De ICNG is volop in productie. Vanaf maart 2019 op het spoor
30 nov 2018 0:29
Spoorfabrikant Alstom heeft in Polen een nieuwe montagehal geopend om de nieuwe intercitytreinen van NS te produceren. Over drie maanden rolt naar verwachting al de eerste nieuwe intercity uit de fabriek. Voorlopig niet om reizigers te vervoeren, maar om uitgebreid getest te kunnen worden. Vanaf december 2020 zullen de gloednieuwe treinen daadwerkelijk reizigers gaan vervoeren.
- Foto’s in dit artikel niet goed zichtbaar? Bekijk de AMP-versie van dit artikel.
Eerste trein
Met circa 500 man werkt Alstom aan de nieuwe treinen. Nu nog zes dagen in de week, maar binnenkort zelfs zeven dagen in de week. Wie in de fabriek in Katowice rondloopt, moet wel wat inlevingsvermogen hebben om de toekomstige intercity te herkennen. Toch zal het niet lang meer duren voordat de eerste testtrein uit de fabriek rolt. Al in maart 2019 zal de eerste trein in het Tsjechische Velim getest worden.
Productie in 30 dagen
“De afgelopen maanden is er hard gewerkt aan de productie”, vertelt projectdirecteur Hans Blaauw van Alstom. “Dat is nu een proces wat maanden duurt, maar uiteindelijk is het de bedoeling dat de treinen in 15 dagen in de nieuwe montagehal worden gemonteerd”, legt Blaauw uit. Dat is ongeveer de helft van de tijd die nodig is van de volledige productietijd van een rijtuig. Want voordat de trein naar de nieuwe montagehal kan, wordt eerst het casco van de trein in een andere hal in elkaar gelast.
Testtreinen
De treinen die nu als eerste worden gemaakt, zullen niet als eerste aan NS worden geleverd. “We bouwen nu eerst zeven testtreinen, vier 5-delige en drie 8-delige treinstellen. Die gaan veel testritten maken. Op basis van de eerste testresultaten kunnen we de productie van de andere treinen verbeteren. De achtste trein die we maken, zal daarom als eerste aan NS geleverd worden” legt Blaauw uit. De zeven testtreinen zullen na de testperiode weer terugkeren naar de fabriek om te kunnen worden aangepast. Dan pas zullen de testtreinen ook stoelen krijgen.
Zwart gespoten, geel/blauw bestickerd
Dat de treinen straks als gele NS-trein zullen dienen, is nu nog allerminst duidelijk. De van aluminium gemaakte treinen zijn zwart gespoten. “De treinen worden niet geel/blauw gespoten, maar geel/blauw bestickerd”, legt de Alstom-directeur uit. Daarvoor is gekozen, omdat het onderhoudsvriendelijker is. Zo kan graffiti sneller worden verwijderd. Alleen de deuren van de treinen in aanbouw verraden dat het NS-treinen worden, die zijn al wel geel. De neus van de trein wordt overigens zwart. “Dat past mooier in het ontwerp en dat benadrukt de snelheid”. Vanwege de geel / zwarte neus wordt de trein door treinliefhebbers ook wel ‘De Bij’ genoemd.
Productie op schema
Roel Okhuijsen is bij NS verantwoordelijk voor alle nieuwe treinen. Voor hem is het een bijzonder moment, nu de treinen daadwerkelijk in productie zijn. “Eerst heb je de procedure rond het contract, daarna heb je de engineering (de ontwerpfase, red.) waarin er allemaal gesprekken zijn en keuzes gemaakt moeten worden. Dan zeg je, dit wordt het, en dan is het schitterend om te zien dat het nu echt zo gaat worden”, vertelt Okhuijsen. De productie ligt van de nieuwe treinen ligt op schema, ‘maar het blijft altijd spannend’.
POP
Tegelijkertijd met de ICNG voor NS, werkt Alstom in Katowice aan een redelijk vergelijkbare trein (POP) voor de Italiaanse spoorwegen (FS). De ICNG en de POP worden in dezelfde hallen gebouwd en gemonteerd. “De treinen zijn op hetzelfde platform gebaseerd, maar niet volledig hetzelfde”, zegt Blaauw. De casco’s van NS zijn te herkennen aan de plek waar de koersinformatieborden komen, die krijgen de Italiaanse treinen niet. Bovendien zullen de NS treinen dankzij de hogere perronhoogte in Nederland volledig gelijkvloers worden, waardoor de ramen door heel de trein op gelijke hoogte zitten. Bij de FS treinen is dat niet zo. Technisch zijn er nog wel meer verschillen. Zo kan de ICNG 200 kilometer per uur rijden, terwijl het Italiaanse broertje maar 160 kan.
