Groei internationale treinreizen zet door (+13%)
29 aug 2019 5:11
Voor het derde jaar op rij heeft NS International fors meer internationale tickets verkocht. In het eerste halfjaar van 2019 is er sprake van een toename van 13%. In 2018 verkocht NS ook al 10 procent meer internationale tickets, en in 2017 bedroeg de groei 6,4%.
Trein naar Berlijn
Daarmee zijn de groeicijfers voor de internationale trein veel forser dan bij de binnenlandse trein. Vooral de trein naar Berlijn is erg in trek. Ondanks de intercity naar de Duitse hoofdstad nog geen minuut sneller is geworden, verkoopt NS nu veel meer treinkaartjes naar Berlijn. In de eerste helft van 2019 is een groei gerealiseerd van 19%.
Behoefte voor meer aanbod
De groei stelt NS ook voor een uitdaging, want naar veel bestemmingen is het aanbod de afgelopen jaren nauwelijks gegroeid. Als de forse groei doorzet, zal er ook behoefte ontstaan voor meer capaciteit. “Dat is natuurlijk een uitdaging”, erkent NS-woordvoerder Hessel Koster. Hij ziet wel de nodige mogelijkheden om uit te breiden. “Bijvoorbeeld door treinen te verlengen of met dubbele treinstellen te rijden zoals Thalys nu al doet op drukke momenten. Of simpelweg meer treinen te rijden, zoals bij Eurostar”, legt de NS-woordvoerder uit.
Berlijn
Vooral richting Berlijn wordt het moeilijk om de groei op te vangen. “We hebben grote ambities, al hebben we daar de hulp van Deutsche Bahn en de Nederlandse en Duitse overheden nog hard bij nodig. Aan de reiziger ligt het in elk geval niet, die wil wel”, laat directeur Heike Luiten van NS International weten.
Minder reizigers naar Londen
Richting Londen is er opmerkelijk genoeg sprake van een kleine daling (-1%). Vorig jaar werd de directe Eurostar Londen – Amsterdam gelanceerd, dat zorgde toen voor een enorme groei. Luiten: “Naar Londen verwachten we weer een klapper te maken na de start van de paspoort- en bagagecontrole in Amsterdam en Rotterdam. Nu moeten reizigers richting Londen hun reis daarvoor nog onderbreken in Brussel. We wachten met enig ongeduld tot de Nederlandse overheid hiervoor het benodigde verdrag heeft gesloten met de andere drie betrokken landen: België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. We willen het aantal dagelijkse treinen dan verder uitbreiden. De faciliteiten op de stations Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal zijn er klaar voor.”
Parijs
Naar Parijs is het aantal treinreizigers met 6 procent gegroeid. Dat is inclusief de nieuwe Thalys-bestemmingen Marne la Vallée en Charles de Gaulle. Koster: “Er is verschuiving van Parijs Gare du Nord naar de nieuwe bestemmingen. Vooral naar Marne la Vallée. Eerder stapten mensen hiervoor over in Brussel Zuid of in Gare du Nord.”
Brussel
Ook naar andere bestemmingen doet de trein het goed. Zo heeft NS 11% meer kaartjes verkocht naar Brussel. Naar de overige bestemmingen ziet NS International gemiddeld 15 procent groei. NS is niet de enige die tickets verkoopt voor internationale treinen. Ook partijen als Deutsche Bahn, Trainline en NMBS verkopen internationale treinkaartjes van en naar Nederland. NS heeft geen inzicht in die verkoopcijfers.
In Duitsland willen ze werken aan het Deutschlandtakt, met een uurdienst op alle drukke trajecten. En omdat er nieuw materieel wordt gemaakt, kan er nagedacht worden om een uurdienst te regelen tussen Amsterdam en Berlijn.
Probeer eerst het aantal rijtuigen te verlengen van 9 naar 12. De IC Berlijn is nog steeds erg seizoensgebonden. In november en januari bijv. Is er nog echt geen uitbereiding nodig.
