ICE is jarig: 30 jaar hogesnelheidstreinen in Duitsland
28 mei 2021 10:45
Inmiddels is de Duitse hogesnelheidstrein ICE een begrip. Niet alleen in Duitsland, maar ook in alle omringende landen. Dit weekend is het precies dertig jaar geleden dat de ICE officieel in gebruik werd genomen. Tijd voor een terugblik en een vooruitblik.
Intercity Experimental
Dat gebeurde op 29 mei 1991 in Kassel-Wilhelmshöhe. Zes ICE-treinen van de eerste generatie kwamen vanuit verschillende richtingen het station binnengereden. Een paar dagen later, op 2 juni 1991, deed de trein ook zijn intrede in de reizigersdienst. De treinen weten dankzij nieuwe hogesnelheidslijnen tussen Hannover – Würzburg en Mannheim – Stuttgart aanzienlijke reistijdwinsten te boeken.
Voorafgaand aan de officiële ingebruikname begon in 1985 een experiment. Als tegenhanger van de Japanse Shinkansen en de Franse TGV ontwikkelde Duitsland de ICE-V, ook wel aangeduid als Intercity Experimental. Die trein wist op 1 mei 1988 zelfs de titel ‘Snelste trein ter wereld‘ binnen te slepen. Met een snelheid van 406,9 km/u versloeg de ICE de TGV. Al bleek dat niet voor lang, een jaar later verbeterde de TGV weer het snelheidsrecord.
De experimenten van 1985 resulteerden in 1987 in de eerste order van ICE1-motorrijtuigen. Aanvankelijk kreeg Deutsche Bahn alleen groen licht voor een kleine order, maar in 1988 werd de order uitgebreid tot 41 treinstellen. Eind 1990 bestelde DBnog eens 19 ICE1-treinstellen. Deze werden ook geschikt gemaakt voor het verkeer in Zwitserland. Daarmee werd Zwitserland het eerste land na Duitsland dat aangesloten werd op het ICE-netwerk.
ICE2
De Intercity Express bleek een succes. Na de ICE1, die bestaat uit twee motorrijtuigen, volgde in 1996 de ICE2. Die trein bestaat uit een motorwagen en zes tussenrijtuigen, gevolgd door een stuurstandrijtuig. Aanmerkelijk korter dan de ICE1, die tot veertien rijtuigen kon bevatten. Echter, de ICE2-treinstellen rijden in de regel gecombineerd. Sinds 1998 worden de treinen gebruikt tussen Keulen en het Ruhrgebied, waar de trein in Hamm gesplitst wordt.
Ongeluk in Eschede
In 1998 gaat het op 3 juni elders in Duitsland, op de route Hannover – Hamburg, verschrikkelijk fout. Zestig kilometer ten noorden van Hannover ontspoort de ICE bij Eschede: 101 mensen komen om het leven, 88 raken gewond. De oorzaak: door metaalmoeheid barst een as van een rijtuig. De gesprongen wielband wikkelde zich van het wiel af, de bovenkant schoot door de vloer. De trein blijft in eerste instantie gewoon doorrijden, maar een reiziger merkt het voorval op. Die probeerde tevergeefs de conducteur ervan te overtuigen de trein tot stilstand te brengen. De conducteur wilde echter eerst zelf zien wat er aan de hand was. Zover is het nooit gekomen.
Bij een wissel, ongeveer 5,5 kilometer verderop, knalde de nog steeds in de treinbodem stekende wielband tegen een rail van de wissel en gaat het helemaal mis. De trein ontspoort. Even na het wissel – 200 meter verderop – is een brug. De eerste vier rijtuigen komen nog ongeschonden onder de brug door, maar het vijfde rijtuig klapt tegen de pilaar van de brug. De brug stort in en ook de volgende rijtuigen klappen ertegenaan en worden samengeperst. Een enorme ravage met het genoemd aantal slachtoffers is het gevolg. Het is de grootste treinramp in de Duitse geschiedenis.
