Hoogleraar: Spoor niet verder decentraliseren
21 okt 2019 13:00
Hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft ziet grote risico’s als het hoofdrailnet wordt opgeknipt en in losse stukken wordt aanbesteed. Tot dat oordeel komt de wetenschapper na een reeks van tien lezingen over het onderwerp.
Minder optimistisch
Begin 2016 stelde Van Wee tegenover Treinreiziger.nl dat naar zijn inschatting meer marktwerking positief zou uitpakken. De positieve effecten achtte hij toen groter dan de nadelige effecten. Nu is Van Wee na het uitwisselen van informatie met andere experts terughoudender geworden. “Ik was toen wat optimistischer over vergaande marktwerking dan nu”, blikt hij terug.
Risico’s groot
De wetenschapper werkte de afgelopen periode mee aan het ESB-dossier “De toekomst op de Rails”, dat met financiële steun van NS, ProRail, HTM, GVB en de RET mogelijk is gemaakt. Hij ziet positieve effecten van de marktwerking op het regionale spoor. “Maar”, vervolgt hij, “we hebben een samenhangend hoofdrailnet. Sprinters voeden de Intercity’s. Bij vergaande decentralisatie zijn er duidelijke risico’s dat dit verloren kan gaan. Die risico’s wegen wat mij betreft nu zwaarder dan de voordelen”, analyseert Van Wee.
De duivel zit in het detail
Van Wee erkent dat er ook mogelijkheden zijn om de risico’s te verkleinen. “Bijvoorbeeld door de dienstregeling door een onafhankelijke organisatie te laten uitwerken”. Toch is hij er niet gerust op dat alles dan goed uitpakt. Hij wijst erop dat bij meer marktwerking ook centrale regie veel belangrijker is. “Je kunt allerlei eisen stellen in een aanbesteding, maar de duivel zit in het detail. Daardoor is het vooraf niet duidelijk hoe het precies uitpakt.”
Te weinig of te veel biedingen
Van Wee wijst erop dat er bij sommige aanbestedingen geen of slechts één bieding binnenkomt. “Als dat in de markt vooraf bekend is, komt dat het bod niet ten goede. Idealiter zijn er een stuk of vier biedingen.” Meer biedingen levert weer andere risico’s op. Als bedrijven vooraf weten dat er veel vervoerders een gooi doen naar een concessie, weten ze dat de kans klein is dat ze winnen en nemen ze minder tijd om tot een scherp bod te komen.
Buitenland
In het buitenland is er veel ervaring met marktwerking op het spoor, maar vindt Van Wee, die zijn moeilijk één op één te kopiëren naar Nederland. “Ieder land is anders. Zelfs wat de ene keer wel heeft gewerkt in een land, kan een volgende keer niet werken.”
Tandje bij
Ondanks dat Van Wee grote risico’s ziet bij vergaande decentralisatie vindt de hoogleraar ook niet dat het hoofdrailnet klakkeloos aan NS gegund moet worden. “Ook bij onderhands gunnen (dus zonder aanbesteding, red.) is regie belangrijk. Wat mij betreft mag er best een tandje bij. Het gaat om publiek geld. Nu is vaak onvoldoende duidelijk wat het maatschappelijk rendement is van de OV-investeringen”.
Marktwerking in het buitenland
Bron: ESB-Dossier “De toekomst op de Rails”.
Groot-Brittannië
In Groot-Brittannië is het spoor opgeknipt in losse concessies die allemaal worden aanbesteed. Alle diensten worden, onder controle van een machtige toezichthouder, door het Department for Transport aanbesteed. Open access is onderworpen aan strenge eisen die cherry picking moeten voorkomen. Er zijn zorgen over de strikte scheiding tussen de infrastructuurbeheer en treinexploitatie, die zou resulteren in een gebrek aan coördinatie en daardoor minder doelmatig zijn. Om weer efficiëntie te bereiken, wordt er gedacht aan verschillende vormen van ‘allianties’ tussen treinexploitant en infrastructuurbeheerder. Daarbij wordt er zelfs gedacht aan vergaande vormen van integratie, met één managementteam en één winst-en-verliesrekening.
Duitsland
In Duitsland valt ook de infrastructuur onder DB (DB Netz AG), net als de treinexploitatie. De langeafstandstreinen (IC, ICE, EC) worden door DB aangeboden als commercieel vrijemarktaanbod, zonder concessie of prestatie-eisen. De regionale treinen worden wel aanbesteed door de regionale overheden. Via een OV-bureau bepaalt de overheid daar vaak zelfs de dienstregeling, uitstraling en tarieven die een vervoerder moet hanteren. De vervoerder die de aanbesteding wint, zorgt alleen voor de uitvoering van de diensten, terwijl in Nederland de vervoerder ook voor de commerciële kanten verantwoordelijk is.
Frankrijk
In Frankrijk is de institutionele splitsing in infrastructuurbeheer en treinexploitatie in 2015 juist teruggedraaid, terwijl de monopolie van de SNCF op het vervoer wordt afgeschaft. De langeafstandsmarkt van TGV’s is zich aan het voorbereiden op concurrentie op het spoor, en op regionaal niveau worden nu de eerste aanbestedingen van de regionale en interregionale treindiensten georganiseerd. De invoering van concurrentie staat hier – in vergelijking tot Nederland – dus nog maar in de kinderschoenen.
Zweden
In Zweden, waar de splitsing reeds in 1988 ingevoerd is, is in 2010 de spoorinfrastructuurbeheerder gefuseerd met de wegbeheerder. Het gros van de nationale treindiensten wordt hier onder commerciële voorwaarden, zonder contract of prestatie-eisen, geboden door de staatsspoorwegen. Op één van hun hoofdlijnen is concurrentie ontstaan met een open-access-vervoerder. Alle regionale diensten worden aanbesteed door de regionale overheden, en ook hier bepalen de regionale aanbestedende diensten precies wat de vervoerders moeten presteren, zonder hun enige commerciële vrijheid te bieden – dit in tegenstelling tot Nederland. Daarbij kent Zweden ook een aparte stationsbeheerder.
