Ingrijpende werkzaamheden rond Amsterdam Centraal: dit weekend nauwelijks treinen
04 nov 2021 13:06
Komend weekend werkt ProRail op en rond Amsterdam Centraal. Dat heeft gevolgen voor de treinenloop, laten de Nederlandse Spoorwegen en de spoorbeheerder weten.
Zeer beperkt treinverkeer
Zaterdag rijden er geen treinen tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem, tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer ArenA en tussen Amsterdam Centraal en Weesp. Op die dag wordt in Amsterdam een klimaatmars georganiseerd waar mogelijk veel mensen op af zullen komen. NS vraagt mensen die ondanks de werkzaamheden het openbaar vervoer naar de hoofdstad willen nemen goed de reisplanner in de gaten te houden. Mensen kunnen omreizen via Schiphol Airport.
Zondag rijden er geen treinen tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem en tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer ArenA. Wel rijden er dan weer treinen tussen Amsterdam Muiderpoort en Weesp, maar nog niet tussen Centraal en Muiderpoort. Zondag rijden er ook weer intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal.
Minder treinen en extra reistijd
Op trajecten rond Amsterdam waar wel treinen rijden, is het treinverkeer mogelijk aangepast. Zo rijden er tussen Amsterdam en Schiphol zaterdag slechts vier directe treinen per uur (2x per uur een Sprinter en 2x per uur een Intercity Direct). Ook rijden er vanuit Amsterdam Centraal minder treinen richting Alkmaar.
Reizigers moeten volgens de spoorbeheerder rekening houden met een extra reistijd tot 45 minuten, door omreizen, een extra overstap of vervangend metro- of busvervoer. NS raadt hen aan voordat ze op pad gaan de reisplanner of de NS-app te raadplegen.
Verwijderen wissels
De werkzaamheden bestaan uit het plaatsen van extra seinen, weghalen van wissels en vernieuwen van sporen, zodat er in de toekomst meer treinen kort na elkaar het station kunnen binnenrijden. NS en ProRail houden in de regio Amsterdam rekening met een reizigersgroei van 30 procent in de komende vijftien jaar. Daarom worden de perrons breder gemaakt, maar verdwijnt er eveneens een perronspoor.
(c) ANP
Welke metro-routes zijn nu geldig voor treinvervangend vervoer?
Ik vermoed enkel Bijlmer – Centraal Station
De humor zal velen ontgaan: een klimaatmarsdeelnemer via Schiphol laten omrijden.
De perronsporen verdwijnen niet. De tussenliggende sporen verdwijnen. Hoe je dan nog met doorgaande treinen kan omgaan blijft onduidelijk.
Technische gezien verdwijnen de perronsporen wel want het perron wordt breder 🙂
@ Mijnheer Molemaar.
Hoe zit dat met de doorgaande goederentreinen, zoals de ertstreinen naar Tata Steel? De enige mogelijkheid is via Amsterdam Central.
De middensporen zijn al jaren onbruikbaar omdat de treinen langer zijn geworden. De perrons zijn langer dan de middensporen. Er zijn twee oplossingen:
1: de middensporen verwijderen of
2: de middensporen verlengen over de bruggen
Of leuke poging tot humor, of nooit in Amsterdam Centraal geweest of even kortsluiting waardoor je je de situatie helemaal verkeerd voor de geest haalt.
In elk geval geen besef dat een middenspoor aan beide zijden 0 (nul) meter perron heeft.
Bij een trein die op een middenspoor stil staat (in Amsterdam spoor 3, 6, 9 of 12) is het aan beide zijden een sprong van ca 2m vanuit de trein naar het perron.
Sorry, de middensporen zijn uitsluitend bereikbaar via de perronsporen. Een passerende goederentrein rijdt eerst een stukje langs het perron en buigt dan af naar het middenspoor om vervolgens weer een stukje langs het perron te rijden.
Anders geformuleerd: op de bruggen liggen twee (perron)sporen en onder de kap liggen drie sporen (twee perronsporen en een middenspoor).
Zie de bewijsfoto hieronder
Op deze foto kan je het probleem zien
Ik heb ook nog een foto gevonden van de nieuwe situatie
“NS en ProRail houden in de regio Amsterdam rekening met een reizigersgroei van 30 procent in de komende vijftien jaar.”
Ik vraag me af op grond waarvan?
Blokafstanden verkleinen via ERTMS:
https://www.prorail.nl/programmas/ertms
1 perronspoor minder. Maar de capaciteit van ERTMS is groter dan ATB door meer flexibiliteit. ATB heeft grofweg drie snelheidstrappen via seinpalen: Rood (stilstand)/oranje (40 km p/u) of groen. Ken niet alle variaties met ATB.
ERTMS is flexibeler. Bij TGV snelheidstrappen gezien van 300 – 270 – 220 – 160 – 80 – 40 – 0. TGV staan op HSL met ERTMS/TVM 430 zelden stil. Stel me dat met Airport Sprinters ook voor. Waar met ATB wordt gekeken naar de afstand van de voorgaande trein op basis van remafstand is de ERTMS geavanceerder en flexibeler.
ATB-EG snelheidstrappen zijn 40, 60, 80, 130 en 140 km/h. Er is ook nog een ATB code voor 160 km/h gedefinieerd, maar deze is nooit geïmplementeerd.
Bedoel je ATB + waardoor Thalys met 160 km p/u tussen Schiphol – Den Haag kon rijden tot 2009?Heb toen Thalys met 160 km p/u Leiden Centraal voorbij zien rijden.
Met ERTMS kan straks ook variaties met snelheidstrappen gemaakt worden op Nederlandse spoornet. Tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer ICE met 160 km p/u. En dan verschillende snelheden waardoor ICE en andere treinen zodanig kunnen rijden dat ze amper hoeven te stoppen.
