ICNG maakt eerste meters op testcircuit in Tsjechië
09 mei 2019 22:00
De eerste nieuwe intercitytreinen van NS – de ICNG – zijn aangekomen op het testcircuit van Velim in Tsjechië. Inmiddels hebben de gloednieuwe treinen de eerste meters op eigen kracht gereden. De komende periode zullen de ICNG-treinen uitgebreid getest worden.
Kleurenfolie
Overigens is deze trein nu nog voornamelijk zwart. Omdat het om technische testen gaat, is het niet nodig het uiterlijk en het interieur al af te hebben. De kleurenfolie aan de buitenkant van de trein wordt op een later moment aangebracht.
Iets later
Eind vorig jaar ging NS er vanuit dat de treinen vanaf maart getest zouden gaan worden in Velim, dat is dus iets later geworden. Als het testprogramma in Tsjechië is afgesloten gaat er een treinstel naar de klimaatkamer in Wenen. Daar zal de trein op winters weer en tropische temperaturen getest worden.
Artikel onder de afbeelding verder.
Testprogramma in Nederland
De verwachting is dat de gloednieuwe intercity’s eind dit jaar of begin volgend jaar in Nederland zullen aankomen. De treinen zullen dan ook in Nederland uitvoerig getest worden. Ook zullen de treinen dan het toelatingsprogramma moeten doorlopen om goedgekeurd te worden voor het Nederlandse spoor.
Reizigersdienst
De planning is dat de treinen vanaf eind 2020 in de dienstregeling worden ingezet en reizigers zullen vervoeren. De verwachting is dat de trein als eerste ingezet zal worden op de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam en Amsterdam – Breda.
Foto: Quintus Vosman
Beelden van de eerste rijdende @NS_online #ICNG op het testtraject in Tsjechië! Erg gaaf.:-) pic.twitter.com/AIfXBcKKqW
— Daniël de Ruig (@danielderuig) 9 mei 2019
2 maanden vertraging. Beter vertraging met testen, levering en toelating dan problemen op het spoor tijdens reguliere ritten. Zie SNG. De media springt er zo bovenop. Alstom en NS zullen niet weer een Fyra debacle willen.
IL &T ging tijdens de toelating van de Fyra ook in de fout:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/04/18/ilt-doorgeschoten-in-regelgeving-na-fyra-enquete/
Waarschijnlijk zal IL & T ook kritischer zijn. NS heeft voorlopig Traxx + ICR achter de hand. De prestaties gaan na de update beter.
Bij in dienstneming van dit nieuwe materiaal de traxx/icr vrijspelen voor bijv. Amsterdam- Berlijn: geen loc wissel meer in Bentheim
De wisseling in Bad Bentheim is noodzakelijk omdat de Duitser op een andere bovenleidingsspanning rijdt.
Is niet nodig. Vanaf 2023 rijdt nieuwe trein geleverd door Talgo tussen Amsterdam – Berlijn. NS wil waarschijnlijk zo snel mogelijk van de gehuurde Traxx locomotieven af. En ICR zijn niet toegestaan in Duitsland.
Daarnaast zit ik ook veel liever in de Duitse Intercity rijtuigen dan de Nederlandse ICM rijtuigen.
Ik heb helemaal geen probleem met de ICR. Ik vind ze juist heel fijn.
De ICNG gaat niet naar Duitsland rijden.
Hopelijk wordt er bij het uittesten van de ICNG dan ook gekeken naar de kans op uitval door sneeuw.. NS heeft in het verleden hiermee veel problemen ondervonden met de VIRM-treinstellen.
Klimaatkamer in Wenen
Het ging om inwaaiende stuifsneeuw, Eurostar en TGVs hadden daar ook last van. Is er stuifsneeuw in de klimaatkamer? Volgens mij staat de trein dan stil en wordt alleen het functioneren getest. Niet tijdens het rijden.
Beter zouden ze de trein dan een wintertest geven in een gebied waar zeker sneeuw valt en waar de trein kan rijden met spanning en beveiliging. Dat is er nauwelijks. Wellicht kan men in Velim terecht als het waait en sneeuwt?
Het belangrijkste bij de inzet in Nederland is om machinisten te hebben die er zin in hebben en weten hoe alles werkt. Beter houdt men de club klein en voorkomt men figuren op de bok te krijgen die een keer een lolletje willen op een nieuwe trein.