De conclusie ‘Spoor niet verder decentraliseren’ is logisch gezien de situatie.
Zowel Staat als vervoerbedrijven zijn niet volwassen en capabel genoeg om leiding te geven. Gebrek aan inzicht in de essentie van het product (vrijheid/cohesie voor iedereen), zelfinzicht (dwz inzicht in eigen valkuilen, hardnekkige patronen) en inzicht in het produkt/dienst voor iedereen (alle partijen: gebruikers, conducteurs en andere werkmerkners, concurrenten, belastingbetalers, de planeet (‘duurzaamheid’), etc).
Als gevolg ervan een gebed zonder eind, ook na >150 jaar opstarten (wat het luxe zou Mourinho zeggen). Het gebed zonder eind wat de realiteit heeft overgenomen, het zorgt ervoor dat de essenties en inzichten nooit boven water komen en vrucht kunnen dragen.
Veilige plek voor veilig falen, geen plek voor fantastische de potentie die OV ook in zich heeft. Door al zijn eenvoud en eenheid die erin verborgen zit.
In deze situatie het hoofdrailnetwerk opknippen zou dom zijn. Want er is nu al niemand die eenheid en eenvoud kan bewaken van het hoofdrailnetwerk (laat staan vergroten/versterken, wat toch teken zou zijn van innovatie/ontwikkeling)
Het groeit NS al jaarlijks boven het hoofd, en overheid is inmiddels helemaal jandoedel. Nog onwetender na alle parlementaire enquetes.
Zelfs de wetenschap komt niet verder dan registreren wat gebeurt. Zonder kennis van onderliggende oorzaken.
Goede regie van de overheid is belangrijk. Zweden is daar een goed voorbeeld van. Naast SJ rijden verschillende open access vervoerders op het Zweedse spoornet. Tussen Stockholm – Gotenburg concurreert de X 2000 van SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) met een Flirt IC (200 km p/u) van een buitenlandse vervoerder. De Zweedse overheid en regionale overheden bepalen strikt in hun concessies wat de vervoerders moeten en mogen doen.
In Nederland zie je andere vervoerders in Noord Nederland, Oost Nederland en Limburg. Deze vervoerders kunnen beter maatwerk leveren. Zie bijvoorbeeld Zwolle – Emmen/Kampen/Enschede van Arriva en Keolis (Blauwnet). Op verzoek van provincie Overijssel leverde deze twee vervoerders nieuwe comfortabelere treinen. Waardoor het aantal treinreizigers steeg. En de waardering voor deze vervoerders hoger dan van NS.
Ze moeten het hoofdrailnet niet gaan knippen. Laat NS alle Intercity verbindingen uitvoeren. Ook via HSL. Geef Eurostar en Thalys vanaf 2025 om de HSL te exploiteren. Hoeven ze geen gebruikersvergoeding meer te betalen aan NS.
Sprinter verbindingen zoals Apeldoorn – Enschede, Groningen/Leeuwarden – Zwolle, Zutphen – Wijchen, Amsterdam – Zandvoort kan uitbesteed worden.
Correctie: Geef Thalys & Eurostar vanaf 2025 een concessie om de HSL Zuid zelf te exploiteren. Of laat SNCF de HSL Zuid diensten regelen. Heeft een goede verstandhouding met NMBS. En is bekend met NS Coradia. Als ze die overnemen.
Ik zou daar niet direct enthousiast van worden. Thalys heeft aangetoond uit te zijn op schaarste, dat levert hoge ticketprijzen op. Pas als concurrentie de omzet in gevaar brengt (zoals bij Brussel – Parijs) komt er een lowbudget alternatief. Dus zeker de HSL niet onderhands gunnen aan SNCF.
De Fyra debacle heeft geleerd dat een vervoerder zichzelf uit de markt prijst als die veel te hoge ticketprijzen doorberekend aan de treinreizigers in Nederland. Dat bleek wel toen High Speed Alliance 60% toeslag vroeg voor een (slechte) Intercity op de HSL.
Waarna Minister Schultz in de nieuwe concessie van 2015 – 2025 bepaalde dat de toeslag maximaal 30% mocht zijn. Kan de Minister van Infrastructuur & Waterstaat/staatssecretaris van Infrastructuur & Waterstaat bepalen wat SNCF op de HSL aan tarieven vraagt aan treinreizigers?
Maar hoop dat NS met hun Coradia Stream blijven rijden op de HSL. En dat vanaf 2025 als ETCS steeds meer geïnstalleerd wordt op het hoofdrailnet de Coradia Stream vanaf de HSL doorrijdt via het hoofdrailnet naar Almere/Zwolle of Roosendaal/Vlissingen. De HSL wordt optimaal gebruikt als de HSL geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Zie IC(E) in Duitsland.
Eurostar & Thalys kan dan zelf de HSL exploiteren. De ICNG België wordt zeker een concurrent van Thalys & Eurostar. En mag NS met de vierde spoorpakket van EU de Benelux verbinding zelf onderhouden in de nieuwe concessie vanaf 2025?
Italie kent meerdere partijen op HSL reeds, wellicht heeft dit tarieven ook gunstiger gesteld?
Laatste alinea: A’dam-Zandvoort, Zwolle-Grongen/Leeuwarden, Apeldoorn-Enschede. Zutphen-Wijchen handhaven bij NS.
