ICNG goedgekeurd voor Nederlandse spoor
06 jan 2023 8:36
De nieuwe intercity’s van NS, de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), zijn door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op 30 december formeel toegelaten tot het Nederlandse spoor. Dat schrijft Railjournal. Dat betekent dat de treinen nu ook reizigers mogen gaan vervoeren.
Voor de zomer
De Nederlandse Spoorwegen hebben desgevraagd de goedkeuring bevestigd. Maarten Bakker, bij NS verantwoordelijk voor de introductie van de ICNG: “Het is een belangrijke mijlpaal dat de trein door de inspectie is goedgekeurd. Dit zorgt ervoor dat we kunnen starten met een nieuwe fase van het testprogramma.”
De treinen die nu in Nederland rijden, zijn nog testtreinen. De treinen zijn formeel nog niet overgedragen aan NS, dat gebeurt pas als de treinen voldoen aan de specificaties die het spoorbedrijf heeft opgesteld. Zodra de eerste trein geleverd is aan NS doorlopen ze opnieuw een testprogramma en daarna kunnen we voor het eerst proefrijden met reizigers. Bakker: “We verwachten voor deze zomer in de dienstregeling te kunnen rijden. ”
Proefbedrijf
De eerste ritten met reizigers zullen zijn in het proefbedrijf, zoals NS dat noemt. Dat zal gebeuren op de route. “Dat is belangrijk, want met reizigers in de dienstregeling kun je pas echt zien hoe de trein in de praktijk presteert en verdere aanpassingen doen”, vertelt Bakker.
Na het traject Amsterdam – Rotterdam – Breda volgt het traject Den Haag – Rotterdam – Eindhoven. In volgende stappen gaat de ICNG ook over de Hogesnelheidslijn van Amsterdam en Rotterdam naar Antwerpen en Brussel en uit de richting Rotterdam via Amsterdam Zuid en Zwolle naar Leeuwarden en Groningen.
Fyra
De eerste trein is al in mei 2020 aangekomen, sindsdien zijn er testritten uitgevoerd. De treinen hadden eigenlijk al in reizigersdienst moeten zijn, maar door verschillende oorzaken is de start uitgesteld. Zo zijn er problemen met de software en is de laskwaliteit onvoldoende. De treinen kunnen 200 kilometer per uur rijden, in de eerste periode zullen de treinen volgens dienstregeling niet sneller dan 160 kilometer per uur gaan. Pas als er voldoende treinen in de dienst zijn, zal bij een dienstregelingswijziging de snelheid naar 200 kilometer per uur gaan.
De ICNG is de opvolger van de Fyra, die het deze maand tien jaar geleden begaf. NS vond destijds dat de Fyra te slechte kwaliteit had en opknappen te lang zou duren. Opmerkelijk genoeg rijden de Fyra’s inmiddels al enkele jaren opgelapt en wel op het Italiaanse spoor. Echter dat gezegd hebbende staan de treinen van fabrikant AnsaldoBreda niet bekend om de robuustheid en kwaliteit.
Geduld overwint (bijna) alles, zei mijn vader zaliger eens en dat moet je in Nederland wat raolinfra en materieel zeker hebben. 200 Km/u KAN de ICNG rijden, maar vooralsnog NIET zolang als de ICRmh nog met 160 km/u over de HSL rijden anders zou dat problemen opleveren in de dienstregeling als de een sneller rijdt dan de ander. Nu begint de “echte” test en de reizigers dagelijks van de ICNG gebruik gaan maken en of deze Franse IC zoveel meer comfort te bieden heeft als zijn soortgenoten.
Op YouTube kan men een testrit filmpje zien waarbij een ICNG van Amsterdam naar Breda rijdt MET 200 km/u vanuit de bestuurdetdcabine onder de titel ” meester Stefan ” de moeite waard ! Il vond de trein wel mooi, maar sommige zaken hadden wat mij betreft beter gekund zag ik in 3022 in Rotterdam. Nu maar hopen dat de eerder genoemde kwaliteitsproblemen zoals laswerk geen toet in het eten gooien en de “Franse slag werk , van invloed is nu er met echte passagiers geteden mag worden tijdens zachte en strenge winters. Ik wens het om het in scheepstermen uit te drukken “een behouden vaart” toe mogen ze eindelijk de fles champagne bij NS gaan ontkurken.
En wat is het volgende spoorse item dat eindelijk in dienst gaat, de geplaagde Metro naar Hoek van Holland Strand en de te moderniserende Maaslijn ? ? ?
Met zoveel geduld en begrip had men 15 jaar geleden de V250 rijsoftware, GSMR-R en Alstom ERTMS kasten ook wel kunnen afregelen en zo de trein al een decennia op de rails gehad. En had de Thalys al jaren veel sneller kunnen rijden. Om over de kosten maar niet te beginnen.
De dienstsnelheid is 160 km p/u als de ICNG nog niet alle Traxx + ICR vervangen heeft. Maar dat wil niet zeggen dat de ICNG geen 200 km p/u kan rijden.
Waarschijnlijk zal de ICNG door de snelheidsperking tussen Aquaduct – Groene Hart tunnel van 80 – 160 km p/u wèl met 200 km p/u rijden tussen Groene Hart tunnel – Rotterdam Noordtunnel. Tenzij ICNG gehinderd wordt door een langzamere Traxx + ICR.
de Hanzelijn is toch ook gebouwd voor 200 km/u? Of is dit toch weer 160/180 geworden door Prorail flauwekul?
ProRail heeft in het verleden ontkent dat de spoorlijn niet voor 200km/h onderhouden zou zijn, zoals sommigen beweren. In beginsel kan er dus ‘zomaar’ 200 km/h gereden worden, al is het ongetwijfeld niet zo simpel met ProRail.
Ja Erik, het lijkt in dit land maar niet te lukken..Amsterdam-Utrecht (de buitenste sporen dan) zijn ook ooit aangelegd voor een snelheid van 200 km/u. Bij de Hanzelijn staat dit zelfs in alle kamerbrieven en persberichten. Uiteindelijk vinden ze iets bij ProRail waarom het toch weer niet kan en wat geld kost om te fixen. Het feit dat hier geen tweede kamerlid naar kraait motiveert ProRail ook niet echt om hier hun best voor te doen. Terwijl ambitie ook vanuit jezelf mag komen als organisatie, toch? Anders wordt het daar wel erg deprimerend werken (de kan-niet mentaliteit, of kan-wel maar kost teveel). Ns zou hierover eigenlijk op z’n achterste poten moeten gaan staan. Zij hebben die treinen aangeschaft. Maar ook zij zijn nou het voorbeeld van een can-do organisatie, ook semi-overheid. Ik zou zeggen, kom op en zorg gewoon dat het lukt. En tegen de politiek: Kost wat maar dan heb je ook wat. Overal op het spoor trouwens, 160 of 200 km/h de norm. Maar sowieso als het ervoor is aangelegd.
Wie wel eens gebruikmaakt van de Hanzelijn, weet dat het spoor absoluut niet comfortabel ligt. Bijvoorbeeld rondom Kampen. Als je gaat staan of probeert te lopen, slinger je alle kanten op. Wat mij betreft is het absoluut niet voor te stellen dat hier comfortabel veel sneller kan worden gereden dan dat het momenteel gaat.
Ter hoogte van Kampen geldt sowieso een lagere maximumsnelheid. De bocht is te scherp.
Hanzelijn is héél stabiel. De grootste deel van Hanzelijn is gemaakt voor 200 km p/u. Dat betekent dat de ondergrond ook is aangepast voor het rijden met 200 km p/u. En dat merk je ook als je met 140 km p/u op de Hanzelijn rijdt.
Het deel waar jij over praat is ook stabiel. Maar bij Kampen Zuid heb je verkanting. Net als bij Harderwijk. Bij Kampen Zuid kan daarom maximaal 160 km p/u gereden worden.
@Hanzeboog. Wie de bodemdalingskaart van Nederland bekijkt, kan direct duidelijk het tracé van de Hanzelijn herkennen. Wie wat meer inzoomt, ziet al snel dat de inklinking van de grond aanzienlijk is en dat dit ongelijkmatig verloopt. Dat is ook exact zoals het valt waar te nemen in de trein. Het onrustige rijgedrag komt niet door verkanting of iets dergelijks, wie op de Hanzelijn in de trein gaat staan, wordt van de ene naar de andere kant geslingerd.
Annemiek:
Gelukkig hebben 7 km opnieuw aangelegd. Kun je een linkje geven van de bodemdaling kaart?
@ Annemiek: Voor de mensen die na jou het toilet bezoeken hierbij het verzoek om dat ter hoogte van Kampen vanaf nu niet meer staand te doen, maar zittend. 😉
Er is geen 7km spoorbaan vernieuwd. De bekabeling is over 7km vernieuwd na de 110.000 Volt impuls van de hoogspanning. De spoorrails is over enkele meters vervangen vanwegen de brandplekken.