Vaak zijn de opleidingstijden voor het bedienend personeel veel en veel te kort. Ik spreek uit ervaring. Helaas levert dit voor de buitenstaander (zie vorig bericht) onjuiste opmerkingen op.
Uw observatie maakt mijn opmerking alleen maar juister. Een groep vaste machinisten en geen recht voor alle machinisten om er te mogen rijden. Men moet ook minimaal een jaar blijven.
Daarom kan beter een spoormedewerker uit de praktijk een reactie plaatsen. Las kort geleden ook dat de opleiding tijd te kort was. En dat nieuwe HSL machinist graag ingewerkt wil worden door ervaren HSL machinisten. Het schijnt dat het een vaste groep is die de valkuilen kennen van het rijden met de Traxx op de HSL.
Wie gaat straks de nieuwe ICNG treinmachinisten inwerken? Alstom?
Waarom zijn dit nu allemaal vragen terwijl bij de V250 of Traxx niemand zich af dat vroeg maar dat men toen wel wist te vertellen dat het personeel geen factor in de problemen was. Het personeel maakt de treinen, de diensten en eigenlijk de NS stuk.
Het is toch een bestaand treinmodel? In Velim zal er wat een fabrieksdeskundige aan de panelen zitten. Wellicht moeten ze die een jaartje inlenen en hem/haar een zootje blanco mensen laten opleiden tot HSL ICng machinist. Eerst maar zien hoe die fabrieksdeskundige de eerste trein over de HSL laat rijden. Krijgen we een belletje? Dan kunnen we bij het raam gaan zitten.
Filmpje ICNG:
https://www.youtube.com/watch?v=jnuxWPOMO70
Een mooie camera verdient een goede buiten microfoon.
Wat is een GOEDE buitenmicrofoon waarbij windruis geheel weggefilterd wordt? Heb al veel geprobeerd, maar voor beelden met wind in de lens nog geen 100% oplossing. Trouwens, zelfs op TV zie ik soms buitenbeelden met windruis, ik mag er toch van uit gaan, dat deze mensen met zeer goed materiaal werken.
Wie heeft DE oplossing?
Ik heb nog nooit zo’n spuuglelijk ding gezien.
Ben ik totaal niet met je eens. Het kleurenschema zal behoorlijk beeldbepalend zijn. Vindt deze kleurstelling al heel wat mooier dan de treinen op eerder geplaatste foto’s met het te werkelijke kleurenschema, deze vond ook ik spuuglelijk
‘Beeldbepalend’… zo’n leeg woord.
Is het je trouwens opgevallen dat het ‘ouwe’ mat (van voor de privatisering) er in een veelvoud van kleurstellingen prima uitziet?
Dit is gewoon een uit de kluiten gewassen tram, kijk maar naar de jacobsdraaistellen en de wel erg platte vorm. Als ik het niet mis heb, heeft een wanhopige ontwerper in een uurtje die kop erbij getekend, zodat het nog op iets lijkt… jammer dat dat ‘iets’ een pleefiguur is.
NS heeft steeds grotere woorden maar gedraagt zich steeds provincialer. En, zoals ik al zo vaak heb gezegd, als je klein bent (of, in dit geval, denkt): UIC-mat gebruiken. Daar kun je je vingers nauwelijks aan branden.
Wat een negativiteit. Als trein liefhebber vind ik een getrokken trein met verschillende rijtuigen prachtig. Maar voor de reiziger is het prettig als de instap gelijk is, de trein goed en gemakkelijk toegankelijk is, en comfortabel is. Op al deze punten lijkt ICNG goed te scoren, veel beter dan bijvoorbeeld de hondekop of mat ’64, al kun je dat als liefhebber prachtige treinen vinden. Je noemt het trams. Het zijn dan wel super snelle trams. De trein verdiend misschien niet de schoonheidsprijs, maar moet dat? Echt lelijk vind ik ze ook niet. De Fyra in de oude Fyra kleurstelling had ik meer moeite mee. Maar goed, ze zeggen niet voor niets: over smaak valt niet te twisten.
Ik weet wel zeker dat die Bohemiers in Velim zich ‘s avonds in de kroeg zat lachen om die rare kermistrein.
