ICE 3neo begint met testritten op Nederlandse spoor
19 jun 2023 22:36
Vanaf 2024 kun je daadwerkelijk instappen, nu kun je hem al van de buitenkant aanschouwen op het Nederlandse spoornet: de ICE 3neo van de Deutsche Bahn. Eén treinstel is vorige week gearriveerd in Amersfoort en rijdt sinds deze week testritten door het land.
De 3neo-serie is de hogesnelheidstrein die de ICE 3M-vloot van DB en NS moet vervangen. Volgens planning gaat dat eind 2024 gebeuren en om dat in goede banen te leiden, rijdt het nieuwe treinstel 8002 sinds dit weekend testritten op het Nederlandse spoor. Zondagnacht werd er al een ritje van Amersfoort naar Rotterdam gereden en maandag reed de trein heen en weer tussen Blerick en Kaldenkirchen.
Siemens Velaro
Het ontwerp van de 3neo komt je misschien bekend voor. Het is een trein uit de Siemens Velaro-serie die in Nederland door Eurostar wordt ingezet. In Duitsland rijdt de Baureihe 407 ook al enkele jaren rond en qua uiterlijk zijn die treinen gelijk aan de 3neo (officieel Baureihe 408). Op technisch vlak verschilt de 3neo echter behoorlijk van zijn Eurostar-zusje en daarom is er een andere toelating vereist door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
De ICE 3neo gaat niet alleen tussen Frankfurt en Amsterdam pendelen, maar kan ook naar Brussel. Sterker nog: in België vinden al langere tijd testritten met een BR 408-treinstel plaats. In Duitsland is de trein al in gebruik met reizigers: in december vorig jaar hadden passagiers tussen Keulen en Frankfurt de primeur.
ICE L
Behalve de ICE 3neo introduceert DB ook de ICE L op het Nederlandse spoor. Dit intercitymaterieel is ter vervanging van de huidige rijtuigen die dienstdoen op de IC Berlijn. DB presenteerde de ICE L in september 2022, maar zowel in Duitsland als Nederland hebben nog geen testritten plaatsgevonden.
Nu maar hopen dat alles naar wens verloopt en de airco het in de ICE 3neo het doet, zeker bij warm weer en men iets aan dat deinerige of zweverige rijgedrag gedaan heeft wat bij de huidige ICE 3 voorkomt.
Laat men alle kinderziektes opgelost hebben en het als een “volwassen” trein in gebruik nemen, dan mag de huidige ICE 3, dus niet neo, met pensioen.
Ice 3 International was al in 2000. Eerste Velaro was Velaro Espana. Daarna zijn een aantal andere Velaro geweest. Airconditioning zal de niet meest ingewikkelde zijn.
ICE3 Nederland viel nogal eens uit door falende airco, bij de machinist. Schijnbaar mag er dan niet gereden worden, andere materieel was er niet en dus viel de hele rit uit voor 500 passagiers.
Ik zou ook eens naar Hannover Wereldtentoonstelling gaan met de net nieuwe ICE3. Bij vertrek was de trein er niet en moesten we maar met een gewone oude trein. Eigenlijk had je dan geluk dat er wel vervangend transport was. Ik heb het maar gelaten en heb mijn geld met veel moeite teruggekregen.
De conducteurs vonden het allemaal heel normaal dat er niet geleverd zou worden wat aangeboden was.
Maar goed.
Later met de ICE naar DE was eigenlijk ook geen pretje. Dan was de TGV in Frankrijk in 1983 al veel beter.
Ik was vandaag in Bremen en in de kantlijn van mijn afspraak was ik in de gelegenheid wat te praten over de situatie op het spoor in Nedersaksen en Sleeswijk-Holstein. Bij de huidige temperaturen blijken airconditioning en klimaatsystemen in vrijwel alle dubbeldekker treinen van DB Regio een groot probleem te zijn. In de meeste treinen werkt het gewoon niet of zorgen ze zelfs voor extra hitte. Mensen raken onwel en de treinen stinken naar zweet. Geluk bij een ongeluk is dat men in Duitsland een hogere kamertemperatuur gewend is dan in de omliggende landen. Als de hitte aanhoudt, gaat het voor capaciteitsproblemen zorgen. DB is bij lange na niet in staat de defecte units te repareren of te vervangen.
