteruit van 4x/uur naar 2x/uur.
Bovendien wordt er nergens in de wereld 6x/uur op lange afstand gereden. Ook in Zwitserland wordt er op lange afstand slechts 2x/uur per uur gereden. 6x/uur is misschien iets voor een sprinter (zoals in Duitsland de S-Bahn), maar niet voor lange afstand.
We hebben ook niet echt lange afstanden in Nederland hè. Als uiteindelijk op alle drukke corridors 10 minuten-treinen rijden, hebben heel veel reizigers tijdwinst en alleen het laatste stukje boemelen kost je dan 5 minuutjes meer. Maar dat is toch al boemelen, dus daar kan het wel lijden.
Niet dat ik een fan van de 10 minutenrein ben. Wat mij betreft komt er een drie- of viertreinenstelsen, met Interregio’s of Regio-Expressen tussen de Intercity en de stoptrein. Dan hoeft de Intercity niet bij iedere vierde kerk te stoppen –> dus minder tijd nodig op ‘lange’ afstand. Wie van Utrecht naar Winterswijk moet scheelt het een overstap, want die neemt een Interregio die tussen Utrecht en Arnhem alleen op Ede stopt en na Arnhem overal. Maarja, daar is extra infrastructuur voor nodig, dus dat zit er de eerste 200 jaar niet in.
Laatste keer dat ik in Japan was reed de Shinkansen tussen Osaka en Tokio anders 10 x per uur hoor, afstand van ruim 500 kilometer. En van Osaka naar Fukuoka (Hakata) 7 x per uur, ook ruim 500 kilometer. Dus uw uitspraak dat dit nergens ter wereld gebeurd is een tikkeltje overdreven.
Ook in Zwitserland is de SBB bezig met het creëren van corridors zodat op de drukste deeltrajecten zeer frequent een snelle trein rijdt, zoals Basel-Zürich, Zürich-Bern en Lausanne-Geneve. En dat is iets waar ProRail ook al jaren mee bezig is. Ook Duitsland heeft dergelijke corridors in het IC/ICE-verkeer en Japan is ook al als voorbeeld genoemd. De wereld is groter dan Nederland.
Jammer voor jou en je aansluitingen, maar deze plannen bedienen een groter goed dan uitsluitend aansluitingen, die overigens helemaal niet zo slecht zijn, zeker niet aansluitend op andere kwartiers -of tienminutendiensten.
Bestaat er in Nederland “lange afstand”?
beijerling, Rotterdam-Groningen of Maastricht is best een flinke afstand met de auto. Terug ook. Idem vanaf Amsterdam
In het bericht elders op internet wordt gesproken over een tienminutendienst van de sprinter Dordrecht-Rotterdam met tegen 2025 mogelijk een verlenging nar Den Haag (wat een viersporigheid tussen Delft Campus-Schiedam vereist). Dat is een nieuw voornemen, dan moet er wel snel beslist worden wil men die termijn halen.
Een enorme pluim voor de minister om niet op de rem te gaan staan wegens de tijdelijke terugval van reizigers .
Wat mij verder opvalt:
* Uit het kaartje van de tienminutenlijnen maak ik op dat alle treinen alle treinen Eindhoven-Utrecht door gaan rijden naar Amsterdam (en verder) en de treinen Nijmegen-Utrecht allemaal naar Schiphol.
* Zoals verwacht verliezen Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp hun intercitystatus. Dat zou betekenen betekent dat er weer sprinters tussen Utrecht en Arnhem gaat rijden om 4 keer per uur Driebergen-Zeist en 2 keer per uur Veenendaal-De Klomp te blijven bedienen.
* Verder zie ik dat Schiedam is opgenomen in de tienminutendienstregeling, wat zou kunnen betekenen dat de intercity Eindhoven-Den Haag Centraal daar ook gaat stoppen. Belangrijk voor enkele metroverbindingen in de Rijnmond.
Reacties onder streep:
___________
Logisch dat NS in zgn. zones rijdt. Heb je een goede overstap op de treinen tussen Nijmegen – Utrecht – Schiphol en Eindhoven – Utrecht – Amsterdam C. Het gemeenschappelijke traject is alleen Utrecht C – Amsterdam Bijlmer en Utrecht – Nijmegen/Eindhoven.
