In 2040 tienminutentrein o.a. naar Zwolle. ProRail wil meer ambitie
06 feb 2019 10:00
Het netwerk van de tienminutentrein moet de komende twintig jaar fors worden uitgebreid. Zo moet er vanuit Zwolle elke tien minuten een trein vertrekken richting Amsterdam, Utrecht en zelfs Arnhem. Ook tussen bijvoorbeeld Rotterdam – Dordrecht – Breda – Tilburg – Eindhoven / Den Bosch – Nijmegen moet er elke tien minuten een trein gaan rijden.
Toekomstbeeld OV 2040
Dat vertelt staatssecretaris Stientje van Veldhoven in een interview met De Volkskrant. Vandaag stuurt de staatssecretaris haar Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 naar de Tweede Kamer. Het aantal treinreizigers ligt tegen die tijd naar verwachting zo’n 30 tot 40 procent hoger. Daarbij moet het stimuleren van de groenere trein in plaats van de auto de CO2-uitstoot beperken.
Tandje ambitieuzer
Van Veldhoven ziet de oplossing onder meer in een ring van negen steden, Randstad, Breda, Eindhoven, Arnhem-Nijmegen en Zwolle, waar iedere tien minuten een intercity tussen moet rijden. ProRail-topman Pier Eringa laat in een reactie in de krant weten dat het wat hem betreft nog een ‘tandje ambitieuzer’’ mag. “Eigenlijk wil je 2030 lezen waar nu 2040 staat.”
Vastgoedontwikkelaars
Binnen het huidige regeerakkoord is nog geen geld gereserveerd voor al die grote infrastructurele ingrepen op het spoor. “Het Toekomstbeeld is vooral bedoeld als handvat voor de komende kabinetten om de benodigde investeringen te bepalen”, aldus Van Veldhoven. Ze hoopt vastgoedontwikkelaars mee te laten betalen. Hun kantoorpanden stijgen immers in waarde als er een nieuw station in hun buurt wordt gebouwd.
Vertraging
Vaak worden er plannen gemaakt en duurt de realisatie uiteindelijk langer dan gedacht. Zo beloofde NS in 2004 dat er vanaf 2007 fors meer treinen zouden komen. “Dat betekent elke paar minuten een trein naar de meest gangbare bestemmingen”, vertelde NS-directeur Bert Meerstadt destijds. Maar pas ruim tien jaar later ging de eerste tienminutentrein (Amsterdam – Eindhoven) rijden. Op andere trajecten, zoals Den Haag – Almere en Schiphol – Nijmegen, zou er voor 2020 een tienminutentrein komen. Dat gaat niet gehaald worden. Schiphol – Nijmegen wordt op z’n vroegst per dienstregeling 2022 een tienminutentrein.
Nu aan de slag
Toch is het goed dat er nu al over nagedacht wordt, vindt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft. Hij wijst erop dat de spoorplannen van nature traag worden gerealiseerd. “De komende tien jaar ligt, naar ik schat, zo’n 70 miljard euro aan uitgaven vast. Als je voor 2040 iets wilt, moet je vanaf 2030 aan de slag – en dan moet je nu al nadenken over je plannen”, legt hij uit tegenover De Volkskrant.
Zelfrijdend
Behalve frequente intercity’s, moet er ook een fijnmaziger netwerk komen voor de korte afstanden. “Dan heb je het over lightrailverbindingen, maar ook over hoogwaardige trams en bussen”, aldus de staatssecretaris. In dunbevolkte gebieden wordt het netwerk juist minder fijnmazig. “De digitalisering biedt een heleboel kansen voor dunbevolkte gebieden. In Groningen hebben ze een heel mooi concept neergezet: mensen kunnen bellen voor een busje en worden daarmee naar de dichtstbijzijnde hub gebracht, waarna een grotere bus ze naar het treinstation brengt. Allemaal zo op elkaar afgestemd dat de trein vlak na aankomst vertrekt.” De staatssecretaris wijst erop dat de zelfrijdende auto zonder chauffeur ook een rol gaat spelen. “Daar wordt het allemaal nog makkelijker en goedkoper van.”