Interieur comfortabel is gemakkelijk te realiseren, heb je wel eens in een beetje modern UIC-rijtuig rondgereden? Wel zit ik altijd te morren dat de ramen niet openkunnen… Oh ja, en de NS biedt geen coupe’s aan, toch? Einde comfort.
Lagevloersinstap is met een UIC-rijtuig relatief makkelijk te realiseren. Mogeljk dat het ding dan ofificeel geen UIC-rijtuig meer is, maar het zal vast wel door de keuring komen.
Ik stel me ook vaak voor hoe het met *echt* lagevloersmaterieel (zoals we dat hier in de wereld van stoepperrons kennen) in NL zou gaan: voorzichtig afdalen! xD
Extra deuren aan een UIC-rijtuig toevoegen is overigens gewoon toegestaan.
Bij NS is de waanzin duidelijk doorgebroken, maar ik ben niet louter negatief: hoewel ik veel kritiek heb op ČD, leveren ze toch maar een dienst waarvan ik als voormalige NS-klant compleet hoteldebotel raak. En niet omdat ik graag uren in een verroeste, oncomfortabele trein zit (al heeft ČD die ook, de werkplaatsen puilen uit in revisiewerk), maar om het tegendeel!
Al zou ik wel graag zien dat de ramen weer openkunnen, in _alle_ mat…
Ik zou zeggen: NS, neem het goede voorbeeld, en keer terug naar een echte treindienst met solide materieel. Het kan!
Bedoelt u de vorm of de kleuren? Zoals beschreven worden treinen later voleldig geel met accenten. De testtrein is niet af.
NB het had wel leuk geweest wanneer er deuren voor de koppeling hadden gezeten. Wellicht is dat te duur of als frequente koppelingmaker is het misschien niet zo handig. Het moet toch een standaard component zijn.
Ik vind de huidige kleurstelling nog niet eens zo erg, afgezien van de kop, dat kan subtieler.
Maar de trein blijft lelijk, gouden ring of niet.
De koppelingen steken er inderdaad wel erg ver uit, ik denk niet dat dat erg technisch verantwoord is.
NB De bovenafwerking zit er ook nog niet op. Het aanzicht is straks geel met een nette bovenrand.
Je vraagt je wel af of de installaties straks nog aerodynamisch weggewerkt worden. Anders heeft zo’n trein bij 200km/h toch flink wat weerstand van de al die staketsels. Om over de onderkant maar net te beginnen…
Vergelijk dat eens met een shinkansen 🙂
Een ČD 371 kan 180km/u (mogelijk zelfs 200, maar dat is volgens mijn informatie nooit geprobeerd), ondanks de niet bepaald aerodynamische vorm. Ik vraag me dan ook af of een {,ver} uitstekende kop niet eerder de botsveiligheid dient.
Neemt niet weg dat de meuk op het dak zelf vast niet blij is om met 200 onafgeschermd rondgesjeesd te worden…
@Zeurkous:
Al die Coradia IC zien er tramachtig uit. Arlanda Express, Coradia Liner. ICNG krijgt 1300 mm brede deuren met gelijkvloerse instap waardoor reizigers snel in – en uit kunnen stappen.
De Coradia treinen hebben een goede reputatie. SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) hebben meerdere Coradia treinen. De ICNG is de eerste Coradia Stream. De NS Coradia Stream wordt aangepast voor het rijden op de HSL en hoofdrailnet.
In 2014 deed NS een Europese aanbesteding met een aantal specificaties zoals
– maximumsnelheid van 200 km p/u
– kunnen rijden onder 1500 volt en 25 KV
– beschikken van ATB (Alstom is Europese patent houder) en ERTMS. Alstom is koploper met levering van ERTMS.
– dat de trein luchtdicht moet zijn
– de trein deuren heeft die bestand zijn tegen passerende Thalys & Eurostar met 300 km p/u.
– laag geluidsniveau moet hebben. Jacobsdraaistellen met minder assen helpen daarbij. Zie Thalys.
– modern comfort met displays, stopcontacten, transparante afscheidingen, WiFi (geleverd door Nomad Digital
NS heeft in 2014 de specificaties op Tenderned gezet. En Alstom werd in 2016 de winnaar.
De nieuwe IC moet vooral betrouwbaar zijn. Minder/geen uitval door slechte software (zie Traxx). Eenvoudiger kunnen keren onder de kap bij de begin – en eindstations.
