GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
02 mrt 2021 9:00
Er moet flink geïnvesteerd worden in het spoor. Wat GroenLinks betreft wordt er de komende tien jaar zelfs 18 miljard uitgetrokken om het openbaar vervoer te verbeteren. Dat vertelt Kamerlid Suzanne Kröger van GroenLinks in een interview met Treinreiziger.nl.
Meer internationale treinen
Als het aan GroenLinks ligt is investeren in het spoor echt nodig. Niet alleen om in Nederland de frequenties te kunnen verhogen, maar ook om het aantal internationale treinen fors uit te breiden. Dat is nodig omdat de partij wil stoppen met vluchten tot 750 kilometer waarvoor de trein een alternatief kan zijn. Om die reden wil GroenLinks elk uur een snelle trein naar steden als Brussel, Parijs en Londen.
Maar wat Kröger betreft komen er ook treinen naar verder gelegen bestemmingen, bijvoorbeeld Barcelona, Madrid, Rome en Stockholm. Voor dergelijke steden ziet GroenLinks ook een rol voor snelle nachttreinen. “Als je ‘s nachts reist en gaat slapen, dan kost het je praktisch gezien geen tijd. We willen een echt Europees Hogesnelheidsnet en dit kan prima op het nachtelijke vrijwel lege bestaande spoor” legt Kröger uit.
De politica wijst erop dat de afgelopen vier jaar verbeteringen zijn geboekt, zo is er nu een directe trein naar Londen en wordt er gewerkt aan een snellere trein naar Berlijn. Tegelijkertijd moet er ook nog veel verbeterd worden. Kröger: “We zien vooral dat de discussie echt is gekanteld. Zelfs de VVD wil nu meer internationale treinen. Dat is echt winst. Maar het gaat allemaal nog veel te traag. Ik ben soms jaloers op wat andere landen in dezelfde tijd op de rails zetten. Nederland wacht te veel af. Dit kan sneller.”
Investeren in spoor
Het aantal treinreizigers is nu weliswaar gehalveerd, maar GroenLinks wijst erop dat voor de coronapandemie het aantal treinreizigers jaar in jaar uit aanzienlijk toenam. De partij stelt dat in die periode investeringen in het spoor flink zijn achtergebleven. Daarom moet er nu een inhaalslag gemaakt worden, vertelt Kröger. “Ons spoor zit vol. Als we verder willen groeien, en dat moet wel, dan moeten we echt investeren.”
GroenLinks trekt in zijn plannen 18 miljard uit om het spoor te verbeteren, over een periode van tien jaar. “De basis moet eerst op orde zodat we de frequentie kunnen verhogen en er moeten ook lijnen bij.” Concreet stelt de partij voor om onder andere de Lelylijn aan te leggen tussen Groningen en de Randstad. “Die op termijn kan worden doorgetrokken naar Hamburg. Ook kijken we naar een snelle trein tussen Eindhoven en het Duitse ICE-netwerk (waaronder Düsseldorf en Aken) en uitbreiding van het openbaar vervoer rond de steden.” Daarnaast wil GroenLinks minimaal één busverbinding per dorpskern.
Hoofdrailnet
De partij is er voorstander van het hoofdrailnet aan NS te geven. De filosofie is dat het spoorwegnet te druk en te complex is om op te knippen. Het spoorbedrijf wist ternauwernood een derde strike te voorkomen, doordat de prestatie-indicator zitplaatskans HSL werd aangepast. En de beloofde intercity naar Aken is er vooralsnog niet gekomen. Toch is dat geen reden om het hoofdrailnet aan te besteden, vindt GroenLinks. Kröger: “Juist omdat het vrij goed gaat. De fouten in de HSL wijten wij niet aan de NS maar aan structurele problemen die al ontstaan zijn bij de aanleg. Bij de reguliere treinen zien we juist een hele goede stiptheid en een hele hoge waardering van reizigers.”
Inmiddels komt ruim de helft van de omzet van NS uit buitenlandse concessies. Is dat wel eerlijk als buitenlandse partijen niet in Nederland kunnen meedoen? Kröger: “Het spoor is er niet voor de spoorbedrijven maar voor Nederland en de reizigers. Of niet-aanbesteden eerlijk is voor iemand die denkt hier geld mee te kunnen verdienen, interesseert mij vrij weinig. OV is een noodzakelijke dienst, vitale infrastructuur die Nederland draaiende houdt. Daar hangt te veel van af om mee te kunnen experimenteren. We hebben het gezien in Engeland, dat was 30 jaar drama en nu draaien ze het terug.”