Nee, niet ATB+, maar ATB code 147. ATB+ is een combinatie van ATB-EG met ATB-NG bakens, die inderdaad ontwikkeld is om de Thalys met 160 km/h te kunnen laten rijden. ATB code 147 was gedefinieerd t.b.v. een mogelijk toekomstige verhoging van de baanvaksnelheid tot 160 km/h. Omdat daar destijds nog geen behoefte aan was, is daar echter nooit gebruikt van gemaakt. Toen het traject Boxtel-Eindhoven qua bovenbouw en beveiliging (lengte van de blokken) geschikt was gemaakt voor 160 km/h, was implementatie van ATB code 147 als gevolg van Europese regelgeving niet meer toegestaan. Wil men in Nederland de snelheid verhogen naar > 140 km/h, dan moet voor een Vmax van 160 km/h minimaal ETCS Level 1 geïnstalleerd zijn. Her verbeteren van bestaande beveiligingssystemen voor dat doel mag niet meer, anders duurt het nog langer om ERTMS/ETCS in te voeren.
Maar goed dat EU de ATB code 147 niet toestond. Anders krijg je verschillende soorten ATB. Straks 1 Europese beveiligingssysteem die tot 2050 en daarna geïnstalleerd wordt is veel efficiënter omdat je dan de treinen ook niet hoeft aan te passen.
Welja die eeuwige werkzaamheden aan het spoor. Nog zo’n punt waarom vliegen het altijd zal winnen van de trein.
@ Mijnheer of mevrouw “Anomiem”. Hoe zit dat met Lelystsad International Airpot?
Dat vliegveld had allang open kunnen zijn, ware het niet dat alle bezwaren zorgvuldig moeten worden afgewogen. Zelfs belangenverenigingen in Steenwijk flyeren deur aan deur over de enorme geluidsoverlast die sommigen daar verwachten.
Er zijn vliegtuigmaatschappijen die aangeboden en gegarandeerd hebben alle mogelijke slots vol te vliegen, zelf een terminal te bouwen en degelijk (openbaar) vervoer met Amsterdam te regelen. Aan de luchtvaart ligt het niet dat het ding nog niet open is.
Jewel, want de staat moet een redelijk deel van de kosten nog steeds betalen.
Ja daarom pak ik meestal het vliegtuig tussen Utrecht en Amsterdam.
Hoe laat vertrekt het vliegtuig naar Amsterdam Centraal?
Een voorproefje voor de komende jaren. Dit kan al vast een test zijn. Maar de Intercity Direct zal nu met lagere frequentie van/naar Amsterdam Centraal rijden.
Het is me nog niet duidelijk hoe ze alle Intercity Direct (5 keer p/u) vanaf Amsterdam Zuid gaan doortrekken. Dit waren de plannen als de Airport Sprinter gaat rijden.
Airport Sprinters zijn overbodig als de metro wordt doorgetrokken naar Schiphol. Dan kunnen meer ICNG’s naar Amsterdam Centraal. Het station waar veel reizigers naar toe willen.
Zoals jou bekend is zal het lang duren voordat de nieuwe station Amsterdam Zuid gereed is. Heb een recent bericht gelezen waarin werd aangegeven dat het 2036 gaat worden. Wat me niet verbaasd omdat het zo complex is.
En besluitvorming in Nederland duurt lang. KLM, Schiphol, gemeente Amsterdam e.a. zullen graag de Noord – Zuid metrolijn willen doortrekken naar Schiphol. Maar wanneer nemen ze het besluit? En hoe lang duurt de aanleg en testfase daarna? Hopelijk ook vanaf 2036.
ICNG is meer een trein voor forenzen. Uitgezonderd ICNG België. ICNG kan net als ICM-M ook prima via Amsterdam Zuid gaan.
Maar alleen Airport Sprinters Amsterdam C – Schiphol is niet gunstig voor alles ten noorden van Noord Holland. Die hebben meerdere overstappen nodig om naar Rotterdam Centraal te reizen. Laten ze de ICNG Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal ombuigen via Rotterdam Centraal – Schiphol – Amsterdam Sloterdijk – Alkmaar via Hemboog. Kunnen treinreizigers vanaf Noord Holland direct naar Rotterdam Centraal reizen. In plaats bij Amsterdam Centraal en Schiphol te moeten overstappen.
@Hanzeboog.
Eerst moet het Zuidasdok gereed zijn, maar dat lijkt een lijdensweg te worden.
@Hanzeboog: Reizigers uit Noord-Holland (ten noorden van het noordzeekanaal) kunnen via Zaandam naar Amsterdam Sloterdijk en daar overstappen op de rechtstreekse Intercity naar Rotterdam en verder via Haarlem, Leiden en Den Haag. Een andere optie, afhankelijk van woonplaats en reistijd, is te reizen naar Haarlem via de Velsertunnel en aldaar op de bovengenoemde Intercity over te stappen.
Ik begrijp uw obsessie met Amsterdam Centraal niet zo goed.
In Utrecht CS zijn ook geen middensporen en rijden de goederentreienen op volle snelheid, zonder waarschuwing, over de perronsporen. Kwestie van wennen en tot nu toe blijkt dit nog steeds, zonder ongelukken(?), goed te gaan.
Ook Dordrecht deze herrie langs perron 1.
Is het misschien toch een goed idee om tussen Station-Zuid en Sloterdijk een spoorboog aan te leggen,niet alleen voor het personenvervoer maar ook bijv voor die ertstreinen? Zo’n boog ligt er nu ook al voor de GVB R-NET metro’s 50 en 51. In de relatie Utrecht-Kop van Noord-Holland kan Amsterdam-CS ontlast worden. Wie kan mij voor- en nadelen schetsen?