De Hanzelijn is het grootste deel geschikt voor 200 km p/u. Behalve tussen station Zwolle t/m A 28, station Kampen Zuid en opstelterrein Lelystad – station Lelystad.
De B 4 bovenleiding kan eventueel geschikt gemaakt voor elektrificatie met 25 KV. Maar dat zal niet gaan gebeuren. Het zal bovenleidingsspanning van 1500 volt blijven.
Daardoor duurt optrekken naar 200 km p/u langer. En op de 50 km lange Hanzelijn zal de tijdswinst tussen 180 km p/u of 200 km p/u vrijwel nihil zijn. Qua energieverbruik van trein wat meer.
In België kan tussen Mechelen – vliegveld Zaventem ook met 200 km p/u. Desondanks rijden de treinen met 160 km p/u.
Link B 4’Hanzelijn:
https://www.rhevolec.nl/project/hanzelijn/
Op de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik wordt sinds jaar en dag door o.a. de binnenlandse intercity Oostende – Eupen 200 km/h gereden. Zijn die Belgen ons toch weer ‘n slagje voor.
Ron:
Tussen Leuven – Luik rijden de treinen vooral onder 25 KV met 200 km p/u. Het is ook 60 km lang. En tussen Mechelen – luchthaven Zaventem onder 3000 volt.
Deze situatie is te vergelijken met de HSL Zuid en Hanzelijn in Nederland. Treinen kunnen op beide spoortrajecten 200 km p/u. Maar het gebeurt niet.
België was inderdaad sneller dan ons met aanleggen van HSL. Maar dat kwam ook dankzij de successen van de Franse TGV. En België ligt strategisch in Europa. Nederland is meer het Jutland van Europa. De Oosttak wordt minder intensief bereden dan de HSL. Typerend voor de Belgische werkwijze met dure treinpaden.
De Flevolijn is ook goed voor 200km/h. Alleen moet dan de signalering nog veranderd worden en wellicht het vermogen via de bovenleiding vergroot worden. Als men ooit de ETCS installatie eens zou starten moet de Flevolijn ook gedaan worden waarna men vanaf Almere tot Lelystad ook wat sneller zal kunnnen rijden. Mooi voor de Intercities en de Berlijntrein die dan ook door de polder kan.
Ik vrees dat dit wensdenken is.
Als Almere-Zwolle nu doorgaand 200 km/u getraceerd was, oké. Maar in de praktijk zit daar Lelystad nog tussen en ook bij het Drontermeer moet de rem erop. Dan is continu 160 km/u rijden nauwelijks langzamer, maar daarvoor wel veel energiezuiniger.
@ Oscar. Het maakt voor energie niet zoveel uit of een trein slechts kortstondig 200 gaat en daarna weer 160, of langdurig 200, of langdurig 160. De energie gaat simpelweg uiteindelijk verloren aan frictie. Uiteraard is 160 km/hr altijd iets energiezuiniger dan 200 km/hr, maar dat komt doordat de frictie lager is bij een lagere snelheid.
Maar als energieverlies het argument is om niet kortstondig 200 km/hr te rijden, dan gaat datzelfde argument op om niet langdurig 200 km/hr te rijden. De frictie is immers afhankelijk van de snelheid, en niet van de versnelling. Tenzij de machinist daadwerkelijk een rem gebruikt om de snelheid af te laten zakken van 200 naar 160, maar dat zal de machinist meestal laten gebeuren door natuurlijke frictie. De enige extra frictie komt dus door de hoge snelheid van de trein, niet door de kortstondige versnelling. En als je die extra energie niet ervoor over hebt om hard te gaan, tsja. Die afweging is exact hetzelfde op langere trajecten, voor wat betreft energieverbruik-versus-minuten aan tijdswinst.
Bij uitblijven van een nieuwjaarsbericht zullen dit er maar voor aannemen.
Dat komt meestal in de tweede week van januari.
Genoeg ICNG die opgesteld staan. Maar waarschijnlijk zullen ze eerst geïnspecteerd moeten worden op de lasnaden. En daarna kan de levering beginnen. Net als destijds met SNG. Eerst een paar ICNG in dienstregeling testen. En daarna instroom van ICNG tot en met 2025.
Bedoeling was dat in dienstregeling 2025 alle 49 vijfdelige en 50 achtdelige ICNG zou zijn ingestroomd. Waarvan 20 ICNG België. Maar dat zal waarschijnlijk niet gehaald worden.
grappig, al dat begrip terwijl er ernstige productiefouten zijn vastgesteld. Gewoon een beetje bijlassen.
Ga dan naar Katowice. Ze kunnen wel goede lassers gebruiken.
Is al bekend vanaf welke datum ze passagiers zullen meenemen?
Nee, kan over een paar maanden zijn. Of over een paar jaar. Of nooit…
Je ziet ze nu wel regelamtig op de HSL bij de Wilderskade rijden. Waarschijnlijk voor oefening. Dus dan dan zou men wel vlot willen beginnen omdat de machinisten, die allemaal HBO niveau zeggen te hebben, de instructie weer vergeten kunnen zijn.
Machinisten hebben geen HBO-niveau, ze willen alleen op HBO-niveau betaald worden.
Voor wat ik begrepen heb zullen alle huidige stellen terug moeten gaan naar de fabriek, waarvandaan er weer nieuwe stellen naar Nederland komen. Op korte termijn moet de eerste ICNG, die echt af is, naar Nederland komen. In de tussentijd worden de andere stellen ook afgebouwd, en komen die ook naar Nederland.
Er staan al een aantal ICNG opgesteld op opstel terreinen in Duitsland. Zullen die eerst terug moeten worden voor inspectie op lasnaden? En dan naar Nederland. Of worden die in de loop van het jaar direct van de opstelterrein en naar Nederland gebracht?
Zal de ICNG 3133 de Blueprint worden voor alle ICNG die erna komen? Er waren al een aantal ICNG die terug werden gestuurd voor een retrofit.
Toch weer typisch: de NS MOEST een nieuw model lanceren wat natuurlijk weer grandioos misging terwijl de Italianen in hun eigen land wel robuuste treinen kunnen bouwen (zie frecciarossa en treinen van Italo). Kortom: de schuld van het drama dat Fyra heet ligt voor mij bij de NS. Het ergste is nog dat het vervolgens 10 jaar duurt voordat er eindelijk een vervanger komt (natuurlijk met de nodige vertraging).
Daarnaast nog een vraag: Weet iemand hoe het zit met de nieuwe dienstregeling richting België? Ik weet namelijk dat in ieder geval de gemeente Eindhoven via Breda een IC naar België graag ziet waardoor Breda kan worden overgeslagen door de IC Ams-Brussel. Is dit echt zo? In dat geval kan de ICNG Ams-Brussel namelijk beter concurreren met de Thalys (verschil is nu ongeveer een uur). Op deze manier kan Eurostar (en Thalys, maar wordt 1 bedrijf) sneller naar Londen.
Hier is het voorbeeld: nu is het nog zo dat de Eurostar gebruikt kan worden voor reizen tussen NL en Brussel, waardoor in Brussel veel controle plaatsvind om al deze mensen niet door te laten reizen naar het VK. De ICNG kan de functie Ams-Brussel nu overnemen van Eurostar waardoor er in principe 15 min bespaart kunnen worden op station Brussel.
De treinstellen kunnen ook Duitsland binnenrijden, maar mogen ze dit ook? En zo ja, er zijn toch nog geen nieuwe lijnen met de ICNG naar Duitsland gepland of wordt dit de Eindhoven-Düsseldorf?
En @Hildebrand, misschien is het een leuk idee als je een keer een opinieartikel maakt over het spoor in Europa met eventueel een eigen gemaakte reis en dan kijk waar je tegen aanloop als reiziger en wat de voordelen zijn.
Bij dat laatste stukje bedoel ik waar je tegen aanloopt als reiziger (boeken van tickets, eventuele vertragingen, slechte communicatie tussen landen) maar beschrijf ook de voordelen. Op deze manier kun je een goed beeld schetsen van hoe het er in 2022/2023 voor staat in Europa na allerlei investeringen van de EU.
Dat ben ik van plan. Op gisteren toevallig ook op Twitter benoemd, nadat een Roemeense conducteur de politie dreigde te bellen nadat ik een aansluiting had gemist, niet langs loket was gegaan maar direct naar de laatste dagtrein ben gelopen die al klaar stond. Bij loket zou je dan gratis een nieuw ticket krijgen, maar zonder dat gratis ticket zou je dan in de trein tegen voltarief een nieuw ticket moeten kopen. Dat terwijl je volgens de Europese regels gewoon met de eerst volgende gelijkwaardige verbinding mee mag.
