Intercity Direct vaak vertraagd door softwareproblemen
01 nov 2018 10:41
Softwareproblemen zorgen voor hinder voor treinreizigers op de HSL-Zuid, de lijn van Amsterdam richting België. In oktober waren de problemen zo groot, dat NS zelfs niet kon voldoen aan criteria voor op tijd rijden bij de HSL die door het ministerie zijn voorgeschreven. Dat maakte NS woensdag bekend.
Softwareproblemen
Tussen mei en oktober installeerde NS nieuwe software op de 78 locomotieven die ingezet worden op de hogesnelheidslijn. Ondanks uitgebreid testen zit in de software een fout, die ervoor zorgt dat de trein soms stopt tijdens de rit. In sommige gevallen kan de machinist dit herstellen en verder rijden. Maar soms lukt dat niet en staat de trein langdurig stil. Hoewel de Intercity Direct op de HSL door het euvel in oktober te veel vertraging opliep, verwacht een woordvoerder dat over het hele jaar genomen de afspraken qua stiptheid wel worden waargemaakt. De softwareproblemen moeten voor de kerst zijn opgelost.
Prestaties onder druk
Op de HSL accepteert de overheid meer vertraging dan op het kernnet (hoofdrailnet). Zo hoeft op de HSL slechts 82,1% van de reizigers op tijd aan te komen, of met een vertraging van kleiner dan 5 minuten. De eerste negen maanden werden de afspraken gehaald en kwam 83,6% van de reizigers op tijd aan. In oktober komt dit percentage uit op 81,3%. Uiteindelijk wordt NS afgerekend op het gemiddelde over het gehele jaar.
Klanttevredenheid, zitplaatskans en stiptheid gaan dalen bij Intercity Direct
Zure boodschap reiziger
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat liet in een reactie weten niet blij te zijn met de situatie. “Ontzettend vervelend dat reizigers op de hogesnelheidslijn de komende weken last kunnen hebben van softwareproblemen bij NS. Ik ga hier nu met NS over in gesprek. Want dit is wel een heel zure boodschap voor de reiziger.”
Frequentie Intercity Direct
Eerder maakte NS al bekend dat er vanaf december een vijfde Intercity Direct gaat rijden via de hogesnelheidslijn. Vanaf begin volgend jaar krijgen deze treinen ook een extra rijtuig. Door de maatregelen zijn voor reizigers elk uur 850 extra stoelen beschikbaar, een uitbreiding van de capaciteit van bijna 20 procent. Dat is ook nodig, want op de lijn groeit het aantal reizigers fors. In 2017 groeide het aantal reizigers met 25 procent en de verwachting is dat die groei dit jaar doorzet.
© ANP / Treinreiziger.nl
En de Traxx-en waren zoveel beter (dan de V250) en van een top huisleverancier? Kunnen we de claimanten daarvan even op het schavot zetten?
Beste Dries, de Traxx wordt op de HSL gebruikt op een manier waar die helemaal niet voor ontworpen is. Om te beginnen is de HSL in de basis niet ingericht om daar met locomotieven en rijtuigen over heen te rijden; het gaat dan met name om het passeren van de spanningssluizen. Voor de oplossing om met twee locomotieven te gaan rijden, één voor en één achter de trein, waren unieke technische ontwikkelingen nodig. De synchronisatie, die de trekkracht en snelheid afgestemd, tussen twee locomotieven voor een trein werkt gewoon anders dan één trekkende lok voor en één duwende lok achter de trein. Daarbovenop komen nog de problemen met het overschakelen van ATB naar ERTMS visa versa, in hetzelfde tijdsbestek waarin er van spanning wordt gewisseld.
Keer op keer duiken er nieuwe problemen op, omdat dit lok-sandwich concept i.c.m. omschakeling van spanning en beveiliging, nergens anders wordt gebruikt en dus ook nog nooit eerder uitgetest is; en waarschijnlijk nooit elders toepassing zal gaan vinden. Doorlopend is er tijdsdruk, maar zijn de financiële middelen en engineering-capaciteit beperkt.
Voor zover ik het zie zou niet alleen de Traxx, maar ook menig ander type locomotief in vergelijkbare problemen zijn gekomen.
@Marcel 59
Goede reactie. De bron van de fout was al in 2007. De overheid wilde perse dat een trein op de HSL ging rijden. Want een HSL waar geen trein op reed was onaanvaardbaar voor de overheid. Op zich begrijpelijk.