Waarom Zutphen – Wijchen bij NS? Heeft dat te maken met de drie verschillende vervoerders bij Zutphen?
Volgens mij zou NS er in elk geval niet erg rouwig om zijn als de Sprinter-lijnen Groningen/Leeuwarden – Meppel/Zwolle aan een andere vervoerder worden gegund. Ik zie ook niet echt hoe dat voor achteruitgang in het vervoeraanbod zou zorgen.
Zelf zie ik kansen voor afstoting uit het hoofdrailnet van de lijnen Breda/Dordrecht – Roosendaal en verder Zeeland in. Ik denk echt dat er een nieuwe vervoerder nodig is om de boel daar te laten opleven. Ik denk dat de bewoners in die regio er enorm bij gebaat zijn als de spoorverbindingen (met aansluiting naar Rotterdam) gaan opereren in het verlengde van de diensten van RET.
Een Sprinter Groningen/Leeuwarden – Zwolle uitgevoerd door een andere vervoerder zou zelfs een verbetering kunnen zijn. Want die voeren precies uit wat de provincie willen. En die eisen van de provincie is hoger dan die van NS die vooral op basis van commerciële gewin de Sprinterverbindingen uitvoeren. Zie Zwolle – Emmen/Enschede/Kampen.
Er is in Zeeland al gepleit voor een Sprinterverbinding Goes – Dordrecht. Provincie Zeeland wil graag de kleinere stations behouden. NS wil die stations alleen bedienen als ze tussen Roosendaal – Vlissingen op alle stations stoppen. Dus de huidige IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen.
Dat vinden ze in Zeeland te traag. Ze moeten een wereldreis maken om van Vlissingen in Amsterdam/Schiphol te komen. Dus waarom de Sprinterverbinding Goes – Dordrecht niet aan een andere vervoerder geven? En NS kan dan met een ICNG Amsterdam – Vlissingen via Schiphol, Rotterdam (via HSL), Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Arnemuiden, Middelburg en Vlissingen Souborg rijden. Scheelt minstens 30 minuten:
https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/111988/ProRail-snellere-intercity-stopt-in-2030-niet-meer-op-kleine-stations
@hanzeboog2012. Het traject door Zeeland is voor NS totaal niet interessant, omdat er veel te weinig reizigers zijn en treinen buiten de spits zo goed als leeg zijn of worden bevolkt door scholieren. Ik denk niet dat van NS binnen de termijn van de huidige concessie nog enige verbetering op het traject te verwachten valt. NS doet gewoon net een heel klein beetje meer dan minimaal is vereist volgens de concessie en verder niets. De provincie Zeeland heeft bovendien absoluut geen geld voor extra dienstverlening binnen het openbaar vervoer. Ik denk ook zeker niet dat het de bedoeling is dat NS de ICNG er zal gaan inzetten.
@Annemiek:
Ben niet met je eens dat NS dat ICNG niet wil inzetten naar Zeeland. Als de provincie Zeeland maar bereid is om NS te betalen voor ICNG naar Zeeland. Alsof de ICE tussen Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Duitse grens zo rendabel is als het met 140 km p/u boemelt.
De ICNG is gemaakt voor zowel de HSL en hoofdrailnet. Natuurlijk is het vooral gemaakt voor inzet op HSL. Maar zal inzet van vijfdelige ICNG (256 zitplaatsen)/achtdelige ICNG (419 zitplaatsen) zoveel duurder zijn dan inzet van vierdelige V-IRM-M (372 zitplaatsen)/zesdelige V-IRM-M (550 zitplaatsen)? De 495 rijtuigen kosten totaal 800 miljoen. NS leent 450 miljoen bij de Europese Bank. Gemiddeld is dat ongeveer 1,6 miljoen per rijtuig. Weet niet wat de V-IRM-M gekost heeft.
In ieder geval wordt een ICNG tussen Roosendaal – Vlissingen beter benut. En waarom kan een ICE in Duitsland wel worden ingezet op HSL + klassieke spoorlijnen? En ICNG niet?
Dat ligt gewoon aan de vervoerder zelf. DB maakt de keus wel om hun dure ICE in te zetten op HSL ( klassieke spoorlijnen. En met groot succes. De ICE is de grootste vorm van inkomsten voor DB.
Hopelijk zal NS ook inzien dat inzet van ICNG op HSL + klassieke spoorlijnen ervoor zorgt dat treinreizigers meer de trein gaat nemen.
De provincie Zeeland is, gezien de nijpende financiële situatie, helemaal niet in staat om ergens in bij te dragen, zolang het veer Vlissingen-Breskens vaart. De reiziger in Zeeland mag blij zijn dat NS net iets meer (enkele spitstreinen per dag) doet dan het vanuit de concessie verplicht is. Meer valt er echt niet te verwachten. Een snellere verbinding met de Randstad zal misschien enkele honderden extra reizigers aantrekken, maar dan is het alsnog de moeite niet waard.
@Annemiek:
Het zou goed zijn als provincie Zeeland prioriteiten gaat stellen. Ze willen het veer Breskens – Vlissingen. Ze willen een snellere Intercityverbinding. En ze willen de kleine stations tussen Bergen op Zoom – Goes behouden. En dat met een bepaalde budget.
Wat weegt het zwaarst voor de provincie Zeeland? Waarom niet de stations tussen Bergen op Zoom – Goes niet opheffen. Klinkt drastisch. Maar in mijn eigen omgeving zijn er geen stations meer in Hattem, Heerde en Epe. Daar waren vroeger ook stations.
Soms moet een provincie iets laten om een ander doel mee te bereiken.