Direct na het ongeluk worden er maatregelen genomen. Zo krijgen de ICE-treinen in eerste instantie een snelheidsbeperking en wordt vervolgens besloten om de treinen voor grondige inspectie uit de dienstregeling te halen.
Het ongeluk zorgt voor een enorme terugval in de verkoop van langeafstandstreinkaartjes. Maar die terugval blijkt van korte duur. Al een maand later blijkt er weer sprake te zijn van een stijging. Toch duurt het nog geruime tijd voordat alle treinen weer kunnen rijden. Dat heeft niet alleen consequenties binnen Duitsland, maar ook voor de treinen naar Zwitserland en Oostenrijk. Pas op 12 oktober 1998 zijn alle treinen gecontroleerd en kan de dienstregeling volledig hervat worden.
ICE3
Ondanks het enorme ongeluk bij Eschede blijft het netwerk na 1998 groeien. Om te kunnen groeien had Deutsche Bahn al in 1997- dus voor het ongeluk – de ICE3 besteld. Het gaat om 67 treinen, waarvan 17 (ICE3M/ICE3MF) bedoeld voor internationale treindiensten. Het zijn ook deze ICE’s die vanaf november 2000 van en naar Nederland worden ingezet. Niet op de route Amsterdam – Frankfurt, maar tussen Amsterdam en Hannover. Dat was ter ere van de Wereldtentoonstelling die op dat moment in Hannover werd gehouden. Na de Wereldtentoonstelling is de Intercity Express niet meer teruggekeerd op die route. Sinds 2002 rijdt de ICE van Amsterdam naar Frankfurt.
De ICE3 wordt ook gebruikt voor de verbinding Brussel – Frankfurt en de zogenoemde ICE3MF-treinen rijden van Parijs naar Duitsland. Ook Oostenrijk is aangesloten op het netwerk van de Duitse hogesnelheidstrein. Daarvoor worden treinen van het type ICE T gebruikt, die treinen kunnen veel minder hard (230 kilometer per uur), maar beschikken wel over een kantelbaktechniek, waardoor de treinen op bochtige trajecten relatief snel kunnen rijden.
Dieseltrein (ICE TD)
Alhoewel het netwerk van de Duitse hogesnelheidstrein de afgelopen dertig jaar fors is gegroeid, zijn er ook trajecten waar de Intercity Express nu niet meer rijdt. Dat is onder andere naar Denemarken. Daarvoor werd de ICE TD gebruikt, een dieselvariant van de eerdergenoemde ICE T. De dieselvariant bleek echter geen succes. Ze kwamen in 2001 in dienst, maar moesten in 2003 vanwege technische problemen alweer van het spoor gehaald worden. Ze kwamen drie jaar later in 2006 weer terug op het spoor, om per december 2016 op de meeste trajecten weer te verdwijnen. Op 2 oktober 2017 verdween deze ICE ook op de laatste trajecten. Sindsdien is er geen dieselvariant meer van de ICE.
Toekomst van de ICE
Het aantal ICE’s groeit gestaag. Naast de in dit artikel benoemde ICE1, ICE2, ICE3, ICE T en ICE TD beschikt Deutsche Bahn sinds 2013 ook over de ICE3 Velaro D. Aanvankelijk was het idee deze treinen te gebruiken voor een trein Amsterdam – Londen en Frankfurt – Londen. Die plannen heeft Deutsche Bahn inmiddels ingetrokken. De ICE3 Velaro D – ook wel ICE3 MS genoemd – is nu onder andere te zien tussen Parijs en Stuttgart.
De Duitsers willen de komende jaren het netwerk fors uitbreiden en door de introductie van Deutschlandtakt halfuursdiensten introduceren. Om de gewenste uitbreiding mogelijk te maken heeft Deutsche Bahn inmiddels ook de ICE4 besteld. De eerste treinen zijn al geleverd en worden sinds 2017 al ingezet. In 2020 stond de teller op 49 geleverde treinen, maar dat zullen er in de toekomst veel meer worden. In 2023 moeten er 108 zijn en in 2026 zelfs 137.