In theorie klinkt het allemaal mooi. Maar waarom niet zorgen dat er over 15 tot 20 jaar op echt iedere spoorlijn om de 10 minuten een trein rijdt, in de dunbevolktere gebieden ieder kwartier? Over gemiste aansluitingen hoef je dan niet meer na te denken en de trein wordt veel concurrerender t.o.v. de auto dan nu. Plus natuurlijk de aanleg een rail link naar de grote plaatsen die nu nog zonder railverbinding zitten en rondom steden een fijnmazig regionaal netwerk dat perfect op alles is afgestemd. Kost allemaal miljarden maar dan heb je wel iets moois staan.
@ Rens
Er moeten wel reizigers voor zijn.
De bezettingsgraad van de treinen is belangrijk voor de rentabiliteit van de verbinding. Ook nu zie je soms 10 bakken dubbeldeksmaterieel rijden met maximaal 50 reizigers. Zonde van het geld en de energie.
Die mensen kunnen net zo goed met een ‘Hummer’ op reis gaan.
Ze denken toch dat het aantal reizigers groeit met liefst 30 tot 40%. Reizigers genoeg dan. Hogere frequentie haalt ook meer mensen uit de auto waarschijnlijk. En op de rustigere lijnen hoeven de treinen toch ook niet zo heel lang te zijn? Zeker niet bij een kwartierdienst.
De dunbevolkte gebieden hebben niet zozeer behoefte aan elke 10 minuten een trein, maar aan snellere treinverbindingen met de randstad. Met al die 10-minuten treintjes komt het spoor zo vol te zitten, dat IC’s steeds langzamer moeten rijden omdat ze kort achter sprinters aan moeten rijden. Vreemd genoeg is het in Nederland zo dat hoe verder je moet reizen, hoe meer extra reistijd je per trein hebt ten opzichte van de auto. Dát moet je aanpakken om de trein concurrerender te maken.
Inderdaad het spoor raakt vol. Zo vol dat er in ieder geval geen ruimte meer is voor concurrentie op het spoor. Maar ook het omleiden van goederentreinen wordt volgens mij een heksentoer.
Het klopt dat NS een deel van de 10-minutentreinen vooral laat rijden om concurrenten dwars te zitten, zoals volgend jaar tussen Utrecht en Amersfoort, om te voorkomen dat Connexxion de gevraagde capaciteit toegedeeld zou krijgen om de valeilijntrein door te trekken naar Utrecht. Op dat traject kan NS beter gewoon weer met langere treinen rijden om de spoorcapaciteit optimaal te benutten.
Verschillende bijdragers op deze site hebben eerder aangegeven dat ‘De Randstad’ steevast wordt voorgetrokken en over betere railverbindingen zou beschikken. Helaas is de waarheid toch wel wat anders. In de provincie Zuid-Holland woont circa een kwart van de Nederlandse bevolking. Als het OV evenredig over het land zou zijn verdeeld dan zouden dus 25 % van alle bussen en treinen ook de bevolking van ZH bedienen, maar dat is niet zo. In verhouding komt ZH er juist bekaaid vanaf. Zo rijden er ook nu nog steeds slecht TWEE IC-treinen per uur vanaf station Den Haag Centraal naar Amsterdam en ook slechts TWEE IC-treinen per uur naar Rotterdam. Wat ook niet helpt is dat het Utrechtse NS-politburo kickt op IC-spoorlijnen en openlijke minachting heeft voor de kleinere spoorlijntjes; de aanvoerlijnen van diezelfde IC-lijnen. Bovendien zijn er in datzelfde Zuid-Holland nu al vijf spoorlijnen gesloten, dan wel afgestoten: 1/ Den Haag – Scheveningen; 2/ Zoetermeerlijn; 3/ Hofpleinlijn; 4/ Hoekse Lijn; 5/ MerwedeLingeLijn. Het Politburo vindt het blijkbaar interessanter om spoorlijnen in Duitsland en het VK te ontwikkelen dan het optimaliseren en uitbouwen van de REEDS BESTAANDE spoorlijnen in het drukst bevolkte deel van Nederland. Gelukkig tonen Arriva, HTM, RET en Veolia dagelijks kristalhelder aan dat de NS het duidelijk bij het verkeerde eind heeft.