Het behouden van de kleine stations is voor Zeeland het goedkoopst. Bij sluiting zijn de dorpen niet langer op het openbaar vervoer aangesloten, terwijl dat wel nodig is, gezien het feit dat ze voornamelijk door scholieren worden gebruikt. De provincie moet dan dure busverbindingen introduceren in plaats van de huidige situatie, waarin het de provincie eigenlijk niets kost. Ook het veer lijkt te blijven bestaan, ondanks dat het (in de daluren buiten het toeristenseizoen) zo goed als leeg heen en weer vaart. Dat betekent dat Zeeland het voorlopig moet doen met wat er is, tenzij er flinke reizigersgroei ontstaat. Dat zie ik niet gebeuren.
De huidige bestellingen aan ICNG zijn ongeveer voldoende voor NS om de HSL-diensten te rijden met daarnaast Den-Haag/Rotterdam – Groningen/Leeuwarden. Voor ritten naar Zeeland is er niet voldoende materiaal. De kans is groot dat daar het komende decenium ICM of VIRM blijft rijden.
@Annemiek:
Het eerste gedeelte ben ik met je eens. Commercieel gezien lijk het me niet logisch dat de veer ook blijft varen als er zeer weinig mensen vervoerd wordt. Maar vele Zeeuwen en andere reizigers helemaal laten omrijden naar die tunnel is ook niet logisch.
De huidige bestelling van 49 vijfdelige ICNG, 30 achtdelige ICNG en 20 achtdelige ICNG België zijn zoal bedoeld om alle 70 gehuurde NS Traxx en een aantal NMBS Traxx + alle ICR te vervangen. Wat dan aan reserve overblijft is gissen.
Maar de kans is groot dat de ICNG ook de ICM-M gefaseerd gaat vervangen in de periode vanaf 2025. Dat kan direct/indirect. Maar vermoed dat de NS Alstom een derde order voor ICNG pas geeft als het weet hoe de nieuwe concessie vanaf 2025 gaat uitzien.
Dan is er voldoende ICNG naar Zeeland. Als NS de ICNG wil inzetten naar Zeeland. Maar NS kan de ICNG ook inzetten tussen Amsterdam – Schiphol – Rotterdam (via HSL) – Dordrecht – Roosendaal. En als er vanaf Vlissingen een Sprinter goed aansluit op de ICNG Roosendaal – Amsterdam is er alsnog een goede snelle verbinding naar Amsterdam.
ging een tijdje terug met 300 km/u van Milaan naar Turijn, prijs 13 euro, kom daar in NL maar eens om
In 2016 had de Ministerie van I & W over vier opties over herindeling hoofdrailnet en spoor:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/10/25/onderzoeksopdracht-scenario-s-naar-de-ordening-op-het-spoor-op-de-langere-termijn
Zal de aansluiting van sprinters en intercities echt door decentralisatie worden bedreigd? Zullen vervoerders daar geen rekening mee houden om hun omzet te maximaliseren?
Misschien valt het bij een eventuele aanbesteding te overwegen om juist weinig eisen te stellen om innovatie te stimuleren.
Zo’n doelstelling/eis zou bijvoorbeeld ‘het aantal (hemelsbrede) reizigerskilometers maximaliseren’ kunnen zijn om zo veel mogelijk mensen in de trein te krijgen. Zaken zoals prijs, frequentie, comfort en snelheid hebben daar allemaal invloed op.
Maar op een frisse blik op een spoornet na, lijkt decentralisatie mij niet direct een grote verbetering.
Gezien het juridische wilde westen waar je in terecht komt bij een overcheck (alle rechten raak je kwijt), zijn overstappen echt niet zo fijn tussen vervoerders, zelfs als de tijden wel oke is. Dat is althans mijn ervaring in zowel Zuid als Noord Nederland.
Dat komt omdat er nu geen regie gevoerd wordt. Natuurlijk kan afgedwongen worden dat inchecken overbodig wordt. Vond de staatssecretaris te duur.
Het grootste probleem is dat de NS gewoon tegenwoordig geen regie meer kan houden over het eigen bedrijf. Problemen met materieeltekort wordt opgelost door elders het materieel weg te halen. Vaak zijn langdurige oplossingen ook enkel in het voordeel vvan de randstad of waar de politici en media de grootste mond hebben. Bepaalde regio’s profiteren daarvan, terwijl de tussenliggende schakels tekort schieten. Kijk naar oost-nederland en limburg, waar blauwnet en arriva limburg een goed werkend net op hebben gezet. De intercities als verbindende schakel schieten tekort. De intercity naar twente wordt in Deventer geminimaliseerd tot het kortst mogelijke en de 2 intercities naar zuid-limburg zijn praktisch in Eindhoven opgesplitst bij 5+ minuten vertraging (en zijn ook te vaak te klein terwijl de virm stellen in ehv kamperen tot hun wederhelft terug is). Al voor de meeste scholieren en studenten van huis zijn worden treinen korter in de ochtendspits (kijk maar hoeveel er voor half9 afgerangeerd wordt in Eindhoven, Den Bosch en Zwolle). Er zijn meerdere lijnen waar bij 7 minuten of meer stations worden overgeslagen zodat de intercities kunnen doorrijden of omdat sprinterlijnen te lang zijn. Sprinters in de regios zijn vooral stipy omdat ze niet het hele lang doorkruizen. Laat elke regio de mogelijkheid om strenge eisen te stellen aan de vervoerder. Want met Den Haag als tussenpersoon gaat dit gewoon niet.
Aan je opmerking over de intercities valt toe te voegen dat de NS inmiddels in het weekend vrijwel geen materieel meer inzet.
Op het traject tussen Amsterdam en Nijmegen zit in het weekend elke (kleinste) dubbeldekker bomvol en moeten veel mensen staan.
