Groningen: Waterstoftrein gaat dieseltrein vervangen
29 sep 2020 16:19
De waterstoftrein is een volwaardig alternatief voor de dieseltrein die op dit moment in de provincie Groningen rijdt. Dat blijkt uit de proef met een waterstoftrein van Alstom en ProRail die begin dit jaar plaatsvond op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden.
Dienstregeling prima haalbaar
Voor de provincie zijn de positieve resultaten aanleiding om bij toekomstige uitbreidingen geen dieseltreinen maar waterstoftreinen te bestellen. “Dit kan bijvoorbeeld op trajecten naar Stadskanaal of Duitsland (Wunderline). Zo kunnen de eerste waterstoftreinen over een paar jaar in de reguliere dienstregeling gaan rijden” stelt de provincie Groningen in een persbericht.
Uit het onderzoek blijkt dat de waterstoftreinen prima inzetbaar zijn en de geplande dienstregeling van bijvoorbeeld de sneltrein Groningen – Leeuwarden prima kunnen halen. Tijdens de proef liep de trein enkele keren een vertraging op 2 minuten, met twee uitzonderingen door externe oorzaken (een rood sein en een vertraagde andere trein in Groningen). De dienstregeling die gereden is met de testtrein is scherper dan de dienstregeling van de GTW.
Stiller en veilig tanken
Ook positief is dat de waterstoftrein voor minder lawaai zorgt dan een dieseltrein. “Daarnaast heeft Alstom nog enkele mogelijkheden om de geluidsemissies voor de toekomstige treinen nog eens met 2 tot 3 dB(A) te verminderen” aldus het eindrapport over de proef. Volgens de provincie Groningen zal de waterstoftrein al met al bijna 50% stiller zijn dan de huidige dieseltrein.
In het rapport staat verder dat tanken met waterstof veilig is uit te voeren. Het tanken met waterstof ging sneller dan verwacht. De nieuwe treinen kunnen met een nieuw en permanent vulstation in ongeveer 15 minuten worden bijgevuld. Gedurende de test is er door de trein circa 225 km per nacht gereden. Elke testnacht werd het H2-verbruik gemeten. Met een volle tank kon de trein ongeveer 1.000 km rijden.
Dieseltrein blijft nog even
De waterstoftrein is twee weken lang uitvoerig getest. De testritten vonden ‘s nachts plaats met een personentrein zonder reizigers. Al met al is de conclusie dat het brandstofverbruik, optrekken en remmen zonder problemen verliep.
Ondanks de testen positief verlopen zijn, zal de dieseltrein voorlopig nog niet uit Groningen verdwijnen. De GTW-dieseltreinen zullen naar verwachting de hele concessieperiode – tot 2035 – blijven rijden. In december neemt Arriva bovendien nieuwe dieseltreinen van het type Wink in gebruik.
In beeld: Waterstoftrein in Groningen
Foto’s: Stefan Verkerk in opdracht van ProRail, tijdens de Publieksdag eerder dit jaar. Ook Staatssecretaris Stientje van Veldhoven was toen van de partij
Mooi, kunnen ook de werktreinen meedoen? Net tractor pulling nog altijd.
Als Stadler nou eens met waterstof komt. Dan hoef je alleen maar het motorwagonnetje te vervangen door een exemplaar met waterstof. Dan ben je redelijk goedkoop klaar.
Ik had me ook al afgevraagd waarom Stadler niet met zo’n alternatief komt.
Stadler is momenteel wel bezig met een waterstoftrein voor in Californië, onder de naam FLIRT H2. Zal in 2024 in dienst komen, maar ze verwachten ook Europese bestellingen.
In de tussenbak van de GTW’s en Wink’s kan prima een andere energieleverancier ingebouwd worden.
Met als belangrijke kanttekening:
“De waterstoftrein is wel duurder dan de bestaande dieseltrein. Daarom hoopt het provinciebestuur op steun van het Rijk en de Europese Unie.”
(https://nos.nl/artikel/2350311-waterstoftrein-vervangt-dieseltrein-in-groningen.html)
Kortom laten we vooral belastinggeld steken in een oplossing die niet per se groener is, en bovendien duurder dan bestaande elektrische alternatieven. Uitstekende manier om een draagvlak voor vergroening te creëren….ahum.