Dat rekensommetje is wel wat simplistisch. Op dezelfde manier zou dan immers 75% van de metro’s en trams buiten de randstad moeten rijden. Verder rijden er 6 IC’s per uur per richting tussen Den Haag en Rotterdam en 8 per uur per richting tussen Den Haag en Amsterdam. Alleen niet tussen de stations die Centraal heten.
Ik wil een tienminutentrein tussen Den Bosch en Den Haag. Zonder tussenstops in wereldsteden als Culemborg, Zaltbommel, Houten en Zoetermeer.
Nu ben ik op dit traject veel langer onderweg dan met de auto, die gelijk van deur tot deur rijdt zonder tussenstops. En bovendien zonder tijdverlies vanwege overstappen op busvervoer naar/vanaf het station.
Een tien minuten intercityverbinding tussen Lutjebroek en Kudelstaart zou mij af en toe ook wel handig uitkomen.
Tussen Zwolle en Den Bosch is wel een halfuur tijdwinst te halen. Nog niet eens met snellere treinen, maar met het oplossen van wat bottlenecks en het schrappen van steden/dorpen die niet aan knooppunten liggen.
De aanleg van extra sporen tussen Arnhem Centraal en iets voorbij Velperpoort moet als eerste maar eens uit de lade worden gehaald. Het wordt daar wel erg druk, als er straks ook al de trein naar Berlijn doorheen geperst moet worden.
Zou het niet veel meer moeten gaan over nieuwe lijnen dan over nog meer gebruik van bestaande lijnen? Dat kost natuurlijk veel meer, maar dan kun je ook een steeds grotere groep aanspreken.
De luchtkastelen van Eringa volgen elkaar nu wel in heel erg hoog tempo op.
Ik kan me vergissen, maar als er al sprake is van een luchtkasteel, dan is dat van mevrouw Van Veldhoven en niet van meneer Eringa.
De vervoersdynamiek is binnen de spits feitelijk een heel andere dan daarbuiten.
In de spits enkele directe treinen die nergens stoppen zou zoveel opleveren.
Betekent denk ik meer op en neer rijden over niet al te lange afstanden. Eindhoven-Amsterdam als max zo’n beetje.
Het valt mij vooral op dat in het plaatje een rechtstreekse lijn Utrecht-Breda ingetekend is. Ziet er te mooi uit om te geloven; kan me niet voorstellen dat ze een hele nieuwe lijn gaan aanleggen of zou het dan toch..?
Hetzelfde voor Eindhoven-Nijmegen, maar Den Bosch was een te kleine stad denk ik om weer te geven…..?
Bij Utrecht-Breda zou je nog een route kunnen bedenken over bestaand spoor via Dordrecht, Gorinchem en Leerdam, met een nieuwe bocht met boven Geldermalsen richting Culemborg. Beetje zig-zag dat wel.
Wat betreft Zwolle-Arnhem-Nijmegen zat ik aan een drietreinenmodel te denken:
intercity Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Den Bosch-Eindhoven
interregio Zwolle-Roosendaal zoals de huidige IC (m.u.v. de stops in Olst en Wijhe)
sprinter Zwolle-Arnhem met alle stops (dus ook Olst en Wijhe)
Zie PDF, blz. 16 onderaan: “Voor de verbinding Breda – Utrecht wordt een vernieuwend HOV-concept
uitgewerkt”.
Ik ben benieuwd hoe dat er dan uit gaat zien.
Denk een directere en frequentere Brabant-interliner (met gratis wifi……)
Mensen gaan toch in het algemeen veel liever met de trein dan per bus. Daar doet een nieuw HOV-concept niets aan af
Dat HOV-concept is gewoon een bus voor scholieren en studenten, net als nu.