En als ik overstap in of uit de intercities tussen Amsterdam en Maastricht \ Heerlen is het beeld in het weekend niet anders: Het kleinste treinstel, bomvol met overal staande mensen.
En dat komt niet door tekort aan materieel maar door het niet inzetten van voldoende materieel.
Overigens is het structureel inzetten van te weinig materieel, met name in het weekend, niet alleen bij de NS een probleem. Integendeel, Arriva weigert in het weekend gekoppeld te rijden, terwijl dat op zoveel momenten toch keihard nodig is. Als je op zaterdagochtend of zondagavond op station Nijmegen gaat staan, dan kan je zien hoeveel mensen er moeten staan in de enkele GTW 2/8.
Het is erg lastig. Een monopolist zoals de NS ooit was, werkt niet. De onrendabele lijnen die best rendabel te maken zijn, waren onder de NS als monopolist al lang opgeheven.
Bij het spoor is het netwerk erg belangrijk. Het samenhangende aanbod van diensten is essentieel. Als een lijn gegund wordt aan een andere partij, dan zit je meteen in de problemen. Een sneltrein Leeuwarden – Assen zou een uitkomst zijn, maar is niet mogelijk wegens de gegunde concessies.
Aanbesteding is problematisch wegens de lange duur. Je ziet het bij elektrificatie. Sommige plannen worden afgeblazen voor de duur van de concessie. Nieuwe inzichten in de vervoersvraag blijven op de tafel liggen tot het einde van de concessie.
Het is jammer dat bij Marktwerking in het Buitenland het voorbeeld van Zwitserland niet genoemd wordt. Zwitserland kent vele deels semi-overheids en lokale vervoersmaatschappijen. Alhoewel de maatschappijen onafhankelijk van elkaar zijn, heb ik niet de indruk dat ze elkaar in de weg zitten. Het is wel zo dat de meeste maatschappijen zowel exploitatie als infrastructuur beheren en deels mede gebruiksrechten hebben.
De aansluiting in Nederland tussen de vervoerders is problematisch. Zowel qua tarief, qua vertrektijden en bij de OV-chipkaart hebben ze allemaal hun eigen beleid. Dit is niet in het belang van de klant.
Marktwerking op het spoor werkt niet omdat dan hoofdzakelijk gekeken wordt naar de kosten. Structureel met treinen op daglengte rijden en in de spits de mensen er in persen is veel goedkoper dan capaciteit aanpassen aan de vraag in de spits. Kosten zijn goed te kwantificeren, echter kwaliteit (op tijd, zitplaats, aansluiting, gemak) niet. Het gevolg is dat marktwerking eenzijdig naar de kosten gaat kijken.
Marktwerking op de regionale lijnen werkt prima. nS heeft daar destijds een zootje van gemaakt en dat moet niet weer.
Op zich heeft dhr. Van Wee gelijk. Men moet niet verder dorslaan met versnippering van de vervoersbedrijven. Je maak het voor de reiziger er niet gemakkelijker op: het wordt meer een doolhof in Nederland op dit gebied.
Het is maar net hoe je het organiseert. Je kunt het ook zo regelen dat de vervoerders alleen de dienst uitvoeren en de kaartverkoop, helpdesk e.d. centraal geregeld zijn. In dat geval maakt het voor reizigers niet uit of de trein rood, geel of blauw is.
De “mantra” van de marktwerking heeft ondertussen zo ongeveer op alle fronten haar glans verloren. Ook voor het openbaar vervoer.
De wetenschap concludeert dit ook. Nu nog de politiek!
De gemiddelde ov – reiziger wil – heel simpel – op de meest gemakkelijke en comfortabele manier van A naar B met de trein, bus, tram, metro en – dat wordt vaak niet eens genoemd – BETAALT daar ook voor.
Het argument dat voor het openbaar vervoer gemeenschapsgeld gebruikt wordt spreekt mij allang niet meer aan. Dat geldt ook voor het eerste het beste lokale fietspad of de eerste de beste provinciale weg.
De realiteit is, dat door de marktwerking met als gevolg de decentralisatie een ongekende versnippering in het ov heeft plaatsgevonden, waar de ov – reiziger eerder het slachtoffer van is dan daar de vruchten van kan plukken.
En deze versnippering wordt op dit moment niet stopgezet of zelfs afgeremd, maar gaat vrolijk door.
Dit is meer dan zichtbaar in de gevolgen van aanbestedingen op decentraal niveau – het openbaar vervoer bestaat niet alleen uit het vervoer met de trein – met andere woorden voor het stads – en streek(bus)vervoer op provinciaal niveau.
Sterker nog: binnen dezelfde provincie als de concessieverlener met meer dan een concessiegebied en met meer dan een vervoerder als concessiehouder gelden totaal verschillende tarieven, voorwaarden. etc.
Welk belang van de ov – reiziger is hiermee gediend? Ik geef zelf het antwoord: geen enkel belang!
Als ervaringsdeskundige geef ik het voorbeeld dat ik het beste ken, namelijk de provincie Noord Brabant.
Brabant kent één concessieverlener (het Brabantse provinciebestuur), twee concessiehouders (Hermes en Arriva) en drie concessiegebieden, waarbij Hermes en Arriva verschillende tarieven en voorwaarden hanteren voor hun eigen concessiegebieden onder het goedkeurend oog van de provincie.
De verschillen met andere provincies zijn nóg groter.
Ik herhaal mijn vraag: Welk belang van de ov – reiziger is hiermee gediend? Ik herhaal mijn antwoord: Geen enkel belang!
(Even terzijde: Er wordt vaak gehamerd op het monopolie van de NS. In het concessiegebied zuidoost Brabant is Hermes toch ECHT de ov – monopolist met de “back up” van het Brabantse provinciebestuur, dat in het Flixbus – dossier door de rechtbank ongenadig hard werd teruggefloten).