81 treinstellen
In totaal heeft NS 79 ICNG-treinstellen besteld voor in Nederland. De eerste treinen zullen vanaf december 2020 ingezet worden op de hogesnelheidslijn, later zullen de treinen ook elders worden ingezet. Ook heeft NS twee treinstellen besteld die geschikt zijn voor het Belgische spoorwegnetwerk. Door nu alvast twee treinen te bestellen, wordt het mogelijk om later een vervolgorder te plaatsen en die snel geleverd te krijgen. De huidige rijtuigen die rijden richting België kunnen ingezet worden tot uiterlijk 2025. NS en NMBS hebben nog geen besluit genomen wat de opvolger wordt.
Uitstroom oude treinen
Als de ICNG instroomt, zal dat betekenen dat andere treinen gefaseerd uit zullen stromen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de eerste generatie Koplopers. “Die staan op de nominatie om uitgefaseerd te worden”, legt Okhuijsen namens NS uit. Als dat zover komt, zullen die treinen als reserve paraat blijven, zodat bij een onverwachte hoge groei er voldoende materieel achter de hand is. Ook de intercityrijtuigen op de HSL zijn aan vervanging toe, en zullen uitgefaseerd gaan worden.
Optie nieuwe treinen
Als de reizigersgroei daarom vraagt heeft Okhuijsen ook de mogelijkheid om de komende tien jaar meer ICNG-treinen te bestellen. “We bekijken elk half jaar de prognoses voor de komende tien jaar”, legt hij uit. Dat betekent niet dat NS nu al volledig al het materieel koopt dat mogelijk over tien jaar nodig is. “Maar je maakt het mogelijk dat je het kunt bestellen, als dat later nodig is”. Het grote voordeel van een herbestelling is dat treinen relatief snel geleverd kunnen worden. Maar voor nu is het wachten op het eerste echte treinstel. Nog twee jaar geduld dus. Dan gaan de nieuwe treinen immers pas echt in dienst.
Een bak van de ICNG, te herkennen aan de toekomstige koersinformatie
Een bak van de POP, zonder koersbord, en de ramen zitten niet op gelijke hoogte
De toekomstige machinistencabine
Het rijtuig is van binnen nog kaal, wel hangen er al camera’s in de trein.
Maart 2019 de eerste Intercity. En dan zal hopelijk vanaf december 2020 de Intercity toegelaten zijn door IL&T op het Nederlandse spoornet.
Ze zullen deze Intercity hopelijk flink testen. In de periode van de Fyra werden een aantal fouten gemaakt door Europe Lloyd Register. Dat was het orgaan die over toelating van treinen ging op het Nederlandse spoor. Die heeft de Fyra te snel toegelaten. Terwijl het Belgische DVIS onder voorbehoud toelaat op het Belgische spoornet. Omdat die al de problemen zag aankomen.
Eerst testen op Velim en klimaatkamer. Daarna op het Nederlandse spoornet met Alstom, NS, Ricardo Rail(toelating treinen op Nederlandse spoornet), ProRail en Infraspeed (beheerder van HSL Zuid).
En wie weet wordt deze IC de opvolger van de huidige Beneluxtrein. In ieder geval heeft NS de Traxx + NS Intercity rijtuigen achter de hand.
De Belgen zouden iedere trein afgekeurd hebben. De Hollander moest dwarsgezeten worden en bovendien waren/zijn de centen op. Dus een goed excuus moest er komen.
Je moet maar afwachten of ze iets anders wel goedkeuren want het geld is nog steeds op.
ILT deed het nodige fout of zonder ter plaatse te kijken. Lloyds was een contractpartij die velen heren diende.
@Dries waar baseer jij op dat DVIS (Belgische ILT) al bij voorbaat ICNG gaan afkeuren puur en alleen omdat de Hollanders dwarsgezeten moeten worden? In een ander artikel op deze site werd juist aangegeven dat Thalys (notabene een Belgisch bedrijf) lovend is over de samenwerking met NS en de ‘Hollanders’. Er is nergens een beleidsdocument te vinden dat blijk geeft van deze bewering.
In de krant is gedocumenteerd dat het bevinden van Belgen is dat zij gepiepeld werden bij de aanleg van de HSL en de materieelkeuze. Waardoor alles extra moeilijk werd om nog dingen aan de gang te brengen. De Belgen zitten op zwart zaad en konden zo besparen en de Hollanders eens lekker frustreren. Thalys lijkt mij vooral Frans en natuurlijk gaat het met de Hollanders van NS beter dan met de Belgen en Fransen. NS is ook praktisch het beste spoorbedrijf van Europa
Thalys staat in België inschreven en is gevestigd in Brussel. Een duidelijke meerderheid van de aandelen is echter in handen van de Franse spoorwegmaatschappij SNCF. Veel mensen uit de top van Thalys komen uit de SNCF.