Sneeuw
Hoe kijkt GroenLinks tegen de sneeuwchaos aan? Ondanks herhaaldelijke beloftes van ProRail en NS ging het dit jaar toch weer mis en viel er een recordaantal treinen uit. Opvallend, omdat er volgens het KNMI geen sprake was van extreme sneeuwval. Kröger wijst er echter op dat er wel degelijk veel sneeuw viel en het behoorlijk waaide waardoor er sneeuwduinen ontstonden. “Het is enorm balen als dat gebeurt en dan treinen massaal uitvallen, maar dat is wel het gevolg van hoe ons net in elkaar zit. Het is een complex uurwerk waarbij elk radertje zijn ding moet doen. Hapert er een, valt alles stil.”
De politica vervolgt: “De Zweedse Inlandsbanen kan dit soort sneeuw makkelijk hebben, maar dan hebben we het over een boemel met 1300 kilometer eigen rails zonder wissels. Als we dat hier zouden willen, met aparte lijnen voor elke stoptrein en intercity, zonder wissels, hebben we zeker vier keer meer spoorrails nodig. Wat zou dat gaan doen met de prijs van een kaartje? Wij willen juist heel veel geld investeren in meer reizigerscapaciteit, met veel vaker een trein. Dat maakt het systeem complex maar efficiënt. Daar hebben we 363 dagen per jaar plezier van. En twee dagen per jaar zal het mis gaan.”
De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten. Zeven daarbij hebben daarvan gebruik gemaakt. In deel 8 komen de overige partijen aan de orde.
Overzicht van de verschenen artikelen in deze reeks:
Deel 1: CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Deel 2: GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
Deel 3: D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
Deel 4: ChristenUnie: 500 kilometer spoorverdubbeling en nieuwe spoorlijnen (van Uden tot Groningen)
Deel 5: VVD: niet alleen investeren in infrastructuur, maar ook inzetten op Mobiliteit as a Service
Deel 6: SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
Deel 7: PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
Deel 8: Dit vinden de overige politieke partijen van openbaar vervoer
Wat me echt opvalt is dat het politieke bedrijf nu echt alles doet om het OV te paaien in verkiezingstijd en ten tijde van Corona alles gedaan hebben om mensen uit datzelfde OV te jagen. Ik neem dit soort praatjes allang niet meer serieus. Sorry.
Ik neem overigens ook het klimaatbeleid niet meer serieus en ik begin dit steeds meer als aflatenhandel te zien, ook mede dat de nodige klimaatmaatregelen volkomen irrationeel zijn.
Van Groen Links neem ik het wel serieus. Die zette zich al in voor betere OV onder leiding van Paul Rösenmuller. Ze hebben altijd al gepleit voor hogesnelheidstreinen op afstand van 750 km.
Maar Groen Links is teveel een oppositiepartij. Ze zullen nooit concreet iets kunnen bereiken als ze niet meeregeren.
Ze waren ook heel erg voor de Groene Hart tunnel in de HSL. Die is er ook gekomen. Jarenlang heeft Halsema bij de behandeling begroting van VnW naar de budgetuitbreiding geïnformeerd. Alsof zij niet wist waar die 900 miljoen extra voor was. De ministers werden er ook flink chagrijnig van.
Ze paaien het OV niet. Men probeert de kiezers te overtuigen.
Er zal ook prijsbeleid bij moeten. Wanneer vliegen zoveel belastingsteun krijgt kan het niet anders dat het railvervoer dat ook moet krijgen.
Tjonge jonge. Voor het interview zoek je even op de site van NS, ProRail en de bonden naar hun mening en klaar is Kees.
Lekker makkelijk GroenLinks!
Dat hoeft niet eens. Die organisaties hebben lobbyisten voor zich werken die de kamerleden de gewenste standpunten actief aanreiken, inclusief de onderbouwing daarvan.
Idd zo gebeurd dat.
https://www.npo3.nl/rambam/08-04-2013/VARA_101307288
Voor €11000,- koop je dus een mening.
Het probleem met dit soort partijen is dat ze goed zijn in wensdenken van wat zij vinden dat goed is moeten anderen ook vinden.
Zelf zijn ze hier echter nooit consequent in omdat ze altijd tegen infrastructuurprojecten hebben gevochten door steun aan de milieuorganisaties om te kunnen blijven procederen. Door dit soort politieke partijen is het in Nederland nagenoeg onmogelijk geworden om grote projecten binnen afzienbare tijd op te starten, waardoor de kosten flink oplopen.
Strooien met andermans geld, dat ergens van betaald moet worden. Zelf willen ze er niets voor inleveren.
Voor alle politieke partijen geldt: verkiezingsbeloften zijn goedkoop, maar bij uitvoering komt pas de geloofwaardigheid naar voren.
Dat is ook het tegenstrijdige van GL. Ze willen veel nieuwe spoorinfra bouwen maar als er dan iets gebouwd moet worden staat hun milieu achterban op zijn achterste benen en procedeert tot de RvS om het tegen te houden.
Dat stonden ze niet voor spoorweg-infrastructuur voor zo ver ik weet. Ze zijn tegen snelwegen, maar dat kun je ze ook niet kwalijk nemen.