Nog sterker: Hermes bestaat het om het instaptarief op sommige (langere) lijnen te verhogen van 4 Euro naar 8 Euro – terwijl de meeste andere vervoerders in Nederland het ingeburgerde basisinstaptarief van 4 Euro hanteren en blijven hanteren – met toestemming van de Brabantse concessieverlener die – voeg ik daar maar even fijntjes aan toe – nog niet eens een besluit daartoe heeft genomen. Volgens mij worden hiermee zelfs een aantal wettelijk vastgelegde bepalingen overtreden. Wellicht kan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) als onze nationale waakhond ook voor het openbaar vervoer zich daar eens over buigen.
Verder ben ik het in grote lijnen eens met een aantal van de bovenstaande reacties:
– Het is interessant om te weten hoe het openbaar vervoer in het buitenland is georganiseerd, maar niet meer dan dat,
– een centraal mechanisme,
– in mijn ogen zou de centrale overheid de centrale rol in het openbaar vervoer (terug) moeten krijgen,
– de decentrale overheden missen ten ene male elk commercieel inzicht om het op een adequate manier kunnen inrichten van het ov,
– Het belang van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) zoals geformuleerd door de OESO en onderschreven door de nationale Nederlandse overheid, waarbij de ov – reizigers en het ov – personeel de belangrijkste “stakeholders” zouden MOETEN zijn.
En verder wens ik alle ov – reizigers een goeie reis!
NS heeft er in het verleden op de regionale buiten de Randstad een puinzooi van gemaakt. En kijk eens naar Oost-Brabant met nog steeds sprinter uurdiensten op zondag.
Hermes maakt er al jaren en nu nog steeds een puinhoop van, bijvoorbeeld in mijn woonplaats Helmond – een stad van een dikke 90.000 inwoners – waar op zondag de hele dag en ook
‘s avonds op werkdagen geen stadsbussen meer rijden, waardoor bijvoorbeeld het plaatselijke/regionale Elkerliek – ziekenhuis niet bereikbaar is met het openbaar vervoer (terwijl er maar liefst ongeveer 12.000 reizigers PER DAG in Helmond gebruik maken van NS – treinen).
(Even terzijde: Helmond kent wel “Bravoflex” van Hermes in plaats van het reguliere stadsbusvervoer, dat uitgedraaid is op een gigantisch fiasco door een reserveringssysteem dat voor geen meter werkt en door veel te hoge ritprijzen. Het equivalent van “Bravoflex” in Gelderland – “Breng Flex” – is door het Gelderse provinciebestuur “de nek omgedraaid”. Het Brabantse provinciebestuur is NOG niet zover).
Voor deze “vervoersarmoede” is het Brabantse provinciebestuur als concessieverlener even verantwoordelijk als Hermes als concessiehouder.
De Vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer heeft onlangs o.a. gesproken over vervoersarmoede in Nederland.
Als ov – reiziger heb ik een aantal uitgangspunten, o.a.:
– het openbaar vervoer is een nutsvoorziening en een basisvoorziening vergelijkbaar met de eerstelijns gezondheidszorg,
– als er geen openbaar vervoer is, kan er ook niemand gebruik van maken,
– als er geen openbaar vervoer is, hoeven we het verder nergens meer over te hebben: niet over het openbaar vervoer in het buitenland, niet over de ov – chipkaart, niet over mobiliteit, niet over het milieu.
Maar uiteraard wel over neoliberalisme, ov – aanbestedingen, ov – concessies, marktwerking, een tekortschietende decentrale overheid, een tekortschietende vervoerder en – als laatste in dit rijtje – de ov – reiziger als kind van de rekening.
Tja… zoals ik het in 1979-1980 ervaren heb, zal het wellicht niet meer worden. Helmond had maar één station (had ook niet meer nodig) en twee stadsbuslijnen van de BBA; de Zuidooster reed de streekbussen (type Den Oudsten standaard streekbus) in alle mogelijke kleuren als het maar geel was.
Het ziekenhuis werd door bijna ALLE lijnen bediend! Met zelfs versterkingsritten tijdens de bezoekuren! Alleen met lijn 20 was het iets verder lopen, maar ook weer niet veel.
Er waren twee lijnen naar Eindhoven: de snelle 23 en de wat langzamere 24 (lus door Mierlo); lijn 22 reed Helmond-Stiphout-Gerwen-Nuenen-Eindhoven.
Lijn 23 ging via Boxmeer naar Gennep (aansluiting naar Nijmegen), lijn 24 naar Venray, lijn 25 via Aarle-Rixtel en Beek en Donk naar Gemert (aansluiting op lijn 21 Eindhoven-Gemert-Uden-Nijmegen) verder naar Veghel. Lijn 20 was Helmond-Asten-Someren-Heeze-Geldrop-Eindhoven; in Someren aansluiting op lijn 32 Deurne-Vlierden-Someren-Weert.
Er zullen vast wel wat lege bussen hebben rondgereden maar er was tenminste een betrouwbare basisvoorziening! Als de auto kapot was of in gebruik door de wederhelft (elk gezin had maar één auto), kon je tenminste nog vertrouwen op het OV (slogan uit die tijd: “Goed op weg, DUS DE BUS!”)
Zonder marktwerking is er niet plotseling meer geld.
Taaldingetje: het is ‘het’ detail, of ‘de’ detailS. ‘De detail’ is geen correct Nederlands.
Men had een Engels spreekwoord beter onvertaald gelaten. Het bestaat ook niet in het Nederlands. Net zoals u pur sang niet vertaalt.
Daar heb je misschien gelijk in. Maar anderen hebben juist bezwaar tegen Engelse uitspraken in de Nederlandse taal.