@Dries, toch denk ik niet dat je zo kan stellen dat het nu beleid is om ‘De Hollanders te frustreren’. Dat ze extra voorzichtig nu zijn is evident en niet meer zomaar elk type trein toelaten. Laten we wel wezen: Als Fyra – bij wijze van spreken – door de NMBS was bedacht, NS was aangehaakt en de Fyra was alsnog naar huis gestuurd na problemen – had NS waarschijnlijk net zo gereageerd.
CB het is gewoon groepsgedrag. Ongeschreven beleid. Net als de Nederlandse ambtenarij in de houding springt voor het hoofd uitvoerende macht… Zonder dat de meesten een instructie daartoe hebben. Zo reilde en zeilde Prins B zijn hele leven door de Nederlandse samenleving.
Werd de Pop voor Trenitalia niet enkel in Alstom Italië gebouwd, of wordt dit ook verspreid over twee fabrieken?
Ze worden in elk geval deels in Polen gebouwd. Ik heb ze gezien, en Alstom heeft uitgelegd hoe ze te herkennen zijn.
Tri courant
Vreemd dat de ICNG behalve de Nederlandse 1500 volt er “slechts” twee voor het Belgische spoorwegnetwerk geschikt gemaakt worden ? Als men er een variant gaat maken die OOK voor het Duitse net gebruikt kan worden, dan zou men met misschien een iets aangepast interieur, ook naar Duitsland kunnen rijden zoals Keulen, Berlijn of Den Haag, Eindhoven naar Düsseldorf of ligt e.e.a. bij een vervolg order in het verschiet ?…
De route via de Hanzelijn met 200 km/u naar Groningen of Leeuwarden is natuurlijk ook een logische keuze.
De bestelling bevat een optie voor stellen die naar Duitsland kunnen en een optie voor stellen die naar België kunnen. De twee stellen voor België zijn bedoeld voor proefritten e.d. en dat kunnen er dus meer worden. Over de stellen voor Duitsland is nog niks beslist
Dat er een optie is op treinen die ook naar Duitsland kunnen, wil niet zeggen dat ze er ook komen. Zelf denk ik van niet, maar dat is een gok. Als er een aanbesteding komt van Eindhoven – Düsseldorf, en NS wint deze, dan zou het wel goed kunnen. Richting België komt er denk ik nog een vervolgorder, maar dan is er overeenstemming met de NMBS nodig. Door er alvast twee te kopen, kunnen ze straks snel de benodigde vervolgorder en bestellen en geleverd krijgen.
De twee sporen bij Almere zijn volstrekt onvoldoende.
Dat dacht RWS bij de droogmaking ook al…
Zo te zien heeft deze trein ook bots-absorbers. Net als de V250 15 jaar terug.
Treinen van Alstom wekken bij voorbaat al vertrouwen. Ik ben zeer benieuwd hoe het materieel er gaat uitzien. Jammer vind ik wel dat we afscheid gaan nemen van de Koplopers, heerlijke treinen als het zijn!
Koplopers blijven zeker nog rondrijden, de oudste in dienst zijnde koplopers komen uit de begin jaren ’80. De laatste uit de jaren ’90. En als het nodig is blijven ook de oude koplopers langer.
Het interieur is toch prachtig dus ze kunnen nog wel wat jaartjes mee.
Nou Drieske, ik verzeker je dat de bankjes binnen een jaar vervangen zullen worden. Begrijp mij niet verkeerd, ik heb niets tegen gleuven, maar de wijdopen gleuf tussen de twee zitplaatsen op een bankje, zijn bijzonder gunstig voor zakkenrollers. Iedereen met een beetje realiteitszin ziet meteen dat het gekozen ontwerp ongewenste gelegenheid biedt voor personen met ‘lange vingers’. De NS zal er niet omheen kunnen deze tekortkoming te herstellen.
En zijn er feitelijk meldingen van bestolen reizigers of is het alleen uw bange hart?
In ieder geval zitten de stoelen prima in de Koplopers. Kunnen we van de verbouwde DDM en VIRM niet zeggen. Rugpijn na vijf minuten. Van deze ICNG vrees ik het ergste.