Nadelen:
Amsterdam West wil geen goederentreinen door de woonwijken van het stadsdeel. Verder nadeel uiteraard de kosten.
Deze oplossing vind ik leuk. Dit is het herbouwen van de vooroorlogse ringspoorbaan. Deze is nimmer afgemaakt omdat de oorlog er tussen kwam en het bovenbouwmateriaal, vooral de bruggen, nodig waren voor het herstel van de beschadigde spoorlijnen elders in het land.
Het doel van de ringspoorbaan was het verplaatsen van het goederenvervoer naar een route die niet via Amsterdam CS zou leiden. Het was een directe verbinding van Noord-Holland en de nieuwe Westelijke Havens met het nieuwe rangeerterrein Watergraafsmeer.
Er waren ook vage ideeën over personenvervoer. Daarom zijn het Amstelstation (2 extra perronsporen) en station Muiderpoort (2 extra inhaalsporen) voorbereid op twee extra sporen.
@Rudy
Het station Amsterdam Zuid zat al in het plan voor stadsuitbreiding “Plan Zuid” dat in 1917 door de gemeenteraad van Amsterdam is aangenomen.
https://www.amsterdam.nl/stadsarchief/stukken/plannen/uitbreidingsplan/
Haaks op het station Zuid was een brede verkeersas gepland met winkels en andere stedelijke voorzieningen naar de Apollolaan, waar nu het Hilton Hotel staat aan. De Minervalaan is er wel gekomen, maar als woonstraat. Over het Zuider Amstelkanaal is slechts een smal fiets- voetgangersbruggetje gkomen.
Station Zuid is nog veel ouder. Er heeft heel lang een strijd gewoed over de plaats van het Centraal Station. De twee genoemde locaties waren een station in het Zuiden (plan Niftrik 1866, locatie ongeveer de Albert Cuypstaat) en een aan te plempen eiland in het Y. Uiteindelijk is in 1869 voor het laatste gekozen ondanks de felle tegenstand van de reders die bang waren voor een barrière tussen de stad en de haven.
Hopelijk kan een nieuw kabinet de overbodige bouwwoede van ProRail aan banden leggen door het budget te verminderen.
Voor alle sceptici. Zie het volgende filmpje
https://www.youtube.com/watch?v=gB5Ndn7CbpA
Er moet juist meer gebouwd worden, zoals aan 200-kilometerlijnen en kunstwerken om sneller van A naar B te komen.
Daar is het te laat voor. Het Nederlandse spoornet ligt op vele plaatsen teveel ingeklemd tussen bebouwing en infrastructuur. Tevens krijg je teveel juridische procedures. En aanpassen voor 200 km p/u kost veel geld. De Hanzelijn aanpassen voor 200 km p/u door meer onderstations te bouwen willen ze al niet.
Het is al jaren duidelijk dat de overheid de beso spoornet beter wil benutten. Waardoor de reizigers via mobilteitsketen sneller wordt. Want ze hoeven op de grootste stations in de Randstad dan niet lang te wachten.
Buiten de Randstad is snellere reistijd belangrijk. Vandaar dat Noord Nederland al jaren pleit voor een snellere verbinding van/naar Randstad. Snelheidsverhoging naar 160 km p/u en daarbij uitrol van ETCS moet geen probleem zijn. In Zweden en Duitsland moderniseren ze spoortrajecten op bepaalde dunbevolkte delen zodat de investeringskosten niet al te hoog zijn. Deze VVD kabinet zal daar nooit toestemming. Die zullen nooit in actie (citaat Rutte klimaattop Glasgow) komen.
Waarom?
Het OV laat het afweten tijdens een klimaatmars. Dat laat toch wel zien dat het huidige OV geen serieuze oplossing is voor duurzaamheidskwesties.
Deze ingrijpende werkzaamheden waren al lang vooruit gepland. Bovendien is het onderdeel van een serie. Vele mensen die zich zorgen maken over ons klimaat wisten de mars ondanks deze werkzaamheden te bereiken.
Het spoor in natuurlijk geen alternatief als ieder weekend en iedere schoolvakantie het halve spoorwegnet buiten dienst is.
You can’t make an ommelet without breaking an egg.
Nederland telt 3700 kilometer spoor. Hier van is echt niet ieder weekend 1850 kilometer buiten gebruik.
@Bert. Klopt. Maar als je niet in de randstad woont en regelmatig in het weekend reist kom je wel zo ongeveer om het weekend een versperring tegen. Althans dat is mijn persoonlijke ervaring. Als ik in Nederland ben dan. Nu niet, nu ben ik op een plek waar de dienstregeling wordt uitgevoerd. Gewoon, altijd, ook in het weekend. Nooit geen wijzigingen. Heerlijk!
Ik heb afgelopen zomer in Duitsland en België diverse werkzaamheden meegemaakt.
Spoor moet nu eenmaal onderhouden en vernieuwd worden. Diverse overgangen zijn echt niet meer van deze tijd en gevaarlijk. Stations zijn uitgebreid.
Dit is in Amsterdam, dus in de Randstad. Was een paar weken geleden ook al. Je kunt op diverse stations overstappen op de metro.
Anoniem:
Er zijn altijd alternatieve routes. En het is in het weekeinde waardoor de overlast minder is.
Onderhoud is op onze dichte spoornet nodig. Ze kunnen ook kiezen voor de Amerikaanse variant. Vele jaren niets doen. En dan rijden treinen de rivier in omdat het ontspoort vanwege te weinig onderhoud.
Mee eens. Onderhoud is zeker nodig maar als reiziger word je er op deze manier gek van. Dit jaar al zo vaak weekenden met busvervoer en omrijden gehad. Daarbij nog vele storingen. Kortom veel tijd verloren.