Weet niet of locomotief serie 101 (DB)/serie 1700 (NS) met 12 Duitse rijtuigen op alle stations passen tussen Amsterdam – Berlijn.
Tot iets voor Minden rijdt de intercity niet harder dan 140. Van Minden tot Hannover rijdt ie 200 maar dat stuk is met 160 slechts een paar minuten langzamer. Daarna rijdt ie hele stukken 200 op spoor dat geschikt is voor 250.
Met dat in gedachten is het mogelijk om de dienst van Amsterdam tot Hannover aan te vullen tot een uurdienst met een Traxx + Nederlandse IC-rijtuigen. In Hannover bestaat dan aansluiting op de ICE naar Berlijn. Er zitten allerlei haken en ogen aan, zoals verlopen goedkeuringen voor het Duitse spoor en het pad van de IC Dresden-Ruhrgebied die tussen Minden en Hannover een uur achter de IC-Berlijn aan rijdt.
Met voldoende goede wil zou er echter een mouw aan moeten passen.
(In dat pad van de IC naar Dresden doorrijden naar Dresden kan ook zonder veel technische aanpassingen. En als we toch bezig zijn heb je al bijna een IC Amsterdam-Praag)
De treinen van Amsterdam naar Berlijn gaan om het uur en niet zo vaak. In het millennium reed er zelfs een ICE van Amsterdam naar Hannover Messe. Jammer dat de huidige Int. trein er namelijk zo lang over doet. Als er zoveel reizigers trekt, zou misschien aangenaamder zijn om het spoor aan te passen voor een HSL traject, maar dat zou wat aardig centjes gaan kosten. Een overstap via Duisburg was ook eventueel een optie om van Amsterdam naar Berlijn te komen. Ik weet alleen niet of dit nog zo is.
De intercity Berlijn moet gewoon ieder uur gaan rijden, die treinen zitten veel te vol. Daarnaast heeft die trein in beide landen ook een landelijke functie. Verlening van de treinen is ook een optie maar daarnaast zijn extra ritten echt noodzakelijk. De gigantische omweg via Duisburg is wel mogelijk maar echt niet sneller dan de IC Berlin.
Je zou ook kunnen denken aan een enkele extra versnelde trein zonder binnenlandse functie. Bijvoorbeeld Amsterdam, Deventer, Osnabrück, Hannover, Berlijn
@Rob:
Zie IC Amsterdam – Berlijn zoal niet 1 keer p/u rijden omdat
– totale reistijd tussen begin – en eindpunt te lang is om te kunnen concurreren met de vliegtuig en zelfs de auto.
– het deel van Bad Bentheim – Amsterdam een verlenging van de IC Berlijn – Bad Bentheim. Alleen op die manier is het voor DB en NS goed te exploiteren zonder zware verliezen te lijden.
– Keolis Hengelo – Bielefeld ook al 1 keer p/u rijdt. Die haalt toch een aantal treinreizigers weg van de IC Amsterdam – Berlijn vanaf Twente.
Even wat reacties verzamelen.
@Wouter G.: sommige trajecten in het Deutschland-Takt zelfs elk half uur. Uurdienst Amsterdam-Berlijn is ook gepland in de NL-dienstregeling 2030.
@Erno-Berk: de huidige getrokken treinen zijn vaste wagenstammen, deze worden vervangen door Talgo-composities met een vaste lengte. Bijplaatsing van losse rijtuigen of vervanging door langere wagenstammen (wat bij Duitse binnenlandse IC’s nog wel kan maar bij die van Berlijn-Amsterdam niet meer) is dan niet meer mogelijk.
@Rhido Asia: valt wel mee met dat “jammer”. Kennelijk is er een markt die geen probleem heeft met zes uur Amsterdam-Berlijn. Goedkoopste manier om reistijd te winnen is het schrappen van stops. Maar dan verlies je wel reizigers die dan over moeten stappen.
De ICE naar Hannover Messe kon alleen sneller zijn vanwege minder stops of een betere routering. De infra staat niet meer dan 200 km/u toe, dat haalt de IC ook.