Wat is er logisch aan rijden in zones? Ja,logisch voor Kaartstarende Systeemdenkers. Er moet een Systeem zijn, en daar moeten klanten het maar mee doen. Dat is echt een geweldig attractief concept! Pfff…
Ingenieurs Sierts:
Je hoeft het niet met me eens te zijn. Maar waarom vreemde typeringen gebruiken? Ga niet op de persoon spelen. Dat houden we hier prettig.
Weet dat je iets tegen NS, ProRail en ROVER hebt. Maar waarom zo hard tegen in gaan? En bereik je er iets mee? Weet niet of Ministerie van I & M naar je luistert.
Hier een linkje:
http://ptadc.nl/OVM-15_artikel_Arco_Sierts_7-2-2013.pdf
@ hanzeboog
Het artikel geeft antwoord op al uw vragen;
De prikkels zijn nodig om iets te bereiken.
De emotie komt voort uit betrokkenheid.
Het bereik is er, ook u reageert.
Schiedam Centrum is een knooppunt voor de metrolijnen A, B en C. Ook de tramlijnen 21 en 23 stoppen er en enkele buslijnen. Zowel RET (stadslijnen) als EBS met de 456 naar Den haag Leyenburg! Buslijn 126 is een combi van stads en streeklijn in het gelijknamige Rijnmondgebied. Maar deze laatst genoemde buslijn rijdt niet laat op de avond meer en ook niet op zon en feestdagen
tussen dit station en Vijfsluizen Metro, Vlaardingen Oost Metro en Maassluis West Metro. Dan is men aangewezen op de Metrolijn B naar Steendijkpolder of Hoek van Holland Haven en terug rijdt deze B-lijn naar Nesselande in Rotterdam-Oost.
Wat de treindienst betreft stopt hier alles, behalve dan de huidige IC treinen Den Haag Centraal-Eindhoven Centraal en de vier keer (tot 2021)net extra treinen Den Haag HS naar Brussel Zuid en terug.
Station Schiedam Centrum was voor de metro hier kwam een donker stil en kil station met in de rustige uren nauwelijks publiek. Voorheen heette het Schiedam Rotterdam West en daarvoor Schiedam. Met de metro komst is er meer leven rond het station gekomen, met winkeltjes in de stationshal en de onlangs gerenoveerde wachthuisjes op het eilandperron en spoor 5. Alleen jammer dat al enige tijd op het Stationsplein er geen verschillende teksten te lezen zijn op het object met dat water er om heen. Dat staat nu een poosje op zwart en hopelijk gaat dat binnenkort weer veranderen. Het plein was vroeger het busstation, maar nu geheel voor reizigers die op bankjes even kunnen rusten. in de toren rechts , waar de SPAR-supermarkt zich bevindt was veoeger het informatiecentrum van de Beneluxlijn Metro. Dat is de huidige C-lijn van Schiedam Centrum via Vijfsluizen, Pernis, Hoogvliet naar De Akkers in Spijkenisse. Als herkenningspunt hieraan stond er een koprijtuig van een metro T-treinstel, wat fungeerde als in en uitgang. Van enkele T-treinstellen zijn er een aantal in dienst in het Turkse Bursa. Wel compleet vernieuwd met ander interieur en livrei. T-treinstellen rijden al enkele jaren niet meer op het Rotterdamse metro netwerk. Het laatste traject waar ze dienstdeden was de beginfase van Randstadrail naar Den Haag Centraal. Deze lijn heet nu lijn E en stopt tegenwoordig in Rotterdam Centraal. In de begintijd was dit Rotterdam Hofplein, waar deze jaren 80 stellen nog dienst deden. Sinds de verhuizing naar Rotterdam Centraal rijden de oude T-stellen niet meer. Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal zijn dus niet alleen de namen voor de treinen die hier stoppen, maar ook voor de bussen en metro’s. In Amsterdam wordt Amsterdam Centraal bij de metro Centraal Station genoemd, wat Rotterdam voor de Randstadrail Den Haag, Centraal via Pijnacker naar Rotterdam Centraal (en verder via Beurs en Zuidplein naar Slinge) ook zo daar de naam voor was!
Ik geloof dat tram 23 al zeker 8 jaar niet meer verder rijdt dan Marconiplein.
Bus 126 is ook minder gaan rijden sinds de metro naar Hoek van Holland rijdt. ‘s Avonds laat rijdt deze niet meer.
Tram 21 is in de avonduren en zondag ochtend een combinatie van Tram 24 en bus 121 in Schiedam Noord.
Het is er allemaal niet beter op geworden met ov in Schiedam de laatste jaren.
Woon je niet langs de Metro dan heb je vaak lijn 11 nodig.