Organiseer dat onderhoud eens op een andere manier zodat klanten er niet zoveel last van hebben. Meer geclusterd en niet steeds een beetje op het zelfde traject.
Anoniem:
Vermoed dat er werkzaamheden ingehaald moet worden. En hoe tegenstrijdig het ook klinkt. Juist in deze coronacrisis kun je als reizigers nog niet massaal reizen zoals in 2019 juist het beste onderhoud aan spoor en weg doen. Werkzaamheden aan de Willemspoortunnel werd juist in 2020 voor een lange periode gedaan.
Maar mee eens dat het vervelend is als je regelmatig geconfronteerd wordt met onderhoud.
Op Amsterdam Centraal moet geen vertrekspoor verdwijnen, maar er moet er nu juist een bijkomen. Dit kan door het busstation aan de IJzijde een stukje in te krimpen of op te schuiven. Tegenover spoor 15 kan aan de andere van perron 6 een extra spoor worden aangelegd. Perron 6 wordt dan een volwaardige internationale terminal.
Door de Noord/Zuidlijn heeft het busstation aan betekenis verloren.
Dat busstation is net gebouwd.
Klopt, maar sinds de opening van de Noord/Zuidlijn is het aantal bussen afgenomen. Soms moet je kiezen voor prioriteiten.
gewoon een geboorde tunnel aanleggen voor goederen vervoer onder Centraal station beginnen bij Dijksgracht tot aan de Hemweg
onder de metro door?
Of een nieuwe spoorlijn voor goederentreinen vanaf de Westhavens parallel längs de A5, vanaf knooppunt Raasdorp parallel längs de A9, en ten noorden van Abcoude aan laten sluiten op de spoorlijn Amsterdam- Utrecht. Daarmee wordt Amsterdam (Centraal) ontzien. Amstelveen echter niet. Wellicht met een tunnel. Dit soort zgn. Güterumgehungsbahnen zie je in Duitsland wel vaker Is natuurlijk afhankelijk van de kosten en baten die het met zich mee brengt.
Voor een paar goederentreinen per dag?
Men kan ook een dubbeldeks station maken als ruimte het probleem is. Maar de werkelijkheid is dat Nederlanders niet zitten te wachten op een écht alternatief voor de auto. Verslaafden blijven liever bij hun drug, ook als dat grote onwenselijke effecten heeft.
Dé Nederlander bestaat niet, sprak onze Koningin.
Ik schat in dat velen de trein zullen kiezen als het snel, comfortabel en frequent gaat. Zie het succes van de Thalys en de IC-Direct van Amsterdam naar Rotterdam
Als er zelfs 50% groei is in treinreizigers omdat meer mensen de auto laten staan, is dat nog steeds maar iets van 5% minder autoverkeer. En het zal niet snel gen comfortabel zijn als je om de paar weken een buitendienststelling tegenkomt. Dat is het summum van niet-snel en niet-comfortabel vrees ik.
Zo vaak zijn die buitendienststellingen nu ook weer niet. Ook op de snelweg kun je hinder ondervinden door werkzaamheden.
Vaak is een relatief begrip. In Zuid Nederland zijn ze schering en inslag.
Tonny:
Het probleem in Nederland met snellere treinen is dat automobilisten echt niet 1 – 2 uur trager zullen zijn dan treinreizigers met begin – en eindpunt. Nederland is gewoon te klein.
Forenzen die de auto gebruiken rijden afstanden variërend van 20 – 50 – 100 km. Die zullen in spitsuren qua reistijd afleggen t.o.v. bepaalde IC die flink doorrijden. Tussen Rotterdam – Schiphol/Amsterdam Centraal zal de automobilist via de A 4 langzamer zijn t.o.v. de Intercity e reizigers. Ook als ze kunnen doorrijden zonder een onvermijdelijke file tegen te komen. In België zetten ze daarom de auto bij station Noorderkempen neer.
Omdat tijdswinst met trein niet alles bepalend zal zijn wil de overheid vooral de frequenties verhogen zodat je een metrosysteem krijgt. Waardoor reizigers in de mobilteitsketen van A naar B amper hoeft te wachten.
En dat is straks bij Amsterdam Centraal ook het geval. De frequenties in de Randstad verhogen vanaf Amsterdam Centraal is belangrijk. En dat zal gaan gebeuren met ERTMS, Airport Sprinters en meer treinen van/naar Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal.
Tonny:
De werkzaamheden op spoor en weg zijn altijd tijdelijk. Noodzakelijke hinder die moet gebeuren. Onderhoud is altijd nodig. Anders krijg je een spoornet zoals in Amerika.
Niemand bestrijd de noodzaak van onderhoud. Ook ik niet.
Amsterdam – Rotterdam is een gebied met zeer veel inwoners. De autowegen slibben ondanks extra rijstroken in spitsuren dicht. Er komen vele toeristen uit alle delen van de wereld naar Amsterdam Centraal en omstreken (Volendam, Keukenhof, Delft e.a.)
Dat verklaart het succes van de Intercity Direct. Als de HSL meer geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet komen in ieder geval meer reizigers bij uit Noord Nederland, Oost Nederland, Flevoland en op lange termijn Zeeland. Dan wordt het nog drukker op de HSL Zuid.
De treinen die frequent zullen gaan rijden op de PHS routes zullen in ieder geval de autoverkeer gaan ontlasten. Niet iedereen wil in de spitsuren met de auto rijden. En kiest bewust voor om de trein te nemen. Vanaf 9.00 op werkdagen reizen andere groepen dan forenzen meer. Niet iedereen kan een auto betalen. Of met de auto reizen. De vergrijzing neemt toe. En meer minder valide treinreizigers die een gelijkvloerse instap nodig hebben.