NS beloofde dat dit kon. NS polste een aantal leveranciers. Bombardier beloofde dat ze een locomotief op de HSL kon laten rijden met behulp van ERTMS. Dat viel behoorlijk tegen. Want ERTMS had veel kinderziektes. Zowel op de HSL baan en als in de locomotief. Daarbij is gebleken dat Bombardier de afgelopen 10 jaar niet de beste leverancier van ERTMS was/is. Het installeren van ERTMS tussen Utrecht – Amsterdam duurde bij Bombardier veel langer dan installeren van ERTMS op Hanzelijn. Dat regelde Alstom.
Op de HSL Zuid liep het ook niet lekker met ERTMS. Verschillende versies van ERTMS zijn geïnstalleerd. Zelfs de huidige ERTMS op de HSL Zuid is eigenlijk al weer verouderd. De NS en NMBS Traxx hebben al verschillende software gehad. In feite komt het er op neer dat de Traxx verschillende keren is aangepast voor het rijden op de HSL.
Bij de ontwikkeling van de V-IRM (Regiorunner) en ICM-M en de huidige Sprinters was het zo dat NS aan een leverancier aangaf hoe de trein gebouwd moest worden. Talbot (overgenomen door Bombardier) leverde namens NS de ICR (nu samen met Traxx), ICM-M en V-IRM. Vervolgens werden de treinen zo lang getest totdat het gewoon goed reed op de klassieke spoorlijnen. Hetzelfde verhaal met de SLT (Bombardier & Siemens) en Flirt Sprinters.
Hoe anders ging het met de Traxx. Weet niet of de eerste 12 NS Traxx gehuurd van Alpha Trains voldeed aan alle specificaties voor het rijden op het Nederlandse spoornet. De politiek wilde dat er snel een trein reed op de HSL.
Vervolgens werd de Traxx gekoppeld aan de oude ICR. De NS ICR moest ook aangepast. Luchtdichte ramen, biochemische toiletten. De deuren van de NS ICR sloten in het begin niet altijd. Waardoor je soms gewoon weer terug moest! Of dat de trein gewoon niet kon rijden i.v.m. veiligheid. Weet niet of de Traxx + ICR 1 geheel is.
De Railjet is dat bijvoorbeeld wel. Die kan mogelijk wel op de HSL rijden. En in België schakelt de reeks 18 tussen Leuven – Luik probleemloos over van 3000 volt naar 25 KV v.v. en TBL naar TVM 430. De locomotief reeks 18 van NMBS is zodanig ontwikkeld dat het communiceert met de stuurstandrijtuig van de I – 11.
NS heeft in 2014 een Europese aanbesteding gedaan voor de ICNG. De specificaties waren te vinden op Tenderned. Nu kan ik ze niet meer vinden op Tenderned. ICNG wordt een trein zoals ICM-M en ICR. Maar dan voor het rijden op de HSL in combinatie met delen van het hoofdrailnet. En NS heeft nu precies aangegeven waar de nieuwe IC aan moet voldoen. Vooral het omschakelen van beveiligingssysteem en stroomsysteem is voor treinmachinisten nog steeds een probleem. Maar wel veel minder dan in het verleden omdat ze nu meer ervaring hebben en beter opgeleid voor het rijden met de Traxx op de HSL Zuid.
Geleidelijk aan gaat het beter. Als de ICNG zal instromen zal het weer beter gaan. NS, Ricardo Rail en IL&T zullen waarschijnlijk niet weer dezelfde fouten willen zoals bij de Fyra V 250. Maar of alles dan opgelost is afwachten.
Het grootste probleem is de HSL Zuid infrastructuur bij de spanningssluizen zoals bij Zevenbergse Hoek. Infraspeed en Pro Rail moeten de problemen op de HSL ook aanpakken. Pro Rail heeft al aangegeven wat de problemen zijn. Maar of de overheid bereid extra geld te investeren in het verbeteren van de HSL is afwachten.
Ik heb in het verleden vaak stil bestaan bij zevenbergsche hoek
Ben benieuwd wat het probleem is. De helling? Is er al bekend vanaf wanneer er met nieuw materieel gereden wordt. En haalt dat wel een snelheid van boven de 200 km/u?
@Maurits
Vanaf 2021 krijgt NS geleidelijk de beschikking over intercitymaterieel dat tot 200 km/h kan rijden en geschikt is voor de HSL. Voor de aanschaf van hogesnelheidstreinen heeft NS geen plannen.