Ook nog even geïnformeerd naar het succes van het Duitslandticket. Gezegd werd dat in het noorden van Duitsland de mensen eerder van de fiets jaagt dan uit de auto. Op het platteland zijn er bushaltes waar al jaren niemand gebruik van maakt, maar waar nu opeens jongeren hun fiets tegen een boom gooien en met de bus gaan in plaats van op de fiets. Ook binnen de steden lijken mensen de fiets aan de kant te zetten.
De Siemens heeft weer een hoge instap. Dit is nadelig voor reizigers met bagage, met kinderwagens. Voor rolstoelgebruikers zou een speciale traplift gemaakt zijn maar ze zijn dat er veel grotere reizigers problemen heeft met hoge instap zoals artrose , reuma en ouderen.
In één van 2e klasse rijtuigen zit inderdaad een rolstoellift ingebouwd. Lagevloers HST materieel bouwt alleen Stadler met zijn Giruno, maar het Velaro platform is in zijn geheel hogevloersmaterieel.
Siemens is wel bezig met de ontwikkeling van de Velaro Novo, die waarschijnlijk ICE-5 zal gaan heten, en laagvloers is, omdat de elektronica naar het dak is verhuisd. Maar het spreekt voor zich dat er nog een lange weg te gaan is om deze te produceren, testen en toe te laten als HSL-materieel. Maar het begin is er….
Momenteel is er enkel een testrijtuig dat al jaren meerijdt in een teststam van een normale ICE. Ik heb geen idee hoe de Velaro Novo momenteel ontwikkelt. Maar de Deutsche Bahn heeft al interesse.
Waardoor zal DB de ICE 5 gebruiken? DB heeft al vele ICE 4 en ook al behoorlijk veel ICE 3 (Velaro/Neo). Laat me verassen. ICE 4 wordt al veel in Zwitserland ingezet.
De ICE 5 zal volgens plan vanaf 2029 worden geleverd als opvolger van de ICE 1 (LDV = levensduur verlenging), de ICE 2 en de (binnenlandse) ICE 3. De opvolger van de ICE 3M is de ICE 3Neo. Hierbij staat Neo gewoon voor nieuw en niet voor New Engine Option. De ICE 3Neo heeft namelijk hetzelfde type asynchrone motoren als zijn voorganger de ICE 3 Velaro D (en ook de ICE 3M) en heeft geen modernere (permanent magneet) synchrone motoren, die o.a. zijn toegepast bij de AGV van Alstom. Siemens heeft ooit een experimentele Velaro met (permanent magneet) synchrone motoren aangeboden aan de DB ter compensatie van de vertraagde levering van ICE 3 Velaro D, maar van de productie ervan is men nooit toegekomen omdat de DB de voorkeur gaf aan een 17e treinstel met asynchrone motoren.
TtC:
Siemens heeft bepaald geen haast met ICE 5. Je kunt het vergelijken met de ontwikkeling van AGV door Alstom. Alstom nam ruim de tijd voor. Maar daardoor konden ze wel een nieuwe type hogesnelheidstrein aan NTV aanbieden.
Zie ICE 5 ergens tussen 2030 – 2040 ingezet worden. En het zal waarschijnlijk nog flexibeler en multifunctioneler zijn dan de voorgaande ICE. Vermoed niet de DB de eerste klant zal zijn. Die hebben zoveel ICE 4, ICE 3 Neo en ICE – L. En hun hogesnelheidsnet wordt voorlopig niet echt enorm uitgebreid. Afgezien van NBS Wendlingen – Ulm en Stuttgart 21.
Speculeer eerder op OBB als Brennerbasis spoortunnel in gebruik is.
@Hanzeboog: waarom zouden de ÖBB ICE’s inzetten op de Brennerroute?
Ze hebben toch al railjets?
Die zijn nu nog geschikt voor 230 km/u maar zou je ook naar 250 km/u op kunnen voeren. Dat lijkt mij goedkoper dan alweer een nieuwe treinserie ontwikkelen omwille van twee kippeneindjes in Italië die 250+ zijn.
Het is ICE3 NEO (New Engine Option) en geen volledig nieuwe trein. Kortom het heeft op veel plekken een update gehad, waardoor het beter is, maar het is wel een directe afstamming van de huidige ICE3. En hier zit alle electronica, motoren etc in de vloer en boven de reizigers compartementen gebouwd.
Ik denk dat de TGV Avelia Horizon makkelijker is omdat men hier gekozen net als bij de klassieke TGV’s gekozen heeft om alle spullen in de loc-rijtuigen voor en achter te zetten, opdat in de reizigerscompartementen meer ruimte heeft. De Fransen willen dus dubbeldeks TGV’s dus daar is dus alles op geoptimaliseerd en daardoor zijn ook de deuren lager waardoor gelijkvloerse instap een stuk makkelijker is. Ook maakt deze keus dubbeldeks materieel mogelijk en het onderhoud van een trein een stuk makkelijker.