Ze kunnen in Amsterdam Centraal lullen dat ze willen over hun perron capaciteit om de vervoersgroei op te vangen, over één ding staan ze nog altijd in de minderheid en dat is de perron lengte. Want daarin is Sittard nog altijd “kampioen langste perron van Nederland” met 700 meter en Amsterdam Centraal 5 meter minder. Dus of het nu in de breedte of lengte gaat plaats moet er genoeg zijn om de treinen te kunnen laten halteren. Meer perrons aanleggen lukt niet meer, want die ruimte is ingenomen door het busstation die oorspronkelijk ondergronds was gepland, dus moeten ze zoals ze het in Rotterdam zeggen, “niet lullen maar poetsen” dus zorgen dat reizigers op hun wenken worden bedient met veilige en ruimbemeten perrons en daar mag tijdelijk wel hinder voor ontstaan…
@Frans Eekhout, je hebt volkomen gelijk. Daarom moeten de middensporen juist gehandhaafd blijven en doorgetrokken worden over de bruggen. Op Amsterdam CS kon een D-trein met 15 rijtuigen staan, dus de perrons zijn echt heel lang.
De breedte van de perrons is wel een probleem, maar er valt mee te leven. Het grootste probleem is de plaats van de tunnels. Doordat de tunnels in het midden geconcentreerd zijn, ontstaan er grote reizigersstromen over de perrons.
Ook de oosttunnel wordt verbreed.
Verbreden is niet verplaatsen. De geschiedenis van de tunnels zegt heel veel. De middentunnel was de ingang en de oostelijke en westelijke tunnel waren de uitgang. Het was een gescheiden in- uit-systeem. Daarom had de middentunnel twee trappen per perron en de andere tunnels één trap per perron.
Ik denk niet dat de oostelijke tunnel verbreed gaat worden. De oostelijke en westelijke tunnel bestonden uit twee tunnels, een personentunnel en een dienst- en bagagetunnel van ongeveer gelijke breedte. Als de tussenmuur verwijderd wordt, dan wordt de tunnel 2x zo breed. De dienst- en bagagetunnel ligt aan de zijde van de middentunnel.
De smalle unheimische Oosttunnel wordt nu weinig gebruikt. Kan wel de stromen beter verdelen: vooral aan de oostzijde van de perrons. Verbreden en aantrekkelijker maken van de Oosttunnel zit in de plannen.
In de Oosttunnel zijn liften: klein en donker. Daar moeten grotere en meer transparante liften voor terugkomen. Overigens is het eerste perron met de lift alleen met deze kleine lift in de Oosttunnel bereikbaar. |
Ik heb nog nooit een Amsterdammer gehoord die zich interesseerde in de perronlengtes elders. Als iemand in Sittard denkt daarin een ‘unique selling point’ te hebben waar de bezoekers op af stromen, dan is het waarschijnlijk goed om te weten dat het eerder mensen afstoot.
Lange perrons hebben ook een nadeel.
In Amsterdam nemen de meeste reizigers de Westtunnel, daarna volgt de Middentunnel en helemaal achteraan bengelt de unheimische en smalle Oosttunnel zonder roltrappen naar de perrons.
Je hebt in Amsterdam treinen die vertrekken aan de A-zijde aan de westkant en aan de B-zijde aan de oostkant. Veel reizigers moeten vanaf de Westtunnel dus een stuk over het perron lopen naar de oostzijde van het perron. Intussen komen ze ook andere reizigersstromen tegen uit treinen die net zijn aangekomen. Voor deze mensen zou het beter zijn als ze de Oosttunnel gebruiken, maar dan moet deze wel opgeknapt worden en voorzien zijn van roltrappen naar de perrons.
…Kinderen…
@Rudy. Vanwege de drukte op Amsterdam Centraal en de nu al soms beperkte perron capaciteit, heb ik in het verleden als het effe kon daarom gekozen om in Amsterdam Sloterdijk in te stappen als ik met een Intercity naar Limburg wilde reizen. De IC was nog relatief rustig en kon in Sloterdijk een goede plaats uitzoeken. Als ik zie hoe men op CS soms bijna als “aasgieren” op een trein stapt breekt mij het zweet uit, daarom MOET er structureel wel iets gedaan worden om de passagiers stroom in betere en goede banen te leiden.
Nederlanders staan in het buitenland bekend, zeg maar gerust berucht, als het om zaken doen gaat, men is te vaak te direkt, ongeduldig, wilt snel zaken doen en beslissingen nemen en vooral veel en snel geld verdienen en men staat niet te springen op teveel persoonlijk geouwehoer, lees ik in het blad Luchvaartnieuws. Merkwaardig is het dat men in Nederland op vooral infra gebied en stedenbouw juist het tegenovergestelde is. Goede beslissingen, daar wordt ellenlang over gesoebat en “gepolderd” tot men een ons weegt en ondertussen lopen de kosten op, worden na jaaaaren ouwehoeren, sorry voor dit woord, beslissingen genomen die soms vlees nog vis is en waar de gebruiker lees de reiziger en vervoerder weinig mee opschieten EN als er dan iets is besloten dan is het net een half gekookt eitje. Nederland “lult” te lang en van alle clichés die ze in het buitenland kennen daar komt in eigen land weinig van te recht. De plannen tot optimalisering van het gehele OV in Amsterdam kraakt teveel in zijn voegen, staan meer op los zand dan een stevige ondergrond en duren een eeuwigheid zeg maar een generatie waar je niet wijzer van wordt. Gebrek aan durf, voortvarendheid en doelmatigheid is niet Nederlands sterkste kant en eigenschap als het om infrastructuur gaat en het moet vooral niet te veel kosten. De praktijk bewijst vooral het tegendeel goedkoop wordt duurkoop. Als alle Amsterdamse verbeteringen op CS en andere stations zijn afgerond, zijn de kinderen van nu de senioren van de toekomst geworden…!