Opmerkelijk is dat de ICE4 minder snel zal zijn dan de ICE3 en de ICE3 MS, welke beide 300 kilometer per uur of meer kunnen. Bij de ICE4 blijft dat in de regel beperkt tot 250 kilometer per uur. Daarom wordt er ook wel gemopperd dat de nieuwe treinen te traag zouden zijn. Maar de keuze voor 250 kilometer per uur is heel bewust genomen: anders dan Frankrijk heeft Duitsland een veel gemengder net. De hogesnelheidstreinen rijden deels op klassiek spoor, deels op hogesnelheidslijnen. Waar in Frankrijk treinen tot 750 kilometer non-stop rijden, stoppen de ICE’s in Duitsland meestal veel vaker. Daarom is er gekozen voor een trein die snel accelereert. Dat levert op veel trajecten meer tijdwinst op dan een trein die langzaam naar 300 kilometer per uur kan optrekken.
Toch investeert Deutsche Bahn wel degelijk ook in supersnelle treinen. Er is inmiddels een bestelling van 30 treinen geplaatst in nieuw ICE-materieel dat 320 kilometer per uur kan. Al met al groeit de ICE-vloot van 303 treinen in 2020 naar 421 treinen in 2026. Zeker met de covid-pandemie zou dat ruim voldoende moeten zijn om de verwachte groei in de toekomst op te kunnen vangen.
De merknaam Intercity Express klopt precies. De Duitse HST zorgde voor snellere reistijden door HSL te gebruiken in combinatie met (gemoderniseerde) klassieke spoor.
Dat DB deze werkwijze heeft met ICE met starre patronen (uitgezonderd internationale ICE) is in Duitsland de beste werkwijze. De geografie in Duitsland is anders dan in Frankrijk waar tussen de grote steden veel ruimte is. Ruhrgebied, Hamburg, Berlijn, Leipzig, Nürnberg, München en Frankfurt zijn de grote knooppunten. En daartussen zijn vele ABS/NBS aangelegd.
De toekomst voor de ICE ziet er goed uit. Duitsland investeert vele miljarden in het spoornet tot 2030 om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen. Klinkt als businessmodel. Maar ze doen het in Duitsland het tenminste. Nu Nederland nog met moderniseren van Utrecht – Arnhem nog.
De toekomst ziet er goed uit, maar vergt een lange adem. Karlsruhe-Basel is pas na 2040 “op niveau”.
Wat ik positief aan de ICE vind, is dat je er eenvoudig mee van stad naar stad kunt reizen. Vaste stoppatronen in regelmatige intervallen. Hierdoor is overstappen relatief eenvoudig. In 2006 tijdens het WK voetbal heb ik heel wat kilometers gemaakt.
En met Deutschlandtakt gaat op de hoofdassen elk halfuur een ICE rijden. Daarnaast komen er “ICE Sprinter” met minder stops dan de reguliere ICE’s. Deze treinen moeten gaan concurreren met het vliegtuig en zullen om die reden ook Lufthansa-vluchtnummers gaan krijgen.
Met alleen wat extra ICE’s ga je echt geen klimaat doelen halen. Daarvoor zul je vooral in het regionale vervoer moeten investeren want daar zit het leeuwendeel van de verplaatsingen.
Mee eens. Maar qua P.R. bekt het zo lekker om te zeggen dat de ICE en de uitbreiding van het HSL net bijdraagt om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen. Zo werkt dat.
Maar het is in werkelijkheid allemaal belangrijk. De regiotrein vult de IC/EC/ICE weer aan.
