Herstel Zwolle – Lelystad duurt zeker tot 3 oktober (maar mogelijk langer)
07 sep 2022 13:21
Het herstel van het spoor Zwolle – Lelystad vv na kortsluiting vorige week bij netbeheerder TenneT gaat weken duren. In elk geval rijden er tot 3 oktober geen treinen tussen Dronten en Lelystad. Of daarna het treinverkeer hervat kan worden is allerminst zeker.
Beveiliging werkte niet
Een hoogspanningskabel van netbeheerder TenneT kwam in de buurt van Swifterbant op een bovenleiding van ProRail terecht. “Er heeft zich een kortsluiting voorgedaan, die voor langere periode is blijven bestaan. Normaal gesproken moet de beveiliging ingrijpen, dat is vergelijkbaar met de aardlekschakelaar in de stoppenkast thuis. Die beveiliging heeft het niet goed gedaan” vertelde TenneT-woordvoerder Maarten Abbenhuis eerder aan omroep Flevoland.
Doordat de beveiliging niet werkte, heeft het een paar minuten geduurd voordat de stroom van de bovenleiding werd gehaald. In die minuten brandde niet alleen de bovenleiding door, maar veel meer. Ook de seinen en kabels zijn getroffen. Zelfs de kabels in de grond naast het spoor zijn getroffen. Met verschroeide kabels tot gevolg, en vrijdag ontstonden er zelfs meerdere bermbranden.
Miljoenen schade
“Dit is een storing die we nog niet eerder gezien hebben. Niet qua omvang, maar wel qua complexiteit” aldus Abbenhuis eerder. De schade aan de kabels en schakelaars loopt in de miljoenen. Wonderwel raakte niemand gewond. Naar verluidt is er een trein een paar honderd meter voor het incident tot stilstand gekomen. Er wordt een onafhankelijk onderzoek naar het incident uitgevoerd.
“Het kan zijn dat over een afstand van enkele kilometers alle infrastructuur voor de energievoorziening en treinbeveiligingssystemen vernieuwd moet worden”, liet ProRail eerder weten. Tot er weer treinen kunnen rijden worden er bussen ingezet tussen Dronten en Lelystad vv.
Schade in beeld
Alle foto’s zijn gemaakt door Stefan Verkerk, in opdracht van ProRail.
Tja, heel vervelend, maar het is niet anders waarschijnlijk. Hoop dat men snel met een realistische prognose komt, maar ook vooral dat men iets fatsoenlijks regelt voor de belangrijkste omreisroute: Zwolle-Amersfoort. Dat wat daar nu gebeurt, is met recht een wanvertoning. Op die reisrelatie rijdt sinds de goede start zaterdag nu niks extra’s meer en treinen rijden evenmin versterkt. Sterker nog: de meeste ritten rijden in composities die met één conducteur mogen rijden, maximaal zeven bakken en vaak nog minder dus. Normaal al krap, maar als de andere verbinding wegvalt echt bizar.
Degene die nog forenst tussen het noorden (vooral Groningen) en de Randstad is inmiddels wel wat gewend. Sinds de problemen met het gebrek aan bussen in mei, is er nog geen week geweest waarin de forens niet werd getroffen door storingen, aanrijdingen, aangepaste dienstregelingen, veel te korte treinen, nieuwe werkzaamheden en/of stakingen. Die mensen weten echt niet meer wat reisplezier of comfort is.
Mee eens. Dat er personeelstekort is heb ik begrip voor. Maar tussen Zwolle – Amersfoort (- /Utrecht/Rotterdam)moeten ze langere treinsamenstellingen inzetten.
Zeg ik niet omdat ik toevallig vandaag in die trein zat. En in het oosten woont. Maar ook omdat NS toch behoort te weten dat door het wegvallen van de Hanzelijn met IC velen via Amersfoort gaan. En niet eerst Sprinter Zwolle – Dronten + NS bus + IC Lelystad – Den Haag. De IC Lelystad – Dordrecht rijdt ook al niet.
Kortom per treintype de maximale lengte inzetten. En niet verschuilen achter personeelstekort!
Komend weekend komen daar nog de reizigers die omrijden vanwege werkzaamheden rondom Deventer. Het zal mij benieuwen of NS dan weer enkele ICM3’s durft in te zetten.