Beste Frans,
De stad Amsterdam kraakt inderdaad op haar voegen. Een stevige ondergrond ontbreekt. Dat kwam ook duidelijk naar voren door de verzakkingen tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn.
Amsterdam Centraal is gebouwd tussen 1881 en 1889 op een kunstmatig aangelegd eiland in het IJ. Destijds was onmogelijk voorzien wat voor reizigersstromen het station nu heeft.
Wat betreft het aantal treinreizigers betreft lopen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal ongeveer gelijk op. Alleen is Utrecht veel ruimer opgezet.
Het is lastig om een monumentaal gebouw aan te passen aan deze tijd. De IJzijde is een gemiste kans om extra perronsporen aan te leggen. Het zal de nodige inspanning en duiten kosten om deze misser te herstellen, maar er moet meer gebeuren dan halve maatregelen.
Amsterdam is in Nederland een winnaar m.b.t. centralisatie: kantoren in de provincie sluiten al jaren, en diensten concentreren zich steeds meer in de randstad, met name Amsterdam. Amsterdam profiteert ook al jaren van de mondiale mega-groei van het toerisme. Deze twee vormen van groei mag men overigens niet verwarren met economische groei waar je een economisch powerhouse van wordt zoals Zuid-Korea en China, maar dat terzijde.
Voor het openbaar vervoer is het interessant hoe de forensensstromen lopen tussen regio’s en steden rondom Amsterdam en de kantoorgebieden van Zuid-Oost, Zuidas en Sloterdijk (en nog andere kantoorgebieden). Aan de andere kant: de NS is sinds de verzelfstandiging helemaal niet zo geïnteresseerd in spitsvervoer. Zoals een andere reageerder zegt: voor de NS is de IC-reiziger buiten de spits het meest aantrekkelijk.
NS is nog nooit geïnteresseerd geweest in spitsvervoer.
Gaan er dan geen treinen in de spits?
De NS heeft een historische hekel aan pieklasten. Daaronder vallen spitsdiensten maar ook strandvervoer. Dit vervoer heeft hoge kosten en lage opbrengsten. Immers een spitstrein staat de rest van de dag aan de kant. Ook de infrastructuur is gebouwd op twee uur pieklast.
Kijk eens even naar de badplaatsen die hun trein zijn kwijt geraakt. Het betreft allemaal populaire badplaatsen: Bergen aan Zee, Scheveningen en Hoek van Holland.
Ook kenmerkend is de wijze waarop de lijn naar IJmuiden om zeep is geholpen. Deze lijn behoorde tot de vroegste elektrificaties omdat het vervoer zo intensief was. Deze lijn was een typische spitslijn. De NS heeft er alles aan gedaan om het de reiziger zo onaangenaam mogelijk te maken met als uiteindelijk resultaat sluiting.
De lijntjes naar badplaatsen is een geel ander verhaal.
In de jaren ’30 kwam de bus en de auto opzetten. Men ging steeds minder met de trein naar het strand.
Het treintje Bello tussen Alkmaar en Bergen aan Zee, was echt uit de tijd toen het werd opgeheven.
Station Ijmuiden lag veer te ver van het strand af. Lovers heeft het nog een tijdje geprobeerd.
De spoorlijn naar Scheveningen liep dwars door de stad. De tram was beter op zijn plaats.
De Hoekse Lijn werd steeds meer een agglolijn, met behoefte aan nieuwe stations. Dan is een metro beter. Verder komt deze metro binnenkort tot pal bij het strand. Daar kwam NS niet.
@Bert Sitters Je kan er ook anders naar kijken
> Het treintje Bello tussen Alkmaar en Bergen aan Zee, was echt uit de tijd toen het werd opgeheven.
De NS heeft verzuimd te moderniseren. De blauwe engelen hadden ook naar Bergen aan Zee kunnen rijden
> Station Ijmuiden lag veer te ver van het strand af.
Deze heb ik bewust niet genoemd als strandlijn. Maar nu je het toch noemt, de NS heeft verzuimd om de laatste kilometer naar het strand aan te leggen. De rails lagen er deels al als haven raccordementen.
> De spoorlijn naar Scheveningen liep dwars door de stad. De tram was beter op zijn plaats.
Dit is volslagen onzin. De Hofpleinlijn had een dubbelsporige geëlektrificeerde tak die eindigde bij het Kurhaus. Het tracé was hoofdzakelijk buiten de stand aangelegd en is nu een ontsluitingsweg voor auto’s
> De Hoekse Lijn werd steeds meer een agglolijn
De Hoekse Lijn is altijd een spitslijn en agrolijn geweest. Vandaar de vroege elektrificatie. De NS had hier veel beter op de ontwikkelingen kunnen inspelen, maar heeft het nagelaten. De metro is een redder voor de lijn na structurele verwaarlozing. Als Dordrecht – Rotterdam CS – Hoek van Holland als een doorgaande sprinter dienst was ingesteld, dan was er nooit een metro gekomen.
Ik blijf erbij, structureel beleid heeft deze lijnen om zeep geholpen.
Zo tussen de jaren 1935 en 1975 is er weinig in nieuw spoor geïnvesteerd. Spoorlijnen en tramlijnen werden alleen maar opgeheven. Was gewoon overheidsbeleid.
Je hebt gelijk dat toen de Scheveningenlijn werd opgeheven er nog niet overal stad was. De Haag wilde deze lijn juist opheffen om de wijk Mariahoeve te bouwen.
