Inmiddels is de Duitse hogesnelheidstrein ICE een begrip. Niet alleen in Duitsland, maar ook in alle omringende landen. Dit weekend is het precies dertig jaar geleden dat de ICE officieel in gebruik werd genomen. Tijd voor een terugblik en een vooruitblik.
Dat gebeurde op 29 mei 1991 in Kassel-Wilhelmshöhe. Zes ICE-treinen van de eerste generatie kwamen vanuit verschillende richtingen het station binnengereden. Een paar dagen later, op 2 juni 1991, deed de trein ook zijn intrede in de reizigersdienst. De treinen weten dankzij nieuwe hogesnelheidslijnen tussen Hannover – Würzburg en Mannheim – Stuttgart aanzienlijke reistijdwinsten te boeken.
Voorafgaand aan de officiële ingebruikname begon in 1985 een experiment. Als tegenhanger van de Japanse Shinkansen en de Franse TGV ontwikkelde Duitsland de ICE-V, ook wel aangeduid als Intercity Experimental. Die trein wist op 1 mei 1988 zelfs de titel ‘Snelste trein ter wereld‘ binnen te slepen. Met een snelheid van 406,9 km/u versloeg de ICE de TGV. Al bleek dat niet voor lang, een jaar later verbeterde de TGV weer het snelheidsrecord.
De experimenten van 1985 resulteerden in 1987 in de eerste order van ICE1-motorrijtuigen. Aanvankelijk kreeg Deutsche Bahn alleen groen licht voor een kleine order, maar in 1988 werd de order uitgebreid tot 41 treinstellen. Eind 1990 bestelde DBnog eens 19 ICE1-treinstellen. Deze werden ook geschikt gemaakt voor het verkeer in Zwitserland. Daarmee werd Zwitserland het eerste land na Duitsland dat aangesloten werd op het ICE-netwerk.
De Intercity Express bleek een succes. Na de ICE1, die bestaat uit twee motorrijtuigen, volgde in 1996 de ICE2. Die trein bestaat uit een motorwagen en zes tussenrijtuigen, gevolgd door een stuurstandrijtuig. Aanmerkelijk korter dan de ICE1, die tot veertien rijtuigen kon bevatten. Echter, de ICE2-treinstellen rijden in de regel gecombineerd. Sinds 1998 worden de treinen gebruikt tussen Keulen en het Ruhrgebied, waar de trein in Hamm gesplitst wordt.
In 1998 gaat het op 3 juni elders in Duitsland, op de route Hannover – Hamburg, verschrikkelijk fout. Zestig kilometer ten noorden van Hannover ontspoort de ICE bij Eschede: 101 mensen komen om het leven, 88 raken gewond. De oorzaak: door metaalmoeheid barst een as van een rijtuig. De gesprongen wielband wikkelde zich van het wiel af, de bovenkant schoot door de vloer. De trein blijft in eerste instantie gewoon doorrijden, maar een reiziger merkt het voorval op. Die probeerde tevergeefs de conducteur ervan te overtuigen de trein tot stilstand te brengen. De conducteur wilde echter eerst zelf zien wat er aan de hand was. Zover is het nooit gekomen.
Bij een wissel, ongeveer 5,5 kilometer verderop, knalde de nog steeds in de treinbodem stekende wielband tegen een rail van de wissel en gaat het helemaal mis. De trein ontspoort. Even na het wissel – 200 meter verderop – is een brug. De eerste vier rijtuigen komen nog ongeschonden onder de brug door, maar het vijfde rijtuig klapt tegen de pilaar van de brug. De brug stort in en ook de volgende rijtuigen klappen ertegenaan en worden samengeperst. Een enorme ravage met het genoemd aantal slachtoffers is het gevolg. Het is de grootste treinramp in de Duitse geschiedenis.
Direct na het ongeluk worden er maatregelen genomen. Zo krijgen de ICE-treinen in eerste instantie een snelheidsbeperking en wordt vervolgens besloten om de treinen voor grondige inspectie uit de dienstregeling te halen.
Het ongeluk zorgt voor een enorme terugval in de verkoop van langeafstandstreinkaartjes. Maar die terugval blijkt van korte duur. Al een maand later blijkt er weer sprake te zijn van een stijging. Toch duurt het nog geruime tijd voordat alle treinen weer kunnen rijden. Dat heeft niet alleen consequenties binnen Duitsland, maar ook voor de treinen naar Zwitserland en Oostenrijk. Pas op 12 oktober 1998 zijn alle treinen gecontroleerd en kan de dienstregeling volledig hervat worden.