Overigens vernam ik dat veel reizigers die in plaats van via Lelystad nu via Amersfoort naar het noorden reizen (en daardoor een extra reistijd van 30 minuten hebben) in Zwolle wederom snel vertraging oplopen, aangezien de overstap aldaar niet altijd meer cross-platform is en treinen vanuit Amersfoort plotseling vaker met vertraging in Zwolle aankomen.
Meest logische optie lijkt mij om er een vleugeltrein van te maken. Aangezien de vertrektijden van de verbindingen richting Lls en Amf maar 3 minuten van elkaar verschillen en ze in de regel op elkaar dienen te wachten zou het koppelen van de treinstellen in Zwolle een overstap schelen en bovendien een langere trein opleveren op dat stuk. Dan rijden ze met een langere samenstelling door naar hun eindbestemming en hoeft er niet met de dienstregeling gerommeld te worden door een extra trein via Hilversum te sturen.
Moet er wel een treinstel in reserve gehouden worden bij Zwolle mocht er een trein het extra treinstel missen, maar de NS heeft ruim twee uur de tijd om dat te regelen wanneer zoiets gebeurt.
NS,heeft geen beleid = wanbeleid.
Inderdaad van okt 21, elke week “meerdere” ‘problemen. Wel elke maand 350 euro afschrijven. Regering deed en doet niets. NS-top slaapt. Per direct aftreden en personeel behoorlijk betalen.Anders komt er niemand meer werken. De storing is overmacht.
Er moeten keuzes gemaakt worden. Of het spoor is een kosten geoptimaliseerde en kwetsbare instelling of er wordt structureel geld uitgegeven aan robuustheid.
Dat een traject er langdurig uit ligt, dat kan altijd gebeuren. De Hembrug is ooit aangevaren. De beveiliging in Arnhem is er ooit uit gebrand t.g.v. hoogspanning op seinwezen. En al we nadeknen vinden we meer gebeurtenissen van dien aard.
Shit happens!
Maar we moeten structureel gaan nadenken over het minder kwetsbaar maken van het spoor.
– 10% diesel-, waterstof- of accutreinen
– extra spoorverbindingen om single points of failure te vermijden
– bij alle keuzes m.b.t. infrastructuur en materieel naast kosten ook kijken naar robuustheid
– extra wissels en uitwijksporen voor calamiteiten
– bewust de infrastructuur maar tot 70% van de capaciteit gebruiken
In dit specifieke geval hadden een paar stalen balken als vangconstructie de hele ellende kunnen voorkomen.
Zolang kostenoptimalisering het credo is, moeten we leren leven met de gevolgen daarvan.
Het idee van een vangconstructie is achteraf leuk om over te denken. Maar hoe vaak gebeurd zoiets? Hadden we op alle plekken waar hoogspanningskabels een (spoor)weg oversteken dit moeten bouwen? En over bospaadjes?
Mijn punt is niet om de bijdehand te zijn, maar aan te geven dat het achteraf makkelijk berekenen is of een extra veiligheidsmaatregel nuttig was geweest voor een onvoorziene situatie en het dan kostenoptimalisatie te noemen.
Vergeet niet dat men is uitgegaan van 2 veiligheids systemen om de stroom af te sluiten die beide niet hebben gewerkt. Het lijkt me dus geen geval van besparing als eerder ‘onvoorzien’?
Bij NS gebeurt het wel heel vaak dat de back-up het niet doet. Was ook al zo tijdens de storingen op 3 april en 31 juli. In beide faalde de back up. ICT is echt slecht bij NS
3 april: ns
31 juli: prorail
Niet één maar twéé (in principe onafhankelijke) systemen hebben niet gewerkt. Dan moet je jezelf wel eens achter de oren krabben…
Quote:
Of het spoor is een kosten geoptimaliseerde en kwetsbare instelling of er wordt structureel geld uitgegeven aan robuustheid.
Daar heeft de politiek een grote rol in. De media berichtte een tijd geleden dat de politiek geen maatregelen hadden genomen om het spoor winterbestendig te maken. Dat na aanleiding omdat het treinverkeer een keer in de winter een volledige chaos was. De politiek had daarvoor al vele jaren beloofd er een keer wat aan te doen.
Dat is een voorbeeld van robuustheid. Maar maak je geen illusie! Gaat niet gebeuren. Ze laten liever een aantal keren volledig fout dan vele extra miljarden te investeren. Zeker vanaf de kabinetten Balkenende en Rutte.
