In 2025 bijna twee maanden geen NS-treinen naar Groningen
19 jul 2023 18:09
Groningers zijn werkzaamheden rond het Hoofdstation van de stad inmiddels wel gewend, maar toch moeten ze in 2025 rekenen op een forse tijd zonder treinen. Van 17 mei tot en met 7 juli dat jaar rijden er geen treinen tussen Europapark en Groningen. De laatste drie weken van die periode is het treinverkeer helemaal gestremd.
Het platleggen van het treinverkeer in de provincie is nodig vanwege de verbouwing van station Groningen. De werkzaamheden duren inmiddels al vier jaar. De grote stremming zou eigenlijk deze zomer plaatsvinden, maar vorig jaar werd duidelijk dat die niet kon doorgaan. De nieuwe periode waarin het treinverkeer lange tijd wordt stilgelegd, is voor mei, juni en juli 2025 voorzien. De werkzaamheden worden uitgevoerd door spooraannemer Strukton.
Lijnen doortrekken
In de 51 dagen dat station Groningen verbouwd wordt, pakt ProRail het sporenplan van het station aan. Daardoor worden de bestaande kopsporen doorgetrokken zodat er een doorgaande lijn ontstaat. Reizigers tussen bijvoorbeeld Groningen Europapark en Groningen Noord hoeven daardoor niet meer over te stappen op het Hoofdstation, zo is de bedoeling. Groningen is dan niet langer het bekende kopstation dat het nu nog is.
2026
De werkzaamheden rond het station zijn na deze 51 dagen overigens nog niet voorbij, want bijvoorbeeld de bustunnel onder het station komt pas later aan de beurt. Volgens ProRail is het hele project in 2026 klaar. Oorspronkelijk was de opening van het nieuwe station voor 2023 geraamd, maar dat tijdschema is niet gehaald door onvoorzien kabel- en leidingwerk en archeologische vondsten.
Voor alle duidelijkheid: de bustunnel wordt dan wel op de juiste plek gelegd, het spoor hoeft hiervoor later niet weer te worden verwijderd. De latere werkzaamheden betreffen het afwerken en het aansluiten van de tunnel op de busbaan en de busperrons.
En wat schiet de reiziger met dit hele project op? Vrijwel niets.
Zeker wel:
– Betere verbindingen
– Betere overstapmogelijkheden
– Meer ruimte voor stallen van fietsen
Zeker wel:
– Betere verbindingen
– Betere overstapmogelijkheden
– Meer ruimte voor stallen van fietsen.
Een fietsenstalling uitbreiden hoeft geen half miljard euro te kosten.
Blijft schandalig dat hier op geen enkele wijze rekening is gehouden met de komst van de Lelylijn.
Hoezo? Die kan toch doorrijden naar Europapark en verder. Of stoppen. Vooralsnog komt hij er niet en waarschijnlijk komt hij er nooit. De verbinding naar Leer blijft een boemeltje en de Wunderline heeft ook een moeilijk toekomst. Die kan alleen maar ontstaan door andere treinen te schrappen. De nieuwe brug als die ooit open gaat heeft veel weinig capaciteit.
Zou er een Kopenhagenverbinding moeten komen dan zal die toch via Osnabrück moeten gaan. En hopelijk via een opgewaardeerd spoor tussen Zwolle en Wierden (en de Flevopolder natuurlijk).
DB heeft deze week nog voorgesteld om van die wunderline een HSL met een maximumsnelheid van 300 km/h te maken.
https://www.bd.nl/tilburg/deutsche-bahn-wil-in-2050-met-hogesnelheidstreinen-van-breda-tilburg-en-eindhoven-naar-duitsland-rijden~aeb26c59/
Er is een verschil tussen wat de Deutsche Bahn wil en de Duitse regering wil.
In Duitsland zijn er grote plannen maar die verdwijnen snel in de ijskast. Kijk naar het tenetenen kommende tempo van het terecht omstreden project stuttgart 21, de tunnel bij Rastatt en de S21 bij Berlijn. Zijn er meer grote projecten in uitvoering? Ik vrees dat het geld zelfs bij de Duitsers aan het opraken is.
De zoveelste krant die zo te zien het verschil niet weet tussen een “hogesnelheidslijn” en een “hogesnelheidstrein die over bestaand spoor rijdt”. Even wat citaten en reacties.
> Vanuit Breda, Tilburg en Eindhoven moeten in 2050 hogesnelheidstreinen naar Duitsland rijden.
