Infrabel: zelfrijdende trein optie tegen capaciteitsproblemen
12 nov 2019 11:44
De Belgische spoornetbeheerder Infrabel noemt zelfrijdende treinen op middellange termijn een optie om de capaciteitsproblemen tussen Brussel Noord en Brussel Zuid tegen te gaan. Dat meldt de Belgische krant De Tijd.
Theorie 96 treinen per uur
De verbinding Brussel Noord – Brussel Zuid is het drukste van België. Op de zes-sporige verbinding rijden nu in de spits 82 tot 85 treinen per uur, daarmee is er praktisch nauwelijks ruimte voor groei. “In theorie kunnen er tot 96 treinen per uur door de tunnel, maar dan is een robuuste dienstregeling nauwelijks mogelijk” vertelt een woordvoerder van Infrabel tegenover Treinreiziger.nl. Er is dan geen ruimte om een verstoring op te vangen.
Flessenhals
Nu al is het voor de Belgische infrabeheerder een uitdaging om alle treinen goed te verwerken. “We gaan bij Brussel Noord van 12 naar 6 sporen, en bij Brussel Zuid weer naar 21 sporen. Het is dus een klassieke flessenhals. Om treinen zo robuust mogelijk te laten rijden hebben treinen een kleine marge om vertraging op te kunnen vangen”, aldus de woordvoerder van Infrabel.
Mogelijkheden
Omdat het aantal treinreizigers in België groeit, is er behoefte aan meer capaciteit. De Belgische spoorbeheerder wijst erop dat langere treinen en meer dubbeldekkers ook ruimte kunnen scheppen voor meer groei. Ook wijzigingen in de dienstregeling kunnen helpen. Een andere optie zijn zelfrijdende treinen in de Belgische Noord-Zuidverbinding. “Maar daarover is geen besluit genomen”, benadrukt de infrabeheerder.
Zelfrijdende treinen
“We zullen de mogelijkheid analyseren om partners een proeflijn ter beschikking te stellen zodat ze autonome voertuigen op asfalt of andere vormen van mobiliteit kunnen testen”, staat in het document waarop de krant De Tijd de hand heeft gelegd. Infrabel wijst erop dat in het document ook tal van andere opties staan. “Uiteindelijk is het aan onze aandeelhouder, de federale overheid, om een besluit te nemen” reageert een woordvoerder. Op dit moment is de vorming van de federale regering nog gaande.
Medewerking NMBS
In elk geval is zeker dat de zelfrijdende trein voorlopig nog niet in België ingezet zal worden. Infrabel legt de verantwoordelijkheid voor het proefproject bij spoorwegmaatschappij NMBS. “Infrabel verleent zijn medewerking, maar is afhankelijk van de beslissingen van het spoorwegbedrijf”, citeert De Tijd Infrabel.
ERTMS
Op termijn zijn er overigens ook andere mogelijkheden om de capaciteit tussen Brussel Noord en Brussel Zuid uit te breiden. In 2025 moet het volledige Belgische spoorwegnet uitgerust zijn met het Europese beveiligingssysteem ERTMS, en de treinen met ETCS. “De opvolgtijd tussen treinen kan dan verkort worden, waardoor er een klein beetje meer ruimte zal ontstaan, maar het zal geen mirakel zijn.”
Nieuwe infrastructuur
Op de lange termijn wordt gedacht aan nieuwe infrastructuur. Er liggen daarvoor een aantal opties op tafel. Dat is echter zeer kostbaar. Een toekomstige regering zal daar een besluit over nemen.
Ja hopelijk hier ook snel zelfrijdende treinen enzo….
Al dat ‘gedroom’ over zelfrijdende treinen die kort achter elkaar aanrijden dient alleen maar om aanleg van meer sporen op de lange baan te schuiven. Laat u toch niets wijsmaken!
De diversiteit aan treinen op het net laat zoiets voorlopig helemaal niet toe.
Ik heb het niet heel erg duidelijk in het artikel geschreven, maar met zelfrijdend wordt niet bedoeld zonder machinist. Vergelijk het met de automatische piloot. Die is er, maar de piloot blijft wel in het vliegtuig.
Ja, dan kan de piloot nog wat fout doen en het vliegtuig tegen een berg of de zee in vliegen. MAchinisten hebben ook geen enkel nut. Zelfs bij lage snelheid als langs het perron voegen ze niets toe anders de hoorn te gebruiken, laat staan bij hoge snelheid. Dan vliegen de auto’s en gereedschappen op spoor je om de oren.
Het beste zou zijn hekken langs de perronrand te hebben en automatische piloot.
@ Hildebrand
Automatic Train Operation kan bij metro’s en daar gebeurt het ook maar dat is een heel ander verhaal dan op het Nederlandse en Belgische spoornet.
Die metro’s zijn nagenoeg hetzelfde, rijden met ongeveer dezelfde snelheid, rijden op een afgesloten baanvak en gebruiken al ETCS-achtige beveiliging.