NS Hispeed, dat waren nog eens tijden.
https://www.treinreiziger.nl/ns-hispeed-wordt-ns-international/
Dit artikel is nu enigszins verwarrend.
In Bad Bentheim word meestal gelijktijdig met de locomotiefwissel de trein naar Berlijn al verlengt van 9 naar 12 wagons.
Maar als ik het goed heb begrepen (ik kan het fout hebben) is door technische problemen, o.a. te hoge stroomverbruik wat de Nederlandse bovenleiding niet aan kan, het niet goed mogelijk om de trein in Nederland met 12 wagons te laten rijden in een robuuste dienstregeling.
Vandaar dat er nu ook in de zomer een extra treinen van de NS van Amsterdam naar Deventer rijden voor het binnenlandse verkeer, en de internationale trein bedoeld is voor de grensoverschrijdende verbindingen en Twente.
Er rijden ook wel eens 12 delige DDZ/V-IRM-M/ICM-M op het Nederlandse spoornet. Zij het incidenteel. Dus lijk me het geen probleem als er 1 locomotief serie 1700 met 12 Duitse rijtuigen rijden. En voor 2012 was het niet ongewoon dat er soms 15 bakken ICM-M reed tussen Zwolle – Amersfoort.
Het probleem ligt bij het aantal wagons, maar wel bij het aantal pantografen (stoomafnemers) dat gebruikt word tijdens een rit. Bij DDZ en ICM zijn het meerdere treinstellen aan elkaar gekoppeld die gebruik maken van meerdere pantografen. Hierdoor word er minder stroom op 1 plek gelijktijdig van de bovenleiding gehaald.
Bij de Berlijntrein is alleen de locomotief die 1 of 2 pantografen gebruikt en de stroom voor de gehele trein uit de bovenleiding haalt. Gevolg is dat de kans op doorbranding van de bovenleiding te groot word wanneer er teveel stroom uit de bovenleiding gehaald op 1 punt.
Als er meer rijtuigen in een trein zitten, is er meer stroom nodig voor de trein en die moeten allemaal via 1 pantograaf komen. Overigens zou dit probleem kleiner zijn bij 3000 V op de bovenleiding dan bij 1500 V.
Overigens vroeger reden NS 16/17/1800 ook met 12 ICR wagons (Haarlem – Limburg), maar de ICR waren qua stroomverbruik stuk zuiniger dan de wagons van de DB.
Op de opmerking dat de trein naar Berlijn de gehele rit uit 9 wagons bestaat is niet waar, was onlangs een paar keer in Bentheim en zag dat er naar Berlijn 3 wagons bij geplaatst werden en uit Berlijn er 3 vanaf gehaald werden. Ik geloof overigens best dat niet alle treinritten in Bentheim worden verlengt/verkort.
Kan kloppen dat tussen Bad Bentheim – Berlijn wel met 12 rijtuigen gereden wordt. Daar zal het ook wel nodig zijn. En blijkbaar zijn alle stations op die lengte berekend. En onder 15 KV kan dat blijkbaar.
De Thalys rijdt 1 keer per dag gekoppeld. Heb je slechts 4 pantografen. Maar daar moet bij vermeld worden dat tussen Amsterdam C – Hoofddorp en Rotterdam Noord tunnel – Barendrecht geen hoge snelheden gereden wordt onder 1500 volt. Dus heb je op 4 punten niet super veel stroom. En vermoed dat daar ook veel onderstations zijn vanwege de zeer hoge frequentie. Niet zo weinig als bijvoorbeeld Meppel – Leeuwarden.
Eenmaal op de HSL rijdt het onder 25 KV.
Ik durf niet te zeggen wat wanneer het plan is, ik heb in verleden in elk geval gereisd op momenten dat er geen rijtuigen werden bijgeplaatst of afgekoppeld.