Hoeft niet in 2050, kan in theorie nu al, je moet alleen wel willen (betalen). Maar daarmee is die verbinding geen hogesnelheidslijn.
> Op deze trajecten zouden treinen met snelheden van 300 km/u kunnen rijden.
(foutje verbeterd)
Die snelheid is een eigenschap van de trein, niet van de spoorbaan. Die 300 km/u wordt buiten NL gehaald.
> Hogesnelheidsverbindingen zouden voor reizigers een enorme tijdwinst opleveren.
Niet als je elke 40 km moet stoppen. Dan kun je beter bij 140-160 km/u blijven en sneller optrekken/remmen. Is minder bling-bling maar je wint die minuten wel veel goedkoper.
> Volgens DB moeten de snelle verbindingen ervoor zorgen dat de lappendeken aan nationale en internationale spoorlijnen in Europa beter op elkaar aansluiten.
DB kan er beter eerst voor zorgen dat hun eigen lappendeken wat consistenter wordt. Er is nog genoeg werk aan de winkel tot 2050.
En leuk, dat kaartje onderaan het artikel, maar Europa is geen China.
Ik schat dat ook in 2050 in ons land de ICE’s gewoon over bestaand spoor rijden, met reistijden die ook door grensboemeltjes gehaald worden als die alle niet-relevante stops overslaan.
Hier het originele DB document:
https://www.deutschebahn.com/en/presse/press_releases/DB-presents-study-on-expansion-of-high-speed-rail-in-Europe-10878406 (inclusief link naar de studie, 39 pagina’s)
Als de tijd het toelaat, kom ik hier wel een keer op terug.
Men droomt maar wat om de gaten gevuld te krijgen. Feitelijk is het welhaast onmogelijk.
En sinds wanneer gaat DB over HSL/HST in het buitenland. Het is alleen een suggestie dat het er straks zou moeten komen zodat men vanuit DE overal vlot naar toe kan.
Nord-Deutschland zal gewoon over Osnabrück blijven gaan en beter zou men hier de verbinding verbeteren. Slimste zou zijn naar Zwolle te gaan met mooi nieuw vrij dubbelspoor van 200km/h
Welke Lelylijn?
Die er de eerste 30 jaar nog niet ligt en er wellicht helemaal nooit komt.
Er wonen bijna geen mensen in de provincie Groningen (iets wat ik ook wel snap) dus wat heb je aan een peperdure Lelylijn, Wunderlinie als er geen vraag naar is? Leer stelt ook niet heel veel voor en Bremen en Hamburg zijn wel erg ver weg voor een dagje uit.
Betere voorzieningen en betere verbindingen trekken meer mensen aan. Je creërt de vraag.
Er lijken mij goedkopere manieren om dit te doen…
Het is een prestigeproject dat net zo goed voordelen als nadelen kent.
Voordelen:
– Verbindingen over station Groningen heen. Maar alleen voor regionale treinen waarbij de vervoersstroom op Groningen gericht is, dus voordeel is gering;
– Verbetering stationsomgeving: meer/betere fietsenstallingen, verplaatsing busstation.
Nadelen:
– Slechtere overstapmogelijkheden. Gelijkvloerse bereikbaarheid van alle perrons verdwijnt immers;
– Niet toekomstbestendige inrichting, want in het ontwerp past de Lelylijn niet, evenals mogelijk toekomstige kerende treinen uit Duitsland.
Al met al een investering die het geld waarschijnlijk niet waard is. Zeker niet als je het afzet tegen de jarenlange overlast voor reizigers. Die overlast begon immers al in 2017.
NOu, het meeste is al voorbij dan. Veel infrastructuur is erg duur en kost 1000-den per reiziger. Dat komt maar langzaam terug. De Zuiderzeelijn wordt beter gelaten en men zou beter de verbindingen naar Zwolle optimaliseren met ETCS en een vrije strak getrokken baan waarop niet zoveel gestopt wordt.
De grote voordelen van de Lelylijn kijkend naar lokaal gebruik vind ik toch wel station Drachten en eigenlijk zou Leek (Roden) ook aan een station geholpen kunnen worden en die trein komt gewoon aan de noodzijde binnen. Er zou dan extra bovenleidingen gemaakt moeten worden als het zover is. Ook Emmeloord, Joure en Lemmer zijn redelijke plaatsen als de lijn langs de A6 gaat lopen.. Als je de wat grotere plaatsen aan het treinnet kan koppelen lijkt me dat wel een plus en een serieuze bijdrage om het OV aantrekkelijker te maken tov de auto.