Nou, daar ben ik het niet mee eens. De Koplopers zijn nog steeds mijn favoriete Nederlandse treinen, maar ik vind het huidige interieur een gedrocht t.o.v. het prachtige oude interieur met de oranje banken en zo, die bovendien ook véél meer comfort hadden dan die huidige harde banken. Al zitten die huidige banken wél lekkerder dan bijv. die VIRM-banken.
Eerste order van 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG is bedoeld om de Traxx + ICR te vervangen. De tweede order is nog niet bekend. Dat zal sterk afhangen van welke nieuwe concessie NS krijgt vanaf 2025. Dat schijnt in 2020 te gaan gebeuren. Maar ben daar niet zeker van.
Vanaf 2025 zal de ICNG gefaseerd de ICM-M gaan vervangen. Zie de ICM-M nog tot minstens 2030 op het Nederlandse spoornet. De uitrol van ERTMS zal waarschijnlijk ook invloed op het verdwijnen van de ICM-M. De ICM-M zal niet worden voorzien van ERTMS. Maar het schijnt volgens de laatste plannen dat de uitrol van ERTMS pas begint vanaf 2025.
Naam en bij-naam.
Nu de ICNG een “bijnaam” heeft gekregen vanwege zijn zwarte neus, vraag ik mij af of NS ook nog een wedstrijd uitschrijft voor een officiële naam voor dit treintype zoals we kennen van de Koploper, de Buffel, Apekop enz. en wat men er mee kan winnen.
In het recente nummer van het blad SPOOR, nummer 5-2018 staat dat Studio Dumbar bezig is met een nieuwe huisstijl voor NS, maar dat het logo blijft bestaan. Zou met de “zwarte neus” van de ICNG hier een eerste stap mee gezet worden of blijft dit voorbehouden aan de ICNG. Overigens moet ik ook erkennen dat de Koploper een comfortabele trein is om mee te reizen, nu maar afwachten hoe “De Bij” het zal doen…
Waren die namen dan wel officiele namen voor treinen? Ik dacht namelijk dat die namen ook alleen maar bijnamen waren.
Koploper, Sprinter, Hondekop, Buffer, Railhopper waren officiële bijnamen, ook vaak op de trein zelf vermeld. Apenkop is geen officiële bijnaam geweest.
Bedankt voor de toelichting.
Beste
Moeten we ook voor deze trein reserveren of toeslag betalen als hij in dienst is? Of is hij zoals de gewone Intercitytrein waarvoor men niet hoeft te boeken?
De ICNG wordt op de HSL een zelfde Intercity als de huidige Traxx + ICR (Intercity Direct). Reserveren zal waarschijnlijk niet hoeven voor deze nieuwe IC.
Als de plannen voor het rijden met de ICNG hetzelfde blijft als met de huidige HSL Zuid materieel zal je alleen toeslag moeten betalen voor het rijden op de HSL Schiphol – Rotterdam v.v.
Op klassiek spoornet mag NS van de overheid geen toeslag vragen. Uitgezonderd ICE waar je een toeslag moet betalen tussen Amsterdam – Utrecht – Arnhem.
Het moet mij van het hart dat de kop van de intercity nieuwe generatie – ik moest ff elders zoeken om die in beeld te krijgen – mij niet bevalt: zeldzaam proletarische ploerterige lelijkheid. Inderdaad, mijn mening en wellicht is de uwe anders: dat brengt geen verandering in mijn opvatting en de NS zal er – jammer genoeg – niet opeens een andere op laten zetten.
Sinds wanneer is dat belangrijk? Het gaat erom dat er een trein komt die de ervoor zorgt dat de NS meer reizigers kan vervoeren en dat het een betrouwbare en snelle trein is.
Mee eens Joost2. Leuk als de nieuwe IC een mooi design. Maar belangrijker is betrouwbaarheid en snelheid. Dat is de belangrijkste les die geleerd is uit de Fyra debacle.
Overigens is het al voorbarig om het design van de nieuwe IC nu al lelijk te gaan noemen. Wacht eerst af voordat je zo’n trein echt ziet. Maar ach als je eenmaal binnen zit vind je het design van de interieur interessanter dan de design aan de buitenkant. Dat is meer bijzaak.
En niet elke trein kan zo’n waanzinnig design hebben als de Shinkansen serie 500.
Ze hebben nog wel een poging gedaan om die kop zoveel mogelijk te verbergen achter een zorro-masker.
Kop van een trein kan vanwege bots normen van de Europese Unie nog wel eens veranderen. Zie Velaro t.o.v. ICE 3, Vectron (NMBS locomotief reeks 18) t.o.v. Taurus.