Stadler lijkt gekozen te hebben om de electronica over diverse delen van de trein te verspreiden. Achter de machinisten hokken en bij de WC’s. Ook is dit een 250km/h trein, terwijl de ICE3-Neo gemaakt is voor 330km/h en de Avelia Horizon zelfs voor 350km/h. Hiermee zitten deze treinen toch in een ander segment.
Kortom je kunt Appels niet met vensters en pinguins vergelijken.
Je vraagt je, met al die electroninca en sterke stromen, toch af of ‘stralingsgevoeligen’ ooit met de trein reizen? Of is die gevoeligheid er alleen als ze het apparaat van iemand anders is, niet nodig hebben en thuis ‘hinderlijk’ in de buurt is.
Vreemd genoeg heeft men veelal zelf wel een mobiele telefoon 🙂
NEO staat alleen bij Airbus voor “new engine option”. De DB heeft het alleen overgenomen om aan te duiden dat het een nieuwere ICE 3 is
De Talgo Avril, die 330km/h kan, is tevens lagevloer. Deze heeft daarom ook aparte motorwagens aan uiteindes van de trein. Het kan dus wel, hoor.
De trein van Siemens heeft weer een hoge instap. Dit is nadelig voor reizigers met moeite met traplopen. Hierbij denk aan reumapatiënten en ouderen. Voor rolstoelgebruikers is wel rolstoellift aangebracht. De andere groepen zijn vergeten.
De ICEL wordt volgende maand overgebracht van Madrid naar Berlijn. Deze trein heeft wel een gelijkvloerse instap. Bovendien kunnen de rijtuigen tot 300 km per opgewaardeerd worden. Bravo DB en Talgo.
Talgo heeft met AVRIL de nieuwste platform. Waardoor het ook op de nieuwste ontwikkelingen van hun klanten/spoormaatschappijen kan inspelen. Zie ook Stadler met Giruno op basis SMILE met hun Giruno. Die heeft ook gelijkvloerse instap.
Tussen Amsterdam- Frankfurt heeft DB gekozen voor het Velaro platform. Maar Siemens kan niet ineens hun beproefde Velaro geheel wijzigen. Dat zal waarschijnlijk voorbehouden zijn aan de ICE 5 op basis van NOVO platform.
Tussen Amsterdam – Berlijn heeft DB gekozen voor Talgo rijtuigen getrokken/geduwd door locomotief. Hoeven ze de motoren en alle uitrusting niet onder of bovenin te plaatsen.
Prima trein voor de gewone mens, niet alles hoeft afgestemd te worden op mensen die ziek, zwak en misselijk zijn of tot de lhbtq groep behoren.
En waar slaat deze opmerking precies op? Tegenwoordig worden veel meer treinen voorzien van gelijkvloerse instap voor mensen met een handicap. Wat is daar precies mis mee?
Het lijkt me een grote winst als mensen met een handicap gemakkelijker van een trein gebruik kunnen maken. Daarnaast is een gelijkvloerse instap ook voor de ‘doorsnee’ reiziger ook prettiger, vooral als deze bagage bij zich heeft.
> Het lijkt me een grote winst als mensen met een handicap gemakkelijker van een trein gebruik kunnen maken.
Juist, en daarom heeft Zwitserland voor 55cm perronhoogte gekozen. Een IC-dubbeldekker in CH heeft als gevolg daarvan een gelijkvloerse instap op het onderdek. De doorgang tussen de rijtuigen bevindt zich op het bovendek, net als bij de TGV Duplex. Eenmaal op het bovendek kun je dus “stufenlos” door de hele trein lopen.
NL moet met zijn 76cm gaan zitten stoeien met enkeldekse tussenrijtuigen, waardoor je per eenheid lengte minder capaciteit hebt. Daarnaast hanteert CH perronlengtes van 400 meter, zodat een dubbele set SBB-Twindexx daar kan stoppen. Hierin passen bijna 1400 reizigers. Een aantal dat een Nederlandse trein niet gaat halen. En dan te weten dat de bevolkingsdichtheid in NL twee keer zo hoog is (maar de vervoersprestatie van SBB anderhalf keer zo groot als die van NS, omdat de gemiddelde Zwitser per jaar drie keer zo veel afstand met de trein aflegt als de gemiddelde Nederlander).
