In beeld: Dit zijn de nieuwe ICE-treinen (in 30 foto’s)
16 jun 2024 9:07
Vanaf 15 juni 2024 is het een feit. De oude ICE-treinen zijn vervangen door nieuwe treinen, de zogenoemde ICE 3neo treinen. Er zijn inmiddels 22 treinen van dit type geleverd. Vijf daarvan hebben een nieuw interieur, vergelijkbaar met de ICE 4. Hieronder een fotoreportage over deze trein. Ze zullen dus niet allemaal dit interieur hebben. In totaal krijgt Deutsche Bahn tot 2029 90 treinen geleverd van het type ICE 3neo.
Stefan Verkerk heeft voor Treinreiziger.nl de gloednieuwe treinen in beeld gebracht. Een uitgebreide fotoreportage waarbij zowel het interieur als het exterieur in beeld komt. Dit fotoverslag hoort bij: NS verwelkomt nieuwe ICE-treinen op de route Amsterdam – Frankfurt.
1e klas
Het comfort van de stoelen in de 1e en 2e klas van de ICE-treinen is redelijk vergelijkbaar, maar in de 1e klas zijn de stoelen breder en is er meer beenruimte. In de 1e klas bevinden zich aan één zijde van het gangpad enkele stoelen, terwijl aan de andere zijde dubbele stoelen zijn geplaatst. Hierdoor wordt extra comfort en privacy geboden aan reizigers.
2e klas
De 2e klas van de ICE’s biedt een goed comfort. Er zijn zitplaatsen voor zowel vier als twee personen bij elkaar. Aan beide zijden van het gangpad bevindt zich een rij met twee stoelen. Hierdoor kunnen reizigers comfortabel zitten, zowel alleen als in gezelschap.
ICE 3neo 2e klas (c) Deutsche Bahn AG / Oliver Lang
Bagage in de ICE
De ICE 3neo biedt voldoende bagageruimte voor reizigers. Boven de zitplaatsen bevinden zich handige bagageplanken waar je gemakkelijk kleinere tassen en rugzakken kunt opbergen. Daarnaast is er in het rijtuig extra bagageruimte beschikbaar voor grotere koffers en bagage. Hierdoor kun je comfortabel reizen zonder je zorgen te maken over de opslag van je bagage.
Bar / Bistro in de ICE
De ICE 3neo beschikt over een bar/bistro waar reizigers terecht kunnen voor een hapje en een drankje. De trein wordt in Duitsland bevoorraad, maar het komt helaas met enige regelmaat voor dat dat niet volledig is. Hierdoor kan het aanbod aan eten en drinken soms beperkt zijn.
Fiets mee met de ICE
Nieuw in de ICE-treinen zijn de acht fietsplekken, die reizigers de mogelijkheid bieden om hun fiets mee te nemen op reis. Op dit moment is het echter nog niet mogelijk om van deze service gebruik te maken. Mogelijk opent de verkoop in juli 2024. Het reserveren van een fietsplek is verplicht.
Gereserveerde zitplaatsen
Het is mogelijk om in de ICE-treinen een zitplaats te reserveren. In de zomerperiode is dit op internationale trajecten doorgaans verplicht. Voor 2024 geldt deze periode van 1 juni t/m 1 september. In de trein is te zien of een zitplaats gereserveerd is. Boven de zitplaats geeft een rood lampje aan dat de stoel bezet is, een groen lampje als de stoel pas voor een later deel van het traject gereserveerd is.
Wil je een zitplaats reserveren? Bij NS International kost een reservering momenteel 4,90 euro in de 2e klas en 5,90 euro in de 1e klas. Deutsche Bahn heeft de prijzen verhoogd naar 5,20 euro in de 2e klas en 6,50 euro in de 1e klas. Vermoedelijk zal NS International binnenkort volgen. Je kunt ook reserveren via de ÖBB of CD, die 3 euro per trein rekenen. Deutsche Bahn en NS rekenen een vergoeding per reis. Reis je slechts met één trein, dan is reserveren via CD (cd.cz, Tsjechische spoorwegen) of ÖBB (oebb.at, Oostenrijkse spoorwegen) dus voordeliger.
ICE NEO in Amsterdam
De ICE-treinen starten en eindigen hun ritten in Amsterdam. Tot 15 juli 2024 blijft er dagelijks één trein naar Basel rijden. Vanaf 16 juli zullen de treinen echter uitsluitend rijden op de route Amsterdam – Frankfurt, wat een verandering betekent voor reizigers die naar Zwitserland willen reizen.
ICE in Utrecht
Na vertrek uit Amsterdam rijden de ICE-treinen non-stop naar Utrecht. Reizigers uit steden als Rotterdam, Den Haag, Gouda en Amersfoort kunnen hier gemakkelijk opstappen, waardoor Utrecht een handige overstapplaats is voor veel reizigers.