GL heeft destijds oeverloos dwarsgelegen bij zowel de HSL als de Betuweroute. Daar hebben we nog die tunnel van één miljard onder het groene hart aan te danken.
Otto:
Groen Links wilde de bestaande spoor gebruiken en uitbreiden. Daar waren ze voor omdat ze van mening was dat de tijdswinst op de HSL Zuid niet bijzonder groot zou worden.
Maar kabinet Kok was resoluut en gefixeerd op zo groot mogelijke tijdswinst. En de Groene Hart tunnel is een besluit van de kabinet Kok. Zie citaat:
“Dat is veel geld. We hebben het er voor over, want het gaat om een onvervangbaar stuk natuur. Maar ergens is een grens”, zei premier Kok gisteren op zijn wekelijkse persconferentie.
@Otto
Het is altijd zoeken naar een evenwicht tussen de behoefte aan transport, mobiliteit en ruimtegebruik, natuur en milieu. Overigens vergt rail minder ruimte dan een hedendaagse snelweg.
Wat naar mijn mening de grote denkfout is, is dat verre reizen doorgaans incidenteel zijn. Ja, er is een groep die vaak naar Londen, Parijs of Berlijn afreist maar Berlijn is simpelweg te ver voor een structurele markt. Ook in Nederland is elk half uur naar Enschede, Groningen en Vlissingen genoeg. Met stoptreinen en omreisroutes kun je misschien een iets hogere frequentie krijgen, maar zo hangt de vlag erbij. Op zich zou elk kwartier in de cirkel Alkmaar – Hoorn – Zwolle – Deventer – Nijmegen – Tilburg – Breda – Rotterdam een goed streven zijn op de lange termijn. Maar uiteindelijk zit de grootste milieubesparing hem toch echt in het dagelijks forenzen
Als er X vliegtuigen per dag op een bepaalde verbinding vliegen, maakt het voor het potentieel voor een treinverbinding op die route toch niet uit of daar elke dag dezelfde mensen in zitten of steeds anderen?
Dat is ook waar het misgaat. Er zijn naar de meeste buitenlandse bestemmingen veel te weinig reizigers om een enigszins frequente dienst te rijden. Er voor drie treinen per dag ga je geen HSL-lijn aanleggen. De meeste Nederlanders zijn überhaupt nog nooit in Stockholm geweest.
Elk half uur een trein naar Hamburg of Stockholm is niet reëel. Maar een aantal directe treinen richting Hamburg wel. Een nachttrein naar Stockholm is nu nog niet reëel, wellicht later als de verbinding naar Kopenhagen is versneld.
Ik denk dat best veel Nederlanders in Hamburg, Kopenhagen en of Stockholm zijn geweest. Niet allemaal. Maar het aantal vluchten laat zien dat er zeker enige vraag is. Wil iedereen met de trein? Nee zeker niet. Maar dat is ook niet nodig. Ook het aantal reizigers dat van Alkmaar naar Maastricht gaat is klein en is ook verreweg onvoldoende om elk half uur een trein mee te vullen. Toch rijdt die trein, en is die trein niet onrendabel. Waarom? Mensen gebruiken die trein ook als ze naar Amsterdam, Utrecht, Den Bosch of Eindhoven willen. En onderweg stappen er weer andere mensen in. Als je eens per twee uur een trein richting Hamburg zou hebben, zou dat al meer dan prima zijn. Of je een HSL moet willen is een heel ander vraagstuk. Groningen – Bremen – Hamburg lijkt mij momenteel onvoldoende kansrijk voor een echte HSL. Wel kansrijk om bestaande spoor te verbeteren en een directe trein Groningen – Bremen.
Veel van die vluchten zitten vooral vol met mensen uit Amerika, Azië, etc. die in Schiphol overstappen. Die gaan straks natuurlijk niet met de trein.
Nachttrein vanaf Nederland/Amsterdam naar Stockholm is pas reëel over minimaal 10 jaar. Dan zal de reistijd tussen Hamburg – Kopenhagen via de Fehmarnbelttunnel 150 minuten of minder zijn. En de HSL Stockholm – Linköping/Boras in gebruik zijn.
Wat maakt de reistijd voor een nachttrein uit? Zaak is ‘s avonds te vertrekken en in de ochtend aan te komen. De max reistijd is dan zo’n 10 uur. Wanneer je helemaal Oriënt-expres gaat kun je ook aan boord dineren. Ook leuk maar snel begrotelijk.
Met slaap TGV/ICE zou je wel ver kunnen komen. Alleen is het spoor ‘s nachts gesloten.
@Dries Molenaar
Een nachttrein Amsterdam-Stockholm zou met de huidige infrastructuur minstens 17 uur onderweg zijn.