In 1953 was deze lijn echt niet rendabel meer. Nadeel was dat je van de grote Haagse stations HS en SS een grote boog moest maken om in Scheveningen te komen. De tram gaat rechtstreeks.
De trein naar IJmuiden met een aantal stations. lag te ver van de stad af. Station IJmuiden Oost met de brede perrons voldeed nog wel tot de komst van de Velsertunnel, toen de treinen naar Beverwijk en Alkmaar daar niet meer stopten.
Na de verbussing van Bello was je met de bus sneller in Bergen aan Zee.
@Bert Sitters: Rudy probeert met interessante historische voorbeelden aan te geven dat NS niet zo van het spitsvervoer is. Een belangrijke vaststelling want als je congestie en klimaatbelasting wilt verminderen dan leidt dat juist tot meer spitsvervoer bij de NS. Ik stel voor dat dat van tevoren afgestemd wordt.
Rudy geeft een paar voorbeeld van strandlijntjes die weinig betekenis hadden. Bello was echt meer een museumlijntje: een stukje folklore. In 1953 al gestopt. De overgangen waren toen al uit de tijd. In vind dat geen relevant voorbeeld.
NS zet al jaren langere treinen in tijdens de spits. Na de spits blijft vaak een deel van een trein achter.
in België gaan tijdens de spits extra P-treinen naar Brussel. In de weekeinden is de dienstregeling in Belgie flink uitgedund. Op de stations staan verschillende gele borden met de vertrektijden: voor door de week en in het weekeinde. De lijst in het weekeinde is aanzienlijk korter. Op sommige lijnen rijdt maar een keer in de twee uur een trein. NS probeert de daluren te vullen met kortingaanbiedingen.
Het is duidelijk dat als de trein een belangrijk rol wil spelen in vermindering van de congestie en de klimaatbelasting, dan moet je vooruitkijken en niet duiken in de romantiek van het verleden met een toeristisch stoomtreintje door de duinen. Dan zal echt nieuwe infrastructuur moeten worden aangelegd tussen de Randstad en belangrijke stedelijke concentraties in andere delen van het land voor snelle treinen, die kort achter elkaar 200 kilometer per uur kunnen rijden.
Een autostrook op een snelweg kan maximaal2200 voertuigen per uur aan. Een treinspoor met de nieuwste beveiliging kan ruim 20.000 reizigers per uur een comfortabele zitplaats bieden (klapstoeltjes niet meegerekend).
Zandvoort was wel altijd duidelijk piekbestemming geweest voor NS. Met op zomerse weekeinden extra treinen. De stationshal van Amsterdam Centraal had een rij speciale loketten voor Zandvoort aan Zee om de stroom gemakkelijk te verwerken. Een van de argumenten om het eerste station Sloterdijk aan te leggen was om reizigers uit de Westelijk Tuinsteden van Amsterdam een opstapplaats aan te bieden naar Zandvoort. Er gingen doorgaande treinen van Zandvoort naar Maastricht en Heerlen.
Tijdens de Verstappen-show in Zandvoort heeft NS van alles uit de kast gehaald om zoveel mogelijk reizigers naar Zandvoort te vervoeren.
Bello was geen museumlijn. Immers, stoomtreinen reden nog overal. Na de oorlog was de gehele NS zo gezien een vorm van folklore. De sluiting van de lijn naar Bergen heeft problemen gegeven en is begonnen met een wintersluiting. ‘s Zomers reden lange afgeladen tramtreinen naar de kust. Ze hadden ook een paar extra blauwe engelen uit de fabriek kunnen laten rollen. Sluiting was een bewuste keuze.
Scheveningen is ook een bijzonder verhaal. De badgasten kwamen vooral uit Rotterdam. De NS dwong ze in Den Haag HS over te stappen door geen directe verbindingen meer aan te bieden. Een typisch geval van obstructie van serviceverlening.
De IJmuidense lijn had vooral vervoer in de spits van en naar Amsterdam. Ook daar is obstructie gepleegd door de reizigers te dwingen over te stappen in Haarlem. Zelfde tactiek.
Het heeft een haar gescheeld of de NS had zich ook van Zandvoort ontdaan. De eerste stap was het dwingen tot overstappen in Haarlem.
@Rudy: tot de sluiting van het traject Den Haag HS-Scheveningen m.i.v. 4 oktober 1953 reden er elk uur doorgaande treinen tussen Rotterdam Hofplein en Scheveningen. Deze treinen reden tussen Rth en Gv als sneltrein. In de spits was de frequentie verhoogd tot een halfuursdienst, en waren er bovendien sneltreinen ingelegd die via de verbindingslijn tussen Leidschendam=Voorburg en Wassenaar reden, dus niet via Den Haag HS. Je bewering dat NS reizigers dwong te Den Haag HS over te stappen, klopt niet.
@Gert-Jan Hondelink
zie: http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_tmp/spoorzoeken/loolaan_scheveningen/page_01.html
Op 14 juni 1947 wordt het gedeelte Renbaan-Achterweg – Schevening heropend maar vooralsnog alleen als enkelsporige lijn. Pas drie jaar later zou ook het tweede spoor weer in gebruik kunnen worden genomen. Voorlopig rijden er geen rechtstreekse treinen meer naar Rotterdam, wat merkwaardig is omdat voor de oorlog het verkeer op Scheveningen-Rotterdam van veel grotere betekenis was dan dat op Scheveningen-Den Haag. Op die laatste verbinding moest de trein concurreren met de goedkopere tramlijnen van Den Haag naar Scheveningen en Wassenaar. De rit Scheveningen-Rotterdam duurt via Den Haag nu bijna twee keer zo lang als vroeger, terwijl het comfort van het ingezette Mat’35 ook beduidend minder is dan dat van de oude ZHESM-wagens. Het gevolg is dan ook dat de forenzen uit de omgeving van Wassenaar de trein massaal links laten liggen en kiezen voor ander vervoer, zoals de sterk in opkomst zijnde auto. Met ingang van 15 mei 1950 wordt er weer één rechtstreekse verbinding tussen Scheveningen en Rotterdam Hofplein ingelegd, op 18 mei 1952 gevolgd door een tweede. Het is echter te weinig en het is te laat…
@Rudy.