Van harte gefeliciteerd met het 30 jarig jubileum! Nu doorpakken naar de toekomst met meerdere frequente en eventuele nieuwe verbindingen! De ICE heeft mooie, comfortabele treinstellen, waar het prima vertoeven is naar Duitsland en Zwitserland en in deze landen zelf! Als we hopelijk weer dit jaar met Interrail op vakantie mogen, ga ik graag weer mee! Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt Main, Keulen zijn prachtige historische steden. Ook de steden in het Ruhrgebied zijn de moeite waard om eens voor een stedentrip te bezoeken. Met snelle en regionale treinverbindingen naar onze buurlanden kom je op knooppunten uit, waar je weer met een goede overstap verder kunt reizen! Bovendien rijden treinen behalve door steden en dorpen door natuurgebieden en zit je relaxt op eeen vaak comfortabele stoel. Je kunt een biertje drinken onderweg, even door het voertuig lopen en normaal rechtstaan tijdens een plaspauze. Dat is lastiger in bussen en in vliegtuigen, vooral als men lang of wat overgewicht heeft! Treinreizen is gevarieerder dan reizen over enkel snelwegen of in het midden stuk zitten tijdens een vliegreis. Bovendien stap je direct in een stads of dorpscentrum af en op! Als er meer aanbiedingen komen voor inter -en nationale reizen liefs met korting bij culturele of bij festivals zullen het aantal treinreizigers vanzelf meer gaan stijgen. De Oostenrijkse delegatie van het Eurovisie Songfestival, welke vorige week in Rotterdam gehouden zijn , hebben als eerste de herintroductie van de nachtrein meegemaakt. Of andere deelnemers van dit muziekfestival ook per trein gegaan zijn of alleen per vliegtuig weet ik niet. Vanaf 25 mei 2021 kan iedereen weer mits negatief getest met de trein van Amsterdam via Utrecht, Arnhem via Duitsland naar Oostenrijk en terug. Eind dit jaar wil men ook weer herinvoering van een nachtverbinding tussen Amsterdam en Zurich HB in Zwitserland en terug! Rond die tijd zal wel iedereen tweemaal een vaccin hebben gekregen, waardoor er nog meer (reis) vrijheden ingevoerd kunnen worden of zijn!
Neubaustrecke Stuttgart – Ulm is in aanbouw. Waardoor snellere reistijden zijn tussen Frankfurt – Stuttgart – Augsburg – München.
Over NBS Mannheim – Frankfurt geen nieuws. ABS/NBS Basel – Karlsruhe zal gefaseerd in gebruik gaan. En volgens laatste prognose pas in 2035 geheel in gebruik gaan.
Ik ben eens net de ICE3 naar Keulen gereisd in de tweede klasse, maar dát zou ik niemand aanraden: de zitruimte is minimaal – te vergelijken met economy class vliegen. Héél wat anders dat onze eigen intercities en ook héél wat anders dan IC-rijtuigen van DB zelf! Van zulk modern materieel had ik toch iets beter verwacht…
Weinig ruimte! Hoe lang ben je? In Thalys kan dat.
Ruhrgebiet is zonder trema – ik geloof dat ik dit bij een eerder artikel ook al eens gemeld heb.
Je hebt gelijk, ik ben hardleers. Het zit gewoon verkeerd in mijn hoofd. Excuses.
Ook de corrector heeft het gemist.
Excuses voor een spelfout gaat wel wat ver, niet?
Ik heb de indruk dat Albert zich eraan stoort. Excuses is beetje overdreven. Maar misschien maakt dit de dag van Albert weer goed. 😉
In tegenstelling tot de TGV Thalys kan men met een ICE toeslagkaartje in Nederland rijden tussen Amsterdam, Utrecht en Arnhem. Ik vond behalve het soms zweverige rijgedrag, de trein best comfortabel en zelfs in de tweede klas met diverse verstelmogelijkheden. Het bovenstaande artikel over 30 jaar ICE, chapeau, is feitelijk niet helemaal compleet, want de ICE heeft in de loop der jaren in China en Rusland nog enkele broertjes en zusjes gekregen die zijn afgeleid van hun Duitse stamgenoten. Dat men o.a. in China verder is gaan voortborduren op het ICE concept en daarmee het HSL netwerk verder heeft kunnen uitbreiden mag niet in dit overzicht ontbreken. Hoe versnipperd men in Europa ook is en er verschillende soorten hogesnelheidstreinen rijden, we hebben ze tenminste en daar kijken ze in de V.S. weleens jaloers naar met die enkele semi-hogesnelheidstrein…
@Frans Eekhout, de Verenigde Staten hebben wel degelijk een hogesnelheidsnet. Echter 100% ondergronds en men maakt gebruik van Maglev-techniek. Dit goed bewaarde geheim wordt gebruikt om DUMB’s (Deep Underground Military Bases) met elkaar te verbinden en het loopt door tot onder de Atlantische en Stille oceaan.