Ook al zal bijna niemand meereizen naar Stockholm, het zou toch rendabel kunnen zijn om een spoorlijn/trein naar Stockholm te hebben, bijvoorbeeld omdat er wel meer vraag is tussen Nederland en Hamburg, Hamburg en Kopenhagen en Kopenhagen en Zweden. Net zoals het werkt bij de binnenlandse IC’s tussen bijvoorbeeld Alkmaar en Maastricht.
En je kan verschillende bestemmingsrichtingen bundelen over 1 spoorlijn (snel naar Hamburg en verder en Berlijn en verder kan in Nederland met 1 lijn)
Je was me voor met bijna dezelfde reactie Hildebrand
De reden waarom we naar Stockholm moeten is voor het Stockholm syndroom. We blijven heel lang achter de leugens van de politiek aan lopen en we stemmen erop, terwijl ze ons alleen maar paaien en als stembusvoer zien.
@Anoniem, haha. Je bent alleen iets bondiger dan ik. Maar komt inderdaad op hetzelfde neer, met vrijwel dezelfde voorbeelden 🙂
De Thalys met een frequentie van 10 treinen per dag naar Parijs, heeft normaal, buiten corona om, een zeer goede bezetting. Er is dus wel vraag.
Soms moet er ook gewoon een verbeterde verbinding gecreëerd worden. Voor juni 1996 reed de EC Etoile du Nord en drie getrokken treinparen tussen Amsterdam – Parijs in 330 minuten – 360 minuten.
Maar nadat Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland besloten de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam aan te leggen werd de Thalys aantrekkelijk. In juni 1996 begon het met 4 keer per dag. En werd alleen tussen Lille – Parijs met 300 km p/u gereden.
Zweden, Denemarken, Duitsland en Nederland hebben in Hamburg gepraat over verbeterde spoorverbindingen. Hoe concreet het gaat zal de toekomst uitwijzen.
Maar weet nu al als tussen Bremen – Groningen – Amsterdam het spoor niet verbeterd wordt dat Nederland zal afhaken. Dan zal hooguit een nachttrein Stockholm – Amsterdam gaan rijden.
Quote:
Wat naar mijn mening de grote denkfout is, is dat verre reizen doorgaans incidenteel zijn. Ja, er is een groep die vaak naar Londen, Parijs of Berlijn afreist maar Berlijn is simpelweg te ver voor een structurele markt.
Afgezien dat Berlijn te ver en te lang duurt vanaf Amsterdam/Hilversum/Amersfoort/Deventer is er ook een andere factor. Welke belangrijke knooppunten zijn er tussen Amsterdam – Berlijn? Amsterdam Centraal, Osnabrück en Hannover.
Met alle respect voor Hilversum, Amersfoort, Deventer, Almelo en Hengelo. Als je dat afzet tegen Amsterdam – Parijs/Londen via Schiphol (één van de belangrijkste luchthavens van Europa), Rotterdam (havenstad en tweede grootste stad van Nederland), Antwerpen (tweede grootste stad van België), Brussel (hoofdstad van België en één van de grootste Europese knooppunten)en Lille (knooppunt Noordwest Frankrijk). Dan stellen die 4 tussenliggende Nederlandse en andere Duitse stations weinig voor.
Op de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam is er een enorme vervoersstroom. Vooral tussen Londen – Parijs/Brussel en Parijs – Brussel. Dat is de stamlijn.
Leuk als je alle tussenstops in Nederland wil schrappen maar dan heeft behalve Amsterdam e.o. niemand meer iets aan die trein naar Berlijn. Iemand uit Arnhem of Nijmegen reist dan wel naar Berlijn via het Ruhrgebied.
Dat blijft dan een afweging. Tenzij je bereid bent om over te stappen. Maar dan duurt de reistijd weer langer.
Stel dat in principe een trein non stop van Amsterdam naar Hengelo rijdt. Dat zal zeker tijdswinst opleveren. Maar zoals je al aangeeft moet iemand nabij station Hilversum dan eerst naar Hengelo reizen. En alsnog overstappen.
Het overslaan van Hilversum, Apeldoorn en Almelo heeft een aantal minuten tijdswinst opgeleverd in het verleden. Maar de frequentie van de Berlijn trein is pas omhoog gegaan toen het geïntegreerd werd in de NS Intercity dienst.
Kortom een echte oplossing kan alleen een nieuwe snelle spoorlijn zijn zoals een A 1 tracé die al vaker is voorgesteld. Maar dan krijg je weer een kosten en baten discussie. En waarschijnlijk zal het dan geen politieke steun krijgen.
Tim:
Mijn verhaal was vooral dat de vervoersstroom tussen Amsterdam – Hengelo – Osnabrück – Hannover – Berlijn geringer is dan tussen Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln.
En wilde niet mee zeggen dat die tussenliggende stations overgeslagen moeten worden.