Even een correctie van hierboven, ik schreef:
“Het probleem ligt bij het aantal wagons,”
Het moet zijn: “Het probleem ligt NIET ZO ZEER bij het aantal wagons,”
Bijplaatsen van rijtuigen in Bad Bentheim moet een uitzondering zijn geweest. Alle treinen zijn gepland met 9 rijtuigen over het hele traject, zie http://www.fernbahn.de
De Berlijntrein bestaat over het hele traject standaard uit 9 rijtuigen: een fietsrijtuig 2e klas (Bpmdz, 4), vier salonrijtuigen 2e klas (Bpmz, 5-8), een 2e klas rijtuig met rolstoelplek (Bpmbz, 9), een 2e klas rijtuig met enkele zijgangcoupés (Bvmsz, 10), een bistrorijtuig met 1e klas (ARkimbz, 11) en een 1e klas coupérijtuig (Avmz, 12). Er worden dus onderweg geen rijtuigen bijgeplaatst. Bron: http://www.grahnert.de/fernbahn/reihung/r192-100.pdf
Op dit moment heeft DB de IC-rijtuigen al hard genoeg nodig als vervanging van uitgevallen ICE-treinen (Einsatzreserve). Deze kunnen dus niet worden gebruikt om de Berlijntrein te verlengen.
Verder zijn de rijtuigen in de Berlijntrein een speciale subcategorie met NL-toelating; niet alle IC-rijtuigen van de DB mogen zomaar Nederland in (heeft te maken met de zgn. Zugsammelschiene die geschikt moet zijn voor onze 1500 V=).
Ook zijn de rijtuigen niet meer de jongste; even wat bijbestellen is dus geen optie.
Hoe hebben ze ooit die superlange recordtrein op 1500Volt kunnen laten rijden? Hoeveel wagons had die?
De langste reizigerstrein ter wereld bestond uit 60 rijtuigen.
De loc kon het gewicht met gemak trekken maar ik denk dat de betreffende (goederen) machinist de treinverwarming toen niet heeft aangezet. Dat zou de stroomafnemer hebben kunnen beschadigen.
Tegenwoordig zijn deze rijtuigen van airconditioning voorzien waarmee de totale stroomafname van de rijtuigen nog verder is toegenomen.
Daarom worden er bij stilstand 2 stroomafnemers opgezet.
Terzijde wat historie:
Die langste reizigerstrein (was het 1989?) had wel degelijk treinverwarming in de eerste tien rijtuigen. Daarachter waren de leidingen niet doorgekoppeld, dus de achterste vijftig rijtuigen hadden geen stroom; daar zat ook niemand in.
Tijdens het wegrijden was er wel degelijk een stroomprobleem, dus dat ging heel voorzichtig en tergend langzaam. Het was een van de dingen waarop het mis had kunnen gaan (naast o.m. gebroken koppelingen). Uiteindelijk ging het goed en het was een leuke dag (ik was er bij, denk er met een glimlach aan terug ;).
Die dubbele stroomafnemer bij stilstand is inderdaad vanwege stroomverbruik, maar het gebruik gaat terug tot de eerste electrische locs, lang voor de eerste airco’s in de trein.
@ Jan
Bedankt voor de informatie. Ik wist niet dat er toch nog wat rijtuigen van verwarming waren voorzien. Met 46 ton per rijtuig was het natuurlijk geen lichte trein dus zal het wegrijden inderdaad niet geheel vanzelf zijn gegaan.
Het opzetten van beide stroomafnemers bij stilstand had in het verleden te maken met het grote stroomverbruik bij het wegrijden met de oude (weerstandgestuurde) locs. Een choppergestuurde loc ‘neemt’ bij het wegrijden niet meer stroom op dan hij nodig heeft.
Na inbouw van de airconditioning in de IC- rijtuigen kwam dit gebruik bij de modernere choppergestuurde locs weer terug om inbranden van de bovenleiding op de halteplaatsen te voorkomen.
Dan hadden ze een diesellocje kunnen laten meeduwen. Ongekoppeld had deze dan bij 50km/h kunnen loslaten.