Helaas dus nog steeds geen vervanging voor de Boemeltrein naar Berlijn. Dat je die rit met een gemiddelde snelheid van 90 km/h aangeboden krijgt, is ronduit een Joke
Dat is hier toch ook ook gemeld dat er nieuw spul komt, al snel
Lezen is ook moeilijk he Johann? Bovendien is de huidige ICB helemaal geen boemeltrein want deze rijdt op een groot deel van het Duitse traject gewoon 200 km/u (Minden-Berlijn)! En dat zijn snelheden die in ons land vrijwel nergens gehaald worden, alleen op de HSL.
Opwaardering van het traject Amsterdam-Hengelo is essentieel als je de mensen uit het vliegtuig wil krijgen. Naast de ICE-L Berlijn kan via dat traject ook een ICE naar Hamburg en Kopenhagen gaan rijden. Tussen Amsterdam-Hengelo-Osnabruck ontstaat er dan een uursdienst. Als dit Kabinet toch 28 miljard uit wil geven aan het klimaat lijkt me dit de beste investering.
Het zou wel flink helpen en van die 28 miljard kan het wel lijden. De bestaande route glad strijken dan wel Zwolle-Almelo verdubbelen en electrificeren om dan leuk via de polder te gaan rijden. De baan is daar ook goed voor 160-200 en ETCS kan zo aangebracht worden op de Flevolijn. Dat kost ook maar een losse grijpstruiver. Leuk Weesp-Zwolle in een super-sneltrein. ICng zal er ook leuk rijden.
@dries, sinds 18.12.2017 wordt tussen Zwolle en Wierden (-Almelo) elektrisch gereden.
kijk aan, zo is het nog makkelijker. Subiet beginnen, van station tot station. Strikt genomen kan de IC er dan al meteen rijden. Men moet alleen het spoor even vrijhouden voor de 15 minuten die de ICE er over doet.
Overigens, men kan dan het ontbrekende stukje op Deventer-Zwolle ook wel dubbel maken. Het ballastbed van vroeger ligt er nog. Waarom is dit niet gewoon uit de herstelbetalingen gerepareerd?
Overigens zou men de overwegen ook beter wegsaneren.
@dries molenaar. Wat je kunt zien als ‘herstelbetalingen’, was in feite (dwang)arbeid in fabrieken en de levering van machines ten behoeve van de productie. Ik heb geen idee hoe je rechtstreeks daaruit een spoorlijn kunt herstellen. Daarnaast had de spoorlijn tot ver in de jaren 90 nauwelijks van belang. Vooral leuk voor de huisvrouwen in het noorden die een dagje naar de Bijenkorf in Arnhem gingen.
Ik had de indruk dat er ook gewoon geld overgedragen werd. Ik begreep niet zo lang geleden dat pr Bernhard uit de ontvangen Nederlandse herstelbetalingen HFL 100.000 heeft laten doorsturen aan zijn Duitsche moedertje. Hij ging daar niet over maar de ambtenaren deden het maar. Tijdens de oorlog gebruikte hij diplomatieke post om uit GB levensmiddelen naar zijn moeder in DE te sturen.
Inmiddels zou het wel helpen het ontbrekende stuk wel aan te leggen. Het maakt het toch allemaal flexibeler. Meer is beter. Ten opzichte van andere projecten is het koffiegeld.
Maar met de huidige beperkingen zou het zomaar tien jaar kunnen vergen. Duidelijk dat er vrijstelling moet komen voor spoor, weg en waterinfrastructuur. En eigenlijk voor nog wat meer dingen, zoals wooncomplexen, ziekenhuizen, defensie-huisvesting.
> Lezen is ook moeilijk he Johann?
Wat “Johann” wellicht met die 90 km/u bedoelt, is de reissnelheid. In NL is de infra de limitfactor en niet de trein.
> Opwaardering van het traject Amsterdam-Hengelo is essentieel als je de mensen uit het vliegtuig wil krijgen.
Wat is dat toch iedere keer met dat “uit het vliegtuig krijgen”? CO2-uitstoot? Dat probleem is ook op te lossen met het elektrisch vliegtuig. Daar hoef ik geen HSL voor aan te leggen en de reizigers hoeven hun reisgedrag niet te veranderen.
Tegen de tijd dat die HSL er ligt en terugverdiend is, is deze eeuw waarschijnlijk al voorbij. En is het elektrisch vliegtuig er al.
Wat nog wel een probleem kan worden, is dat ons stroomnet onze stroombehoefte niet zal trekken. Investeer DAAR die 28 miljard dan in.