Kosten is natuurlijk veel een punt. Waterstof is een buitengewoon inefficiënte energiebron omdat bij het maken van vloeibare waterstof de helft van van de energie verloren gaat.
Waterstof is nog niet eens een energiebron, het is een energiedrager, net als elektriciteit en diesel overigens.
Groene waterstof is de toekomst. Goed initiatief, ook voor treinen, vooral voor de voormalige diesellijnen.
En tja, mensen zoals Davidb hou je altijd. Zullen nooit te overtuigen zijn, net als mijn buurman. Gewoon een kwestie van de tijd uitzitten. Duurt een generatie en dan ben je klaar.
“mensen zoals Davidb hou je altijd.”
Pardon? Misschien fijn als reacties ook inhoudelijk nuttig zijn, in plaats van dit soort kulopmerkingen.
Om even bij de feiten blijven: waterstof heeft inderdaad een rol in vergroening, maar niet voor van alles en nog wat. Bijvoorbeeld niet voor treinverkeer in Groningen. Er zijn nu tig studies naar de rentabiliteit van waterstof in het treinverkeer en die komen allemaal op hetzelfde neer:
“Above all, FCH trains make economic sense on non-electrified routes of over 100 kilometers for regional passenger transport, on main line routes with low utilization (up to ten trains a day) and on last-mile delivery routes. ”
(https://www.rolandberger.com/nl/Point-of-View/Fuel-cell-and-hydrogen-trains-An-ultra-green-revolution-for-Europe%27s-railroads.html)
Dat zijn dus niet de Groningse nevenlijnen, daar is klassieke (evt. partiel) elektrificatie het goedkoopst.
Deze proef is het resultaat van een aantal overwegingen waarbij kan worden meegenomen dat bij Akzonobel in Delfzijl waterstof een restproduct is.
https://www.treinreiziger.nl/arriva-ziet-ook-mogelijkheden-waterstoftrein/
Dan is de vraag of dit ‘restproduct’ grijze of groene waterstof is. Grijze waterstof wordt verkregen door natuurlijk gas te splitsen, maar blijft een fossiele brandstof. Als deze treinen op grijze waterstof gaan rijden is de milieuwinst nul en de prijs voor ons als belastingbetalers hoger.
Groene waterstof daarentegen wordt verkregen door elektrolyse m.b.v. groene stroom. Dat is in beginsel erg schaars (mede om de reden die TimH hier boven geeft) en zal dat nog wel een tijd zo blijven, met een navenante prijs. De kwalificatie ‘restproduct’ is dan ook wat merkwaardig.
De vraag die bestuurders zich moeten stellen is waar je relatief dure groene waterstof gaat inzetten in een energietransitie. Dit is het punt dat FyraFlop34 hieronder maakt. Is dat bij treinen waar een prima en goedkoop elektrisch alternatief bestaat (elektrificatie), of bij sectoren die niet te elektrificeren zijn (hoogovens, kunstmestfabrieken, verwarming of transportmiddelen die moeilijk te elektrificeren zijn). Je hoeft geen grote econoom te zijn om te bedenken dat waterstof in die laatste sectoren haar niche gaat vinden:
“Burning hydrogen to generate energy when hydrogen has been produced by energy is like keeping oneself warm burning Louis Vuitton handbags. Inevitably, any hydrogen produced will end up in chemistry and not in a motor vehicle”
(https://www.europeanscientist.com/en/energy/hydrogen-strategy-to-nowhere%E2%80%A8/)
@ Davidb Mee eens.
Een bovenleiding of derde rail lijkt me qua rendement het handigst, ook bij bussen op een busbaan. Maar ja, dan moet de overheid zoiets wel willen financieren natuurlijk.
Ik weet het niet helemaal met waterstof treinen, waterstof lijkt mij eerder iets voor vervoer dat echt niet elektrisch kan. Een batterij trein is veel goedkoper in operatie en aanschaf, doordat waterstof een slecht rendement heeft ten opzichte van batterij. Voor vliegtuigen of lange afstanden met trucks zie ik dat nog wel, maar hier had de boel gewoon geëlektrificeerd moeten worden. Leeuwarden-groningen is als 70 jaar maar deels voorzien van bovenleiding. Maak het nou een keer af en investeer eenmalig 800 miljoen in het onder bovenleiding brengen van al het spoor in Nederland.
Lukt dat voor 800 miljoen?