Gewoon een IC-trein Den Haag-Rotterdam-Eindhoven-Venlo-Düsseldorf en vanuit daar overstappen naar Berlijn en verder. En een Intercity in plaats van een te dure ICE naar Keulen vanuit Amsterdam. En misschien toch eens een Zuiderzeelijn aan gaan leggen, omdat het in de Randstad toch wel erg vol wordt. En de maaslijn gewoon dubbel en geëlektrificeerd. Maar ja, zal allemaal wel niet doorgaan, want er is alleen geld voor asfalt. Geld voor het spoor en helemaal voor extra spoor is er in Den Haag, zeker niet als het niet in de Randstad wordt aangelegd.
De lijn Leiden Gouda/Woerden bijvoorbeeld is geheel enkelspoor en daar rijden ook goederentreinen over. Ongelooflijk dat er midden in de Randstad nog gewoon enkelspoor ligt…
En wat te denken van de spoorbrug over de Maas in de lijn Den Bosch – Nijmegen? Ook die is gewoon enkelspoor ondanks dat de brugpijlers breed genoeg zijn voor dubbelspoor.
Maar ik vrees ook grote weerstand van mensen (beter bekend als actiegroepen die overal tegen zijn) uit de regio als ze vernemen dat er plannen zijn voor een nieuwe spoorlijn door/langs hun woonplaats.
@Ik geloof er niet meer in
Toekomstige ICNG IC Den Haag – Eindhoven doortrekken naar Düsseldorf. Ze hadden over een frequentie van 1 keer p/u tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zien hoe reëel het is.
IC Amsterdam – Köln i.p.v. ICE. Ja waarom niet? Niet dat de ICE een flop is. Maar het kan beter. Wel zijn vele EC en nachttreinen opgeheven ten gunste van de ICE. Geeft wel aan dat er veel nodig is om de ICE goed te exploiteren. Het schijnt zelfs nu nog onrendabel te zijn.
Een tijd geleden was er nieuws over een IC Amsterdam – Köln:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4k8HM1tcRU0AcQo0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549509511/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.ovmagazine.nl%2f2016%2f01%2fns-wil-trager-maar-vaker-naar-frankfurt-1755%2f/RK=2/RS=VNxPYF4tfvVvmmf6zmKFvALorYE-
Maaslijn elektrificeren zal waarschijnlijk zijn. Immers die brandstofprijzen worden steeds hoger. Op een gegeven moment is het voordeliger om bestaande spoorlijnen te elektrificeren. Zoals tussen Zwolle – Wierden/Kampen.
ProRail heeft niet eens geld om de enkelsporige stukken op de trajecten Zwolle-Deventer en Nijmegen-Den Bosch dubbelspoor te maken hoewel die al 50 jaar een bottleneck vormen. Totale luchtfietserij, er is gewoon helemaal geen geld voor.
ProRail weerlegt elk verzoek tot spoorverdubbeling met een rekensommetje van de basisschool. Voorbeeld:
“Trein A vertrekt zo laat uit Zwolle. Hoe laat moet moet de trein uit Deventer vertrekken om elkaar in Wijhe te kunnen passeren?”
Verder kijken ze niet. Met die redenering kun je half Nederland wel enkelspoor maken.
Daar heeft u wel een punt tussen Olst en Deventer is het enkelspoor met nog een oude ATB systeem voorzien. Ook de brug over de Maas bij Ravenstein is enkelspoor. Ik vraag me af of deze stukjes dan meer spoorcapaciteit moet komen, door de sporen te gaan verdubbelen als er elk 10 min. een Intercity moeten gaan rijden?
Dat is wel zeker met ja te beantwoorden. Door het enkelspoor tussen Deventer en Olst past er naast een IC 2x p.u.p.r. en ruimte voor goederenvervoer (1 pad per uur per richting meen ik) niet eens een aparte sprinter, waardoor de IC moet stoppen in Olst en Wijhe.
Prima als ze eindelijk die schade uit WOII gaan herstellen, maar laten ze dat dubbelspoor dan eerst eens gebruiken voor een aparte sprinter zodat de IC een beetje door kan rijden, eens per half uur.