Quote:
extra spoorverbindingen om single points of failure te vermijden
De roep om aanleg Lelylijn klinkt weer. Nou is de bottleneck en flessenhals Meppel – Zwolle niet een van de zwaarstwegende argumenten om de Lelylijn aan te leggen. Maar in sommige gevallen zal prettig zijn als er een terugvaloptie is. Zie de drukte tussen Zwolle – Amersfoort (-Utrecht/Rotterdam/Schiphol/Den Haag)
Quote:
Bewust de infrastructuur maar tot 70% van de capaciteit gebruiken
Daar wil zowel NS en nog meer de overheid niet aan. Het beleid om het bestaande spoor optimaal te benutten heeft al een lange voorgeschiedenis. Zie BB 21 rapport.
De overheid wil vooral inzetten op nog hogere frequenties. De PHS plannen zijn er al vele jaren. En met uitrol van ETCS kunnen de treinen meer achter mekaar rijden.
En je hebt het over extra wissels en uitwijksporen voor calamiteiten. Ze kunnen nog beter meer inhaal – en passeerspoorlijnen gaan aanleggen. Hoop wel op de doortastendheid. Maar vrees dat de bewindslieden vooral kijken met welk minimale budget zoveel mogelijk er kunnen uithalen.
En dan hoeft het een keer fout te gaan. En dan gaat het goed fout. Tja dat is ook beleid.
De netwerktheorie zegt dat als een netwerk tot de maximale capaciteit belast wordt, het netwerk instabiel wordt. Het maakt hierbij geen fluit uit wat voor soort netwerk het betreft: telefoon, gas, electriciteit, wegen of spoorwegen. Een good compromis tussen het benutten van capaciteit en het handhaven van stabiliteit is het netwerk tot 70% te belasten. Bij een belasting boven de 90% worden complete netwerk failures structureel.
Lijkt me een aanvaardbare theorie met dien verstande dat het spoornetwerk variaties in capaciteit kent.
Niet alle baanvakken worden gelijk belast.
Ik denk dat de stabiliteit vooral negatief wordt beïnvloed door knelpunten in het net, beroerd onderhoud door de beheerder, uitlopende werkzaamheden en belabberde dienstuitvoering door de vervoerders.
Voor verbetering in de toekomst neemt men een voorschot op innovaties zoals ERTMS, maar als men de eerder genoemde invloeden niet aanpakt komt daar natuurlijk ook niets van terecht.
Wat heb je aan bewegende blokken als het spoor buiten dienst moet?
Sorry Simon. Er zullen altijd verstoringen zijn. ook als alles perfect is onderhouden. Maar als het netwerk op 100% van de capaciteit bedreven wordt, kan de verstoring niet meer uitsterven maar gaart zich voortplanten over het gehele netwerk.
ERMTS is een manier om nog dichter tegen de 100% van de capaciteit aan te gaan zitten. Dus de invoering van ERMTS zal het netwerk instabieler maken, niet om de ERMTS, maar om de extra treinen die erbij komen.
Je hebt inderdaad buffercapaciteit nodig. Dat ben ik met u eens.
Wanneer men ERTMS gebruikt om meer treinen op het spoor te zetten in plaats van ruimte in tijd te scheppen tussen de verschillende treinsoorten neemt de betrouwbaarheid af in plaats van toe.
haha, de lelylijn. Die komt er nooit en wanneer men wel zo dom zou zijn is het niet voor 2050, een groot deel zal dan nooit een rijdende trein daar meemaken.
Jammer dat de buffels en wadlopers net verkocht zijn. Als het fysieke werk aan de bovenleiding klaar is zou je heen en weer kunnen rijden met een soort primitieve signalering en de wissels vast. Op Dronten en Lelystad werkt alles wel goed en kun je gewoon keren.
Ambtelijk zal dit allemaal niet mogen.
“Tot er weer treinen kunnen rijden worden er bussen ingezet tussen Dronten en Lelystad vv.”
Toch nog goed nieuws aan het eind van het artikel.
Redelijke goede aansluiting van Sprinter Zwolle – Dronten op pendelbus NS Dronten – Lelystad. En daarna IC Lelystad – Den Haag.
Maar het is geen pretje om nu met de trein te reizen. Zelfs in de avond zijn de treinen druk bezet.
Even doorbijten tot 2024.
> Maar het is geen pretje om nu met de trein te reizen. Zelfs in de avond zijn de treinen druk bezet.