Ze zijn ook bezig met schoner brandstof te maken en dat heb je op lange afstanden meer nodig dan een elektrische vliegtuig.
Volslagen onbegrijpelijk dat deze trein die in DE al met passagiers rijdt, in NL nog moet worden getest. Is er dan zo weinig standaardisatie binnen de EU ? Op deze manier komt het Europese treinverkeer nooit goed van de grond door al die nationale regeltjes en ambtenarij.
Even een uitleg, in Duitsland rijdt de trein onder 15 kV met PZB/LZB. In Nederland onder 1,5 kV en ATB. Ondanks dat er bepaalde zaken in de landen specifiek worden getest, er wordt namelijk ook gekeken stoorstroomlopen, is ICB van ProRail bezig geweest het hersporingsproeven en zo zullen er nog wel bepaalde zaken land specifiek worden getest. Gedrag van de pantograaf is ook iets wat vaak wordt getest, want de bovenleiding is in ieder land ietsje anders en we willen geen herhaling van de TRAXX MS3 die direct zijn NL panto verbouwde na de vlakebrug in Zeeland.
Dagreiziger. Ongeveer elk land heeft zijn eigen systeem. Dit komt vooral door politiek en omdat de spoorwegen vroeger ook militaire belangen hadden. Zodat een eventuele vijand niet zomaar gebruik kan maken van de infrastructuur.
Voorbeeld hiervoor is het verschil in spoorbreedte tussen de meeste Europese landen en de landen uit de voormalige Sovjet Unie.
Het standaardiseren is dus een grote opgave.
Stel dat we in Nederland hetzelfde systeem als in Duitsland willen hebben. Dan zouden alle bovenleidingen moeten worden aangepast. De stroomtoevoer zou moeten worden aangepast. De beveiliging etc etc…
Wie zal dat gaan betalen??? Ze kunnen moeilijk de prijs van de treinkaartjes vervijfvoudigen.
Je zegt terecht ‘vroeger’. Dat is allang niet meer zo, maar de politieke reden is er wel, de nationale staten willen graag hun eigen systemen handhaven.
Die spanning is het probleem allang niet meer: ICE en IVG kunnen gewoon op 15kV/16.7Hz, 1500V= en 25kV/50Hz rijden. Rest alleen nog ERTMS/ ETCS vs eigen system zoals ATB. Dat is gewoon politieke onwil en onnodige regelzucht. Want in de luchtvaart en ook elektriciteits distributie is alles allang gestandaardiseerd en dan kan het wel ?
Kom op zeg.
V.w.b. ERTMS en ETCS zijn de kosten ook een belemmerende factor. Thales heeft de order binnengehaald om ERTMS/ETCS in installeren op de Hanzelijn, wat voorzien is voor 2027. De kosten bedragen voor dit 50 km lange baanvak 420 miljoen Euro, d.w.z ruim 8 miljoen Euro per kilometer. Vanwege die hoge kosten heeft de staatssecretaris van V&W de Tweede Kamer enige tijd geleden geïnformeerd dat de uitrol van ERTMS/ETCS tot na 2050 zal duren. Daar komt bij dat ook vanwege de kosten de vervoerders terughoudend zijn om de treinapparatuur aan te schaffen. Een infrastructuurbeheerder kan na overgang op ERTMS/ETCS de oude beveiliging op het betrokken baanvak verwijderen, maar voor de vervoerder is zolang zijn tractievoertuigen de oude beveiligingsapparatuur nog moet blijven gebruiken zolang ERTMS/ETCS nog niet volledig is uitgerold, de ERTMS/ETCS-apparatuur op zijn materieel een extra kostenpost waar geen besparing tegenover staat.
Inderdaad. De NL ATB in whatever versie is qua ouderdom gelijk aan de DC-9 in de luchtvaart. Die ouwe dingen vliegen al lang niet meer. Helaas blijft ATB voortkabbelen… infrastructuur kost veel geld.
@Gert-Jan Hondelink
Ik blijf het geklungel met ETCS in Nederland belachelijk en pijnlijk vinden. Als ergens het amateurisme van ProRail uit blijkt, is het dit. In België verdorie zijn ze klaar in 2025! ProRail wil tegen dan misschien beginnen met testen door de Hanzelijn er maanden uit te gooien. Ook de kosten zijn gewoonweg exorbitant, voor dat soort dure grappen is in België simpelweg geen geld. Voor 8 miljoen per kilometer kan je een halve hogesnelheidslijn aanleggen.