Daarom was het idee ook geopperd om alleen in Amsterdam en Hengelo te stoppen, of je stapt in Amsterdam in of je reist met de gewone intercity’s naar Hengelo om daar in te stappen., zeker nu er al een directe IC vanuit het noorden (Zwolle) naar Hengelo rijdt en over enkele jaren ook vanuit het zuiden (Arnhem). Voor Hamburg en Kopenhagen/Stockholm kan uitstekend via Hengelo/Osnabruck gereden worden, scheelt behoorlijke investeringen dan als er ook nog een traject via Groningen komt dat nauwelijks sneller is.
Goed initiatief. Zelfs in verkiezingstijd. Tip voor het nieuwe kabinet: Benoem een minister voor openbaar vervoer en een staatsecretaris voor asfalt (nu is het net andersom).
Dat is symbolisch. Verleden had minister (Schultz een kabinetsperiode) ook soms het spoor onder haar hoede.
Tja, wie neemt dit nou serieus?
Het snelheids- en kwaliteitsgat tussen auto en OV is het grootst in de afstandsklasse tussen 5 en 50 km, regionaal dus. Beneden de 5 km wordt veel per OV gereisd in grote steden (metro, sneltram), en bovendien is de fiets op die afstand vaak het snelst. Boven de 50 km neemt de vraag af, en de kwaliteit van het OV toe ten opzichte van de auto. In afstandsklasse 5-50 km vormen zich ook de meeste autofiles. In de afstandsklasse 5-50 km moet OV rijden in snelle corridors (dus waar geen trein is, op vrije busbaan met verkeerslicht-beïnvloeding). Troef van het OV is dan: betrouwbaarheid.
Internationaal reizen lijkt me een andere markt: per persoon laagfrequent maar per reis veel km. Maar ook internationaal moet je naar corridors kijken: Amsterdam-Parijs en -Londen werden al genoemd; maar ook naar en van Frankfurt, Ruhrgebied, München, Milaan, Barcelona.
Ik denk dat 5 km vaak gefietst wordt. En zelf loop ik alles van afstanden enkel 2 a 3 km – dus rond 5 km retour en pak daarna de fiets. Ik woon in een wijk waar een mooi trein station is en een uiterst inefficiente stadsbus, die ook bijna altijd leeg is. Dus voor mij is de trein ook altijd een keuze ook in de plaats zelf, gezien mijn woonplaats 3 nuttige stations kent en keurig op halfuursdienst.
Ik denk dat het OV ook op lange afstanden een goede optie is, mits men niet alle reizigers de trein uitjaagt. Immers het is evenveel moeite om voor een middenlange afstand of een lange afstand naar een OV hub te gaan (vaak een station).
Het is aan de kiezers en dan aan de politiek te bepalen wat hun vervoersplan is en ik denk dat ze eigenlijk uit 2 scenario’s moeten kiezen.
1) Vet in OV investeren en hiermee mensen uit de auto krijgen en hoog capasiteit OV of
2) zeggen mensen zonder rij mogelijkheden hebben ook recht op transport en maak er een sociale voorziening van, die niet te duur is, maar diensregelingen van eens in de 30 minuten en minder IC treinen. Lokaal waar bussen onrendabel zijn zouden mensen zonder auto/rijbewijs tegen laagtarief gebruik kunnen maken van deeltaxi systemen.
Ik denk dat het eerlijk is naar de kiezer wat ze werkelijk willen en niet keer op keer vlees noch vis noch vegetarisch.
Volgens het CBS gaat de helft van alle autoritten over afstanden tot maximaal 5 kilometer.
Quote:
Internationaal reizen lijkt me een andere markt: per persoon laagfrequent maar per reis veel km. Maar ook internationaal moet je naar corridors kijken: Amsterdam-Parijs en -Londen werden al genoemd; maar ook naar en van Frankfurt, Ruhrgebied, München, Milaan, Barcelona
Je moet kijken naar de doelgroepen. Forenzen is de grootste doelgroep. Bij die internationale knooppunten die jij noemt komt daar ook de (inter)nationale toeristen bij.
Kijk alleen al naar de Benelux trein. Voor de coronatijd waren die treinen ‘s zomers vaak (te) vol met hun 7 rijtuigen. 2 gekoppelde ICNG België (820 zitplaatsen) zal op het oude niveau qua bezettingsgraad geen luxe zijn.
Zakenreizigers is een kleinere groep. Maar Thalys , Eurostar en ICE International hebben ook succes bij zakenreizigers.
Amsterdam Centraal, London St. Pancras International, Paris Nord, Paris Gare de Lyon, Köln Hbf, München Hbf, Milano C en Barcelona Sants (AVE) zijn internationale knooppunten waar vele vervoersstromen met diverse soorten reizigers bij mekaar komen.