ICE in Arnhem
Arnhem is de laatste stop in Nederland voor de ICE. Reizigers uit steden zoals Zwolle, Deventer, Apeldoorn, Nijmegen, Den Bosch, Breda en Tilburg kunnen hier het beste opstappen. Hierdoor is Arnhem een belangrijke overstapplaats voor veel reizigers die naar Duitsland reizen.
We hebben weer reacties gelukkig. Mooie treinen al vind ik het jammer dat een aantal zaken van het studiemodel het niet hebben gehaald. Nu echt hopen dat het duitse spoor de komende jaren wat stabiliseert qua vertragingen.
Zo slecht zijn ze niet met vertragingen. Ze zijn beter als in Nederland als hier een blaasje valt hele spoor ontregeld kan ik van duitsland niet zegge
Zeer recent heb ik 4x in Duitsland lange afstanden met de trein gereden. Elke keer forse vertraging, kortste 1 uur, langste dik 3 uur. In NL valt het daarmee vergeleken juist reuze mee. Eerlijk gezegd heb ik in NL nooit landelijke ontregelingen meegemaakt door plaatselijke vertragingen. Juist in Duitsland verspreidde steeds het probleem zich over een behoorlijk groot deel van Duitsland. Ook vervallen reserveringen en dat leidde tot felle discussies. De informatievoorziening liet ook behoorlijk wat te wensen over. De Zwitsers hebben ondertussen niet voor niets besloten vertraagde Duitse treinen domweg niet meer tot het land toe te laten.
Een grote ergernis vormen de lui zonder zitplaats. Hordes die de balkons bevolken voor korte reizen. Controle afwezig. en als betalende reizigers zit je met hinderlijke luidruchtige lui, voortdurend openstaande deuren, Bij dit soort semi-luxe treinen moet je zitplaatsgebruik en reservering wel verplicht stelle. Permanent.
Bedenk even wat dat betekent als je een overstap mist: Wachten op een reismogelijkheid waarvoor je nog een zitplaats kunt reserveren. Dat kan zomaar een paar uur éxtra vertraging opleveren.
Overigens is het zo dat boekingen vanaf 1 juni dit jaar bij DB een reservering voor IC en ICE verplicht is
Nog nooit gedaan reis regelmatig ice en ic
Als je geen zitplaats wil reserveren dan doe je dat toch jiet. Ik heb nog nooit een zitplaats gereserveerd en altijd gewoon plek gehad
Treinen met een verplichte reservering zijn prima in een point-to-point netwerk zoals in Frankrijk voor de TGV die vanuit Parijs verschillende bestemmingen rechtstreeks bedienen. In een hub-spoke-netwerk zoals de DB hanteert waarbij er geregeld overgestapt dient te worden en aansluitingen bovendien regelmatig gemist worden is een reserveringsplicht niet echt handig en zeker zolang het reserveringssysteem niet in staat is om reizigers automatisch om te boeken naar de volgende beschikbare trein.
Systeemtechnisch is het geen probleem. Het zit ‘m meer in zaken als beschikbaarheid. Misschien gaat die aansluitende trein niet meer. Veel van dit soort systemen stranden qua implantatie op de praktische implicaties.
Uiteraard een mooi en comfortabel ontworpen trein die ook technisch gezien wel verbeterd zal zijn, maar de reizigers zouden het meest geholpen zijn met een betrouwbare treindienst tussen Amsterdam en Frankfurt en daar is voorlopig nog geen zicht op. Alleen al het feit dat er tussen Amsterdam en Keulen niet over hogesnelheidsspoor wordt gereden maakt de dienstregeling uiterst kwetsbaar en daar verandert een nieuwe trein helemaal niets aan. Afgezet tegen de hoge prijs van een ICE-kaartje is die geringe betrouwbaarheid en relatief lange reistijd (gemiddelde snelheid A’dam-Keulen minder dan 100 km/u.) bepaald geen stimulans om voor internationale reizen naar Duitsland de trein te pakken.
Mee eens. Maar dat is vooral aan Nederland te wijten. We willen graag meeliften met de ICE project.
Maar investeren doen we niet tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute. Hoorde al vaker dat het kabinet stimuleert om treinreizigers de hogesnelheidstrein te nemen.
Maar als de ICE langzaam, onbetrouwbaar en niet punctueel is wordt het niet wat. Daarbij is het qua reistijd nog steeds geen alternatief voor de goedkopere vliegtuig.
DE vliegtuig?? DE project?? Weet jij waar die meisje zijn huis woond?
De betuweroute is alleen een uiutwijkroute voor de passagierstrein. Wel lekker doorrijden vanaf Utrecht maar geen stop in Arnhem.