Maar goed het is gelukt 🙂
Een van de machinisten van de (destijds, inderdaad in 1989) langste reizigerstrein ter wereld vertelt zijn uitgebreide verhaal op http://www.feijenoordsemeesters.nl/LRtW/index.html
(Volgens die site waren 14 van de 60 rijtuigen gepland met reizigers en was uiteindelijk het grootste probleem bij het wegrijden een gemist dodemans-signaal.)
Zo te lezen zou het wel wat zijn de loc uit te rusten met een accu-set die oplaadt bij stationair-bedrijf of stilstand en meeblaast bij accelereren. Maar daar zal eerdr over nagedacht zijn. Het benodigde vermogen zal over te lange tijd nodig zijn.
Beter naar de 3000 Volt.
Gefeliciteerd aan wie het toe komt. Nu maar uitkijken naar de Talgo inzet waarbij dan ook maar reserveren verplicht wordt. Wellicht valt er nog wat verdienen op de hoeveelheid stops en zeker op de loc-wissel. Op die manier kan er wel drie kwartier af. Ook kan er in Duitsland wat harder gereden worden en in Nederland ook zouden ze over de (opgepiepte) Felvolijn en Hanzelijn gaan rijden.
Thalys kan ook wel aan nieuwe treinen gaan denken. Met de productietijd in acht komt het bestelmoment er al aan. Hier beter langere treinen en/of om en om naar Gare du Nord en Valle La Marnée.
Eurostar kan hopelijk eerdaags direct kan rijden, hoewel de Brexit wel roet in het eten kan gooien.
Ich zie DB echt niet met verplichte reservering komen. Posingen in het verleden om reizigers tarifair al te sterk te sturen, zijn voor DB slecht afgelopen.
Ik ben niet zo’n frequente ICE klant maar die paar keer naar Keulen waren niet zo leuk. Vooral terug ontzettend veel luid sprekend volk op de balkons die de deuren ook voortdurend open hielden doordat ze voor de sensor stonden. Dan die lallende Hollanders nog met wat teveel bier in de kraag.
Dus, reserveren verplicht en geen stoel geen reis beleid. De mensen betalen teveel om in de chaos te moeten zitten.
@ Molenaar
Heeft u de reis naar Keulen al eens over Venlo of Heerlen geprobeerd?
Staanders zijn vaak reizigers die een reservering hadden voor een vorige trein, maar bijvoorbeeld vanwege vertraging ergens een overstap gemist hebben.
Het lijk me dat de 26 Thalys TGV inderdaad al hard nodig is. Maar SNCF als grootste aandeelhouder (62%) kan ook een aantal oplossingen bedenken.
Want SNCF is voor 55% ook aandeelhouder in de Eurostar:
https://www.eurostar.com/nl-nl/over-eurostar/bedrijfsinformatie/achter-de-schermen
De Eurostar TMST (eerste generatie) kan ook worden ingezet tussen Brussel – Parijs. Wat al gebeurt met IZY (budget HST) Brussel – Parijs waarvan 1 treinstel een Eurostar eerste generatie is.
Weet niet precies hoeveel Eurostar aan Eurostar 320 en Eurostar TMST inzet. Maar ze hadden geen gebrek aan Eurostar TMST. Daar werden 31 stuks van geleverd. En een Eurostar TMST heeft ruim 2 keer zoveel zitplaatsen als de Thalys.
En als Eurostar 320 Amsterdam – Londen uitbreidt vanaf 2020 kan een deel ook tussen Amsterdam – Brussel gaan reizen met de Eurostar 320. Maar dat is meer voor de rijke(re) reizigers. Verwacht niet dat het aandeel zeer hoog zal zijn. De meeste treinreizigers tussen Amsterdam – Brussel zullen toch eerder kiezen voor de Benelux-trein.
Tevens kan DB het aantal ICE tussen Brussel – Frankfurt uitbreiden. Waardoor een aantal Thalys TGV op hun beurt weer kunnen worden ingezet tussen Parijs – Amsterdam.
De HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln is met SNCF, NMBS, NS en Eurostar heel flexibel.
En wanneer de huidige Thalyses in de afschrijving zitten kunnen ze mooi ingezet worden als Qui of IZI met een simpel interieur. Ook kan men ze voor lange afstand lichte vracht inzetten. Vooral wanneer vliegen en wegtransport onmogelijk wordt zullen de tomaten en bloemen weer uit Spanje moeten komen. Gesteld dat het daar niet te heet zal zijn.
Er is al een dagelijkse gewone gekoelde vrachttrein uit Spanje. Dat kan sneller.
Hopelijk betekenen deze cijfers ook het einde voor de “pogingen” om de ICE A’dam-Frankfurt te schrappen voor een 1x per uur IC A’dam-Köln.
Juist om een alternatief voor korte-afstandsvluchten te bieden moeten NS en DB nog veel meer gaan inzetten op ICE-verbindingen van/naar Zuid-, Noord- en Oost-Duitsland.
Die pogingen ken ik niet. Wel dat NS een uurlijkse intercitydienst wenst naast de ICE. Wat mij betreft niet erg als ICE minder vaak gaat rijden als er een uurlijkse IC naar Keulen komt. Immers tot Keulen is ICE helemaal niet sneller. Wat mij betreft mogen alle ICE’s naar Frankfurt geschrapt worden en dan 2x p/d ICE naar Zwitserland en 2x p/d naar München, en als ik dromen mag 1x p/d naar Wenen, maar dat lijkt mij niet reëel.
Ken het bericht:
https://www.ovmagazine.nl/2016/01/ns-wil-trager-maar-vaker-naar-frankfurt-1755/
Maar hoe concreet dat op korte termijn zal worden is afwachten. De werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen wordt op zijn vroegst pas in 2026 afgerond.
Ken het bericht van uitbreiding treinen IC Amsterdam – Köln:
https://www.ovmagazine.nl/2016/01/ns-wil-trager-maar-vaker-naar-frankfurt-1755/
Een geïntegreerde IC Amsterdam – Köln i.p.v. een ICE? Zoals we dat nu hebben tussen Amsterdam – Berlijn. Waarom ook niet? Lijk me geen luchtfietserij. Met ICNG/Talgo treinmaterieel?
Dat zal waarschijnlijk op zijn vroegst 2026 worden. DB Netz heeft kortgeleden aangegeven dat de werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen uitlopen van 2023 naar 2026:
https://www.spoorpro.nl/goederenvervoer/2019/07/22/duitse-deel-betuweroute-op-zn-vroegst-in-2026-klaar/
NS streeft naar uitbreiding met ICE naar Köln/Frankfurt:
https://www.nsinternational.nl/nl/onze-visie-op-mobiliteit/geef-treinreizen-vleugels
Zien hoe concreet het gaat worden in de toekomst. 16 ICE 3 International en 16 ICE 3 Velaro kunnen door DB worden ingezet tussen Frankfurt – Amsterdam (ICE 3 International)/Brussel (ICE 3 International/ICE 3 Velaro)/Parijs (ICE 3 Velaro)/Marseille (ICE 3 Velaro).
Quote:
Bijvoorbeeld door treinen te verlengen of met dubbele treinstellen te rijden zoals Thalys nu al doet op drukke momenten. Of simpelweg meer treinen te rijden, zoals bij Eurostar” legt NS woordvoerder Hessel Koster uit.
Thalys heeft 26 treinstellen. 9 geschikt voor Frankrijk – België – Nederland. En 17 geschikt voor Frankrijk – België – Nederland/Duitsland. Al die 26 treinstellen moeten verdeeld worden over de HSL corridor Parijs – Brussel – Amsterdam/Köln.
Tussen Parijs – Amsterdam (maximaal 14 keer per dag) is er bijna een uur patroon. Met een totale reistijd van ruim 3 uur. Met heen en terug heb je inclusief keren bij Watersgraafsmeer en station Paris Nord 12 Thalys treinstellen nodig. Dit is natte vingerwerk.