Dat je de eerstvolgende trein mag nemen betekent nog niet dat je je niet aan de daarvoor geldende procedure hoeft te houden.
De lijn Eindhoven-Düsseldorf wordt straks gereden door Start in Duitsland en Arriva in Nederland. Beide zijn dochters van DB. NS staat daar helemaal buiten.
Klopt, DB wilde niet samen met NS inschrijven vanwege de vijandige houden van NS ten opzichte van Arriva.
“Opmerkelijk genoeg rijden de Fyra’s inmiddels al enkele jaren opgelapt en wel op het Italiaanse spoor. Echter dat gezegd hebbende staan de treinen van fabrikant AnsaldoBreda niet bekend om de robuustheid en kwaliteit.”
Lekker suggestief weer dit. Treinreiziger weet als het goed is als geen ander hoe dit zit. De Italianen hebben er ook jaren over gedaan om die dingen rijdend te krijgen. NS heeft zich toen afgevraagd, is dat het ons waard. Daar wordt dan een kosten-baten-afweging gemaakt.
Maar ja, reacties zijn tegenwoordig belangrijker dan inhoud….
@Daan, valt mee toch? Er staat bij dat de kwaliteit van de Fyra’s te wensen overlaat. Feit is wel dat we nu 10 jaar bezig zijn voordat het volwaardige alternatief er is. Dat is weinig suggestief aan. Klopt dat niet in detail wordt benoemd welke afwegingen toen meespeelde. Daar hebben we wel eerder over geschreven.
Rijden die ex-Fyralala’s nu echt allemaal in Italië? Wat vinden de reizigers ervan?
Die procedure moet dan wel zo zijn, dat die niet nog meer oponthoud – nog een trein missen – veroorzaakt: als de gang naar het loket het onmogelijk maakt om de eerstvolgende trein te nemen, dan is dat een onjuiste procedure. Lidmaatschap van de EU zal de Roemenen leren efficiënt en goed georganiseerd te zijn, anders hebben ze er niets te zoeken.
De EU goed en efficiënt georganiseerd?
Die extra trein naar Breda en dan Breda laten overslaan door de Benelux is niet meer dan een idee. De vraag is namelijk wie die extra treinen gaat betalen, de NMBS in ieder geval niet.
Zo duur hoeft dat niet te kosten. Gewoon een bestaande Intercity van Brussel naar Antwerpen verlengen naar Breda.
Maar wat is dan het nut daarvan?
Voor reizigers van en naar Noorderkempen, Breda, Drechtsteden, Zeeland, Noord-Brabant, Noord-Limburg en de regio Nijmegen.
Dan kun je net zo goed de ICNG naar Brussel laten stoppen te Breda en Noorderkempen, wat volgens ook gewoon zal gebeuren. Al het andere wat er verzonnen wordt, is fantasie van spoorfanaten. Als je bij NMBS aankomt om te vragen wanneer ze hun treinen doortrekken naar Breda, dan zullen ze zich afvragen waar je die onzin in vredesnaam vandaan hebt.
@Annemiek
in dat geval blijft de ICNG te langzaam en te onaantrekkelijk om reizigers over te nemen van de Thalys en mensen uit de auto te krijgen. Het is te gek voor woorden dat een internationale Intercity die straks 200 km op de hogesnelheidslijn gaat moet afremmen en stoppen op een forensenstationnetje in the middle of nowhere en van de HSL af moet voor een tijdrovende keerstop in Breda.
@Annemiek: NS heeft aangekondigd dat de reistijd wordt verkort met 30 minuten. Dat kan alleen maar door Breda over te slaan. Daarnaast weet NS paar minuten te winnen om in de toekomst te rekenen vanaf Amsterdam Zuid ipv Centraal. NS gaat natuurlijk over de stops in Nederland. NMBS in België. Met of zonder stop in Noorderkempen is minder relevant, daar win je max 2 a 3 minuten mee. Brussel Aitport? Ook daar durf ik niets over te zeggen. Tussen Breda en Antwerpen zal een nieuwe trein komen. Of die start in Eindhoven, door gaat rijden naar Brussel? Durf ik alleen dingen over te hopen, maar valt weinig over te zeggen. Dat geldt ook voor het materieel. Kan ICNG zijn, of Belgisch materieel.
@Hildebrand. Tja, dat is gemeld als een ambitie. Net als dat het aantal internationale reizigers in 2030 verdubbeld zal zijn.
In denk echt dat de enige realistische werkwijze is dat de ICNG geleidelijk instroomt ter vervanging van het huidige materieel. Pas als de instroom succesvol voltooid is, zal er met ingang van de eerstvolgende nieuwe jaardienstregeling worden geschaafd aan de het tijdpad, waardoor er wellicht een minuut of 10 wordt gewonnen door de hogere rijsnelheid en een minuut of 4 door de snellere keertijd te Breda. Dan zal wellicht de stop te Berchem nog vervallen, wat een minuut of 4 oplevert en de stops te Brussels airport en Noord kunnen met een minuut worden ingekort. Dan kom je op een tijdswinst van 20 minuten, plus wat fictieve tijdswinst door niet vanuit Amsterdam centraal maar vanuit Zuid te vertrekken. Meer verwacht ik er echt niet van. Het inleggen van een NMBS trein naar Rotterdam, zie ik absoluut niet gebeuren.
@Annemiek: ik ben het met eerste deel eens (” In denk echt dat de enige realistische werkwijze is dat de ICNG geleidelijk instroomt ter vervanging van het huidige materieel. Pas als de instroom succesvol voltooid is, zal er met ingang van de eerstvolgende nieuwe jaardienstregeling worden geschaafd aan de het tijdpad”). Wel of geen NMBS trein in Nederland weet ik niet. Jij gaf eerder aaan te verwachten dat NS met enkele stellen gaat rijden. Als je daarin gelijk krijgt, wat ik niet uitsluit, dan hebben ze toch redelijk veel materieel over? Wat zijn ze daarmee dan van plan, denk je?
Quote:
Toch weer typisch: de NS MOEST een nieuw model lanceren wat natuurlijk weer grandioos misging terwijl de Italianen in hun eigen land wel robuuste treinen kunnen bouwen (zie frecciarossa en treinen van Italo)
Het is wat complexer. Fyra was een flop door Ansaldobreda. Ansaldobreda was een onderdeel van Holding Finmeccanica. En deze Holding heet nu Leonardo. De Italiaanse overheid heeft veel geld ingestoken om de Fyra in Italië alsnog rijdend te krijgen. Via Hitachi Italy is dat uiteindelijk gelukt. Maar tegen welke prijs? Hitachi heeft Ansaldobreda overgenomen.
De ETR 500 is geheel gebouwd door een consortium van Italiaanse bedrijven. Ansaldobreda participeerde daarin. Samen met Fiat en andere bedrijven. Die natuurlijk vooral bekend is als automerk. Fiat leverde ook de befaamde Pendolino met hun kantelbakmechanisme. Fiat treindivisie is overgenomen door Alstom.
De ETR 1000 werd gebouwd door Bombardier als hoofdaannemer. En Ansaldobreda als onderaannemer. Ansaldobreda STS leverde de beveiligingssysteem. Dat was een andere onderdeel binnen Ansaldobreda. Hitachi heeft dat geheel overgenomen. Hoewel Alstom Bombardier had overgenomen moest het op verzoek van de EU dit afstoten aan Hitachi. Omdat Alstom anders teveel macht zou krijgen op de Europese spoormarkt.
Alstom leverde de AGV Italo. En een andere type trein dat 250 km p/u. En zowel de HSL en klassieke spoorlijnen gebruikt. Een soort variant van de ICNG. Maar dan sneller.
Quote:
Daarnaast nog een vraag: Weet iemand hoe het zit met de nieuwe dienstregeling richting België? Ik weet namelijk dat in ieder geval de gemeente Eindhoven via Breda een IC naar België graag ziet waardoor Breda kan worden overgeslagen door de IC Ams-Brussel. Is dit echt zo? In dat geval kan de ICNG Ams-Brussel namelijk beter concurreren met de Thalys (verschil is nu ongeveer een uur). Op deze manier kan Eurostar (en Thalys, maar wordt 1 bedrijf) sneller naar Londen.
Provincie Noord Brabant wilde een aantal jaren geleden wel de Brainport Express als alternatief voor de geflopte Fyra. Maar daar is niks van terecht gekomen. Het is me niet bekend dat de gemeente Eindhoven nu aangesloten wil worden op de NMBS Intercity Eindhoven – Brussel.
Bovendien moeten NS en NMBS de ICNG Brussel – Amsterdam (Zuid) – Lelystad en IC Brussel – Breda /Rotterdam (NMBS reeks 17 met I – 11 rijtuigen) bevestigen. Het zijn vooralsnog speculaties. Ook op treinforums.