Nieuwe verbindingen is goed, graag zelfs. Maar het binnenlandse spoor moet er wel beter op worden. Helaas is de lange afstand nog steeds vaak langer met de trein dan met het OV (mits er geen files staan natuurlijk). Neem bijvoorbeeld Winschoten – Dordrecht. Met de auto ben je ongeveer 3 uur bezig, met het openbaar vervoer moet je eerst met een regionale trein van pak m beet 40 minuten, dan 2 uur en 35 minuten met de intercity naar rotterdam en dan ook nog een kwartier ongeveer naar Dordrecht station. Om op je eindbestemming te komen moet je dan nog wel even met de regionale bus. Pak m beet 4 uur totaal onderweg voor iets wat met de auto in 3 uur kan.
Opzich is dat geen probleem maar treinen rijden niet altijd gewenste lengte en dat is wel vervelend. Plus voor de auto ben je heen en weer ongeveer 50 euro kwijt voor 1 tot 4/5/6 personen, met de trein betaal je dat bedrag al gauw voor 1 persoon.
Zowel de trein als de auto heeft zijn voor en nadelen maar ik denk dat iedereen zijn afweging maakt of ze met de auto of trein gaat.
Zo heeft trein niet altijd de gewenste lengte maar kan je met de auto in de file komen. Verder kan je met de ns ook gebruik maken van een groepsticket waardoor je de prijs tijdens de daluren nog goed omlaag kan.
Waar mijn interesses naar uitgaan is om lange afstanden mijn reis aangenamer te maken want alleen al een reis van 2 uur en 35 minuten is al een behoorlijke zit.
Kreten van een politica van een parij waatvan ik hoop dat ze nooit in een regering komen.
Zonder dwingende maatregelen gaan mensen niet naar Stockhom in een trein zitten, afgezien van enkele toeristen en treinenliefhebbers.
Groen Links is altijd al de partij geweest die heeft ingezet om het spoor te verbeteren. Concreet kwam daar weinig van omdat ze nooit in een kabinet hebben gezeten.
Ruim 20 jaar geleden zei Groen Links onder leiding van Paul Rösenmuller al smalend dat de Fyra een bontjassentrein zou worden vanwege de dure tickets. Dat klopte. De toeslag van 60% was belachelijk.
Deze Groen Links politica heeft meer verstand van de spoorwereld dan haar CDA collega. Maar ze draaft wel door met (nacht)treinverbindingen naar Madrid en Stockholm. Alles wat een internationale (hogesnelheid) trein binnen 3 – 4 uur met begin – en eindpunt kan rijden is interessant. Eén keer per dag een verbinding Amsterdam – Lyon is wel reëel omdat dit een zeer belangrijk knooppunt in de Franse spoornet is.
Heeft deze politica verstand van de spoorwereld? Ik vraag het me af.
De frequenties moeten omhoog? Ik zou zeggen; werk eerst maar eens aan de betrouwbaarheid met slecht weer.
We leven hier in een gematigde klimaatzone verdorie. Wat heb je aan een hoge frequentie wanneer er op de gekste momenten geen treinen rijden?
Snelle nachttreinen op het ’s nachts vrijwel lege bestaande spoor?
Heeft deze mevrouw wel eens van nachtelijke goederentreinen gehoord?
Dan de Lelylijn naar Hamburg. Daar is op dit forum al gehakt van gemaakt dus daar hoeven we het verder niet over te hebben.
Het spoorwegnet is volgens haar (en NS) te druk en te complex om op te knippen. Omdat het te complex is moet het juist worden opgeknipt zodat het beheersbaar wordt.
Dan de fouten op de HSL. Zij ziet bij de reguliere treinen een hele goede stiptheid. Ik kan me herinneren dat dit forum jarenlang vol heeft gestaan met andere berichten.
Of niet-aanbesteden eerlijk is interesseert haar vrij weinig, waarmee ze dus geen oog heeft voor de geleverde prestaties in de regio.
Dan “Engeland was een drama”. Nou, ik denk dat er op dit forum ook nog wel mensen zijn die zich kunnen herinneren dat het 50 jaar geleden ook al een drama was in Engeland. Niets nieuws onder de zon dus.
In het gewauwel over het “complexe uurwerk waarbij elk radertje zijn ding moet doen” hoor je de stem van de lobby. Maak dat uurwerk dan wat simpeler door de zaak te ontwarren en te moderniseren en trek daar dan geld voor uit.
Duitsland trekt € 86 miljard voor onderhoud en uitbreiding van spoor onder leiding van CDU (Duitse variant van CDA voor 10 jaar. Motief: Dan kan de doelstellingen van klimaatakkoord van Parijs in 2050 makkelijker gehaald worden. Dat is langetermijnvisie.
En de klimaatbeleid van de Duitse overheid is vergelijkbaar met van Groen Links in Nederland m.b.t. spoor. Zoals deze Groen Links politica al aangeeft wordt er veel gepraat over uitbreiding van spoor. En willen ze de Nederlanders stimuleren om het spoor te nemen.
Maar als het erop komt gebeurt er weer niets.