De discussie van hoe snel kom ik in de randstad vind ik zelf van veel minder belang, want dan is opplussen van de Groningen – Zwolle lijn ook een goede optie.
Tja, het spoorlijnpromotieteam in Lelystad maakt er ook al zo’n boemellijn van terwijl het ook nog een 200km/h lijn moet worden.
Eerst maar 10 miljard Euro vinden want goedkoper zal het in 20 jaar niet worden.
Subsidies en belastingkortingen op autobezitters bedraagt ook duizenden euros. De CO2-uitstootschade duizenden miljarden niet meegerekend.
Heb je het nu over eclectische auto’s? Accijnzen en BTW zijn voor zover ik weet geen subsidies.
Gratis parkeren in de openbare ruimte is wel een subsidie.
Gratis parkeren is geen subsidie en zelfs geen belasting korting. Maar als het je om het milieu en klimaat gaat kun je het geld beter besteden aan de NS. Die wil om commerciële redenen spitsreizigers terug de auto injagen (mensen stimuleren om buiten de spits te reizen is een verhullende omschrijving).
Als je een dubbel-kopstation gaat ombouwen naar een station voor doorgaande treinen, dan betekent dat forse ingrepen. You can’t make an omelet without breking an egg.
De vraag is alleen wat de zin van die operatie. Voor die paar doorgaande reizigers van Zuidbroek naar Groningen Noord honderden miljoenen uitgeven?
Spoor 4, 5 en 6 liepen een jaar of 10 geleden nog door. Toen is er halverwege een bult zand overheen gegooid zodat het perron tussen spoor 6 en 7 bereikbaar werd zonder traplopen. Als het alleen daarom zou gaan was die ingreep gemakkelijk weer ongedaan te maken.
Zie bijvoorbeeld
https://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=groningen&num=15
https://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=groningen&num=239
@Johan.
Er gebeurt veel meer. Het moet allemaal ruimer worden. De vertreksporen 1 en 3 worden opgeheven. Er komen in totaal vier perrons en ook nog een perron voor de bussen. Alle schuift dus een flink eind op naar het zuiden.
Stations moeten ruim zijn. Dat is wat reizigers bijvoorbeeld waarderen op Rotterdam Centraal.
wat zijn er weer een stel pessimisten die het beter weten, terwijl men er voor de komende vijftig jaar iets moois van willen maken. Doet men eindelijk iets buiten de Randstad is dat schijnbaar bij enkelen alweer niet goed. Hallo pipo’s als de boel klaar is en men meer voor- dan nadelen ziet, mag men blij zijn dat men het station een fikse opknapbeurt gegeven heeft en niet heeft laten verloederen zoals in binnen en vooral buitenland weleens voorkomt. En ach als die Lelylijn er komt, zet je toch gewoon weer een bord neer met Werk in Uitvoering, punt, geen gezeik. En Arriva die mag misschien met de nieuwe ICE3 neo wel vanaf Groningen via de Hanzelijn naar Parijs rijden en misschien wel vanaf Groningen Centraal 2.0. Zijn er soms geen optimisten op deze website, hallo, hallo ?
Het is geen doel op zich om “iets buiten de Randstad te doen”. Het moet wel zinvol zijn. Je had het geld beter kunt gebruiken om bijv. Groningen-Leeuwarden te elektrificeren.
@Ivo, indien Leeuwarden – Groningen zou worden geëlektrificeerd dient Arriva na diesel, diesel/accu (WINK) een relatief kleine serie elektrisch materieel aan te schaffen.
Een voordeel van elektrificeren waarover ik in een eerder stadium heb geschreven is, dat bij werkzaamheden tussen Meppel en Groningen, het treinverkeer kan worden omgeleid via Leeuwarden.
En bij werkzaamheden op het baanvak Meppel – Leeuwarden kan via Groningen de Friese hoofdstad worden bereikt.
De Flirt Akku kan zowel onder bovenleiding als met akku’s rijden. Maar omdat de Provincie Groningen een waterstoffabriek wil bouwen in de Eemshaven mogen accutreinen niet en moet het perse waterstof worden.
Doet denken aan de wisselverwarming. Moest destijds perse op gas omdat dat dat voordelig was voordeel Gasunie terwijl die gasverwarming een inferieur systeem was.