NS, ProRail en de Vakbonden zijn eendrachtig bezig dit probleem definitief op te lossen. Reizen per spoor is nu zo onaantrekkelijk geworden zodat men zich afvraagt waarom er nog zo veel mensen in de treinen zitten.
Eigenlijk zou men als het nog lang duurt een noodperron kunnen maken op/bij het opstelterrein. Dan hoeft de bus niet zo ver en zit men eerder in de trein. Wie weet hoe goed zo’n A6 station bevalt.
Jammer dat Lelystad Zuid voor de langere duur gesaboteerd is. Tot voor kort had je daar eenvoudig een trap kunnen maken en zo een stop kunnen realiseren.
Het is ook wel pech dat het daar net viersporig inhaal tracé is. De hoogspanning hangt ook in normale toestand daar ook nog op zijn laagst. Hoewel dat weinig zal uitmaken, de lijnen zakten zo’n eind door dat ze hier en daar zelfs op de grond kwamen.
NB op de foto zijn ze de hoogspanningslijnen aan het aftasten op schade door hitte? Ik ben benieuwd of de getroffen lijn vervangen zal worden. Boven het spoor zouden ze dat beter meteen doen als er spullen zijn. Uiteindelijk is dat overigens ook zo eenvoudig niet gezien de lijnvervanging op de 380kV Diemen-Almere waar de nieuwe geleiders van 3000 Ampère naar 4500A mogelijk maken. Alles dankzij een nieuwe legering die niet zo erg langer wordt bij die stroom.
Dit is niet het enige obstakel, ook tussen Roermond en Sittard wordt voor langere tijd slechts enkel spoor gereden door een deels kapotte brug en wie dus nu met de trein reist moet wel tien keer op de Reisplanner kijken via welke route men kán reizen en eventueel de alternatieven goed in de gaten houden. Door de vele storingen en wat dies meer zij ging ik afgelopen zondag 4 september met enige wantrouwen van het zuiden naar Almere om de Floriade te bezoeken. Met een gerust hart op reis was er niet bij en als in Eindhoven ook nog twee lange goederentreinen op de terugweg voorgingen op een intercity, is de terugreis ook nog een van een lange adem. De IC van Schiphol via A’dam Zuid naar Almere was een korte VIRM en reed noodgedwongen niet verder dan Almere Centraal. Reizen met de trein anno 2022 is een avonturenreis geworden waarvoor vroeger mensen eerder een trip door de jungle durfden te nemen, nu een “jungle van onverwachte zaken”. Nog een geluk dat er géén slachtoffers zijn gevallen tussen Lelystad en Dronten, een kabel met 1500 volt bovenop een trein, ik moet er niet aan denken en laten we hopen dat dat NOOIT gebeurt ! Nu maar hopen dat men de nodige veiligheidsmaatregelen neemt en het spoor hier weer VEILIG en VERANTWOORD in gebruik kan nemen al duurt het nog zo lang, STERKTE !
Intussen heeft TenneT weer een nieuw incident. Wederom met veel schade en nu geen spoorweg als nevenschade, maar een ondergrondse waterleiding:
https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1167824/transformator-van-250000-kilo-zakt-door-het-veen-bij-tytsjerk
Ook het herstel van deze schade zal vele weken gaan duren.
Ja, dat is allemaal in Friesland. Daar geeft niemand wat om.
Het niveau is bekend.
Ik zie in het gelinkte bericht nergens iets staan over een ondergrondse waterleiding ?
Veel schade? Er is wat tijdverlies en men zal de boel rechtop moeten zetten. Zeer beperkt ten opzichte van het hoofincident van dit artikel. Daarbij zal het wel voor de aannemer zijn.
Waarom gaan er maar zo weinig bussen van Lelystad naar Dronten? Buiten de langere reistijd sta je soms 3 bussen te wachten voordat je er in kan
Treinverkeer tussen Lelystad en Dronten pas vanaf december hervat
https://nos.nl/artikel/2444695-treinverkeer-tussen-lelystad-en-dronten-pas-vanaf-december-hervat
ProRail heeft geen enkele haast om het spoor geheel of gedeeltelijk te herstellen. Het moet toch mogelijk zijn binnen een paar weken wat noodverbandjes te leggen zodat er iets kan rijden.
We mogen van geluk spreken dat de hoogspanningsleiding niet in de buurt van Utrecht of Amsterdam op her spoor is gevallen. Volgens de logica van de NS (zoals gedemonstreed bij stakingen) zou dan het treinverkeer in geheel Nederland onmogelijk zijn.