Dan is de design niet allesbepalend. Vindt het lijken op een luxe Sprinter. Als de ICNG goed functioneert op de HSL en hoofdrailnet letten treinreizigers niet op de design.
Zeurkous:
ICNG/Coradia Stream is een UIC trein. v
Met zulke specificaties hoor ik keihard ‘railjet’ in m’n oren. Met de
specificaties voor de Fyra was dat ook al zo, da’s zo gek he?
Mijn ervaring is dat ‘UIC’ nooit geldt voor krachtvoertuigen, alleen
voor getrokken mat (incl. het getrokken deel van een treinstam). Maar
waar ik op doelde zijn UIC-standaardrijtuigen (al dan niet in een modern
jasje), daar kun je alle kanten mee uit.
Ik weet trouwens ook wel wat hierachter speelt: NS speelt
hartstochtelijk metrobedrijfje, zie ETMET. Zo goedkoop mogelijk een zo
groot mogelijke massa vervoeren. Het hoe kan hun niks schelen, zolang
het niks kost. O wacht, dat moeten we niet laten doorschemeren, laten we
de treinen maar een scheeuwerige kop geven, dan zullen ze wel zien dat
ze met ons moeten reizen, in plaats van dat vuile Arriva!
Zo jammer.
Specificaties van Fyra heb ik nooit gezien. Maar waarschijnlijk zijn er veel overeenkomsten.
Fyra werd specifiek ontworpen voor het rijden op de HSL Amsterdam – Brussel. ICNG wordt ontworpen voor het rijden op HSL en hoofdrailnet.
De levering van 485 ICNG zal E 800 miljoen gaan kosten. E 450 miljoen wordt door NS geleend. Inderdaad zal deze IC aanzienlijk goedkoper zijn dan de Fyra. De reden is simpel. Binnen Nederland wordt 200 km p/u gereden tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord en Barendrecht – Zevenbergse Hoek. Dus waarom dan duurdere Railjet of V 250 treinmaterieel aanschaffen? Dat vergt voor NS vanwege regelgeving veel forsere investeringen.
Wat is er overigens mis met de kopvorm? Ziet er prima uit. Kwestie van smaak.
Kwestie van wansmaak, bedoel je zeker >:)
Maar serieus: als er ooit een ‘UIC-hogesnelheidsrijtuig’ zou worden
gestandaardiseerd, zou ik als railjet-spul als uitgangspunt niet zo heel
slecht vinden.
In een railjet voel je je de koning te rijk, dat kan ik van dat plastic
spul niet zeggen.
Heb in Railjet gereisd. Fantastische comfortabele treinen. Maar Railjet is gemaakt naar Oostenrijkse specificaties. En tussen Oostenrijk – Hongarije/Duitsland/Tsjechië/Italië.
Dat zijn enorme afstanden in vergelijking met ICNG tussen Amsterdam – Breda. Niet vreemd dat het comfort in ICNG vergelijkbaar is met een Oostenrijkse/Duitse regiotrein. De ICNG krijgt wel wat TGV techniek.
Alsof Gn-Mt geen lange afstand is, een degelijke IC (weinig stoppen en
fatsoenlijk materieel) waardig.
In .nl klotst het geld over de plinten. Dan is voor een dubbeltje op de
eerste rij willen zitten domweg absurd.
En ik ben me er ter dege bewust van dat het comfortniveau in de .cz
republiek, ondanks de relatieve armoede, aan de hoge kant is. Hoe doet
men dat toch, he?
Arg, dat was een reactie @Hanzeboog2012 mei 12, 2019 om 4:59 pm.
Tsjechië is net werkelijk een land in armoe? Het is toch een productief land met maakindustrie en ze zijn al jaren bij de EU.
Ik koop altijd fotopapier en filmmaterialen van Foma
Net moet wel niet zijn…
We zijn in de .cz republiek inderdaad niet straatarm, maar voor de
meeste lui (nog maar eens: ik been /geen/ expat) is het leven hier
bepaald geen vetpot. Inderdaad zijn er EU-subsidies: de halve republiek
draait erop. Op behoorlijk wat gebouwen bladert het pastelpleister van
de muren; doorgaans wordt alleen het hoognodige opgeknapt.