Thalys heeft slechts 26 treinstellen. En die zijn hard nodig tussen Parijs – Brussel – Amsterdam/Köln. De ICNG Brussel – Amsterdam (-Lelystad) springt in het gat. Bovendien is het prettig dat (inter) nationale treinreizigers nog een alternatief hebben i.p.v. van Thalys als alleen een snelle trein tussen Brussel – Amsterdam
De gemeente Eindhoven en de Provincie kunnen van alles willen maar betalen ho maar. Laat die eerst maar eens zorgen dat de sprinters in de daluren weer om het halfuur gaan rijden.
Mij ontgaat eerlijk gezegd de logica om een langzame IC Brussel – Rotterdam in te leggen naast de snelle ICd Amsterdam – Brussel met ICNG. En dat is puur omdat ik het beu ben dat bepaalde partijen niet verder kunnen kijken dan hun paardekleppen toelaten (ja, ik hoop dat ons Woutertje meeleest).
Wat ik zou doen, is naast de snelle ICNG Amsterdam – Brussel, de langzame IC Brussel niet doortrekken naar Rotterdam, maar alternerend naar Den Bosch en Eindhoven. Dus de ene keer Den Bosch, de andere keer Eindhoven. Zo ontstaat er voor het achterland een goede, rechtstreekse verbinding en voorkom je dat de boel rond Rotterdam vol loopt.
Maar ja, wie ben ik hé?
Een Brabander
NS is nu al niet in staat in Brabant de dienstverlening op aanvaardbaar peil te houden dus nog meer treinen lijkt me luchtfietserij.
Quote:
Hier is het voorbeeld: nu is het nog zo dat de Eurostar gebruikt kan worden voor reizen tussen NL en Brussel, waardoor in Brussel veel controle plaatsvind om al deze mensen niet door te laten reizen naar het VK. De ICNG kan de functie Ams-Brussel nu overnemen van Eurostar waardoor er in principe 15 min bespaart kunnen worden op station Brussel.
Op een eerdere topic was al te lezen dat sommigen bezig zijn om de Eurostar Amsterdam – Londen tussendoor alleen te laten stoppen in Rotterdam Centraal. Lijk me prima. Want waarom die tijdswinst laten verdampen in Brussel door een extreem lange stop?
Hoe denk je ooit een Eurostar vol te krijgen met alleen reizigers uit Amsterdam en Rotterdam?
Waarom zou je de Eurostar niet vol kunnen krijgen? Een retorische tegenvraag.
Het hangt van de frequentie af. Een Eurostar 320 met 900 zitplaatsen hoeft niet 1 keer p/u te rijden. SNCF als grootste aandeelhouder heeft met NMBS en andere partijen dezelfde werkwijze als luchtvaartmaatschappijen.
Ze kijken hoe vaak een Eurostar (redelijk) vol is. Net als bij de Thalys. Wel is de geografie in Nederland voor een Eurostar Amsterdam – Londen via Rotterdam niet geheel gunstig. Limburg, Zeeland en Brabant kun je al uitsluiten. Maar in die provincies kunnen ze ook naar Brussel reizen. En dan alsnog overstappen op Eurostar Brussel – Londen. Dat is nu ook al zo.
De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda zal belangrijk zijn voor treinreizigers die bij Schiphol willen overstappen op Eurostar naar Parijs vanaf 2025. En bij Rotterdam op de Eurostar naar Parijs en Londen.
Je wil niet weten hoeveel vluchten er dagelijks van NL (Schiphol, R’dam en Eindhoven) naar alle 6 de luchthavens in Londen vliegen. KLM doet dit ook met hun cityjets. Tussen KLM en Thalys is het al gelukt om een vlucht per dag tussen Amsterdam en Brussel te schrappen, dus waarom zou je dit niet tussen Amsterdam en Londen doen?
@Lucas. KLM heeft geen cityjets. CityJet is een luchtvaartmaatschappij.
Momenteel vertrekken er vanaf Schiphol ongeveer 45 vluchten per dag naar de Londense vliegvelden, vanaf Rotterdam ongeveer 4 en vanaf Eindhoven 3. Dit is ongeveer de helft van wat het ooit was. Voor heel veel van de reizigers op die vluchten is de Eurostar absoluut geen optie. Bijvoorbeeld voor de reizigers die te Heathrow of Gatwick overstappen op een intercontinentale vlucht.
@mevrouw of meneer Anoniem,
In Noord-Holland en Zuid-Holland wonen bijna 7 miljoen mensen. Er zijn daar belangrijke voorzieningen die veel reizigers trekken. Buitenlandse bezoekers willen naar Amsterdam en niet naar Stampersgat of Biezenmortel.
Verder hebben inwoners uit Flevoland, Utrecht, Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland goede aansluitingen via Rotterdam.
@Annemiek
Het klopt dat zeer veel passagiers op de vluchten naar Londen overstappers zijn, maar een niet onaanzienlijk deel heeft Londen als eindbestemming van hun vlucht.
De Eurostar is ook toegankelijk voor reizigers die niet naar Engeland reizen. Ze moeten dan wel door de controle in Brussel om in Lille of Calais uit te stappen. Dus dan is het niet zo ver gezocht dat de Eurostar ook gebruikt wordt voor reizigers tussen Amsterdam/Rotterdam en Brussel. Maar de lange stop in Brussel is wel jammer.
Eurostar en NS (internationaal) zijn twee verschillende maatschappijen, ook wel concurrenten geheten. Die gaan niet samenwerken zolang de NS geen aandeelhouder in die andere maatschappij is.
Met de versnelling van de Benelux komen Thalys/Eurostar lijnrecht tegenover NS te staan. Net als de nu slechte verhouding van NS tegenover DB/Arriva. Dat maakt samenwerking steeds lastiger.
De helft klopt, de andere helft niet. Ja, het zijn twee verschillende vervoerders, NS International en Thalys. Maar ze werken zeker zeer nauw samen. NS is de vervoerder op Nederlandse deel van de machinist. Thalys rijdt onder de HRN concessie van NS. NS verkoopt Thalys. En NS wil geen eigen trein richting Parijs opzetten, omdat ze meer zien in samenwerking. In de praktijk bedienen ze twee verschillende markten.
@Hildebrand
Je kunt niet en samenwerken en tegelijkertijd je partner weg proberen te concurreren.
opa, je eigen trein zo snel mogelijklaten rijden is concurrentie-vervalsing. Zou je met opzet een beetje langzaam aan moeten doen om de tegenpartij niet voor het hoofd te stoten?
@Opa Ties,
Door de groei aan reizigers van Nederland naar Parijs v.v. kan Thalys over niet te lange tijd de reizigers van Nederland naar Brussel er niet meer bij hebben. Ze mogen blij zijn als een snellere ICNG deze reizigers kan overnemen.
@bert sitters. Waaruit blijkt de groei die jij verwacht? En waaruit blijkt dat Thalys geen extra reizigers kan vervoeren? Waaruit blijkt dat Thalys niet zelf kan inspelen op de groei van het aantal reizigers? Vooralsnog is geen enkele Thalys die vandaag of in de toekomst vanuit Amsterdam vertrekt uitverkocht.
“Hier is het voorbeeld: nu is het nog zo dat de Eurostar gebruikt kan worden voor reizen tussen NL en Brussel, waardoor in Brussel veel controle plaatsvind om al deze mensen niet door te laten reizen naar het VK. De ICNG kan de functie Ams-Brussel nu overnemen van Eurostar waardoor er in principe 15 min bespaart kunnen worden op station Brussel.”
De Eurostar wordt ondertussen niet meer aangeboden voor Nederland-Brussel, alleen Nederland/België-Engeland. Ik weet ook niet of zonder tussenstop in Brussel haalbaar is, dan moet die vanaf Nederland structureel compleet vol zitten, zodat er in Brussel ook niet meer voldoende mensen opstappen.
Dat kan niet, maximaal de helft van de trein kan in Nederland gevuld worden.
Waarom is dat eigenlijk? Perronindeling op Amsterdam/Rotterdam die voor problemen zorgt? Als het zoiets is, lijkt het mij niet onmogelijk de perrons zo aan te passen dat de gehele Eurostar al in Nederland gevuld zou kunnen worden, maar laat eerst de halve Eurostar maar structureel vol zitten, voor we weer allerlei dingen aanpassen.
ricardo, men wil een vast deel vullen en het andere deel leeg laten. Zo kunnen de mensen in Brussel als gecontroleerd blijven zitten, zonder verder uitstappen en er mag ook niemand in dat NL deel in of uit.