Ik twijfel over het nut van tienminutentreinen. Dan zie ik liever meer kwartierdiensten, die daarvoor dan goede aansluitingen geven als ik over moet stappen. Zoals Eindhoven-Schiphol. Dat was ooit elke half uur direct en een kwartier later met overstap (trein in Utrecht aan de overkant van hetzelfde perron). Nu is Eindhoven-Amsterdam een tienminutentrein en heb ik elk half uur 1x een directe trein, 1x een wachttijd van 5 minuten en 1x helemaal geen aansluiting.
Als de kwartierdienst niet voldoende is (bv. in de spits), dan versterkingsritten in blokafstand waarbij dan het ene of andere station kan worden overgeslagen.
Inderdaad, dat heeft veel meer praktisch nut! Omdat het over veel grotere groepen mensen gaat op die manier. Van twee naar vier treinen per uur levert veel meer tijdswinst op dan van vier naar zes, maar kost even veel treinen. En aansluitingen hoef je je dan nauwelijks meer druk om te maken, een kwartier overstaptijd (worst case) is oke. De huidige tienminutentrein heeft van verschillende aansluitingen bijna een jalf uur gemaakt…
Ja dit is veel beter, Oscar!
OV is een netwerk. Alles (heel Nederland!) bereikbaar om het kwartier; in rustige uren (of van/naar rustige plekken) om het half uur. Met simpele, uniforme patroontijden, meer heb je niet nodig.
Ook dat is ‘treinboekjeloos/smarfoneloos’ reizen
Hoeveel duidelijker kan het zijn?
En ja, er kunnen nog extra aanbod ingevoerd worden. Echter de basis is het netwerk: met 1 setje patroontijden kun je naar heel Nederland.
Het houtje-touwtje geknutsel elke keer met de nieuwe dienstregeling, zoals nu ook weer conept-2020, maakt duidelijk dat visie/zicht ontbreekt
Is funest voor heldere toekomst OV.
Snap wel dat het gebeurt. Smartphone/internet maakt flexibel kiezen makkelijker, en daardoor ‘flexibel’ aanbod (bijv. 6x naast 4x per uur; afstappen van patroontijden (zoals voorgesteld enkele diensten invoeren gedurende de dag(Dordt-Eindhoven)) makkelijk.
Gaat echter voorbij aan het wezen van OV, wat anders is dan van de luchtvaart, waar een extra vlucht (bijv. Asd- Londen) op elke willekeurige tijd ingepland kan worden.
OV is een netwerk. Eenvoudiger dan auto en vliegtuig.
Als je dat nog verder onderuit haalt schep je nog meer speelruimte voor domheid.
(en dat lijkt me de reden voor dit soort plannen. Dat de dommen/onbewusten zichzelf glorieus in stand kunnen houden in hun kafkaeske bastions, uit angst voor overbodigheid, simpelweg door het dankzij de vrijheid die technologie biedt nog ingewikkelder te maken. Altijd maar weer ingewikkelder en daarmee gewichtiger maken.
Kafka en Narcissus verhullen zich graag in goede bedoelingen als kleren des keizers. Fraai zalvend gekraai en over ‘innovatie’ ‘toekomstbeeld’ ‘metro-achtig etc.
Ik vind het wel vermakelijk, en teken van onze welvaart, echter pijnlijk.
Zie bijna niemand meer die door de bomen nog de eenvoud ziet.
Zit wel iets in Johan II. Toen ik het zag dacht ik ook onmiddellijk aan ‘tanden poetsen met de kraan wijd open’. Dat is ook lekker makkelijk.
6 keer p/u een IC vanaf Zwolle naar Amersfoort/Lelystad lijk me reëel. Want nu rijdt al in elke richting 4 IC p/u. En na de rode spoorbrug splitst de IC in twee richtingen.
Zo zou een fictieve ICNG Breda – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) kunnen rijden. Op de HSL is daar ruimte voor als de Intercity Direct Breda – Amsterdam omgebogen wordt via Amsterdam Zuid. En doorgetrokken wordt naar Groningen/Leeuwarden.