De reden dat we het hier redden is dat we heel goed zijn in het doen van
veel met weinig. Net zoals in .nl men heel goed is in het doen van
weinig met veel .
O ja, met de industriele productie zit het inderdaad wel snor. Prima
spul voor lage prijzen. De HEMA (of de pretentieuze rommelmarkt die
daar tegenwoordig voor moet doorgaan) is d’r niks bij.
Maar ja, de arbeiders verdienen vergeleken met .nl veel minder. En van
betaald ziekteverlof kunnen we alleen maar dromen. En hoewel men zich
constant zorgen maakt over verontreiniging door fabrieken, is er geen
geld om er veel aan te doen. Maar er is wel veel min of meer natuurlijk
woud over.
Er zijn dus zeker voors en tegens.
Ik zie alleen maar tegens. Nederland is één van de beste landen om in te leven. De infrastructuur is overal top in orde. Alleen zou er een anti-klaag-vaccinatie verplicht moeten worden gesteld.
In .nl is alles dichtgetimmerd met regeltjes. Hier is er nog ruimte voor
creativiteit en eigen verantwoordelijkheid in het dagelijks leven. Als
je hier de regeltjes niet volgt, is dat prima, mits op eigen
verantwoordelijkheid. In .nl kreeg ik dan meteen een paar droids over me
heen die mij met alle macht terug op het rechtlijnige pad probeerden te
trekken, ’twas net een kleuterschool…
Het is een andere manier van leven. Als jouw manier beter bij de .nl
cultuur past, waarom zou je dan verhuizen? En waarom zou ik in .nl
blijven, als ik al dat gekleuter doodvermoeiend vind?
Ieder z’n meug. Maar ik zie Hildebrand aan de horizon en volgens mij
heeft-ie de OT-mattenklopper bij zich…
In een Tsjechische IC/EC zitten véél meer reizigers langer in een trein. Die 30 minuten – 60 minuten die de meeste Nederlandse treinreizigers in de trein is niet helemaal te vergelijken met treinreizigers in Duitsland/Frankrijk/Oostenrijk
En wil je in Nederland in een trein met comfort van Railjet reizen? Moet je misschien toeslag betalen. En toeslag is in Nederland een vies woord. Zie ICE Amsterdam – Frankfurt. Met 2 euro toeslag kun je reizen tussen Amsterdam – Arnhem. Maar bijna niemand maakt hier gebruik van.
‘Misschien’, dat is een keuze. Net zoals in .de het prijsverschil mede
tot uiting komt in buitengewoon hooghartige conducteurs op de EC.
Het spijt me echt, maar ook in een railbusje uit de jaren ’70 is het
hier behoorlijk goed toeven. Zoals iemand hier wel eens heeft opgemerkt,
ligt het er vooral aan of je van je klanten houdt, veel meer dan aan de
prijs of aan de technische mogelijkheden.
Klantvriendelijkheid zou bij NS personeel wat kunnen verbeteren. Maar vriendelijk treinpersoneel is één van de dingen wat voor een prettige treinreis zorgt.
De prijs van de trein, betrouwbaarheid, punctualiteit, comfort en andere zaken bepalen wat treinreizigers aangenaam vinden. Dit jaar kreeg de trein tussen Zwolle – Enschede de beste beoordeling. Daar wordt een comfortabele nieuwe Sprinter ingezet. Een behoorlijke verbetering t.o.v. DM 90. Maar ook het personeel van Keolis kreeg een pluim.
Wat dat betreft kan NS leren van andere vervoersbedrijven. Zo niet. Dan raken ze bepaalde verbindingen kwijt.
Ik ben bang dat je het niet snapt: liefde is heel wat anders dan
vriendelijkheid. Het tweede is zelfs geen voorwaarde voor het eerste. En
ook doelde ik niet alleen op het grondpersoneel.
Ik vind de DM’90 een grote verbetering vergeleken met die moderne
plastic rommel 😉
Je snapt ondertussen vast wel dat het toevallig is dat ik niet meer in
.nl woon. En het grappige is: ik had veel redenen om te vertrekken, maar
ook ik geloofde destijds in de mythe dat .nl zo’n geweldige treindienst
heeft. Toen nog wel…
De NS kan zeker leren van andere bedrijven, waaronder zichzelf in het
verleden .