Die ZHESM-treinen waren helemaal niet zo comfortabel. Houten banken in de derde klasse (destijds was er tweede en derde klasse), geen bagageruimte en geen toiletten. In de oorlog waren ze al tot de draad toe versleten. Mat.35 waren voor die tijd vrij moderne treinen. Feitelijk was Mat 48 een nieuwe versie van Mat 35. Mat 48 heft nog heel lang gereden.
Bello was feitelijk een tramlijn. De locomotieven hadden eerder elders tramstellen getrokken.
Toen Bello werd opgeheven was stoom al behoorlijk op z’n retour in Nederland. Nieuw materieel stroomde volop in, waaronder de Hondekoppen.
De locomotieven konden echt slechts beperkte snelheid ontwikkelen. Daar was het spoor ook niet naar dwars door Bergen-Binnen.
In de jaren ’50 was het aantal passagiers al fors terug gelopen. Steeds meer strandbezoeker kwamen met de auto. De bus was sneller. Kort voordat Bello werd opgeheven zaten de rijtuigen nog goed vol, als afscheid.
Ook toen treinen nog vanaf Amsterdam reden was het staartje IJmuiden met die diverse stations geen succes. Het unheimische station IJmuiden Casembrootstraat, wie wilde daar nu naar toe? Deze lijn fungeerde ook als spitslijn verre van optimaal. Inwoners van IJmuiden werken vooral bij de Hoogovens en voor een deel ook op het haventerrein.
Ook Westerveld als begraafplaats en crematorium trok relatief veel treinreizigers, maar door de Velsertunnel lag dat station niet meer aan de hoofdlijn. Speciale uitvaarttreinen raakten uit de mode.
Amsterdam-Haarlem was destijds de drukste spoorlijn van Nederland met alle treinen vanaf Amsterdam naar Den Haag, Rotterdam, Roosendaal, Zeeland, België en Frankrijk. Ook waren extra treinpaden gereserveerd voor extratreinen naar Zandvoort. Daar pasten de matig bezette treinen naar IJmuiden niet meer tussen en vertrokken deze later vanaf een van de kopsporen in Haarlem. Ook zonder overstap in Haarlem was de trein van Amsterdam een omweg ten opzicht van de bus uit Amsterdam. De trein verloor het van bus 85 van de toenmalige NZH, die in IJmuiden wel via de Lange Nieuwstraat door het centrum ging en ook nog doorreed naar het strand.
Nogmaals de trein moet de grote winst aan reizigers niet halen uit dit soort aanhangsels waar alternatief OV voor is.
De spoorweg situatie in Den Haag is al gecompliceerd door Den Haag Centraal (vroeger SS) en Den Haag HS. Het lijntje naar Scheveningen maakte het nog meer ingewikkeld door een merkwaardig knooppunt in het noorden ten noorden van de grote station.
@Rudy
Op de Hoekse Lijn zijn ook in de NS-tijd steeds nieuwe stations bij gekomen. In de jaren ’70 kwamen daar net als op de Zoetermeerlijn de eerste Sprinters, die sneller konden optrekken.
Station Hoek van Holland Haven had vier perrons voor alle internationale treinen die aansloten op de veerdienst naar Engeland. Van en naar Amsterdam Centraal gingen speciale boottreinen naar Hoek van Holland Haven.
Aan het einde van de vorige eeuw holde het aantal boot-trein-reizigers achteruit. De Kanaaltunnel betekende de nekslag.
De ferry ging zich steeds meer toeleggen op vrachtauto’s.
De Sprinters zijn inderdaad nooit doorgetrokken naar Dordrecht, maar destijds was er weinig ruimte op het spoor tussen Rotterdam en Dordrecht. Er waren maar twee sporen op de bruggen over de Maas. De Hef moest ook nog eens regelmatig omhoog.
Toen de tunnel er kwam, was de metro al in beeld.
Je hebt gelijk dat vooral in de eerste decennia na de oorlog veel te weinig geïnvesteerd is in spoor en te veel de kaarten zijn gezet op de auto. Dat was echter een Haage keuze.
Ook moest spoor wijken voor de auto. Over de spoorbrug van Rhenen reden ooit treinen van Amsterdam naar Nijmegen en Duitsland. Een kortere route dan via de kop in Arnhem. Na de schade in de Tweede Wereldoorlog is op de pijlers van de spoorbrug een autobrug aangelegd.
Van Aalsmeerreden speciale bloementreinen naar Duitsland, om onze oosterburen snel van vers aangevoerde bloemenpracht te voorzien. Nu rijdt er een lange rij vrachtauto’s die in Kleef(net over de grens) in de rij staan om de bloemen over te laden in een trein.
De A2 tussen Amsterdam en Utrecht werd echter in de jaren ’50 aangelegd zonder viaduct voor het kruisende spoor van Aalsmeer naar Loenersluis. Vanwege de hinder voor het autoverkeer door de gelijkvloerse kruising is deze lijn in 1986 opgeheven.
NS kwam na de oorlog wel snel met nieuwe treinen. Vooral elektrische treinstellen. Al in 1948 kwam de Muizeneus op de rails, die nog lang heeft dienst gedaan. In 1954 volgde de Hondekop. NS was de eerste die de stoomtrein kon afschaffen voor het reizigersverkeer.