Tussen Parijs – Brussel – Köln rijdt er 8 keer per dag een Thalys. Aangevuld met ICE Brussel – Frankfurt (8 keer per dag). Met een totaal reistijd van 200 minuten heb je in beide richtingen ongeveer 7 – 8 treinstellen nodig.
En dan heb je de Thalys Amsterdam – Marne la Vallée Chessy. Die rijdt slechts 2 keer per dag.
Blijft er niet veel reservematerieel over. Nu rijdt er 1 keer per dag een gekoppelde Thalys TGV tussen Amsterdam – Parijs. Er zullen niet veel stammen gekoppeld kunnen rijden.
Het lijk me beter dat ICNG België het merendeel van de treinreizigers tussen Amsterdam – Brussel straks gaat overnemen.
> Tussen Parijs – Brussel – Köln rijdt er 8 keer per dag een Thalys.
Even een kleine aanvulling: deze Thalys rijdt momenteel van Keulen DOOR naar Dortmund. Dus de omlooptijd is daardoor langer.
Volgensmij zijn het circa 5 Thalys ritten per dag die naar Duitsland gaan.
Zie voor morgen op app Deutsche Bahn 3 keer per dag Thalys Parijs – Dortmund:
7.55 – 12.41
15.55 – 20.38
17.55 – 22.41
Dortmund – Parijs:
5.19 – 20.05
7.13 – 12.05
15.13 – 20.05
Dus het aantal gekoppelde Thalys treinstellen tussen Amsterdam – Parijs v.v. zal niet veel zijn.
Niet alle treinen gaan door naar Dortmund. Ik reageerde vooral dat het geen 8 treinen zijn die naar Keulen gaan. Dat zijn er 5, waarvan 3 doorgaand naar Dortmund. Tussen Parijs en Brussel wordt er regelmatig met dubbelstel gereden. Thalys heeft inderdaad geen treinstellen over om verder te groeien.
Gezien uw enthousiasme maken we u ere-conducteur op het ICng traject. Wanneer dat ook moge zijn.
Waarvoor dank. Hoop echt dat het een succes wordt met ICNG. Zo niet dan kan NS de exploitatie van HSL vanaf 2025 vergeten.
Welnee. Een grotere flater dan met de Fyra V250 kan de ICNG niet worden en toen trok de overheid de concessie ook niet in. Op korte termijn lijkt doormodderen met NS namelijk altijd gunstiger dan een andere spoorwegmaatschappij een kans geven.
Die Johan, de flater zat toch vooral in het management. En dat zit er nog steeds. De V250 rijdt nu vrolijk zijn baantjes in Italië
Trainline geeft geen Jetnight? En bravo Treinreiswinkel, kaartje Milaan vv met Nightjet maandje terug goeie prijs!
Nightjet dus, ahum.
Nu nog de ontbrekende schakes weer in ere herstellen zoals: Neuenhaus-Coevorden-Emmen_ Groningen/Winschoten, Groningen-Weener-Leer-Bremen en Mönchengladbach-Dalheim- Roermond met een verbinding via Weert naar Hamont en verder.
De Interail is een prima kaart om zulke internationale verbindingen te doen.
Ook de nachttreinen willen ze weer herinvoeren en uitbreiden. Met als enige nadeel er van dat jee weinig in het donker ziet van mooie steden en landschappen.
Interail blijft Godzijdank de Brexit perikelen ook bestaan voor Groot-Brittannië, wat gelukkig ook spoortoeristen blijven houden. Zeker als per 30 september 2019 eindelijk de Nieuwe Hoekse Lijn van en naar Hoek van Holland opent.
Maar de Eurostar is een geduchte concurrent van
Stena line (bootdiensten) , die het assortiment aan rechtstreekse treinen Londen naar Amsterdam gestaag uitbreidt. Alleen de retourritten van deze snelle Kanaaltunneltrein laat nog op zich wachten. Hopelijk vanaf 2020 wordt dit misschien werkelijkheid!