Waarschijnlijk behouden de Klomp en Driebergen hun intercity stops wel. Ze zijn gewoon niet aangegeven omdat het geen intercitystations zijn.
Voor PHS Utrecht-Arnhem lagen er twee scenario’s . 6 ICs waarvan er 4 stoppen op Db en 2 op Klp en 6 ICs zonder stops, maar een sprinter naar Ede in plaats van een spitssprinter naar Veenendaal. Vrijwel elke lokale overheid en reizigersorgansatie had de voorkeur voor optie 1. Verder zou er perronverlenging nodig zijn voor optie 2, omdat de sprinter naar Ede veel capaciteit nodig heeft om IC reizigers op te vangen en er in de spits minder treinen richting Veenendaal zouden gaan.
De aansluiting richting België in Breda zoals aangegeven door de NS-planner is wel heel erg krap (5 minuten). Ik heb al vaak de trein gemist in Breda. Zelfs de laatste trein van 22:42 wacht niet altijd, daar sta je dan. Als je in Rotterdam wilt overstappen moet je veel eerder uit Den Haag weg, zeker vanaf Centraal.
De andere kant op vanuit België ook al regelmatig in Breda de trein gemist richting Den Haag, omdat je in 4-5 minuten via de tunnel moet; je kunt dan weer terugrennen naar de internationale trein en in Rotterdam overstappen.
De frequentie tussen Den Haag C/Den Haag HS is wel aanzienlijk:
IC Den Haag – Eindhoven (2 keer p/u)
IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen (2 keer p/u)
IC Lelystad – Dordrecht (2 keer p/u)
4 Sprinters p/u
Dan moet het niet al te moeilijk zijn om een geschikte trein te vinden waardoor bij Rotterdam Centraal mogelijk is.
Voor een onervaren treinreiziger is dat nog best lastig. Bij sommige internationale reisplanners kun je geen extra overstaptijd kiezen en sommige andere herkennen de trein Amsterdam-Brussel niet als één treinrit omdat die in Breda zo nodig van treinnummer moet veranderen (ICD 92xy wordt IC 92xy), waardoor het lijkt alsof je met een eerdere reismogelijkheid vanaf Den Haag met overstap in Rotterdam nóg een keer moet overstappen in Breda. (En het feit dat je in alle gevallen met een extra overstap in Antwerpen voor hetzelfde tarief eerder in Brussel bent maakt het overzicht van de reismogelijkheden ook niet overzichtelijker.)
De Benelux trein Den Haag – Brussel was echt een prestigeobject van het gemeentebestuur van Den Haag. Alleen die maakte er zo’n punt van. Verreweg de meeste treinreizigers hebben geen probleem met een overstap bij Rotterdam Centraal.
Het argument om een internationale trein te laten stoppen op Den Haag was dat Den Haag veel geïnvesteerd hadden in de modernisering van Den Haag Centraal. Daar wilde het gemeentebestuur wat voor terug hebben.
Prima beslissing van staatssecretaris van Veldhoven. NS en NMBS waren geen voorstander van de Benelux trein richting Den Haag.
Ongeacht of het nationale of internationale treinreis is, maakt het mij niet uit of ik bij bepaalde treinreizen een extra overstap heb.
Daarnaast beginnen mijn treinreizen vaak op Rotterdam Centraal/Schiedam Centrum en mij maakt het ook niet zoveel uit of ik bij Breda of Roosendaal de grens over moet naar België.
In algemeen stappen reizigers niet graag over. Maar een overstap voor Haagse reizigers lijkt mij wel te rechtvaardigen.
Ik ben met stomheid geslagen…
Klanthaat is & blijft het centrale leitmotiv in de spoorsector. Goedpraten van klanthaat is misschien wel het allerergste! Zijn ze bij ROVER ook steeds beter bedreven in. Hoe kan je nou verwachten dat een trein-takje die alleen in Den Haag halteert voldoende reizigers kan trekken? Dat is de totale vervoerskundige waanzin! Oh wacht, het is de NS…
De nieuwe Benelux moet rijden vanaf Alkmaar, en dan elk uur langs Haarlem, Leiden, Den Haag en Delft. Vanaf Rotterdam vallend in een halfuursligging tov de Amsterdam-tak. Wie verzint anno 2022 nog een uurspatroon tussen de Randstad en Belgie? Dan spoor je echt niet.
Het concept zou nog veel sterker worden als je gaat rijden met kortere eenheden (halbzug-ICNG), en in Rotterdam combineert met een in de brede spits rijdende halfuurstoevoeger uit Amsterdam.