Ik weet het niet zeker, maar mijn beeld is dat die 86 miljard een beetje geframed is. Op welke termijn is het? Ik dacht 10 jaar? Zijn de reguliere kosten voor onderhoud inbegrepen? Zo ja hoeveel is er dan echt jaarlijks over voor vernieuwing?
“Het spoorwegnet is volgens haar (en NS) te druk en te complex om op te knippen. Omdat het te complex is moet het juist worden opgeknipt zodat het beheersbaar wordt.”
De nederlandse overheid is ook behoorlijk complex. Moeten we die daarom gaan opknippen?
Als elke vervoerder zijn eigen intercitytje mag rijden krijgen we precies dezelfde onzin als de Britten. Die zijn nu eindelijk tot inkeer gekomen. Ik zie geen enkel voordeel van een model waarin enkele partijen flink winst mogen maken met intercity’s, terwijl de sprinters moeten worden gesubsidieerd, want dat is de situatie die je dan creert. NS doet (nog) enigzins aan kruisbestuiving: late sprinters draaien op koste van spits intercity’s.
De overheid is opgeknipt. Er is geen concurrentie, maar dat kan ook niet. En dat maakt de overheid soms ook best behoorlijk log, neem de Belastingdienst. Naar het spoor: zo simpel is het niet. Afhankelijk van je beslist, dat krijg je. Verenigd Koninkrijk besloot de geldkraan dicht te doen en gelijktijdig de aanbestedingen. Dat zijn twee dingen. Als je morgen stopt om ProRail geld te geven voor onderhoud, wordt het spoor er niet beter op. Los of NS erop rijdt, of wie dan ook. Als je zou willen zijn er prima samenhangende deelnetten te creëren. Belangrijk is wel dat je regie neemt als overheid en zorgt dat obstakels voor de reiziger weggenomen worden (zoals incheckpaaltjes). Ik denk dat open access in Nederland geen goed idee is. De capaciteit is schaars en het is fijn als er samenhang in de dienstregeling is.
@ FyraFlop
NS is best in staat het eigen bedrijf zinvol op te knippen en treinseries, materieel en personeel in gemakkelijk te beheersen clusters te verdelen. Echter, zodra dat gebeurt gaat het personeel op de spoorstaven zitten.
Quote:
De politica wijst erop dat de afgelopen vier jaar verbeteringen zijn geboekt, zo is er nu een directe trein naar Londen en wordt er gewerkt aan een snellere trein naar Berlijn. Tegelijkertijd moet er ook nog veel verbeterd worden. Kröger: “We zien vooral dat de discussie echt is gekanteld.
Komt door de invloed van bewustwording van klimaat – en milieuproblemen. Maar in Nederland is er een VVD kabinet. Die staan er anders in. Ben benieuwd hoe de VVD zal reageren in een artikel op Treinreiziger.nl.
Suzanne Kröger durft haar nek uit te steken om in te zetten op het spoor en heilige koeien bij de hoorns te vatten.
Wil het spoor in het binnenland een alternatief worden voor veel autoritten, dan is een net van 200- kilometertreinen noodzakelijk naast de huidige HSL-lijn.
1)Den Haag/Rotterdam, Utrecht, Amersfoort, Zwolle
2)Amsterdam/Schiphol, Almere, Heerenveen, Drachten, Groningen.
3)Amsterdam/Schiphol, Amersfoort, Deventer, Hengelo, aansluiting op Duitsland (Bremen, Hamburg, Hannover en Berlijn) en Denemarken (Kopenhagen).
4)Amsterdam/Schiphol, Utrecht, Arnhem, aansluiting op Duitsland
5)Amsterdam/Schiphol, Utrecht, Den Bosch, Eindhoven.
6)Geen verbreding van de A27, maar in plaats daarvan direct en snel spoor tussen Utrecht en Breda.
7)Snellere trein tussen Amsterdam, Schiphol, Leiden en Den Haag.
Aanpakken van knelpunten op het bestaand spoor, zoals de Maaslijn, het enkel spoor bij Olst en op de brug van Ravenstein
Natuurlijk moeten in eigen land ook regionale aansluitingen goed geregeld worden. De provincie Groningen is een goed voorbeeld. Als straks de renovatie van het Hoofdstation van de stad Groningen gereed is, ontstaan daar mogelijke voor doorgaande treinen.
Het moet toch niet zo moeilijk zijn om in Heerlen de overstap naar de Arriva-trein naar Aken te verbeteren. Bij voorkeur met een crossplatform-overstap vanuit de Intercity uit de Randstad. De frequentie kan omhoog naar twee keer per uur.
Trein en Fiets kunnen een dreamteam vormen. Goede en veilige fietsroutes naar de stations. Nog meer stallingsmogelijkheden. De O.V.-fiets is een succes, dat verder uitgebouwd kan worden met fietsen geschikt voor langere afstanden en e-bikes. Inleveren op een ander station biedt meer mogelijkheden en flexibiliteit.