Ondanks het enorme ongeluk bij Eschede blijft het netwerk na 1998 groeien. Om te kunnen groeien had Deutsche Bahn al in 1997- dus voor het ongeluk – de ICE3 besteld. Het gaat om 67 treinen, waarvan 17 (ICE3M/ICE3MF) bedoeld voor internationale treindiensten. Het zijn ook deze ICE’s die vanaf november 2000 van en naar Nederland worden ingezet. Niet op de route Amsterdam – Frankfurt, maar tussen Amsterdam en Hannover. Dat was ter ere van de Wereldtentoonstelling die op dat moment in Hannover werd gehouden. Na de Wereldtentoonstelling is de Intercity Express niet meer teruggekeerd op die route. Sinds 2002 rijdt de ICE van Amsterdam naar Frankfurt.
De ICE3 wordt ook gebruikt voor de verbinding Brussel – Frankfurt en de zogenoemde ICE3MF-treinen rijden van Parijs naar Duitsland. Ook Oostenrijk is aangesloten op het netwerk van de Duitse hogesnelheidstrein. Daarvoor worden treinen van het type ICE T gebruikt, die treinen kunnen veel minder hard (230 kilometer per uur), maar beschikken wel over een kantelbaktechniek, waardoor de treinen op bochtige trajecten relatief snel kunnen rijden.
Alhoewel het netwerk van de Duitse hogesnelheidstrein de afgelopen dertig jaar fors is gegroeid, zijn er ook trajecten waar de Intercity Express nu niet meer rijdt. Dat is onder andere naar Denemarken. Daarvoor werd de ICE TD gebruikt, een dieselvariant van de eerdergenoemde ICE T. De dieselvariant bleek echter geen succes. Ze kwamen in 2001 in dienst, maar moesten in 2003 vanwege technische problemen alweer van het spoor gehaald worden. Ze kwamen drie jaar later in 2006 weer terug op het spoor, om per december 2016 op de meeste trajecten weer te verdwijnen. Op 2 oktober 2017 verdween deze ICE ook op de laatste trajecten. Sindsdien is er geen dieselvariant meer van de ICE.
Het aantal ICE’s groeit gestaag. Naast de in dit artikel benoemde ICE1, ICE2, ICE3, ICE T en ICE TD beschikt Deutsche Bahn sinds 2013 ook over de ICE3 Velaro D. Aanvankelijk was het idee deze treinen te gebruiken voor een trein Amsterdam – Londen en Frankfurt – Londen. Die plannen heeft Deutsche Bahn inmiddels ingetrokken. De ICE3 Velaro D – ook wel ICE3 MS genoemd – is nu onder andere te zien tussen Parijs en Stuttgart.
De Duitsers willen de komende jaren het netwerk fors uitbreiden en door de introductie van Deutschlandtakt halfuursdiensten introduceren. Om de gewenste uitbreiding mogelijk te maken heeft Deutsche Bahn inmiddels ook de ICE4 besteld. De eerste treinen zijn al geleverd en worden sinds 2017 al ingezet. In 2020 stond de teller op 49 geleverde treinen, maar dat zullen er in de toekomst veel meer worden. In 2023 moeten er 108 zijn en in 2026 zelfs 137.
Opmerkelijk is dat de ICE4 minder snel zal zijn dan de ICE3 en de ICE3 MS, welke beide 300 kilometer per uur of meer kunnen. Bij de ICE4 blijft dat in de regel beperkt tot 250 kilometer per uur. Daarom wordt er ook wel gemopperd dat de nieuwe treinen te traag zouden zijn. Maar de keuze voor 250 kilometer per uur is heel bewust genomen: anders dan Frankrijk heeft Duitsland een veel gemengder net. De hogesnelheidstreinen rijden deels op klassiek spoor, deels op hogesnelheidslijnen. Waar in Frankrijk treinen tot 750 kilometer non-stop rijden, stoppen de ICE’s in Duitsland meestal veel vaker. Daarom is er gekozen voor een trein die snel accelereert. Dat levert op veel trajecten meer tijdwinst op dan een trein die langzaam naar 300 kilometer per uur kan optrekken.
Toch investeert Deutsche Bahn wel degelijk ook in supersnelle treinen. Er is inmiddels een bestelling van 30 treinen geplaatst in nieuw ICE-materieel dat 320 kilometer per uur kan. Al met al groeit de ICE-vloot van 303 treinen in 2020 naar 421 treinen in 2026. Zeker met de covid-pandemie zou dat ruim voldoende moeten zijn om de verwachte groei in de toekomst op te kunnen vangen.
This post was last modified on 28 mei 2021 15:38
Het Spoorwegmuseum is een bijzonder museumstuk rijker: vandaag werd het koninklijk rijtuig overgedragen aan het…
Al een derde van de incidentele reizigers reist met OVpay, reizen met je betaalpas. Sinds…
Vanaf december is het mogelijk om 45 minuten sneller tussen Amsterdam en Brussel te treinen…
Zonder abonnement tóch goedkoper reizen met NS. Dat kan met de NS PrijsTijd Deal. Wie…
Tot en met 18 juli krijg je 20% korting op alle Interrailtickets die geldig zijn…
Reizigersvereniging Rover noemt de nieuwe problemen op de hogesnelheidslijn "de zoveelste tegenslag" voor de reiziger.…