Maar op de OV SAAL (Schiphol/Amsterdam – Almere – Lelystad) is het tussen Schiphol – Almere Oostvaarders bijzonder vol. Met behulp van ERTMS kunnen treinen kort achter mekaar rijden. Op de Hanzelijn is er voldoende ruimte.
Maar dan ook 6 IC p/u naar Utrecht vanaf Zwolle? Nee dat wordt te veel. Moet je kleine korte treinen hebben.
Vanaf Zwolle naar Arnhem 6 keer p/u een IC? Pure luchtfietserij. Te lage bevolkingsdichtheid. Zelfs met korte treinstellen luk je het niet om de treinen vol te krijgen. Moet het spoortraject op bepaalde delen zoals Olst – Deventer zoal tweesporig worden.
Misschien moeten we naar een “gemengd bedrijf”. In de Randstad twee treinsoorten die elk iedere 10 minuten rijden en daarbuiten drie treinsoorten die elk max. iedere 15 minuten rijden.
Amersfoort-Groningen heeft dan een IC die in Zwolle en Assen stopt, een sneltrein die ook nog in Harderwijk, Meppel en Hoogeveen stopt en een stoptrein die op elk tussengelegen station stopt.
Zwolle-Arnhem: elke 10 minuten een trein (niet: elke 10 minuten een intercity). Bijvoorbeeld:
IC Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Den Bosch-Eindhoven
sneltrein zoals de huidige IC Zwolle-Roosendaal m.u.v. stop in Olst en Wijhe
stoptrein Zwolle-Arnhem die op elk tussengelegen station stopt
De hoofdrolspelers roepen van alles, maar vandaag de dag is er nauwelijks geld om nu en in de nabije toekomst iets aan de spoorinfra te doen. Dat belooft nog wat.
Dit zijn tweederangs cosmetische plannetjes om het gebrek aan ambitie en (natuurlijk vooral) geld te verbergen.
Veldhoven en ProRail moeten echte ambitie tonen en plannen maken voor het ombouwen van een groot aantal 18e eeuwse spoorlijnen naar 200 km/h en ERTMS.
Snelle IC’s ASDZ – ZL – GN/LW en UT/EHV – LW – GN/LW en ASDZ – ASF – HGL en verder.
SNCF rijdt Paris – Bruxelles 275 km in 1½ uur.
Dus echte ambitie is ASDZ – LW/GN 180/190 km onder 1½ uur ipv 2 uur.
Je gaf zelf al aan dat het probleem geld is.
Zelfs lightrailprojecten in de Randstad schijnt de overheid niet zelfstandig meer te kunnen betalen.
Of moet er nu al vast gelobbyd worden voor de budgetten tussen 2030 en 2040? Want anders zie ik het vooral als een offensief van vooral D66 die niet als asfaltpartij (zie 2018 t/m 2030) bekend wil komen te staan want dan is stemmenverlies aan GroenLinks (en in mindere mate PvdA) reëel.
Kolder, de kosten van hogere snelheden staan in geen enkele verhouding tot het rendement. Je praat al gauw over vele tientallen miljarden Aan kosten voor tien minuten tijdwinst. Realiseer je dat de gemiddelde treinreiziger nog geen 40 km aflegt.
Vele tientallen miljarden voor 200 km/h? – Dan heb je het niet over één spoorlijn, maar over opwaardering van het halve hoofdrailnet, dus over ruwweg 10 minuten per reiziger per reis maal 500000 reizen per dag maal 365 dagen per jaar maal 50 jaar afschrijving = 1,5 miljard reizigeruur. Die tientallen miljarden komen dus neer op een paar tientjes per reiziger per uur als het aantal reizigers op het verbeterde spoorwegnet niet zou stijgen.