Wel. Als ICE over Betuweroute gaat, stopt ie ook in Arnhem. Reistijd Utrecht – Arnhem is dan circa 1 uur.
Ze moeten via Arnhem want er mogen geen reizigerstreinen door de tunnel onder het Pannerdens Kanaal.
Dat was al dertig jaar geleden dat de Nederlandse regering toch niet wilde investeren in HSL Oost.
Alle viaducten over het spoor tussen Utrecht en Arnhem zijn gebouwd op vier sporen. En niet alleen voor de ICE, maar ook binnenlandse IC’s en stoptreinen zou een verdubbeling welkom zijn, dan kunnen er ook weer stoptreinen tussen Arnhem en Utrecht rijden.
De nieuwe en vernieuwde stations zijn echter gewoon tweesporig? Het zou wel helpen wanneer er op een lang stuk viersporigheid zou zijn zodat snelle treinen een stukje kunnen doorrijden en stoppers inhalen.
Ik meen me herinneren dat het iets anders lag. Duitsland was juist degene die niet wilde (of kon) investeren in de verbetering tussen Emmerich en Duisburg, toen we met de Betuwelijn bezig waren. Nu dat klaar is en Duitsland nog steeds geen hsl mogelijk heeft, is het voor ons niet skim om geld te verspillen aan Utrecht – Arnhem.
Utrecht -Arnhem is voor binnenlands vervoer ook belangrijk zat. Bouw je die lijn geheel of deels uit dan kun je ook weer eens nadenken over stoptreinen utrecht-arnhem, arnhem-amersfoort of directe ic treinen van Den Haag of Rotterdam naar Arnhem en verder.
Das een kwestie inderdaad van niet willen investeren. Pro Rail legt geen eens passeer sporen aan. Niets gedaan om de snelheid te verhogen. En volgens mij rijdt de ICE tussen Amsterdam en Utrecht ook niet 160. Daar was ooit ERMTS beloofd.
De ICE rijdt regelmatig 160 tussen Utrecht en Amsterdam mèt ERMTS.
Ik zou ‘bewijsfoto’s’ mee kunnensturen.
Klopt. Spoor is uitgerust met ERTMS. Spoor is aangelegd voor 200 kilometer per uur, maar max is nu beperkt tot 160. NS treinen zijn nog niet uitgerust met ERTMS. Dat is het probleem.
Een HSL tussen Utrecht en Arnhem levert misschien hooguit een kwartier tijdwinst op, wat niet opweegt tegen de investeringen die daarvoor nodig zijn. Om voldoende tijdwinst te behalen is een HSL van Utrecht tot Oberhausen nodig; een dergelijke investering zou geheel gedaan moeten worden door Nederland omdat de baten voor Duitsland gering zijn. Wat dat betreft is Amsterdam voor de Duitsers een toeristische bestemming en niet zozeer een zakelijke bestemming om een volwaardige HSL te rechtvaardigen.
Als je al wat verder van te voren weet dat je gaat reizen met de db kan je eens kijken op goedkope tickets in de db site. Ik reis vaker voor een prikkie naar Berlijn. Je kan de Duitse trein tot 6 maanden vooruit boeken en dan betaal je een heel stuk minder. Ik ben al eens gegaan 1ste klas voor net 60 euro hen en terug
Alle ICE 3Neo treinstellen hebben een interieur dat duidelijk afwijkt van de ICE 4. Het enige verschil tussen de treinen met het “oude” en het nieuwe interieurontwerp zijn een andere kleur tapijt, de toegepaste stoelen en de bekleding van de stoelen.
Bij het “oude” interieurontwerp zijn stoelen van het type Clerpem Hermes Show toegepast.
https://www.clerprem.com/Visitatori/Hermes%20Show%201CL%20XR.23/Hermes%20Show%201CL%20XR.23.html
In het nieuwe interieur van het type Clerpem Ares (zoals op de foto’s in het artikel).
Alleen de eerste 16 treinstellen hebben het oude interieurontwerp, de rest (waarvan er dus 5 van zijn afgenomen) hebben of krijgen het nieuwe interieurontwerp.
De stoelen in de eerste 16 treinstellen zijn een verbeterde versie van het model dat ook is toegepast in de ICE 4, ook het tapijt in de eerste 16 treinstellen is gelijk aan de ICE 4.
waarom doen ze verschillende stoel types in treinen van dezelfde serie? Is het allemaal zo moeilijk?
De eerste 16 treinstellen zijn zo snel geleverd dat de leverancier van de nieuwe stoelen nog niet vast stond en men dus heeft teruggegrepen op de opties uit het bestaande contract voor de levering van de stoelen. De “oude” stoelen zijn grotendeels gelijk aan de stoelen in de ICE 4, zodat met uitzondering van de hoofdsteunen de verschillende onderdelen uitgewisseld kunnen worden.
En voor invaliden/rolstoelers?