Het zou inderdaad wel beter zijn. Eenvoudige bewezen techniek. Standaard treinen.
Verdubbelen van Groningen-Leeuwarden mag ook wel eens op de rails gezet worden. Idem Zwolle-Almelo.
Als je het puur beperkt tot elektrificatie kost dat ongeveer 1 mln per kilometer enkelspoor. Het probleem is dat hobbyisten dan met allerlei extra wensen komen zoals spoorverdubbeling, tunnels, etc. Zie de Maaslijn.
Verdubbelen is geen hobby. Wanneer er meer dan plattelandsdrukte is kan er beter verdubbeld worden. HEt is wel veel meer ingrijpend en beter houdt men electrificatie apart.
Groningen-Leeuwarden is wel druk. Goed voor de milieu om daar te electrificeren. Groene stroom is er genoeg voor de treinen. Wanneer het dubbel is kan er ook met een IC gereden worden om zo de Zuiderzeelijn minder urgent te maken.
Wanneer de Berlijn-IC straks door de polder over Zwolle naar Almelo moet zou men beter het spoor verbeteren en voor 160-200km/h geschikt maken. Minder stoppen en wat harder rijden haalt er we een uurtje vanaf tot de grens. Dat is geen hobby maar wat nodig is voor een betere verbinding met Berlijn.
@ FyraFlop34
Investeren in bovenleiding is sowieso handig om het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen maar dan moet je wel overgaan naar 3000 Volt.
Het energieverlies bij de huidige lage bovenleidingspanning is zodanig hoog dat het overheidsadvies zuinig met energie te zijn bij mij gemengde gevoelens oproept.
Er gebeurt gewoon helemaal niets op dit gebied.
Mogelijk zullen deze treinen ook geschikt worden om van Ljouwert via Groningen en Leer(Ostfr) naar Bremen te kunnen rijden.
In Bremen zal men wel kunnen tanken. In Duitsland is men er toch mee bezig. Voor de rest is het niet anders als eerder. Wanneer de brug eens gemaakt is kan er weer gereden worden.
Groningen-Leeuwarden is deels verdubbeld, maar niet deels geëlectrificeerd – alleen op de beide stations is toevallig wat bovenleiding aanwezig, maar die is voor de intercities uit Groningen… De huidige spoorverdubbeling is precies berekend op twee stoptrein en twee sneltreinen; dat verder uitbreiden heeft alleen zin wanneer electrificatie ook snellere rijtijden op zou leveren, waardoor de kruisingen veranderen.
Meteen beginnen, zo te lezen.
Inderdaad, 25 van 50km is al dubbel. Twee stukken moeten nog. Bij Groningen zo’n 6km en bij Leeuwarden zo’n 19km.
Overbodig, vier treinen per uur is ruimschoots g noeg gezien het reizigersaanbod.
Ik heb er ook wel eens wat gereisd en de treintjes zaten bomvol. Er komt ook aanbod bij. Een mooie IC en de Zuiderzeeëxpress
Wat betreft het rijden van waterstoftreinen via de Wunderline maar Bremen (-Hamburg) het volgende. Ruimtelijke ordening is niet het sterkste punt van de Duitsers. De scheepswerf van Meyer in Papenburg met het grootste overdekte dok ter wereld had natuurlijk een plek moeten hebben in de haven van Emden. Dan was er ook geen beweegbare brug nodig bij Weener.
Er is ook ander verkeer en een brug zo dicht bij de monding moet geopend kunnen worden. De scheepswerf zal wel zo gegroeid zijn. In de toekomst kijken kunnen ze daar ook niet.
De Zuiderzeelijn is niet doorgegaan, waarom heeft men het geld niet gebruikt om alle noordelijke nevenlijnen in Groningen en Friesland te elektrificeren dan was dat: A) beter geweest dan met ronkende dieseltreinen te gaan rijden en zeker voor het milieu, B) nu niet met een waterstoftrein te rijden en C) door de elektrificatie de doelmatigheid ten goede is gekomen.
Ik zat hier aan te denken toen ik eens alle nevenlijnen had bereden en het weidse landschap in ogenschouw nam. Zouden de kosten van elektrificatie soms hoger zijn geweest dan de baten, bijvoorbeeld door de relatief geringe vervoersvraag, al voorziet Arriva duidelijk in een behoefte. Elektrificatie zou pas echt een investering zijn geweest voor de toekomst… Overigens kan dat ook gezegd worden voor die andere Arriva lijn Roermond – Nijmegen, maar dat is een ander verhaal of is een waterstoftrein hier ook een goed alternatief voor de huidige diesel GTW’s ?