Plus dat je je moet afvragen hoe het komt, dat de gemiddelde reiziger niet meer dan 40 km aflegt. Omdat het zo f#cking lang duurt! Niemand rijdt helemaal van Rotterdam naar Groningen met de trein. In dezelfde tijd ben je in Parijs. ERMTS en 15 of 25kv is echt wat het Nederlandse spoor nodig heeft, op de lange termijn. Verder moet je dan alleen wat kleine bottlenecks weghalen, hier en daar wat verbindingsboogjes aanleggen en stomme bochten afsnijden. Dat hoeft echt geen 100 miljard te kosten. We hebben één van de drukste netten ter wereld hè. Als het ergens loont, is het in Nederland.
Ha ha. De regio Parijs heeft 10 miljoen inwoners, de regio Groningen 200.000.
De Randstad heeft 6 – 8 miljoen inwoners. Lille (Rijssel) en Straatsburg hebben 240.000 – 270.000 inwoners en wel een goede snelle verbinding met Paris.
De regio Groningen heeft veel meer inwoners dan 200.000. Dat is alleen de stad Groningen. Vanuit de stad kan je bijna de hele provincie in. Er is ook een stop in Assen, waarmee de noordelijke helft van Drenthe wordt bediend evenals delen van Groningen (zoals Stadskanaal) en Friesland (zoals Oosterwolde). In totaal wel 800.000 mensen.
Er zijn volgende maand provinciale verkiezingen, daarna hoor je nooit meer iets van al deze plannen en gaan we weer gewoon extra asfalt aanleggen. De kinderhand van de (naïeve) kiezer is snel gevuld met luchtkastelen.
Je moet niet in de verdeel-en-heers strategie trappen van onze politiek.
Er wordt ook veel minder asfalt aangelegd, dan nodig. Heel Nederland staat muurvast. Van alle inkomsten uit BPM, MRB en brandstofaccijns gaat maar 25% naar asfalt.
Het geld gaat naar managers, adviesbureaus en heel veel andere bureaucratie op de ministeries. Baantjes en klusjes voor vriendjes, grof gezegd. In Den Haag en in Brussel.
Onze overheid roept al jaren dat ze bezuinigt, maar ze doet niets anders dan lasten verzwaren en stiekem ieder jaar de begroting groter maken, in plaats van kleiner. De overheidsbegroting was nooit groter dan afgelopen jaar.
ALLE kerntaken die een overheid, die in dienst staat van zijn volk zou moeten hebben, zoals de zorg (geen zusters aan de bedden en bejaarden tot aan de enkels in de pis), educatie (grote lerarentekorten, steeds dommere kinderen), rechtspraak (rechtbanken overbelast, cellentekort, geen agenten op straat) en infrastructuur lijden daaronder.
Maargoed, ik dwaal af en mijn punt is wel duidelijk zo.
In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) is alles tot 2029 vastgelegd – voornamelijk met asfaltprojecten. Tot die tijd is er geen geld voor nieuwe grote spoorprojecten. En zolang we een rechtse neoliberale regering hebben, verandert er niets. Die jongens en meisjes krijgen alleen een warm gevoel in de onderbuik van nog meer asfalt. Klimaatprobleem of niet.
We krijgen toch allemaal elektrische auto’s?
Dat zou een leuke tip zijn voor de progressieve pro milieu partijen die dit beleid zeer binnenkort moeten gaan verdedigen! 🙂
De partijen in de coalitie dus!
Het is nog helemaal niet zeker dat die electrische auto’s beter zijn. Batterijen : uitputting grondstof en recycling met veel giftig afval. Magneten in motoren : gevaarlijk voor de mensen die de grondstof delven. Het gewicht : zwaarder, dus hoger energiegebruik en meer fijnstof. Komt nog bij dat de lifetime van het huidige autopark verkleind, waardoor bij de recycling veel meer CO2 uitstoot wordt geproduceerd dan er ooit vrij zou komen tijdens het rijden. Conclusie : eerst beter onderzoeken opdat we niet over 30 jaar weer met mogelijk nog grotere problemen zitten.
Als mensen hun leven wat beter organiseren, hoeven ze ook niet zoveel te reizen. Ga gewoon wonen bij je werk.