Zou de vraag flink groeien dan zou men de hele trein van 16 wagons kunnen gebruiken en dan ook niet meer hoeven stoppen. Vooralsnog is belangrijker om vaker per dag te rijden zodat de passagiers meer keus in de dag hebben. Jammer dat ze niet op Schiphol stoppen maar je kan daar net zo goed naar Rdam en daar inchecken en daar langs de KMar en UK customs.
Dat er naast de ICNG Amsterdam-Brussel nog een soortgelijke trein van NMBS de grens over zal gaan, is allerminst zeker. Voor zover ik kan nagaan komt dat voort uit wensdenken van spoorhobbyisten die het zo vaak hebben herhaalt dat er een kern van waarheid lijkt te zijn, terwijl ze eigenlijk alleen zichzelf heel graag in die trein zien zitten. Blijkbaar wordt er gedacht dat er bij NMBS plotseling een enorme interesse is ontstaan in het rijden van treinen in/naar Nederland en dat allemaal zonder subsidie (want niet toegestaan), terwijl in België zelf geen enkele trein kostendekkend rijdt. Je moet er toch niet aan denken wat een chaos het oplevert als beide treinen via Rotterdam naar Antwerpen rijden en dat de ene dan een eurootje goedkoper is dan de andere, terwijl beide ondernemingen niet weten hoe ze daar op moeten inspelen.
Wat een realistische verwachting is, is dat er na een succesvolle introductie van de ICNG wordt gesleuteld aan de dienstregeling, waardoor de trein wat sneller in Brussel is. Wil NS het stoppatroon op het Belgische deel van het traject wijzigen op een wijze dat het niet naar de zin van NMBS is, dan zorgt NMBS er gegarandeerd voor dat NS elders wordt genaaid. En als NS niet meer via Breda wil rijden, krijgt het ook daar tegenwind. Dus alles blijft zo’n beetje bij het oude. Alleen wordt er gebruikgemaakt van nieuw materieel en wordt de dienstregeling aangepast aan de prestaties daarvan.
Lijkt me ook. Buiten wat drukke dagen en uren is er helemaal geen vraag voor twee treinen per uur. Wellicht wordt het dus de huidige uurdienst met af en toe een versterker Rotterdam-Antwerpen.
NMBS IC zal net als de huidige Beneluxtrein een geïntegreerde trein zijn. Als de plannen echt doorgaan. En de ICNG België zal meer de reizigers van de Thalys tussen Brussel – Amsterdam (- Lelystad) v.v. overnemen. Al zal het aandeel van treinreizigers tussen Brussel – Amsterdam met de Thalys niet zeer hoog zijn. De meeste treinreizigers gebruiken Thalys richting Parijs.
Maar eerst zien of het officieel wordt. De ICNG België kunnen ze flexibel in België en Nederland gebruiken. Vergelijkbaar met een ICE 3 International/Velaro D.
@Als de ICNG een stuk sneller gaan dan de huidige Benelux, is die vraag er wel. Met de auto naar Brussel wordt steeds meer een crime en dat wordt alleen maar erger.
Bert:
De vervoersmarkt tussen Brussel – Nederland is enorm. Thalys en Eurostar hebben hun treinen steeds meer nodig tussen Amsterdam – Parijs/Londen.
Niet iedereen wil of kan met deze duurdere HST tussen Brussel – Nederland reizen. Vanaf Randstad, Flevoland en Noord Nederland kunnen ze straks met ICNG België snel naar Antwerpen/Brussel reizen met lagere tarieven. Het levensonderhoud wordt duurder. Dan ga je sneller kiezen voor goedkoper te reizen.
Vanuit de provincies Gelderland, Noord Brabant, Limburg en Zeeland kan je niet rechtstreeks naar Antwerpen/Brussel. Daar is de NMBS IC essentieel.
Heb er vertrouwen in dat de plannen met ICNG België en NMBS Intercity doorgaan.
Vreemd dat de treinen zijn toegelaten terwijl ze nog kampen met lasproblemen en gammele software
Dat was een tijdje geleden. Maar auto’s kunnen ook rijden als ze niet goed gelast zijn.
Alleen komen ze dan niet door de keuring.
Wie zegt dan dat de problemen met lasnaden bij ICNG niet zijn opgelost? Om even in de metafoor met de auto’s te blijven die niet door de keuring komen.
Het lassen aan auto’s, voor zover dat nog voor komt, is altijd werk van robots en is altijd goed.
Ook vreemd dat iedereen het maar accepteert. Eerder begon het personeel te protesteren en dacht de media en politiek er ook aan te moeten bijdragen. Met een honderd miljoen Euro aan schade tot gevolg.
Duidelijk dat de saboteurs van toen er nu armdiep in zitten en de krant maar niet inlichten.
Als ik inderdaad het Meester-Stefan-filmpje bekijk op YouTube, lijkt mij dat er software-matig weinig aan de hand is – het automatisch wisselen van stroomsysteem en/of beveiligingssysteem lijkt prima te werken, ook al is het wat ingewikkeld misschien. Wat die lasnaden aangaat: dat probleem zou al eerder aan het licht moeten zijn gekomen, maar lijkt mij fabrieksmatig wel op te lossen zijn. Ik zie ze wel zitten, die nieuwe treinen.
Die rit van Stefan – https://www.youtube.com/channel/UCt7lIJmeV-c_PGvLBcjfzaw – gaf mij een mooi beeld van de nieuwe trein rijdend (ik had er in Rtd al ingezeten bij de publieksintroductie) en ze lijkt soepel te rijden, ook over wissels en bij tegenliggers: ik zag geen enorme bakkantelingen en het geluid was zeker niet hinderlijk (jaja, dat kan Stefan weggewerkt hebben). Ik ben zeer nieuwsgierig naar m’n eerste ritje (in de serie 1000 Rtd – Asd?).
Wat betreft het doorrijden naar/in Duitsland: daarover is nog niets besloten bij mijn weten. Er zijn wel plannen, maar het is afwachten….
Even ter correctie,
Fyra was een product naam.
Geen trein of wat dan ook.
U doelt op de V250
Ansaldobreda V 250. Inmiddels overgenomen door Hitachi
Beetje flauw. Dat kun je ook zeggen bij TGV, ICE en Thalys. En toch kun je dan de treinen zo noemen. De productnaam hoort bij die trein. Daarop vooruit lopend hadden ze de V160 voor gemak alvast Fyra genoemd. De V250 is de naam voor kenners, NS is die benaming pas actief gaan gebruiken toen ze aangaven te willen stoppen.
NS wilde zo snel mogelijk af van de imago van Fyra. Was niet alleen met het aangeven van de naam V 250. Maar ook de naam Intercity Direct en de gewone blauw/geel kleurstelling i.p.v. kleurstelling van de Fyra.
“Na het traject Amsterdam – Rotterdam – Breda volgt het traject Den Haag – Rotterdam – Eindhoven”
De icd trein van Breda naar Amsterdam rijdt sinds de nieuwe dienstregeling niet meer, komt deze met deze trein weer terug?
Ja. Uiteindelijk natuurlijk wel.
Dat zal vooral afhangen van de reizigersontwikkeling. Voorlopig is er geen zicht op terugkeer.
Ik dacht dat het ook met personele problemen te maken had. Of is het louter een reizigers technisch probleem?
Onder het mom van personeelstekort kun je de diensten makkelijker aanpassen aan het gedaalde aantal reizigers.
Wie wil er nu naar Breda?
Die treinen draaien op mensen die juist weg willen uit Breda
Dat is dan niet gelukt, want voordat Corona toesloeg was het aantal reizigers tussen Breda en Rotterdam beperkt. Terwijl Rotterdam – Amsterdam goed gevuld was. Er geldt dan ook geen toeslag in de IC-Direct tussen Breda en Rotterdam
Van Amsterdam naar Rotterdam snap ik nog wel, maar naar Breda? Die tweede trein geeft letterlijk nergens aansluiting op. Zelfs richting Tilburg niet.
Net zo zinloos als de weekendtrein van Heerlen naar Eindhoven die zowel onderweg als op eindstation Eindhoven nergens op aansluit en dus leeg heen en weer pendelt. Toen deze nog doorreed naar Amsterdam en de Kop van Noord-Holland zat hij altijd bomvol, want hij gaf fantastische aansluitingen in Den Bosch, Utrecht en Amsterdam (ook op de terugweg). De trein vanuit Maastricht daarentegen sluit vanaf Eindhoven weer nergens op aan. Probeer maar uit. Rampzalig gewoon. NS is het helemaal kwijt.
Het was bedongen door Breda, schijnbaar kon de HSL daar niet aangelegd worden zonder het station van Breda te moderniseren en het station aan te sluiten op de HSL. Dat hadden ze nooit moeten doen. Veel beter was het geweest een groot P+R station te maken op de kruising met de oude lijn. Daar had iedereen wat aan gehad.
Sommigen denken dat de reizigers vanzelf komen wanneer je maar een station hebt en een trein kan laten stoppen.