Electrificeren van Leeuwarden – Groningen heeft weinig zin, gezien Arriva treinen van Weener, Veendam en harlingen over deze lijn willen laten rijden. Al deze lijnen zijn niet gelectrificeerd. Zo rijdt Blauwnet tussen Hengelo en Oldenzaal met dieseltreinen, terwijl deze lijn ge-electrificeerd is, omdat deze treinen van Zutphen vandaan komen en de lijn Zutphen – Hengelo is niet ge-electrificeerd. Alleen de Berlijner en de Euroviool maakt gebruik van de electrificatie op het traject Hengelo – Bad Bentheim.
Dat kan al met Arriva.
U vindt het geld beter besteed als ze de lijn Groningen-Leeuwarden zouden elektrificeren? Maar euh, dat levert toch nog veel minder op voor de reiziger? Het boeit mij als reiziger niet zoveel of een trein bedraad of draadloos is.
Bovendien, Utrecht heeft er niet twee maanden uitgelegen hoor. Amsterdam CS ook niet.
Het ene station is het andere niet.
duidelijk niet 😉
Hallo …Hallo? Dat is toch die serie op ned 1 met dzie snurm.enzz 😉
Hallo! …Hallo? Dat is toch die serie op ned 1 met dzie snurm.enzz 😉
Hallo hall..? dat is toch die serie op ned 1 ? .et szie sjerm …enzz!
Hallo hall..? dat is toch die serie op ned 1 ? .et szie sjerm …enzz!
dat is toch die serie op ned 1 ? .et szie sjerm …enzz!
Are comingk
Een onderdoorgang is altijd minder prettig dan gewoon naar de sporen lopen. Aan de andere kant betekent deze vernieuwing wel dat regionale reizigers makkelijker om van windschoten door te reizen naar Eemshaven een Leeuwarden en reizigers van Veendam naar Delfzijl en Leeuwarden. Of met Wink treinen zelfs van Zwolle naar Eemshaven. Dus voor de regioreizigers kan het nieuwe station zeker een win zijn, maar voor de Randstad – Groningen reizigers betekent dit wel door een tunnel dan makkelijk het perron aflopen.
Als je OV op langere tijd serieus neem, zijn de voordelen voor het regio OV belangrijker dan de makkelijke doorlooproutes van het oude station voor de randstad reizigers.
Doorlopende perrons zijn sowieso ook handig als de lelylijn er ooit ook, want die komt waarschijnlijk binnen aan de noordkant van het station. Voor de trein van Amsterdam-Bremen is de Lelylijn essentieel om over het enkelspoor en de lange openingstijden brug maar niet te spreken. Duidelijk een gevalletje van ain’t gonne happen.
Als je kijkt wat het zo meteen heeft gekost en wat de voordelen zijn kun je moeilijk anders concluderen dan dat het zeer slecht besteed geld is. Het is eigenlijk een project om de gemeente Groningen te pleasen met een nieuwe stationsomgeving. Voor de reiziger is het vrijwel nutteloos, dat is gewoon de realiteit.
@ach ja. In Grunn zijn ze niet vies van prestige projecten. Je begint al met het Groninger museum vlak buiten het station en als je naar de stad gaat heb je het Forum. Het nieuwe bibliotheek gebouw wat niet geschikt is voor mensen met hoogtevrees. https://forum.nl/ Veel geld voor een gebouw wat gewoon niet toegankelijk is voor iedere Groninger. Ben zelf het e.e.a. gewend, maar die roltrappen over het van het 10 hoge middengedeelte is zeker niet voor iedereen. En voor diegene die echt hoogtevrees hebben, hebben ze ook nog liften met veel glas en die liften kunnen maar de helft van het gebouw aan. En dit is een publiek gebouw en geen pretpark attractie of een thrillseek gebeuren.
Helaas is het niet anders dan dat de boel moet worden gesloten. Rijden de treinen in de tussentijd tot Europapark?
Voor de regionale reizigers zal het nodige verbeteren, vooral naar Europapark en Noord. Verder is de behoefte waarschijnlijk niet heel groot, maar wel handig. Is het trouwens mogelijk de SPR Assen-Groningen te verlengen naar Leeuwarden onder Arriva?
Helaas is het niet anders….. Kan het echt niet of is het gemakzucht van Prorail? Waar een wil is, is een weg. Dit doet me denken aan elf maanden geen Eurostar vanuit Amsterdam, omdat er geen plek zou zijn voor een douanehok.