En jij verklapt dat geheim hier? 😉 Persoonlijk ben ik nog niet overtuigd, maar ik word graag uitgenodigd voor een exclusieve kennismaking 😉 Ik denk dat het praktisch onmogelijk is om een dergelijk netwerk aan te leggen, zonder dat het onopgemerkt blijft (ok, het zou dan opgemerkt zijn, maar bewijzen die heel overtuigend zijn heb ik niet gezien. Nu heb ik ook niet echt een poging ondernomen. Maar het zou wel een spannend verhaal voor een film kunnen zijn :-)).
Het belangrijkste zou dan zijn welke boormachines ze gebruikt hebben. Zo te lezen zijn ze ook al in 1865 na de burgeroorlog begonnen met de aanleg.
Dat netwerk is gebouwd door bedrijven uit Hollywood.
In tegenstelling tot TGV heeft geen Jacobsdraaistellen. Gewoon klassieke vierassige onderstellen met rubberen kap tussen rij – en stuurstandrijtuigen.
Merkte op gewoon spoor met wissels dat het soms minder stabiel leek. Maar op de HSL Siegburg – Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe merk je hoe stabiel het rijdt. En hoe soepel het door de bochten gaat. Héél comfortabel.
Bedankt voor het artikel. Hier nog wat aanvullingen en correcties.
+ een kleine serie van de ICE1 was ook geschikt voor Oostenrijk; deze reed o.a. Hamburg-Neurenberg-Wenen en Berlijn-Innsbruck.
~ de ICE2 reed vooral tussen Berlijn en enerzijds Düsseldorf en anderzijds Keulen. Een andere combinatie was München-Hannover-Hamburg/Bremen.
+ een belangrijk verschil tussen de eerste twee generaties ICE en de ICE3 was dat de ICE3 een echt treinstel was, zonder “locomotieven”. De aandrijving was over de hele trein verdeeld en dit was ook nodig omdat op Keulen-Frankfurt ondanks alle stijgingen 300 km/u moest worden gehaald.
~ de 30 nieuwe ICE’s zijn allemaal meersysteem vallen voor zover ik weet onder de BR408 en gaan de BR406, die nu nog naar NL/BE rijden, aflossen. Ze zullen koppelbaar zijn met de BR407, vandaar de 320 km/h. Hierdoor kunnen de diensten naar Frankrijk ook met evt. dubbel stel worden gereden.
Voorlopig lijkt het erop dat er geen ICE 5 zal komen (Siemens NOVO). Of Siemens moet de order voor de HS 2 trein op HSL Londen – Birmingham krijgen.
Maar voorlopig is Siemens een volle orderportefeuille voor levering van ICE 4 en Velaro D aan DB. En talloze Vectron locomotieven.
Er zal buiten China weinig nieuwe HSL aangelegd worden. Tenzij India met ruim 1 miljard inwoners een HSL net wil laten aanleggen.
In India zijn weliswaar plannen voor 7 HSL’s, waarvan thans de HSL Mumbai-Ahmedabad (508 km) in aanbouw is. Dat project zou in december 2023 gereed moeten zijn, maar is inmiddels aanzienlijk vertraagd, en dat zal ook zijn uitwerking hebben op de plannen die er zijn voor de andere 6 HSL’s. IR (overigens niet alleen IR maar eigenlijk alles in India) lijdt aan over-bureaucratisering. IR heeft 1,27 miljoen employees in dienst voor een netwerk van 67.415 km spoorlijn waarover dagelijks bijna 23.000 treinen rijden (reizigers- en goederentreinen), en de diverse spoorwegdiensten werken niet bepaald optimaal samen. IR heeft voor de bouw van de HSL een Japans consortium ingeschakeld, en doordat de Indiase rupee geleidelijk aan steeds meer aan waarde verliest t.o.v. de Japanse yen, ziet IR zich geconfronteerd met oplopende kosten. Ook de vertraging bij de bouw (het hele project heeft zelfs een aantal maanden stilgelegen) heeft geleid tot een aanzienlijke kostenstijging. Ik denk daarom dat het dit decennium v.w.b. HSL’s bij deze een lijn zal blijven.