Mee eens. Ze hadden een ongelijkvloers station moeten bouwen op de kruising van de HSL met de lijn Breda-Roosendaal. Was veel goedkoper geweest dan de nieuwbouw van station Breda en hadden hoop ellende gescheeld met omrijden en kopmaken.
“Opmerkelijk genoeg rijden de Fyra’s inmiddels al enkele jaren opgelapt en wel op het Italiaanse spoor. Echter dat gezegd hebbende staan de treinen van fabrikant AnsaldoBreda niet bekend om de robuustheid en kwaliteit.”
Lekker suggestief weer dit. Treinreiziger weet als het goed is als geen ander hoe dit zit. De Italianen hebben er ook jaren over gedaan om die dingen rijdend te krijgen. NS heeft zich toen afgevraagd, is dat het ons waard. Daar wordt dan een kosten-baten-afweging gemaakt.
Maar ja, reacties zijn tegenwoordig belangrijker dan inhoud….
Nu zitten we opgescheept met deze ‘Plastic Fantastic’
Inderdaad curieus om een mediasite te beginnen terwijl je taalvaardigheid beneden peil is. Als een danser in een rolstoel.
In het stripblad Tina van mijn zussen had je vroeger wel zulke verhalen als ballerina zonder benen. Tegenwoordig gebeurt dat echt, vooral in VS en Vk is men totaal de weg kwijt. Dwergen bij het basketballen. Mannen in vrouwensport of bij een miss-verkiezing. Enz Enz. Rolstoelers bij de marathon.
Als je respect beneden alle peil is zou je beter niet reageren.
ach john, het is een uiting van verwondering. Stel je voor dat je tandarts of huisarts zo in het vak is gestapt.
Onzin, de V250 hebben in NL een tijd stil gestaan. Na de overeenkomst zijn ze naar IT gereden. Daar hebben ze een tijd stil gestaan. Uiteindelijk hebben ze interieur voor de lange afstand gekregen, met bar en restauratie. De beschildering is een stuk mooier geworden. Ook zal het rijsysteem en de beveiling wel aangepast zijn naar de Italiaanse eisen. En zo rijden ze daar mooi heen en weer. Dat had hier
en veel eerder ook gekund met solide projectmanagement, media contact en beter overleg met de Belgen.
Die Fyralala’s stonden niet voor niets zo lang stil. Er was van alles mis. Zie het rapport. In Italië heeft het heel lang geduurd, voordat de eerste volledig opgelapte stellen op de rails verschenen.
Onze dolle Dries blijft volharden dat de Fyra een succes was geworden.
Ach het blijft lachen met onze Fyra ambassadeur.
Minder lang dan om de ICNG op de rails te krijgen.
@Brabo.
Dat is niet de werkelijkheid. De inzet van de Fyralala was vele jaren uitgesteld. Toen deze trein eindelijk dienst deed, was het binnen de kortste keren afgelopen, wanwege technische problemen en het verliezen van onderdelen tijdens de rit.
Brabo & Bert:
De ontwikkelingen van de Ansaldobreda heeft héél lang geduurd. Dat begon al toen Ansaldobreda werd geselecteerd als leverancier van de eerste hogesnelheidstrein. Vanaf februari 2013 werd het van het spoor gehaald.
Ansaldobreda was een onderdeel van Finmeccanica. Finmeccanica werd ondersteund door de Italiaanse overheid. De spoordivisie van Finmeccanica met Ansaldobreda werd verkocht aan Hitachi. Het heet nu Hitachi Italy.
De Italiaanse overheid heeft ervoor gezorgd dat de Fyra uiteindelijk kon rijden. Maar kijk niet in hoeveel jaar tijd. En hoeveel geld het gekost heeft.
Alstom werd in 2014 geselecteerd voor het leveren van de nieuwe HSL Intercity. Dat het in 2023 pas gaat rijden komt vooral door de coronacrisis en personeelstekort. Dat scheelt minstens 2 jaar. Daarnaast waren er technische problemen. Zie o.a. lasnaden, software problemen in India.
Tevens is men veel kritischer geworden na de Fyra debacle. De testritten zijn terecht nu heel intensief. En IL & T wil ook geen fouten meer maken.
Taaltechnisch is dit een belabberd artikel
Volgens mij had ik dit eerder hier gepost maar het staat elders >
Inderdaad curieus om een mediasite te beginnen terwijl je taalvaardigheid beneden peil is. Als een danser in een rolstoel.
In het stripblad Tina van mijn zussen had je vroeger wel zulke verhalen als ballerina zonder benen. Tegenwoordig gebeurt dat echt, vooral in VS en Vk is men totaal de weg kwijt. Dwergen bij het basketballen. Mannen in vrouwensport of bij een miss-verkiezing. Enz Enz. Rolstoelers bij de marathon, blinde fotografen. Vroeger lachten we om Lionel Richie als blinde beeldend kusntenaar.
Veel schrijven (en daarbij nieuwsgierig zijn hoe het echt hoort) is volgens mij een prima wijze om zelfstandig je taalvaardigheid te verbeteren. Als je denkt een taaltechnisch genie te zijn, kun je iemand daarbij helpen door wat opbouwende kritiek of tips te geven. Dat kan bijvoorbeeld als je denkt te weten hoe je correct een zin afsluit.
Toen NS 1600 locomotieven bij Alstom kocht, zat men er letterlijk met de kwaliteits neuzen bovenop tot irritatie van de Fransen. Alles werd grondig bekeken, zelfs de positie van de bestuurdersstoel werd aangepast aan de Nederlandse grotere lichaamslengte. Pas nadat alles accoord werd bevonden mocht NS na de nodige testen ermee rijden en naar volle tevredenheid blijkt achteraf.
Ik vraag mij af of men nu bij de NS heeft zitten “slapen” en niet zo accuraat en grondig is geweest en mede aan eindcontrole gedaan bij de ICNG als bij lok 1600 ?
Slechte lasnaden zijn nooit goed voor een trein die onder alle omstandigheden jarenlang met mensen moet gaan rijden. Metaalmoeheid is op den duur ook niet uitgesloten, denk aan de Comet Engelands eerste viermotorige passagiersvliegtuig met grote gevolgen nadien. Het product dient bij hoge 200 km/uur en lage snelheden goed te functioneren anders betalen we straks letterlijk als figuurlijk een hoge prijs voor en aan disfunctioneren ook wat de software matige kant betreft, staat niemand op te wachten !
Toen ik eens in een ICD trein met 140 km/u op weg was naar Breda en de Traxx lok vanwege software problemen het plots liet afweten en wij in no-time stilstonden was dat een aparte gewaarwording. Er moest “even” getest worden zei de machinist, dat “even” had menige tijd gekost laat staan als dat bij 200 km per uur gebeurd.
Ik hoop dat men hieruit z’n lessen geleerd heeft en de kwaliteitseisen en controle bij de Spaanse CAF hybride nieuwe enkel- en dubbeldekkers nog beter gaat op toe zien. Veiligheid staat bovenaan de lijst voor een ieder die met de trein of welk ander vervoermiddel reist dus ook bij de ICNG !
Wanneer het rijsysteem aan de noodrem trekt dan stopt de trein bij 200km/h net zo als bij 80km/h. Waarom zou dat anders zijn.
De tijd van de Comet is wel anders en is 70 jaar terug. Ook hebben treinen geen drukcabine en zal de romp niet uit elkaar scheuren wanneer er ergens een barst in de raamafwerking zou ontstaan.
Het zou best kunnen dat dat er bovenop zitten zoals toen nu niet meer mag.
Tussen de tijd van de aanschaf van de 1600 serie en deze treinen (maar ook de Fyra) zit een tijd met grote veranderingen:
* Veel interne expertise is bij bedrijven weg-gemanaged onder het mom van efficiëntie, dus het is maar de vraag of NS voldoende inhoudelijk kundige mensen in dienst heeft om de inspecties uit te voeren.
* Inspecties en kwaliteitscontroles zijn steeds meer een papieren fenomeen geworden, ipv controle ter plaatse.
* Als ik mij goed herinner was één van de problemen dat de NS volgens Europese regels niet in de fabrieken van Ansaldo mocht controleren, en al helemaal niet onaangekondigd. Als de NS al langs mocht komen, moest dat vooraf worden aangekondigd – hetgeen de betrouwbaarheid van de controles negatief beïnvloed.
* Bij de Fyra werd de certificering en controle uitgevoerd door één bedrijf (Lloyds); concurrenten bestaan er eigenlijk niet. En het kwam er eigenlijk op neer dat Lloyds alle heren diende (NS, AnsaldoBreda, etc) en door Ansaldo werd betaald. De positie van Lloyds is dusdanig dat als ze er al een puinhoop van maken, ze er mee weg komen omdat er geen alternatieven zijn. Natuurlijk was het meeste van alles ook een papiermolen, en geen controle in de praktijk.