Ik waas deze maand met Interrail in Luxemburg, Frankrijk, Italie en Duitsland.
Groningen-Leer komt weer zodra ze na 10 jaar de brug hersteld hebben.
Nieuwe verbindinge blijven moeilijk te verkopen. Ze zijn voor goede redenen opgedoekt. Tenzij wegtransport veel duurder wordt komen ze niet terug.
Ze zijn ooit om goede redenen opgedoekt. Maar nu kunnen er echt wel goede redenen zijn om ze in ere te herstellen. Daar mag in geïnvesteerd worden. Goed en praktisch aanbod creëert vraag. Zie de reactivatie van bijv. Enschede-Gronau.
Dat Eurostar een concurrent zou zijn van de Stena Line ferry, is niet bepaald een enorme prestatie. Al jaren (ook voor de verbouwing van het spoor) is het aantal voetpassagiers dat met de boot reist zeer beperkt. Meestal zijn het er amper 20. Het is in elk geval al jaren niet genoeg om de brug voor voetpassagiers in Harwich te herstellen. In mijn beleving is het echter wel veruit de meest comfortabele ferry op de Noordzee. Het is wel jammer dat je de reis naar Londen moet vervolgen in een wrak van een trein.
Hoeveel reizigers kan Hamont, Weert, Roermond, Dalheim opleveren? Is dat wel voldoende voor een busdienst?
Ik zie in het bericht forse groei naar Berlijn, maar ook groei naar Parijs en Brussel.
Hoe zit dat naar Dusseldorp en Keulen?
Lijkt mij een zwakke schakel. Weliswaar de laatste tijd geplaagd door regelmatig werkzaaamheden met veel extra reistijd.
De afgelopen jaren had de ICE een vergelijkbare groei.
En aangezien overige bestemmingen ook gemiddeld 15 procent groei tonen, is die groei er denk ik ook naar bestemmingen als Keulen en Düsseldorf.
Naar Düsseldorf zou een verbinding via Venlo, Eindhoven en Breda naar Antwerpen Centraal een goed uitbreiding zijn. Een tweeuurdienst bijvoorbeeld waardoor bv Eindhoven in een keer goed verbonden is met België en Duitsland. Moet kunnen.
Mooie wens. DB laat daar nu de IC-bus rijden.
Eventueel een uurdienst tussen Breda en Düsseldorf waarvan het ene zur naar Antwerpen en het andere uur naar Den Haag. Of evtl. een hogesnelheidsverbinding Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven- Mönchengladbach- Düsseldorf- Wuppertal – Hagen en verder naar Kassel / het oosten van Duitsland.
Weekendtip vr.6 sept.: MILAAN Biblioteca Sormani (link Evenementi)1800 uur Opening Foto Expo Treinen van nu te Azie en EU.
Met nachttrein Thello af Parijs 1900 uur, 0600 uur te Milaan, bijv. Zie Noordwestexpress.nl. Trein MET nachtbuffet!
Blij dat ik bij het spoor werk en gebruik kan maken van de aantrekkelijke FIP regelingen. 1 zorg minder en lekker goedkoop. Het enige wat voor mij rest zijn reserveringen en plannen.
Maar voor de leek die eens wat anders wilt dan Ryanlucht is de trein echt een bastion die moeilijk te doorgronden is als je buiten de lijn Londen-Parijs-Frankfurt reist. En ik ben er bang voor dat het eerlijke speelveld op korte termijn er niet gaat komen, simpelweg vanwege laksheid aan de kant van politiek en bedrijfsleven.
Goede ontwikkeling. En nu nog weer stimuleren dan het Europese nachtnet per spoor weer terug komt Zoals herintroductie van de lijn Amsterdam met München en Zürich.
En tevens een eerlijkere concurerentieverhouding tussen het schone vervoer per spoor en het vervuilende vervoer per vliegtuig.