@FyraFlop34: Infrabel installeert in eerste instantie Level 1 Full Supervision, waarbij de bestaande beveiliging met seinen gehandhaafd blijft. Daarna zal geleidelijk overgegaan worden op Level 2, waarvan de uitrol volgens de planning zal duren tot 2040. ProRail gaat meteen voor Level 2. Het is dus niet direct vergelijkbaar, maar ik ben het met je eens dat je twijfels kunt hebben aan de deskundigheid bij ProRail. Level 1 staat een maximum snelheid van 160 km/h toe, en dat lijkt mij voor de meeste lijnen in Nederland, gelet op de afstand tussen stations, voldoende. Mijns inziens is het dus helemaal niet noodzakelijk om over het gehele net Level 2 uit te rollen. Op het Zwitserse spoorwegnet wordt ook Level 1 geïnstalleerd. Mogelijk wil ProRail naar Level 2 omdat dan de seinen en bijbehorende apparatuur verwijderd kunnen worden. Die 8 miljoen per km is overigens 10% van de kosten per km voor de aanleg van de HSL.
> Op het Zwitserse spoorwegnet wordt ook Level 1 geïnstalleerd.
Dat is Level 1 LS (Limited Supervision). Hierbij doet ERTMS alleen het “vertaalwerk” voor treinen die ERTMS hebben. De beveiligingstaak blijft grotendeels bij het andere systeem.
> Mogelijk wil ProRail naar Level 2 omdat dan de seinen en bijbehorende apparatuur verwijderd kunnen worden.
Klopt, Level 2 is een beetje zoals de LZB bij onze oosterburen werkt. Alleen zijn op LZB-baanvakken de seinen nog steeds te vinden; ze worden alleen uitgeschakeld als een LZB-trein nadert (omdat een trein die op LZB rijdt, de signalen in de cabine krijgt).
Met Level 2 heb je dus in principe geen seinen meer nodig. Maar nog wel Eurobalises die de trein detecteren.
Ik kan me echter voorstellen dat de seinen ook bij Level 2 nog blijven bestaan, als terugvalmogelijkheid.
> Die 8 miljoen per km is overigens 10% van de kosten per km voor de aanleg van de HSL.
Dit impliceert dat een HSL 80 miljoen per km kost. Iets in mij zegt dat we dan toch echt iets fout doen. Of heeft het te maken met de zachte bodem van ons land? De alsmaar toenemende (aantal en heftigheid) NIMBY’s en BANANA’s?
@Oscar: Aanlegkosten HSL in NL waren inderdaad circa 80 miljoen/km. Ter vergelijking: in Frankrijk bedroegen die in dezelfde periode circa 8 miljoen/km, in Duitsland circa 40 miljoen/km. In Frankrijk zijn HSL’s achtbanen; zij volgen de zoveel mogelijk de contouren van het landschap waarbij hellingen tot 3% normaal zijn. Helling op verliest de trein snelheid en helling af neemt de snelheid weer toe. Daardoor hoefden in Frankrijk minder kunstwerken (tunnels, viaducten e.d.) gebouwd te worden. Bovendien wordt in Frankrijk zo’n HSL doorgaans als project van nationaal belang bestempeld waardoor er geen sprake is van kostenverhogende vertragingen bij de aanleg.
In Duitsland zijn de aanlegkosten circa 5x zo hoog als in Frankrijk, omdat daar allerlei regels en procedures van kracht zijn, en doordat er bovendien veel meer bevolkingsconcentraties zijn dan in Frankrijk dat buiten de grote steden tamelijk leeg is. In Duitsland zijn de hellingen in HSL’s doorgaans niet groter dan 1%, en een veel groter deel van deze lijnen dan in Frankrijk ligt in tunnels of op viaducten.
In Nederland hebben eindeloze discussies plaatsgevonden voordat de HSL eindelijk gebouwd kon worden. Elke – nou ja, niet elke – discussie leidde weer tot een kostenverhoging omdat de lijn zodanig in het landschap ingepast moest worden dat niemand er last van heeft. Een goed voorbeeld is de tunnel onder het Groene Hart. De HSL is vooral goed geweest voor de bij de aanleg betrokken bedrijven.
Toen kort na opening van de HSL een Franse spoorwegingenieur met gebrekkige geografische kennis bij ProRail op bezoek was en vernam hoeveel de aanleg van de HSL had gekost, dacht hij dat de Nederlandse HSL 900 km lang was. Ze hebben hem uitgelegd dat Nederland veel te klein is voor zo’n lange lijn (bron van deze laatste alinea: mijn buurman die destijds Directeur Inkoop was bij ProRail)
@Anoniem De keuze voor verschillende elektrische systemen heeft geen militaire maar een praktische achtergrond.