Bij het Traxx Breda item moest de machinist niet alleen testen, maar vooral het systeem en dus de software “resetten” en dat resetten kostte meer tijd dan gedacht vooral als je ook nog in “the middle of nowhere” stilstaat en het bereiken van Breda lancer op de avond liet wachten. Over de vertraging voor andere treinen kon niemand toen iets zeggen.
De treinen stonden regelmatig een kwartiertje of langer stil op de HSL bij de Widlersekade. Je begrijpt eigenlijk hoe het allemaal zo lang kan duren. Wellicht moeten er heel lange cijferreeksten ingetypt worden.
Het wrange was dat het behoorlijk goed ging maar dat na een software-aanpassing er voortdurend deze storingen in de Traxx-en ontstonden. Het terugdraaien van de software versie was schijnbaar niet mogelijk of toegestaan en het diagnosticeren en nu echt verbeteren kostte praktisch twee jaar. Vast vanwege de COVID-kuch en dat de software ontwikkelaars in India zouden zitten (wat niet zo is).
Quote:
De ICNG is de opvolger van de Fyra.
Deels mee eens. Er zijn bepaalde overeenkomsten zoals ICNG België als het doorgaat. Die zal dezelfde stoppatroon als de Fyra Amsterdam – Brussel krijgen. En de inzet van ICNG tussen Amsterdam – Schiphol – Rotterdam/Breda lijkt in beginfase op de Fyra.
Maar de ICNG zal gefaseerd meer gaan lijken op de Intercity Max zoals NS het had voorgesteld. Maar die plan werd door ex-Minister Netelenbos afgekeurd.
Minister Schultz zorgde voor de eerste stappen in de goede richting met NS. En zorgde ervoor dat de HSL in het hoofdrailnet geïntegreerd zou worden. Gefaseerd gaat dat via de ICNG gebeuren.
Eerst de Traxx + ICR vervangen. Daarna direct/indirect de ICM-M vervangen. Waardoor de ICNG gefaseerd richting Groningen, Leeuwarden, Enschede, Eindhoven en Vlissingen zal worden ingezet via de HSL.
Er is voorlopig helemaal geen ICNG naar Enschede en Vlissingen gepland.
Voorlopig niet gepland. Dat wil niet zeggen dat het niet gaat gebeuren. Het is geen luchtfietserij.
Is je ontgaan dat station Amsterdam Centraal verbouwd wordt? En dat via Amsterdam Zuid omgebogen worden? Daardoor kan niet meer op Amsterdam Centraal gekeerd worden. Oplossing is treinseries vanaf HSL met de huidige treinseries richting Groningen. Leeuwarden en Enschede te koppelen.
Waarschijnlijk zal het gaan gebeuren. Maar wel gefaseerd vanaf 2025.
ach, boog ziet ze graag rijden. Ieder heeft wel ergens wensverbindingen en treinen. Maar over niet bestaand spoor ga je de eerste 25 jaar niets zien en als er wel spoor ligt moet je ook binnen 10 jaar niets verwachten. Er zitten overal ontzettend veel mensen aan de noodrem te trekken.
Laten we blij zijn dat de Rodby tunnel niet ter sprake kwam. Dan zouden de ICng sofort naar Kopenhagen moeten.
Gezien jouw reacties die niet bepaald serieus zijn te nemen trek ik weinig aan van deze reactie. Plaats eens reacties met inhoud i.p.v. dat gewauwel. Al geïnformeerd bij Alstom Poland? Kun je lasnaden bij ICNG bij lassen.
Rodby tunnel is Fehmarnbelttunnel. De Deense Staatsspoorwegen is samen met NS de grootste klant voor de Coradia Stream. De levering van de Coradia Stream is in Denemarken minstens uitgesteld tot 2025.
Niet vreemd met de orderportefeuille voor Coradia Stream in Nederland, Italië, Spanje, Duitsland, Roemenië, Frankrijk, Luxemburg – Frankrijk/België.
tja, boog heeft ‘Fehmarnbelttunnel’ in een sneltoets zitten om zo overal Kopenhagen-Groningen te promoten. Daar kun je over 10 jaar mooi met driebaks ICng rijden, bij gebrek aan passagiers.
Ik wil graag van Groningen naar Kopenhagen per trein. En ook verder naar Stockholm. Als er een rechtstreekse moderne verbinding is zou dat ideaal zijn en veel reizigers trekken. Niet iedereen hoeft ook het hele traject af te leggen. Dat veel reizigers deeltrajecten af zullen leggen is niet erg toch.
@mevrouw of meneer “Anoniem”,
Die rechtstreekse verbinding van Groningen komt er niet.
Tussen Groningen en Bremen komt er hooguit een regionaal treintje over diverse stukken ongeelektrificeerd enkel spoor. Ook de nieuwe brug over de Eems wordt enkelsporig aangelegd. Deze brug moer regelmatig langdurig over als er een cruiseschip naar of van de werf moet. Binnen niet onafzienbare tijd ligt er tussen Osnabrück en Kopenhagen volledig snel spoor. AA
ansluitend van Amsterdam/Schiphol snelspoor aan leggen naar Osnabrück en verder richting Hannover en er zijn snelle verbindingen naar Bremen, Hamburg,Kopenhagen. Hannover, Berlijn en mogelijk verder.
Bert:
Mee eens dat de snelle treinen tussen Kopenhagen – Nederland via Fehmarnbelttunnel – Hamburg – Osnabrück zullen gaan rijden. De frequentie zal niet hoog zijn. Maar direct en indirect zal reizen met de trein naar Kopenhagen fors verbeterd worden.
Het is aan de politiek of Nederland zelf wil investeren in aansluiting op Scandinavische spoornet. Ben daar niet zo optimistisch over. Het verleden laat zien dat NS en de Nederlandse overheid liever leunt op DB. Zodat er zo min mogelijk financiële risico’s zijn.
Waarom ligt er zo’n armoedig lijntje tussen Groningen en Duitsland? Dat had toch vele jaren geleden al volwaardig opgeplust moeten worden met het oog op de toekomst. Niet genoeg reizigers? Klopt, die krijg je ook niet met zo’n zo’n pover aanbod met stoptreintjes. Het is altijd al verwaarloosd met daarbij de aanname dat er toch geen hond interesse heeft om van Groningen naar Duitsland te reizen. Ze zijn het denken in het grote plaatje altijd vergeten, dat komt nu een beetje om de hoek kijken, nu het te laat en te duur is om er nog wat aan te doen. Ondertussen vliegt het vliegtuig wel en razen de auto’s voort.
@”Anoniem”
Hoeveel vliegtuigen vliegen er dagelijks tussen Groningen en Bremen/Hamburg?
Er zijn 7 grensovergangen met Duitsland, je kunt niet verwachten dat men die alle 7 geschikt maakt voor frequent en snel doorgaand treinverkeer. De overgangen bij Zevenaar, Oldenzaal en Venlo liggen het meest gunstig dus het lijkt me logisch op die drie in te zetten.
Hanzeboog:
> Het is aan de politiek of Nederland zelf wil investeren in aansluiting op Scandinavische spoornet. Ben daar niet zo optimistisch over.
Fijn dat er zoveel mensen uit Groningen (really?) naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen willen.
Hoeveel mensen uit Bremen, Hamburg en Kopenhagen willen er naar Groningen? Niet allemaal tegelijk graag.
Anoniem:
> de aanname dat er toch geen hond interesse heeft om van Groningen naar Duitsland te reizen.
Andersom: er heeft geen hond interesse om van Duitsland naar Groningen te reizen. Als een Duitser naar Nederland wil, dan is dat op de eerste plaats Amsterdam, love it or hate it. En dat gaat nu eenmaal sneller via Osnabrück.
Voor de mensen uit Nedersaksen die dan toch naar Groningen willen is die opgewaardeerde grensboemel genaamd Wunderline voldoende.
Michiel:
> De overgangen bij Zevenaar, Oldenzaal en Venlo liggen het meest gunstig dus het lijkt me logisch op die drie in te zetten.
Gemengde gedachten over Venlo.