De concessie loopt in 2025 af en dan is er in theorie de mogelijkheid dat de overheid eist dat er wel hogesnelheidstreinen op de HSL gaan rijden en de naleving van die eis ook handhaaft, maar in praktijk gaat de concessie vermoedelijk weer onderhands naar NS en kunnen ze nog eens minstens 10 jaar op dezelfde manier door blijven boemelen.
Probleemloos in België? Dat mag wel in de krant.
De oplossing is nu snel beter materieel en snel veel meer ERTMS zodat men van Amsterdam-Zuid tot de grens geheel op ERTMS kan rijden. Desnoods ook op de HSL zal het vervangen moeten worden.
@Marcel 59
Niemand heeft NS verplicht om met oude rijtuigen gesandwicht tussen twee goederenlocomotieven te rijden. Sterker nog, de concessie-eisen moesten worden verlaagd om dit langzame en lawaaiige materieel toe te staan. De sandwichconstructie zou volgens NS echter een einde maken aan hun voortdurende (officieel net-niet-)wanprestatie op de HSL…
Zie: https://www.treinreiziger.nl/ns-uitval-intercity-direct-verminderen-door-extra-locomotief/
Ik dacht dat de achterste loc gewoon gesleept werd en vond het al zo vreemd dat de pantograaf dan wel omhoog stond. Wellicht voor de verwarming. Nu blijken ze beide mee te spelen? Vreemd.
Al met al een sterk bewijs dat men gewoon het gezanik van de stuurlui aan de wal had moeten negeren en de V250 had moeten houden. Het kan nauwelijks slechter dan dit Traxx-gekloot wat al lang voorbij zou zijn geweest had men proper door gepakt met de V250. De V250 is ook veel mooier en stiller dan dit gedoe.
Willen de Traxx-voorstanders van weleer zich maandag melden in Veenhuizen voor drie maanden strafkamp?
Ja, mooier en stiller waren die V250-treinen wel ja. Er vielen alleen onderdelen vanaf en de deuren gingen tijdens de rit open, maar verder prima treinen.
Die Puck, dat is helemaal niet zo. Er gingen geen deuren open en de schade tijdens het rijden is ontstaan door rijden op te hoge snelheid door sneeuw en het niet hebben van een sneeuwploeg omdat die vereist werd.
@ Molenaar Uit het Fyra-rapport (dat ik op uw aanraden ben gaan lezen); Onhandige toepassing ETCS, beschadiging en afvallen van beplating, sneeuw in elektrische kasten, deurtredes onbruikbaar, losraken van een deur, scheuren van een kabel, spontaan openvallen van zijluiken, losraken van dakstrips, gebrekkig ontwerp van het laagspanningssysteem en (daardoor?) brand in een batterijkast.
En dan moet zo’n trein nog een jaartje of 20/30 gaan rijden?
Overzienbare problemen. De ERTMS uitrusting is volgens NS specificaties door Alstom geleverd. Volgens onafhankelijke analyse en rapportage (door niet NS personeel) had men de treinen eenvoudig kunnen afwerken en er dan jaren mee kunnen rijden. Vooral ten opzicht van nu waren er al vele jaren veel beter geweest.
Als men er dan later nog zo’n hekel aan had had men ze bij de midlife update wellicht kunnen verkopen.
Men knoeit verder met een ERTMS op de HSL die al verouderd schijnt te zijn en straks een nieuwe trein waarvan de introductie natuurlijk vlekkeloos zal verlopen, denken dezelfde mensen die de Traxx zo fantastisch vonden.
De Denen hebben hun treinen gedemonteerd en opnieuw in elkaar gezet.
Dat had bij de Fyra ook gekund maar dan nog waren de onderhoudskosten gedurende de levensduur waarschijnlijk nog steeds 2 keer zo hoog geweest als oorspronkelijk begroot. Ook was de indruk van de ingehuurde deskundigen dat de trein zijn begrootte levensduur niet zou halen. De te verwachten bedrijfszekerheid was dermate slecht dat men 6 van de 19 stellen op reserve zou moeten houden terwijl er 16 nodig waren voor de dienst. Beter “ten halve gekeerd dan ten hele gefaald” dus.
Broodjeaap over Deense Diesels Dieseltreinen lijkt mij niet zo relevant en is vooral een stroman.