Sinds er 30 jaar geleden een ernstig ongeluk is geweest in Mook is een baanvak met werkzaamheden gesloten. Lekker overzichtelijk en ProRail vervoerd geen reizigers, dus lekker makkelijk om geen verantwoording af te hoeven leggen. 2 maanden treinen rondom Groningen, 11 maanden geen internationale treinen voor de HSL in Amsterdam. En het dan vreemd vinden dat mensen niet meer voor de trein kiezen.
Ik neem aan dat de treinen naar Zwolle, Veendam en en Weener blijven rijden van/naar Europapark.
“anonieme bronnen”?
Wat een zuurpruimen heb je toch. Gaan ze iets doen – in dit geval station Groningen – meteen commentaar over prijs en doel. Kijk liever vooruit, naar de toekomst. Niet in het hden blijven a.u.b.
“Gaan ze iets doen” is precies het probleem. Ze doen in inderdaad iets, maar wel iets waar de reizigers niets wijzer van wordt.
Ik vind ook dat er meer naar de toekomst gekeken moet worden. Vaak worden dit soort projecten niet zo goed doordacht dat je er jaren mee vooruit mee kan. En überhaupt is er de laatste 10 jaar te weinig geinvesteerd in het spoornet van Nederland. De goederenverbinding over de betuwe kan goed lopen, maar echter iedereen liep steen der been te klagen over de kosten en nu is men te zuinig om andere verbindingen vanuit de maasvlakte uit te breiden. Waarom zoveel besparen op infra en dan maar verder met te weinig kapitalen wat stations bijsnuffelen
Twee maanden geen treinen is niet serieus te nemen. Stop dan ueberhaupt maar met treinen rijden, dit is geen alternatief voor de auto maar een veel te dure hobby voor een sector die vooral bezig is geld weg te gooien.
Heeft u een beter plan om doorgaande treinen mogelijk te maken in Groningen?
Waarom moeten die persé doorgaand eigenlijk? Leuk, maar een overstap op het hoofdstation is toch ook niet erg?
Veel reizigers zien overstappen als een barrière. Vooral voor regionaal vervoer kan reizen veel aantrekkelijker worden als men gewoon kan blijven zitten
Lang geleden, nog vóór de tijd die Annemiek als de pruikentijd beschouwt, waren er doorgaande treinen Staveren-Nieuwe Schans v.v. Ook zijn er doorgaande treinen Harlingen-Groningen v.v. geweest. Dergelijke doorgaande reismogelijkheden zouden als de verbouwing is voltooid, opnieuw kunnen worden gerealiseerd. Men bedenke echter dat de doorgaande verbindingen ooit zijn vervangen door verbindingen met overstappen vanwege verschillen in de vervoersvraag op de diverse deeltrajecten. Het aanpassen van de treinlengte aan de behoefte zou resulteren in bijplaatsen en afkoppelen van materieel te Groningen (en/of Leeuwarden). Omdat ik niet weet hoeveel reizigers op de verschillende uren in de treinen op de noordelijke nevenlijnen zitten, en hoeveel daarvan doorgaande reizigers zijn, kan ik niet beoordelen of bovengenoemde overweging nog steeds van toepassing is.
Sorry “G” moet zijn “Gert-Jan Hondelink””
inhoudelijk niet. Maar in landen waar OV een serieuze sector is kan het vast in een paar dagen, of zelfs helemaal ‘s nachts zonder buitendienststellingen. De Yamanote lijn in Tokyo is bijna 3 decennia niet buiten dienst geweest en toen het een keer echt moest voor het toevoegen (van ik meen een wissel) is deze lijn er een halve dag uit geweest.
Als door een wissel het er al een halve dag uitligt, dan snap ik het in dit geval wel dat het bij Groningen er zolang uitligt.
Het bovendek en uitzichtpunt van Forum, daar hoef je geen hoogtevrees voor te hebben, want het is omringd met hoog glas waar je niet vanaf kunt denderen en deze Groningse “piramide” geeft wel een mooi beeld van de stad en omgeving en zelfs het Centraal station is er te zien en de Martinitoren waar veel selfi’s voor worden gemaakt . Het gebouw zelf is ruimtelijk en weer eens wat anders dan het recht-toe-rechtaan gedoe. Architectuur, ook stationsgebouwen zijn net levende dingen, die passen zich aan aan de tand des tijd en de ene keer is het een brug en de andere een tunnel dan weer wat de mensen graag leuk of praktisch vinden. Laten ze maar lekker bezig zijn in Groningen waar de binnen stad binnen handbereik van het station ligt en dat kun je niet van alle steden zeggen, beste mensen !
Ha ha, aldus de woordvoerder van VVV Groningen.
veel selfies zijn een indicatie van een toeristische waarde?