Als ik op Google Maps een streep trek van Utrecht naar Keulen, dan kom ik langs Venlo en niet langs Zevenaar. Echter:
1. Het bestaande spoor ligt zo onhandig dat de ruime boog via Arnhem even lang is. https://www.ice-treff.de/index.php?id=30914
2. Het spoor via Arnhem is van betere kwaliteit dan dat via Venlo.
3. De Arnhem-route bedient Duisburg en de Venlo-route niet.
4. De Arnhem-route bedient Düsseldorf EN Keulen, die via Venlo Düsseldorf OF Keulen.
Venlo is alleen interessant voor het deel van NL ten zuiden van* de grote rivieren. Hoeveel Duitsers willen er naar Zeeland, Noord-Brabant en Noord/Midden-Limburg? (Zuid-Limburg kan, afhankelijk van waar Otto en Bärbel wonen, via Heerlen sneller zijn)
Ik heb weleens gedacht aan een kaarsrechte HSL Utrecht-Keulen (langs Nijmegen en Venlo), zodat Keulen (en alles wat daar ten zuiden van ligt) een uur dichterbij komt. Maar de huidige 3:50 van Amsterdam-Frankfurt voldoet blijkbaar, en er rijdt maar één direct treinpaar verder dan Frankfurt naar Basel en dat ene treinpaar staat ook nog eens op de nominatie te worden afgeschaft. Daar ga je uiteraard geen HSL voor aanleggen.
* = beneden de grote rivieren ligt vooral rivierklei… 😉
Mooi dat er veel gaat gebeuren met en op het spoor. Een volwaardige Europees HSL netwerk bijvoorbeeld. Alleen jammer dat het allemaal zo lang duurt en heeft geduurd. Over Franse slag gesproken: aan de Fransen heeft het niet gelegen ! Al in 1982 reed ik met de TGV met 300 km/u van Parijs naar Bordeaux. Nu de rest van Europa nog.
In 1982 kon je hooguit met 200kmh in een TEE naar Bordeaux reizen. In 1990 ging de LGV Atlantique open van Parijs tot Tours. Pas in 2017 bereikte de LGV Sud Europe Atlantique Bordeaux en kon daar 300 gereden worden.
De LGV Sud Est is al sinds 1981 open. Dus je bericht klopt niet. Zelfs als het zou kloppen doen de Fransen het met hun vele normale lijnen waar 200 km/h op gereden kan worden beter dan Nederland.
Bordeaux ligt niet aan de LGV Sud-Est. Bovendien was in 1981 de LGV Sud-Est slechts voltooid tussen Paris en Lyon. Op het traject Tours-Bordeaux bedraagt de maximum snelheid op het conventionele spoor, dat geëlektrificeerd is met 1500 V =, 220 km/h.
@Harry:
> Mooi dat er veel gaat gebeuren met en op het spoor. Een volwaardige Europees HSL netwerk bijvoorbeeld. Alleen jammer dat het allemaal zo lang duurt en heeft geduurd.
Tja, Europa is geen China, waar 40.000 km hogesnelheidsspoor ligt. In Europa hebben we te maken met 44 onafhankelijke staten en evenzovele regeringen met allemaal hun eigen belangen. Wij besteden vooral veel tijd om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen. Daarnaast allemaal verschillende stroom- en seinsystemen. Dat vertraagt de boel ook enorm.
@Anoniem:
> …doen de Fransen het met hun vele normale lijnen waar 200 km/h op gereden kan worden beter dan Nederland.
1. In Frankrijk is dan ook veel meer plaats om hard te gaan dan bij ons in NL. De steden liggen verder uit elkaar en het land ertussen is dunner bevolkt.
2a. Boven veel van die 200 km/u lijnen hangt 25kV~ draad. Dat is bij ons alleen zo op de HSL-Zuid en de Betuweroute.
2b. Daar waar 1500V= draad hangt, rijden in FR vrij weinig treinen, zodat de energie gebruikt kan worden om naar 200 km/u te versnellen. In NL met zijn kwartiertreinen zouden de zekeringen bezwijken onder de stroomafname (om die reden rijdt de ICE bij ons met “dubbele beugel”; na Emmerich wordt één van de stroomafnemers neergelaten).
3. Regionaal is het in Frankrijk toch echt behelpen met de trein. RER/Transilien gaat nog wel, maar buiten dat gebied heb ik geen uurdiensten zoals bij ons kunnen ontdekken.
De ICNG is goedgekeurd voor het Nederlandse spoo, maar het overgrote deel van ons spoor is niet geschikt voor 200 km.
Ja en? De goedkeuring hangt niet af van de vraag of de infra geschikt is voor 200kmh. Hij kan 200 kmh rijden maar dat moet niet.
Wil een trein een volwaardig alternatief zijn voor de auto, dan moet deze zo snel mogelijk rijden.
Het spoor zal altijd minder flexibel en schaalbaar zijn dan een (autonome) auto, daar zorgt de markt wel voor 😉
Hoge frequenties zijn veel belangrijker dan hoge snelheid. En zeker in Nederland waar de reiziger gemiddeld maar 40-45 km reist. Het is leuk als een trein 200 kmh rijdt maar als de frequentie een uurdienst hebt koop je weinig voor die hoge snelheid.
Laat NS eerst maar eens een volwaardig product bieden aan de reizigers zonder auto. Weg dus met uurdiensten bij de sprinters. Daarna kan NS eens gaan nadenken over een alternatief bieden voor de auto.
Snelheid, frequentie, regelmaat, comfort en betrouwbaarheid zijn allemaal belangrijk bij get maken van een keuze.
Het gemiddelde van 40 km komt vooral door de vele Sprinters.
De ICNG is er vooral voor de lange afstanden.
Een reiziger die op een dag op en neer moet voor een belangrijke meeting in Brussel is met de huidige Benelux bijna 2 uur langer onderweg dan met de Thalys.
@bert sitters
Een zakenman of politicus die naar een belangrijke vergadering in Brussel moet kan dat declareren en boekt dus gewoon Thalys.
Tim:
Dat kan best kloppen. Maar tussen Brussel – Amsterdam/Nederland zijn zakenmensen een relatief klein deel van de treinreizigers.
Het zijn vooral (inter) nationale toeristen, forenzen en degenen die 1 dagje Antwerpen/Brussel willen bezoeken. Die reizen liever met een flexibele goedkopere trein. En als de ICNG België bijna net zo snel als Thalys en goedkoper is zal de keus van de meesten vallen op ICNG België.
@hanzeboog
Voor toeristen en dagjesmensen hoeft het niet supersnel maar liever wat goedkoper.
Tim:
Als de plannen doorgaan heb je tussen Brussel – Breda/Rotterdam de mogelijkheid uit:
1). Eurostar Londen
2). Eurostar Parijs
3). ICNG België
4). NMBS IC
Allemaal verschillende tarieven, comfort en reistijden. Treinreizigers hebben wat te kiezen.
Optie 3 en 4 zal het meest gebruikt worden. NMBS Intercity bedient extra ook Brabant, Gelderland, Noord Limburg. Mogelijk ook sommige reizigers uit Zeeland. Maar die kunnen ook in Roosendaal overstappen.
@hanzeboog
NMBS weet helemaal niets over een NMBS IC.
Tim H.
Als er geen plaatsen meer zijn in de Thalys naar Brussel, dan zijn er geen plaatsen meer. Ook voor declaraties kan een limiet gelden. Zo mogen steeds meer ambtenaren niet meer eerste klas reizen. Ook bedrijven en organisaties stellen steeds meer beperkingen.
Twee uur is best veel. Ook voor toeristische dagjesbezoekers. Dan maar met de auto en de files op de koop toenemen zullen de nodige denken
@Hanzeboog. Aangezien die NMBS IC niets meer dan een fantasietrein is en Thalys alleen een andere naam krijgt, verandert er in feite zo goed als niets.
Annemiek:
Voorlopig is de NMBS IC. Dat kwam omdat NMBS Alstom een order voor de gloednieuwe reeks 17 had gegeven. Daardoor kwamen er bepaalde suggesties in België en Nederland.
Maar het is pas concreet als NMBS het bevestigt. Hoop het wel. En er zal vast vraag naar zijn. De vervoersmarkt tussen Brussel – Antwerpen – Nederland is groot.
Correctie:
Voorlopig is NMBS IC een gerucht.
@Hanzoboog. En hoe groot acht je daadwerkelijk dat de kans is dat deze door treinautisten verzonnen trein ‘concreet’ wordt? Waarom zou NMBS een trein (blijkbaar de vierde keuze) moeten inleggen als NS een einde maakt aan de samenwerking? Die NMBS IC is verzonnen zonder enige inbreng vanuit NMBS.
Annemiek:
Trein Autisten kun je beter vervangen door treinliefhebbers. Waarvan ik er één ben. Dat bekt lekkerder.
Ze zijn gewoon enthousiast over het idee. Of het gaat gebeuren is een ander verhaal. Dat bepalen uiteindelijk de spoorbedrijven zelf. En de ervaring met spoorbedrijven leert ons helaas dat in de top van deze bedrijven de financiële topmensen vaak de doorslag geven. En die zijn wel eens kortzichtig.
Er is ook een testfilmpje op youtube waarbij er 200 km gereden wordt op de hanzelijn. Met een ICE trein. Het is dus mogelijk.
Niet zeuren……gewoon rijden!
De treinen zitten al vol genoeg!