Electrificatie van R’mond-Nijmegen is een dossier dat al zich minstens sinds de jaren 80 aansleept. Limburg ligt aan de achterste mem voor Den Haag, dus had het geen prioriteit. Toen Arriva kwam werd verdubbeling tegengehouden om te voorkomen dat Arriva een intercity kon rijden van noord naar zuid. NS zag/ziet liever dat alles over Utrecht gaat. De kosten voor volledige verdubbeling en elektrificatie zijn toen opgelopen van 250 miljoen gulden (115 miljoen Euro) naar 300+ Euro voor een paar stukjes verdubbeling en elektrificatie. Nu is dit na 50 jaar eindelijk besloten en komt waterstof eigenlijk 2 jaartjes te laat. Overigens staat in het wensenpakket van de zuidelijke provincies nu Volledige verdubbeling, dus blijft men liever geld uitgeven ipv het liever in 1 keer goed te doen
Dat in Groningen en Friesland het spoorwegennet maar voor 75 a 80% niet is geëlektrificeerd of voor 50% is verdubbelt komt omdat veel boemellijnen daar gewoon doodlopen zoals In Harlingen, Stavoren, Delfzijl en Eemshaven!
In het noorden van Nederland loopt de infrastructuur ook zodanig achter door het ontbreken van rivieren, grote industrieën, dierentuinen, pretparken of uitgestrekte bossen dat ze daar dus ook niet snel de moeite nemen om daar alles te elektrificeren!
De Maaslijn heeft daarbij elektrificatie en dubbelspoor zeker heel hard nodig gezien de vaak overvolle treinen van Arriva!
Maaslijn-er, ik onderstreep je uitleg. In militaire dienst zeiden ze als ik terug ging naar Limburg, ga je weer naar “Limbabwe”, zo’n beetje de appendix of het “ontwikkelingsland van Nederland”. In veel opzichten is men in Utrecht en Den Haag té veel Randstad gericht. Limburg kwam begin jaren zeventig van de vorige eeuw ook als een van de laatste in aanraking met plan V mat 64 en reden de Muizen mat 46 lang door. Zo is het ook met infrastructurele projecten, werkgelegenheids aspecten enzovoorts. Het is inderdaad vaak de “mem”” voor Den Haag en wordt niet echt gekeken naar het belang van de reiziger die met een boemel tussen Roermond en Nijmegen moet reizen terwijl elektrificatie en spoorverdubbeling zeker op dit traject hogere prioriteit had moeten hebben, nu wordt dat slechts ten dele uitgevoerd. Men is in ons land té besluiteloos, niet daadkrachtig genoeg, stelt vaker verkeerde prioriteiten en hebben niet genoeg over om nu iets meer kosten te maken voor een betere baten saldo in de toekomst.
Nederland, helaas wordt er te lang “gepolderd” en goede besluiten genomen, zoals ook de mondkapjes, spoorinfrabeheer verbeteringen en komt de waterstoftrein zeker voor Limburg als mosterd na de maaltijd. Als het aantal reizigers laag blijft zal de prioriteitsstelling ook lager worden om op OV gebied echte verbeteringen door te voeren uitblijven.
@Frans Eekhout: dat er te veel gepolderd wordt klopt in veel gevallen: A73, Maaslijn, N18, A15 bij Bemmel waren projecten waar de behoefte al 40 jaar eerder voor bestond. Er werd veel gepraat om de boel te vertragen. Men lijkt besluiteloos, maar met een reden. NS en ProRail, afhankelijk van de financiering uit Den Haag doen gewoon mee aan dit circus. Verbreding A2 onder Eindhoven en A58 zijn ook dossiers die steeds worden doorgeschoven. Dit kost economische groei voor de Brainport-regio
Dit in tegenstelling tot de Blankenburgtunnel (A24) en de doortrekking van de A16 bij Rotterdam die door de procedures zijn gedrukt en binnen 5 jaar werden gestart. De Randstad krijgt meer en sneller geld terwijl hier maar een minderheid van de bevolking woont (10 miljoen mensen in Nederland wonen NIET in de Randstad). Eigenlijk heel vreemd