Dan heb je voor de sterkste tak zelfs een halfuurdienst. Uiteraard rij je tussen Amsterdam en Brussel driverless, onze onboard-techneut gaat maar ff orde handhaven en service verlenen.
Sierts, het is een mooi idee maar is er voldoende passagiersbehoefte?
Je bent een overduidelijke spoorsysteemautist, dat blijkt nu wel weer. Extreem hardnekkig vanuit het Systeem ipv vanuit klantwens & marktbehoefte denken. Je kan zo bij ProRail gaan werken.(Aangepast door de redactie: ongepast).Dit soort reacties zijn niet gewenst. Graag in gesprek over de inhoud. Dit soort reacties kunnen als aanvallend ervaren worden. Dus graag wat meer empathie naar elkaar.
Je blijft maar hardnekkig systeemdenken en reizigerswensen vertrappen & verpulveren met technocratische onlogica. We pakken wel de auto, geen probleem hoor. Want dat is wat het spoor hiermee bereikt, met dit Technocratische GrootSysteemDenken.
Dat wordt dan Den Haag – Arnhem via Amsterdam-Zuid.
Den Haag – Aken, eindelijk een verbinding waar ik wél naar uitkijk.
Zou inderdaad mooi zijn als er een IC Den Haag – Aken zou komen. Dat kun je goed af met de ICNG. Want de vervoersstroom is tussen Eindhoven – Heerlen niet zo groot dat alleen dubbeldeksintercity nodig zijn.
Maar eerst zien of het echt gaat gebeuren.
Ik begrijp die voorkeur voor Aken niet. Een verbinding met Düsseldorf levert toch veel meer reismogelijkheden op met IC en ICE?
Omdat er waarschijnlijk al een regionale trein tussen Düsseldorf – Eindhoven gaat rijden. Op zijn vroegst vanaf 2025:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/11/18/voorhang-programma-van-eisen-treinverbinding-eindhoven-dusseldorf-2025-2040
De regiotrein Düsseldorf – Eindhoven is goed te vergelijken met Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam. Tussen Venlo – Eindhoven zal het geïntegreerd worden in de Nederlandse treindienst. Er waren al berichten dat de IC Schiphol – Venlo dan 1 keer p/u i.p.v. 2 keer p/u gaat rijden.
De treindienst naar Aken is een wens van Zuid Limburg. Maar het komt er maar niet van.
Waarom heeft de staatssecretaris zo veel inspraak op dit soort randzaken? De NS is toch een zelfstandig bedrijf?
Ik kan me wel wat (spoor)zaken voorstellen die hoger op de politieke agenda staan…
Maar de overheid is de eigenaar van alle spoorlijnen. Dus niet zo vreemd dat de staatssecretaris veel invloed heeft.
De overheid is aandeelhouder en een aandeelhouder mag zich volgens de wet niet direct met het bedrijfsbeleid bemoeien.
De overheid is behalve aandeelhouder ook concessieverlener. Als concessieverlener mag de overheid zich wel met de dienstverlening bemoeien.
De Staatssecretaris hoort als concessieverlener de (minimale) treindienst te bepalen. De vervoerder gaat er alleen over hoe ze dat invullen en wat ze daar eventueel nog bovenop doen.
In praktijk schrijft de Staatssecretaris op wat NS souffleert.
Kan dit niet eerder? Het is echt een gering aantal passagiers dat in Den Haag in de Benelux stapt naar België.
Nee, want NS rijdt met plezier lege treinen en schopt met nog veel groter genoegen de Amsterdamse reizigers in Rotterdam eruit, als ze daarmee maar hun kortzichtige politieke doelstellingen kunnen bereiken. Om de klant heeft het bij NS nog nooit gedraait. Dat is slechts een oppervlakkig marketingverhaaltje.
Vel tegenstander?!!
Er is geen plaats op het traject volgens de staatssecretaris.
Maar deze zelfde mevrouw weigert wel halsstarrig het ontbrekende stukje viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam te realiseren.
Joep:
Viersporigheid Delft Zuid – Schiedam komt er wel. Zie mijn linkje verder onderaan.
Eerst maar Rijswijk-Campus. Dat is al een groot project op zichzelf.
1) – Den Haag manifesteert zich graag als een internationale stad met diverse instellingen, toch vreemd dat zo’n stad dan een internationale treinverbinding moet gaan missen en een echte “provinciale bestemming” wordt zonder directe internationale verbindingen. De plannen naar Aken zit nog wat men noemt “in de planfase” en anno 2020 nog niet concreet en echt definitief.