Nu nog een Nederlands equivalent van jou kant?
Was gericht aan dhr dries
Voor de “diehards” onder de ov – reizigers verwijs ik naar het Esb – rapport “De toekomst op de rails” dat terug te vinden is op de site van “ov – magazine” met als ondertitel “Mobiliteit van morgen begint vandaag” waarin veel informatie op detailniveau terug te vinden is.
De gemiddelde ov – reiziger – waaronder ikzelf – voelt weinig behoefte om dit rapport van 115(!) pagina’s tot zich te nemen.
Interessant om te constateren, dat – naast de NS en ProRail – het Amsterdamse GVB, de Rotterdamse RET en de Haagse HTM een belangrijke rol hebben gespeeld bij de totstandkoming van dit rapport en interessant om te constateren dat de Hermessen en de Connexxions van deze wereld met in hun kielzog de gelieerde decentrale overheden – voor het merendeel de provincies – ontbreken.
Deze “scheiding der geesten” is volgens mij al tientallen jaren “de makke” van het openbaar vervoer in Nederland, waar de ov – reiziger het slachtoffer van was en is.
Volgens mij begint de mobiliteit van vandaag VANDAAG! Hopelijk dringt dit besef ook door tot de decentrale overheden, de centrale overheid, de politiek, tot de vervoerders en – niet op de laatste plaats – ook tot de reizigersconsumentenorganisaties.
Bovendien is de inbreng van het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)- die zich bij mijn weten nog nooit hebben uitgesproken over het openbaar vervoer – meer dan wenselijk.
Als laatste wil u de reactie van de heer Aangenent – met dank aan de heer Aangenent – op de site van “ov – magazine” niet onthouden, die volgens mij samenvat waar het werkelijk om draait:
“Henk Angenent
21 oktober 2019 om 21:32
Hou toch eens op met dat neoliberale geleuter over aanbesteden. Hier zit geen reiziger op te wachten. Die wil alleen een goed netwerk zonder overstappen dat snel en efficiënt werkt. Dit betekent ook dat er goed leiding wordt gegeven.
Maar daar voelen de neoliberalen waarschijnlijk weinig voor, want de overheid is slecht en de markt kan volgens hun geloof alles beter. Daarom geven ze liever alles weg aan buitenlandse bedrijven. Walgelijk”.
Van Wee oordeelt dus tegenovergesteld aan zijn eigen oordeel 3 jaar geleden, in een onderzoek dat is gesponsord door NS, ProRail, HTM, GVB en de RET, waaronder dus alle vier de vervoerders met een lucratieve onderhands gegunde concessie. Dan kan hij in het voorwoord wel beweren dat er heus geen sprake is van “wiens brood men eet, diens woord men spreekt”, maar maak dat de kat wijs.
Beide aspecten vond ik opmerkelijk, daarom beide ook benoemd. Tegelijkertijd ken ik Van Wee als een integere man, maar deze keer vind ik zijn verhaal minder sterk.
Is er nog steeds geen ethische code voor wetenschappers? Of gaat dat ook nog steeds Middeleeuws (via het beroepscollege van Zwerkstein)?
Vind het absurd zo’n zin te lezen “dat er heus geen sprake is van “wiens brood men eet, diens woord men spreekt””. Wat voor wetenschap is dat, wetenschap met de ogen dicht?
In de sport ga je in de bak voor matchfitching als je je zo’n zin in je voorwoord zet.
Ga dan een adviesburo beginnen, dan kun je recht lullen wat je wilt. Of onderzoeksburo, dan kun conclusies vinden die je wilt.
Kunnen we die universiteiten niet gewoon opdoeken?
Het is niet een letterlijk citaat uit het bedoelde document. De aanhalingstekens om de zegswijze waren bedoeld voor de leesbaarheid, maar ik zie bij nader inzien dat het verwarring geeft. Wat er wel letterlijk over staat is het volgende.
“Twee jaar geleden namen de opdrachtgevers – GVB, HTM, NS, ProRail en RET – daarom het initiatief om de ESB-redactie, vervoersprofessor Bert van Wee van de TU Delft en mededingingshoogleraar Maarten Janssen van de Universiteit Wenen te vragen of ze de bestaande academische inzichten over de organisatie van het personenvervoer op de rails op een rijtje wilden zetten, en dit op de Nederlandse context wilden toepassen en voor een breder publiek ontsluiten. Deze inzichten kunnen helpen bij het maken van die keuzes.
We kregen daarbij de vrije hand. Behalve dat deze vrije hand voor ons een voorwaarde sine qua non was om de samenwerking aan te gaan – de lezer moet kunnen vertrouwen op de redactionele onafhankelijkheid van ESB, en op de academische integriteit van Van Wee en Janssen – was het ook voor de opdrachtgever een voorwaarde om dit project tot een succes te maken.”
Dank Johan voor de uitleg.
Je samenvattende zin lijkt me deze opgeblazen promotietekst in gedragen en suggestief Nederlands ‘voor een breder publiek willen ontsluiten’ goed samenvatten.
Waarom stelt Bert van Wee zichzelf niet de vraag of al die gedragen volzinnen wel echt waar zijn?
Voor de 4 vervoerbedrijven: waarom als het groter goed, de onafhankelijke wetenschap verspreiden het doel is, zodat publiek hun keuze kan bepalen, instigeer je het onderzoek niet samen met bijv Arriva, Connexxion, EBS of Flixbus?
Voor TU Delft/wetenschap: slapen jullie? Is dit de praktijk anno 2019, zinnen opschrijven zonder daarbij af te vragen of het klopt? en boven codes of conduct te staan?
Jullie verkwanselen de wetenschap. Door kop in het zand te houden voor wetenschappelijk onderzoeksresultaten over de (onbewuste) beinvloeding door van mensen/hoogleraren, zeker door geld.