Nederland heeft metro achtig personenverkeer geelektrificeerd. De besparing van zware transformatoren op het rijdend materieel en de eenvoudige elektrische installaties waarbij de motoren vrijwel direct uit de bovenleiding gevoed werden heeft geleid tot de keuze voor 1.5kV gelijkstroom. Toen een vrij algemene standaard.
In Duitsland was de elektrificatie bedoeld om zware goederentreinen over de bergen te krijgen. De keuze was: of elektrificeren of meer sporen op de bergtrajecten. Daarom is gekozen voor langzaamlopende wisselstroommotoren op 15kV 16 2/3Hz wisselstroom. Door het frequentieverschil kan de Duitse bovenleiding niet (direct) uit het elektrische net gevoed worden. Daarom heeft Duitsland een Bahnstromnetz.
De standaard van 25kV 50Hz wisselstroom komt voort uit het gebruik van stroom uit het elektrische net met 50Hz. Oorspronkelijk was dit 20kV 50 Hz en is later verhoogd naar 25kv. De grond hiervoor is mij onbekend.
Dan zal binnen alles wel werken en de motoren enz ook. Men hoeft dan alleen het spanningswisselen te testen en het gebruik van ERTMS en ATB.
Dat zal wel vlot verlopen hoewel het Alstom erg veel moeite kostte het ERTMS van V250 foutvrij te krijgen terwijl ze het voor de TGV eerder met moeite al gedaan hadden. De aantekeningen waren kwijt. Wel curieus dat Alstm nu 10 jaar later de V250 vervanger mag leveren, waarschijnlijk met een wel werkende ERTMS.
De baanelectronica moet nu vervangen worden vanwege ouderdom.
Duits spoorwegmateriaal op het Nederlandse spoor is geen succesverhaal. Als een Duitse loc 15 kV wisselstroom onder de Nederlandse bovenleiding komt met 1.5kV gelijkstroom dan onstaat er kortsluiting en fikt de gehele lok af. Dit is in Venlo gebeurd. De DB BR 184 4-stromenlok heeft nooit in Nederland mogen rijden omdat de zwerfstromen de beveiliging verstoorden.
Kortom, wat op de tekentafel lijkt te functioneren kan in werkelijkheid tot serieuze problemen leiden. Daarom is een uitgebreide toelatingstest een bittere noodzaak.
De 184 komt uit de begintijd van meer-systeemlocomotieven.
Men kan het echt niet vergelijken met moderne vermogenselektronica.
Zelfs de 406 is niet te vergelijken met de 408.
De laatste decennia is het veel makkelijker geworden om meer-systeemlocomotieven te bouwen en ze ook betrouwbaar te maken
Rudy:
> Duits spoorwegmateriaal op het Nederlandse spoor is geen succesverhaal.
Ik zie nochtans behoorlijk wat Eurosprinters (189) en Vectrons (193) met goederentreinen over het klassieke net rijden. Dat door jou omschreven Paasvuurscenario ontstaat als het ingestelde stroomsysteem en dat van de bovenleiding niet met elkaar matchen.
> De DB BR 184 4-stromenlok heeft nooit in Nederland mogen rijden omdat de zwerfstromen de beveiliging verstoorden.
Er heeft een tijdje een (Franse?) testtrein over de HSL gereden om de invloed van stoorstromen te testen. Dit omdat 25kV~ en 1500V= baanvakken naast elkaar lagen.
Niels:
> Zelfs de 406 is niet te vergelijken met de 408.
Klopt, de techniek is verbeterd, maar het probleem van de stoorstromen blijft.
> De laatste decennia is het veel makkelijker geworden om meersysteemlocomotieven te bouwen en ze ook betrouwbaar te maken.
En toch zie ik dit als een oplossing van een probleem dat de spoorsector zelf veroorzaakt heeft. De weg en de luchtvaart hebben hier geen last van.
Goed, netwerken omelektrificeren kost nog meer geld, en dan is meersysteemtechniek de goedkopere optie.
Roeien met de (Duitse) riemen die we hebben…
Dus naast de nieuwe TALGO Ic naar Berlijn rijden we straks met de ICE 3 neo, lijkt wel Airbus met z’n neo, met twee typen nieuwe of opgewaardeerde Duitse hoge(re) snelle treinen ook deels in Nederland. Kan die neo ook in noodgevallen over de Betuwe route rijden zoals de niet-neo ICE ?