India is onder de BJP de laatste tien jaar steeds meer een religieuze staat geworden. Zoals iemand van Wereldbank zei: in China bouwen ze universiteiten, in India tempels. Geen wonder dat het geld op is.
Indi heeft wel andere prioriteiten. Het GDP per hoofd van de bevolking is €1600 per jaar ofwel €130 per maand. De economie is de laatste jaren (al voor corona) in het slop geraakt. Bij het spoor zijn er honderden projecten (zoals U igauge) die al 20 jaar bezig zijn maar waarvoor geen geld is om ze af te ronden.
Frans Eekhout, in aanvulling, ook in Spanje rijden ICE-klonen met serienummer 103 over de hogensnelheidslijnen. Alleen dáár, ze zijn niet omspoorbaar naar/van de breedspoortrajecten.
Ik ben jaren geleden eens in Kopenhagen in een ICE gestapt. Groot was mijn verbazing toen het me in een bocht ineens opviel dat we inmiddels op een spoorlijn zonder bovenleiding reden. Ik had geen idee dat er ICE’s bestonden die op diesel reden. 😊
Er zijn ooit 20 ICE-TD gebouwd voor bedoeld voor de niet-geelektrificeerde verbinding van Beieren naar Dresden. De treinen hadden zulke technische problemen dat ze al na enkele jaren buiten dienst gingen. Enkele exemplaren hebben later nog wel jaren tussen Hamburg en Kopenhagen gependeld.
En daar hadden ze geen technische problemen?
Daar reden ze als gewone luxe dieseltrein, niet met hoge snelheden.
Uit de 20 ICE-TD’s zijn er via kannibalisme uiteindelijk 5 redelijk werkende exemplaren gefabriceerd voor gewone snelheden. Die hadden nog steeds veel problemen en ze zijn in het noorden dan ook regelmatig voor kortere periodes noodgedwongen vervangen door een losse Deense IC3 die echter minder capaciteit had. De reden om ze daar in te zetten was dat de veerbootmaatschapijen geen getrokken treinen meer wilden omdat het rangeerwerk vertraging in de veerdienst veroorzaakte. De ICE-TD geldt als een van grootste materieelmislukkingen op het Duitse spoor.
Sommige ICE-TD reden vanuit Denemarken na Hamburg door naar Berlijn op de Ausbaustrecke. Volgens mij haalden ze daar 200 km/h. Kan het m.b.t. de beperkingen zijn, dat het kantelbakmechanisme definitief was uitgeschakeld?
ICE’s zijn prachtige treinen, met in de ICE4 eindelijk ook ruimte voor fietsen.
Helaas nog teveel over langzaam spoor.
Voor de evaluatie: ik denk dat de ICE ook een groot succes is. De weinige IC’s die er voorheen reden waren volgens mij niet afgeladen vol. En de neubau- en ausbaustrecken hebben het land (relatief) veel kleiner gemaakt, ook na de hereniging. Net zoals in de Frankrijk zijn de HSL’s in Duitsland slim aangelegd zodat ze meerdere vervoerstromen tegelijk kunnen bedienen. Omdat je in een ICE (gemiddeld genomen!) veel langer reist dan in een TGV is het wel prettig dat ze comfortabel zijn. De exportsuccessen (sinds de ICE3/Velaro) zeggen ook wel het één en ander.
Modal split en eventuele modal shift zijn natuurlijk hardere indicatoren. Reizigersgroei op zichzelf kan relatief zijn uiteraard.