Daar is nb nog meer bewijs voor dan voor de opwarming van de aarde door CO2!
Jullie verkwanselen ook de wetenschap ook door het hoogdravende suggestieve taalgebruik in zo’n inleiding. Lijkt me alsof er geen enkele werkelijke onderzoekersgeest meer is, slechts zelfbedwelming.
Als NS blijft weigeren volledige halfuur diensten met sprinters te leveren op de Oist-Brabantse hoofdlijnen moeten die maar worden aanbesteed. De situatie op zondag tussen Den Bosch en Nijmegen is nu een aanfluiting.
“Maar de duivel zit in het detail, daardoor is het vooraf niet duidelijk hoe het precies uitpakt”.
Wetenschap in het OV is als wetenschap in de Middeleeuwen, met nota bene een >150 jaar oud produkt. Alsof steeds opnieuw het wiel uitgevonden moet worden, met timmermansogen en bevindingen uit ‘lezingen cylci’.
Lijkt Aad de Mos wel. Of Creatief met Kurk.
Waarom zaag je zo’n man niet door, Hildebrand?
Je kan hem vast weer ondersteboven op elkaar plakken, merkt ie vast niet.
Duits model waar regionale overheid middels een regio OV Bureau de dienstregeling maakt, zorgt voor voldoende materieel en OV bedrijven op de concessie dienstregeling en materieel (lease) intekenen lijkt mij een prima optie. Dit naast een goede CAO waarin overname van personeel goed geregeld is. Dan is er een goede concurrentie bij gunning van concessie, namelijk op de overhead. Huidige situatie waarin alle kennis over vervoersstromen exclusief bij de vervoerder blijven
@Oscar
U bent goed op de hoogte van de ov – situatie in het verleden in Helmond. Op “de weblog van Helmond” bij “Q en A over het nieuwe Helmondse busvervoer” vindt u info over het ov in Helmond vandaag de dag.
De provincie Noord Brabant heeft onlangs een rapport gepubliceerd waaruit o.a. blijkt, dat het aantal busreizigers in 2018 met 900.000 is gedaald in vergelijking met 2017.
Volgens de heer Christophe van der Maat, de gedeputeerde van de Brabantse Gedeputeerde Staten belast met mobiliteit, dus ook voor het openbaar vervoer, werd deze daling veroorzaakt door de stakers – de buschauffeurs – en door het mooie weer in de zomer van 2018. Het valt nog mee, dat weerman Gerrit Hiemstra en weervrouw Willemijn Hubert niet de schuld krijgen van de teruglopende aantallen busreizigers in Brabant!
Ik ben geen wetenschapper, maar als er geen ov is, zijn er ook geen ov – reizigers. Daar zal ook Johan het wel mee eens zijn.
En dan komt het: de klanttevredenheid is nagenoeg hetzelfde gebleven! Hier moet echt een wetenschappelijk onderzoek op losgelaten worden!
Even wat “couleur locale”: het Elkerliek – ziekenhuis heeft twee locaties, namelijk in Deurne (dat al jaren niet meer bereikbaar is met de bus) en een in Helmond (dat nagenoeg niet meer bereikbaar is met de bus).
Volgens mij wordt het nergens vertoond in Nederland, dat ziekenhuizen niet bereikbaar zijn met het openbaar vervoer voor cliënten, patiënten en bezoekers. Als ik me daarin vergis, hoor ik dit graag.
De deplorabele ov – situatie in mijn woonplaats Helmond in mijn regio zuidoost Brabant kan als metafoor dienen voor het hele openbaar busvervoer in Nederland, hoewel de provincie Noord Brabant als concessieverlener en Hermes als concessiehouder het wel ERG bont maken.
En verder wens ik elke ov – reiziger een goeie reis (maar dan moet het er wel zijn, dat ov).
Inderdaad zou het uitermate stom zijn om het hoofdrailnet ook nog te willen opknippen! Wie gaat dan Den Helder – Maastricht/Heerlen rijden, elke tien minuten op het drukste deel? Moeten we dan straks ook overal gaan in- en uitchecken bij het overstappen? Een dol idee, als u het mij vraagt!
in/uitchecken bij overstappen is een keuze van de verantwoordelijke overheid. Dat hoeft niet als die een andere keuze maakt. Idem voor het doorknippen van treindiensten. Vandaar dat “opknippen” een misleidende term is.
“in/uitchecken bij overstappen is een keuze van de verantwoordelijke overheid.”
Was ‘t maar waar, dan was er tenminste democratische verantwoording over verschuldigd. De overheid heeft echter na het mislukken van De MagneetKaart NS een zak geld gegeven om de OV-chipkaart naar eigen goeddunken te bedenken. Later kwamen daar RET, HTM, GVB en Connexxion bij. Die vervoerders, bijna allemaal overheidsbedrijven met een lucratieve onderhandse concessie, hebben samen bedisseld dat de OV-chipkaart niet één systeem werd, maar in feite voor alle vervoerders een eigen stukje opslagruimte heeft, waardoor er per vervoerder in- en uitgecheckt moet worden. Welke bedoeling ze daarmee hadden valt natuurlijk niet te bewijzen, maar zeker is dat juist deze vervoerders er belang bij hebben dat velen het omchecken nu als oneigenlijk argument tegen decentralisatie gebruiken.
Herhaaldelijk aansluiting gemist in Sttard van IC NS op Arriva naar Kerkrade ivm vertraagde aankomst NS IC; overstaptijd 2 minuten !; hoe kun je zoiets plannen, dat is vragen om moeilijkheden; is niet schuld van privatisering maar van lakse samenwerking tussen vervoerbedrijven !