2) – Als het spoor op het traject Den Haag – Rotterdam “te vol is”, waarom maakt men dan het gehele traject vanaf Delft Campus naar Rotterdam niet meteen viersporig en kiest men voor andere beveiliging op dit tweesporige traject om meer treinen te laten rijden, terwijl 4 toch meer soelaas kan bieden dan 2 sporen en dus meer treinen, of heb ik het mis beste “railmeedenkers”?
3) – Tot slot, toch jammer dat Den Haag CS nooit een kruisings station is geworden waar de spoorlijnen Den Haag – Utrecht en Leiden – Rotterdam elkaar kruisen a la A’dam Duivendrecht of Sloterdijk, maar dat is helaas geschiedenis…
Den Haag en Rotterdam hebben ook samen een luchthaven: Rotterdam The Hague Airport.
Rotterdam Centraal kan ook als hoofdtreinstation fungeren voor de regio.
Frans:
Het zal inderdaad nog een tijdje duren voordat Rijswijk – Rotterdam viersporig gemaakt wordt:
http://www.prorail.nl/projecten/delft/spoorzone-delft
Quote:
De tweede tunnelbuis is in 2017 casco opgeleverd, zodat hij klaar ligt voor de geplande spooruitbreiding Rijswijk–Rotterdam.
Deze uitbreiding is nodig om vanaf 2028 in de brede Randstad Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) te kunnen realiseren. De tweede tunnelbuis wordt een exacte kopie van de buis die sinds 2015 in gebruik is.
ETCS zal ergens vanaf 2025 – 2027 uitgerold worden. Wanneer dat gebeuren tussen Den Haag – Rotterdam is een linkje van. Maar of dat nog zo actueel is…. De schema van de uitrol van ETCS verandert voortdurend
Rijswijk- Delft campus is in uitvoering. Men zal er wel over nagedacht hebben. Niettemin lijkt 4 sporigheid voor Schiedam-West-Campus wel aantrekkelijk. Er lijkt ruimte genoeg en het A20 viaduct ligt al 50-60 klaar in viersporigheid. Wel zullen er mensen met tere oortjes dwarsliggen.
Oeps, door het weggeven van treinspoor tbv de Hoekse lijn zou Centraal-Schiedam-Campus gedaan moeten worden en niet alleen het Delfland deel. Dat is een stuk lastiger met meer krapte en bruggen.
In uitvoering, klaar 2024. Het is even wachten.
Delft Campus
Vanaf 15 december 2019 krijgt het station Delft Zuid de nieuwe naam Delft Campus.
Planning
voorjaar 2019 kabels & leidingen
grondwerk
aanpassingen aan P&R
najaar 2019 P&R gereed
inrichten bouwterrein
bomen verwijderen voor spooruitbreiding
grondwerk
damwanden aanbrengen
perrons verlengen (zuid) en slopen (noord)
december 2019 naamswijziging naar Delft Campus
voorjaar 2021 onderdoorgang open voor voetgangers en fietsers
afbouw station
bouw duurzame overkapping
2023 aanleg buitenste sporen
2024 aansluiten nieuwe sporen Rijswijk – Delft Campus
eind 2024 project gereed
Het lijkt mij goed mogelijk CS uit te breiden met perrons langs de kruisende lijn. De oude perrons kunnen een achteruitgang krijgen en je zou kunnen denken rolbanden toe te passen zoals op een vliegveld.
Dat was te verwachten.
Hanzeboog2012, bedankt voor de link met extra info, ik reis regelmatig dit traject vandaar ook mijn belangstelling.
Nu woon ik dus zelf inmiddels in Rijswijk en zie die BNL dHg redelijk vaak voorbijkomen-of stilstaan op HS. Er zit eigenlijk vrijwel nooit meer in als de bekende lijn 101: 1 bestuurder, 1 conducteur en daartussen 0 reizigers, Heb hem ooit eens gepakt omdat die ri. dHg HS alle sporen over moet naar het Koningsspoortje. Het was overduidelijk een politiek ding. Zal wel geliefd zijn bij personeel-lekker weer nix doen.
Zo zie je maar weer, Rotterdam is veel belangrijker dan Den Haag. Niet voor niets is de leus ‘Rotterdam make it happen’ :):P
Een leus in het Engels? Pretenties zijn de Rotterdammers vreemd.