Groningen Forum Dakhoogte is slechts 45 meter en maar 10 verdiepingen, Zalmhaventoren Rotterdam 215 meter en 60 verdiepingen, kijk en vergelijk. Het uitzichtsplatform is Gratis te bezoeken, gratis waar tref je dat nog aan ?
Over roltrappen Baardstaart. De langste roltrap van Nederland is 47 meter lang, overbrugt een hoogte van 19.57 m. en is te vinden in metro station Vijzelgracht Amsterdam, lijn 52, en doet er een dikke minuut om op of af te dalen en de een na langste de Maastunnel R’dam slechts 43 meter, maar wel van hout. De allerlangste roltrap, ga dan even naar Hong Kong “maar” 800 meter en nog gratis ook, dan is het Forum slechts “peanuts” voor de liefhebbers. En in Grun bouwen ze verder en is het twee maanden even rustig van de reizigers op de perrons,
ach ja, De Maastunnel is van 1940. Vijzelgracht van 2015 en is er na 75 jaar dan in geslaagd om 4 meter langer te worden.
NB het is de lengte en niet de diepte.
Ik hoop dat er rekening wordt gehouden met de mogelijke Lelylijn en de Nedersaksenlijn. Beide kunnen van Amsterdam via Lelystad, Groningen naar Assen verlengd worden of een internationale verbinding Harlingen Haven via Leeuwarden Groningen, Veendam,Emmen , Coevorden, Bad Bentheim Gronau. Station Groningen gaat Groningen HS heten of Groningen Hoofdstation, Hbf voor de Duitse toeristen. De werken zijn al jaren bezig op het voormalige dieseltrein emplacement en duren.nog tot 2026. Het nieuwe opstelterrein is nu De Vork , aan de splitsing Assen / Zuidbroek. Het nieuwe busstation gaat straks als dat nu van Zwolle naar de andere spoorlijnen verplaatst worden. De blauwe brug over de perrons wordt gesloopt jammer dat dit gegeen monumenten status krijgt
Wel kere de oude perron kappen terug die net zoals thans in Leeuwarden gerenoveerd worden. Nog drie jaar wachten en dan is ook dit infraproject afgerond!
Even geduld dus nog a
u.b!
Met zeven doorgaande vertreksporen langs vier perrons kan Groningen alles aan.
Volgens mijn informatie komen er drie doorgaande sporen en vier kopsporen.
Ik had echter niet volledig gekeken. Zag alleen het nieuwe sporenplan op het station zelf Als ik het kaartje zie in de bijlage zie, dat gaat de knip in de sporen verdwijnen, maar ten westen van het het station houden echter vier sporen op.
Hoe gaat een mogelijke Lelylijn die uit het westen komt aansluiten?
Zitten dan de Lelylijn en sporen voor Arriva elkaar niet in de weg.
https://architectenweb.nl/nieuws/artikel.aspx?ID=36164#photoid=209771
@Bert Sitters. Volgens mij is het in principe geen probleem om van die drie doorgaande sporen er vijf te maken. In principe zijn en worden het in westelijke richting twee enkele sporen. Eentje naar Leeuwarden en eentje in de richting van station Noord. Puur theoretisch denk ik dat het qua ruimte niet zo’n probleem is om hier twee (richting Leeuwarden en de Lelylijn samen) plus 1 (richting Noord) van te maken.
Qua sporengebruik denk ik dat er heel veel te winnen valt door efficiënter te werken. Zowel de intercity’s als de sprinters van NS staan te Groningen immers meer dan een half uur stil.
Je ziet dat Intercity’s ook langer stil staan op eindstations, zoals: Vlissingen, Den Helder, Enkhuizen en Maastricht.
Moet er voor de Lelylijn een tweede Van Hallbrug bebouwd worden?
@Annemiek leg je bron(nen) bloot.
Transparantie in kennis.
Geen fake news.
En dat zegt “anoniem”.
@”Anoniem”
Over transparantie gesproken. Leg eerst maar eens bloot wie jij bent.
@Bert Sitters. Tenzij ze er een andere oplossing voor verzinnen, zou het mij niet verbazen als er een andere spoorbrug moet komen in het geval de Lelylijn wordt aangelegd. De huidige spoorbrug heet overigens Spoorbrug. De van Hallbrug is alleen de brug voor fietsers en voetgangers. Ernaast ligt ook nog de Zaanbrug. Die is bestemd voor het verkeer op de busbaan.