Zo ook Coradia Polyvalent t.o.v. SNCF Coradia Liner. Vermoed dat de kop van de ICNG sterk zal lijken op de Coradia Polyvalent:
https://www.google.nl/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj2kausqIHfAhVFJVAKHcZFB0oQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.railwaygazette.com%2Fnews%2Fsingle-view%2Fview%2Fregions-confirm-EUR7bn-framework-ter-contract.html&psig=AOvVaw1FycRVnSRPeaONw-e0XROK&ust=1543845900366738
Wat een blik op de wereld. Afkomstig van iemand die naar de Romeinse betekenis zelf proleet is.
Het ontwerp is afkomstig van een opgeleide en ervaren ontwerper en beter dan wat iedere ongeschoolde zonder ervaring er van zou kunnen maken
De gustibus et coloribus nil est disputandum. De omstandigheid dat een beroemd ontwerper verantwoordelijk is, is irrelevant: het blijft mijn opvatting en mijn opvatting wordt niet anders omdat er ‘celebrity’ aan het werk is geweest.
Wat Nederland moet hebben zijn dubbeldekstreinen. Die kunnen de reizigersgroei gemakkelijk opvangen. De Fransen hebben niet voor niets allemaal dubbeldeks TGV-rijden en de Zwitsers werken al bijna 20 jaar met uitstekende dubbeldekstreinen, waar NS de inrichting ervan zo kan overnemen (in beide stellen kunnen reizigers bovenin naar het volgende treinstel doorlopen zonder ervoor trappen op en af te hoeven lopen).
NS rijdt al tientallen jaren met dubbeldekkers.
98 vierdelige V-IRM-(M), 80 zesdelige V-IRM (-M), 30 vierdelige DDZ en 20 zesdelige DDZ heeft NS. Totaal 1032 dubbeldeksrijtuigen. NS koos voor enkeldekstreinen op HSL vanwege toegankelijkheid. Dit op advies van Locov. Daar zijn een aantal organisaties zoals Rover bij aangesloten.
Maar aan inzet van dubbeldeksrijtuigen zit voor NS uiteindelijk ook een limiet. Het wordt ook tijd dat de overheid investeert in extra sporen. Geen nieuwe spoorlijnen. Maar net als in Duitsland bepaalde delen van extra sporen voorzien.
Voorlopig zal dat op korte termijn tussen Den Bosch – Vught gebeuren. Waardoor tussen Utrecht – Houten, Den Bosch – Vught en Boxtel – Eindhoven vier sporen zijn.
En doe dan Almere-Poort tot Oostvaarders ook. Handig voor al het snelverkeer en goederentransport wat er nog bij moet.
De Fransen en Zwitsers hebben dan ook niet voor niets 55 cm hoge perrons. De TGV Duplex en de Bombardier Twindexx Swiss Express zijn treinen die zijn gebouwd voor 55 cm perronhoogte. Met een dergelijke perronhoogte kan een reiziger met een mobiele beperking gelijkvloers op het benedendek instappen (en is er dus, anders dan bij ons, geen hulp van buitenaf nodig). Bijkomend voordeel is dat de bovenverdieping vlak is.
Nederland heeft echter 76 cm hoge perrons. Als je dan met dubbeldekkers wilt gaan rijden, dan heb je ofwel “middendek-instap” of op- en afstapjes naar beneden toe (zoals in de Duitse Twindexx Vario). Een mogelijke oplossing is de Desiro HC die voor de RRX is gemaakt. Bij deze trein zijn de koprijtuigen enkeldeks, met een gelijkvloerse instap op 76 cm. Ook de Bombardier Omneo heeft dat.
Met een beetje goede wil kun je ook voor het Nederlandse spoorwegnet een dubbeldekker met gelijkvloerse instap vanaf het perron maken. Hier mijn eigen creatie tbv een simulatieprogramma, met 76cm vloerhoogte op de balkons:
Effect is wel dat je dan twee traptreden krijgt naar het deel boven de draaistellen, en omdat de balkons niet direct boven de draaistellen zitten, worden de verdiepingen iets korter. Daar komen wel weer coupé’s (met 14-16 zitplaatsen) boven de balkons voor terug.
Dan heb je wel een gelijkvloerse instap, maar geen mogelijkheid voor rolstoeltoilet en rolstoelplaats. Ook met je fiets moet je dan trapje op of af. Al met al ben ik blij dat ze voor enkeldeks gekozen hebben.
gezien de afstapjes en (vermoedelijk) lagere ramen, lijkt met de op één na laatste foto van een POP en niet van de ICNG
Scherp opgelet, je het gelijk. Ze staan in dezelfde hal, en tijdens de rondleiding kwamen we beide tegen en heb ik beide op de foto gezet, en bij de selectie dus niet goed genoeg opgelet.