De virtuele vergezichten van de digitale marskramers die dit soort automatiseringsprojecten bij spoorbeheerders en politici uitventen hebben menige overheidsdienst al in grote problemen gebracht doordat projecten veranderden in ‘zwarte gaten’ waarin veel belastinggeld verdwijnt zonder dat er iets voor terug komt.
De belofte is dat er zonder al te grote investeringen ‘wonderen’ kunnen worden verricht.
Het lijkt me verstandig eerst ERTMS te implementeren omdat ATB echt niet meer kan.
Tegelijk dient de bovenleidingspanning omhoog te worden gebracht om überhaupt meer treinen te kunnen verplaatsen in dezelfde tijd. Dan zul je goederenvervoer en reizigersvervoer zoveel mogelijk moeten scheiden en dan, wanneer mijn kleinkinderen volwassen zijn, is het er misschien tijd voor.
ATO kan ook werken voor treinen die niet afgezonderd rijden: in Londen rijden Thameslink-treinen in het centrum automatisch en schakelen ze ook automatisch over op ATO in het centrum terwijl ze aan het rijden zijn. Dat maakt op twee sporen 24 treinen per uur mogelijk (met enkele gelijkvloerse kruisingen). Hetzelfde zal volgend jaar ook gebruikt gaan worden voor de Elizabeth Line wat hetzelfde principe hanteert.
@ CK
Er wordt inderdaad al op enige schaal gebruik gemaakt van ATO.
De ICE rijdt ook op sommige baanvakken automatisch. Maar ja, dan praat je wel over de ‘showroom’ van Siemens natuurlijk.
In Nederland en België lijken me andere prioriteiten van toepassing.
Je lost er de huidige problemen echt niet mee op.
@ Hildebrand
U begon hierboven over een automatische piloot en daar wilde ik in eerste instantie niet op reageren, maar ik doe het toch maar even nu de vliegtuigen inmiddels ‘automatisch’ uit de lucht beginnen te vallen (737 MAX).
U mist vaak uw aansluiting omdat de Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) uw trein onnodig langzaam laat rijden. Uw trein staat vaak onnodig voor een stoptonend sein te wachten omdat door de Automatische Rijweg Instelling (ARI) de treindienstleiders druk in gesprek kunnen zijn over hun laatste vakantie in plaats van op te letten.
Straks zal door Automatic Train Operation (ATO) de machinist de stuurtafel gebruiken om zijn puzzelboekje op te leggen en niet in de gaten hebben dat een deel van zijn trein ‘in de fik’ staat door een vaste rem.
Al deze systemen zouden alleen als ‘backup’ moeten werken en pas ingrijpen als de mens niet oplet of een fout maakt in plaats van ervoor te zorgen dat de mens niet meer oplet en fouten maakt.
MCAS op de 737 is juist iets om de piloot te corrigeren wanneer die even niet op zou letten. OF een piloot een foute sensor zou opmerken is te betwijfelen. De Turkish airlines 737 viel ook uit de lucht terwijl de piloten vrolijk zaten te praten tijdens de automatische landing. Hun enige taak was het goed te laten gaan. Net als de brugwachters die de bomen niet dicht doen of niet eens voor hun neus kijken of er nog een auto of persoon op de klep aanwezig is. En maar zeuren over brugwachters op afstand.
@ Molenaar U slaat wat mij betreft hier de spijker op de kop.
Zowel programmeurs als bestuurders kunnen fouten maken.
We moeten van beiden dus geen wonderen verwachten.
En, zoals u terecht schrijft, kan er altijd iets kapot gaan.
Mens en machine moeten elkaars goede werking dus blijven controleren.
Ik denk niet dat we daar ooit vanaf komen.
ERTMS in heel België, in 2025 al. Daar kan Prorail een voorbeeld aan nemen.
Dat lijkt mij zeer onwaarschijnlijk gezien de ervaringen met de infrastructuur daar.
Wie af en toe eens kennis neemt van de problemen bij het nationale spoorwegbedrijf van onze Zuiderburen of gebruik maakt van haar diensten zal bij het lezen van dit bericht toch de wenkbrauwen moeten fronsen. Er kan daar nog heel wat meer gedaan worden om de reizigers te faciliteren voordat een zelfrijdende trein in beeld komt, nog afgezien van het feit of dit technisch wel mogelijk is.
Het ene heeft met het andere te maken. De betrouwbaarheid is in België erg slecht. Heikel punt is daarbij weer de Noord-Zuid verbinding in Brussel. Dus ook om de betrouwbaarheid omhoog te krijgen is het belangrijk dat treinen dichter elkaar kunnen volgen, dan kunnen er ifwel meer treinen rijden met de kans dat de betrouwbaarheid belabberd blijft, ofwel kan de betrouwbaarheid verbeterd worden omdat door het kortere opvolgen minder snel een domino effect ontstaat.
Ik ben het met Marc Busio eens.
Wanneer je rommel automatiseert krijg je geautomatiseerde rommel.