Natuurlijk kan het over Betuweroute rijden. Het is afgezien van (software) verbeteringen dezelfde trein.
ja, hij heeft zelfs de baseline 3, die nodig is voor duitse ETCS trajecten.
In NL rijden we nog met baseline 2
Gaan ze toch ook over de Flevo/Hanze lijn rijden? Of de HSL SChiphol-Rotterdam-Antwerpen? Of is er geen BE systeem?
Kunnen wij dat ergens van te voren zien? In plaats van achteraf?
BE-systeem? België? Of wat bedoel je?
Voor zover ik weet komt er wel HSL-toelating in Nederland voor deze trein.
Plannen om er te rijden: Niet. Maar het kan geen kwaad als Arriva er ooit mee gaat rijden.
BE Belgisch. Hoe heet het systeem daar?
Memor
Redactie, Dit artikel toont niet op de voorpagina
aangepast, nu wel
GEWELDIG POSITIEF, RESENT MET DE ICE 3neo
VAN KÖLN NAAR FRANKFÜRT GEREDEN. EN DEZE VOERTUIGEN RIJDEN VEEL RUSTIGER OP DE RAILS EN OOOK BINNEN ZIJN ZE ERG RUSTIG. DUS PRETTIG OM MEE TEREIZEN.
Loud and clear. Bedankt.
En eindelijk een airco die tot 45 graden meegaat.
Wel teleurstellend dat de milieuvriendelijke airco (gebruikt lucht als koelmiddel ipv. milieuschadelijke R-stoffen) van de ICE 3 zo slecht was/is.
Vandaag een kort ritje mogen maken in de neo prachtig interieur met mooie gadgets houder voor koffiebeker en tablethouder op ooghoogte al was dit in een 1st klas rijtuig .alles weer een beetje netter en mooier afgewerkt
Kan men op basis van de recente ervaringen met de -neo hier niet een paar interieur foto’s laten zien, zou leuk zijn voor wie er nog niet mee heeft kunnen rijden…?
De eerste beelden van het nieuwe interieur, toegepast vanaf het 17e treinstel van de ICE 3Neo.
https://mediathek.deutschebahn.com/marsDB/searchresult/searchresult.xhtml?searchString=ICE+3neo&propertyName=KEYWORD_CONCEPTS&searchType=concept&resultInfoTypeId=172&conceptIds=58120&thsId=1&thumbScaleIndex=1&rowCountsIndex=5#toRelation
@Frans E.R. Eekhout: ik denk dat het vergelijkbaar is met de ICE4. Ik dacht aan de fietsplekken dat ik in een ICE4 zat, maar na uitstappen bleek het om de ICE3 neo te gaan.
Wat fijn is aan die nieuwere stoelen is dat de stoelen in de tweede klas ook grote ‘oortjes’ hebben zodat je er tegen aan kunt slapen.
bedankt voor de info @lezer.
Mooie trein. De buitenkant ziet er fantastisch uit.
de bok…
Hoe mooi ook de nieuwe stoelen in de ICE3neo ook mogen zijn, de beste plek is plaatsnemen op de “bok” oftewel de bestuurdersstoel. Jaren geleden toen de ICE3 in Utrecht Centraal werd geintroduceerd, mocht ik op de bestuurdersstoel zitten en aan een draaiknop draaien om de glazen scherm achter mij bij de eerste klas compartiment te veranderen en te genieten van het fraaie uitzicht op de spoorbaan en samen met mijn moeder zaliger kennismaken met het comfort van deze trein.
Zitten op de bok heb ik diverse malen mogen ervaren zoals een motorpost rijtuig serie mP die veel lijkt op mat 64,of de ICR koploper, waarbij je net als de ICE het gevoel krijg piloot te zijn van een rijdende vliegmachine, of de KLM Boeing 747-200 PH-BUE en niet lang daarna er mee te kunnen vliegen, of de Boeing 787-8 PH_TFL van TUI of zelfs maar een plek aan boord van een binnenvaart cruiseschip op de kapiteinsstoel, het was en is een geweldige ervaring, weliswaar heel even maar toch, dan zal ik als ik de kans krijg dat heerlijke gevoel ook kunnen hebben aan boord van een ICE3neo maar in een passagiersstoel…
Slecht nieuws voor meneer Molenaar. In een treinstel de ICE3 neo zijn acht fietsplaatsen.