Meer mogelijkheden om fietsen mee te nemen in de trein. Zie het succes van de S-Tog in Groot-Kopenhagen.
Via bestaand HSL-spoor directe hoge snelheidstreinen naar Parijs- Charles de Gaulle Airport, Lyon, Avignon, Marseille, Nice, Rennes, Nantes en Bordeaux. (alle vluchten tussen Schiphol-Charles de Gaulle, Lyon, Marseille, Rennes, Nantes en Bordeaux komen te vervallen).
Madrid lijkt nog net even te ver, omdat grote stukken HSL spoor ontbreken in Frankrijk en Spanje. Barcelona lijkt haalbaar voor een nachttrein.
Ook Stockholm lijkt toekomst muziek. Beginnen met Kopenhagen.
Vanaf 16 april gaat de nachttrein Parijs-Nice weer rijden met volledig gerenoveerde rijtuigen, voorzien moderne gemakken als WiFi, stroomaansluitingen etc. Wat zijn de mogelijkheden om deze trein te verlengen naar Amsterdam?
@ Bert
Mooi dat Suzanne Kröger heilige koeien bij de hoorns gaat vatten.
Hier komen er een paar; Al 30 jaar weten we dat:
– Het proces bij NS moet worden vereenvoudigd.
– De infrastructuur te zwaar wordt belast.
– De bovenleidingspanning te laag is.
– Het lichtseinstelsel te weinig informatie geeft.
– Het treinbeveiligingssysteem ‘gaten’ vertoont.
– De dienstregeling niet realistisch is.
Maar we doen er niets aan.
Beste Simon,
Breng jouw punten onder de aandacht van Suzanne Kröger en andere partijen. Je ziet dat ook CDA en D66 meer aandacht willen voor het spoor. Als ik de programma’s van diverse partijen bekijk, dan zie ook aardige punten bij PvdA, SP, Christen Unie en de Partij voor de Dieren.
Zelfs in het programma van Vroem-vroem-partij VVD staan aardige dingen over de trein.
Goede verbindingen tussen stad en regio. “Verschillende opties, zoals de Lelylijn en het
doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp worden bekeken. Daarin
worden ook internationale treinverbindingen meegenomen”
“De internationale trein en (langeafstand)bus als duurzaam alternatief voor korte afstandsreizen
per vliegtuig. Hiervoor verbeteren we de reistijden, frequentie en het reiscomfort van deze
verbindingen.”
U snapt wel dat die vier fietsen op een trein met 600 passagiers werkelijk geen fluit uit maakt.
Mijnheer Molenaar, Kijkt u eens naar het aantal fietsplaatsen in de S-Tog. De regionale treinen in Groot-Kopenhagen.
https://cyclingsolutions.info/bike-plus-train-an-attractive-model/
Ik vrees dat de logistieke betekenis van ons land binnen Europa zwaar wordt overschat.
De tijd dat Hoek van Holland de continentale tegenhanger van Londen was, ligt al meer dan 25 jaar achter ons. De Eurotunnel heeft een flinke slag toegebracht aan Hoek van Holland en de veerboot naar Harwich. Niet snel daarna kwam een hier niet nader te noemen Ierse vliegmaatschappij en de talloze concullegae die haar gekopieerd hebben.
Vandaag de dag reist een Europeaan vooral NAAR Nederland en niet langer meer DOOR Nederland.
Als er dus meer internationale verbindingen moeten komen, dan zal het initiatief vanuit de Nederlander zelf moeten komen. Dit is een heel verschil met België, waar de HSL Brussel-Luik wordt gebruikt door de Thalys Parijs-Keulen en de ICE Brussel-Frankfurt. Van de lijn profiteren ook nog reizigers Londen-Keulen en binnenlandse IC-reizigers (bv. Oostende-Luik). Een dergelijke synergie ga je in Nederland niet meemaken.
Nederland is met zijn 200x300km zeer productief en is praktisch een G20 land. Een Vlaming vertelde mij dat wanneer Vlaanderen en Nederland samen zouden zijn we groter dan de meeste EU landen zouden zijn.
@Oscar
Helaas ontbreekt in België een HSL Brussel-Antwerpen en is de spoortunnel noord-zuid in Brussel een knelpunt, waardoor er regelmatig treinfiles voor de tunnel staan. Brussel, Luxemburg, Straatsburg en Bazel was ooit een belangrijke internationale treinverbinding, maar het gaat te langzaam. De Iris-trein is opgeheven, omdat omrijden via Parijs met de TGV sneller gaat.
Volgens mij is de overheid verknipt. Zie de recente rapporten over toeslagen, jeugdzorg, adoptie naast Groningen
in hoeveel stukjes?
Of niet-aanbesteden eerlijk is voor iemand die denkt hier geld mee te kunnen verdienen, interesseert mij vrij weinig.
Dit is de kern. Sommigen hier denken dat marktpartijen een recht hebben op winst maken, maar dat moeten we niet willen.