Grensoverschrijdende spoorlijnen reactiveren? Bus is efficiënter
17 jul 2019 19:40
Er zijn ambities om oude grensoverschrijdende spoorlijnen te reactiveren die soms al decennia niet meer in gebruik zijn. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zijn de kosten echter erg hoog, terwijl de baten beperkt zijn. De onderzoekers concluderen dat een nieuwe busverbinding vooralsnog een veel efficiëntere oplossing is.
Bus efficiënter
Het gaat om Terneuzen-Gent, Weert-Hamont, Nijmegen-Kleef en Coevorden-Rheine. “Wij concluderen dat in al deze gevallen een nieuwe busverbinding vooralsnog een efficiëntere oplossing is. Ook in het geval van de lijn Groningen-Leer blijken de maatschappelijke kosten van verbetering van de spoorlijn de baten te overtreffen. Een verbeterde busverbinding is hier destijds niet in de afweging meegenomen”, meldt het KiM.
Weert – Hamont
Volgens het regeerakkoord moeten er weer treinen gaan rijden tussen Weert en Hamont. Maar het lijkt steeds minder vanzelfsprekend dat dit ook gaat gebeuren. Niet alleen omdat het KiM constateert dat een bus veel effectiever is, maar ook omdat reactivering van de spoorlijn waarschijnlijk fors duurder uit zal vallen. Tot nu toe ging staatssecretaris Stientje van Veldhoven er vanuit dat er 35 miljoen euro nodig was om de lijn in Nederland weer te reactiveren. Uit nieuw onderzoek van ProRail blijkt dat er tussen de €50 en €150 miljoen nodig is.
Vervolgonderzoek
“Ik ga met de regio in gesprek over wat deze mogelijke verandering van ordegrootte van de kosten betekent voor het vervolg en laat ook een second opinion uitvoeren. Ik zal uw Kamer dit najaar informeren over de uitkomsten” meldt Van Veldhoven aan de Tweede Kamer.
Het Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid gaat in het rapport ‘De bus over de grens’ in over de mogelijkheden van de bus.
Terneuzen – Gent
Volgens eerder onderzoek is een trein Terneuzen – Gent kansrijk. Het KiM betwijfelt dat. Er wordt op gewezen dat er op dit moment zelfs geen dagelijkse busverbinding is. Slechts in het weekend rijdt er enkele malen per dag een bus. Uitbreiding van deze buslijn voldoet volgens het KiM. “Toekomstige demografische en sociaal-economische ontwikkelingen lijken niet te wijzen op een sterke toename van de vervoerbehoefte per trein”.
Weert-Hamont
Op dit moment is er geen openbaar vervoer tussen Weert en België. Volgens het KiM maakt dat al duidelijk dat er geen dringende behoefte is aan een nieuwe spoorlijn. “De bevolkingsaantallen aan weerszijden van de grens zijn relatief klein. (..) Daarnaast zijn aan reactivering en elektrificatie van het baanvak hoge kosten verbonden. Al met al verwacht het KiM dat een busverbinding een efficiëntere oplossing is.” Als er wel een trein zou komen, kan er een directe verbinding Weert – Antwerpen gerealiseerd worden.
Nijmegen-Kleve
In de regio is er actie gevoerd om de trein Nijmegen – Kleve terug te krijgen. De provincie Gelderland liet twee jaar geleden al weten dat de investeringskosten te hoog zijn, en het aantal reizigers te laag. Het KiM concludeert dat een goed alternatief kan zijn de huidige busverbinding te verbeteren (hogere frequentie, eventueel invoeren van een sneldienst) .
Coevorden-Bad Bentheim
Ook wordt er gesproken om een treinverbinding Coevorden – Bad Bentheim te openen. In Duitsland wordt in elk geval de treinverbinding Bad Bentheim – Neuenhaus gerealiseerd. Doordat deze trein een lange keertijd krijgt in Neuenhaus kan de trein betrekkelijk voordelig (zonder inzet van extra materieel / personeel) worden doorgetrokken naar Coevorden. Later dit jaar wordt duidelijk of deze treinverbinding er gaat komen. In 2016 ging men er vanuit dat deze trein dagelijks 1.500 reizen kan trekken, het KiM twijfelt daaraan. “Dit is opmerkelijk veel, aangezien het aantal inwoners in de potentiële invloedssfeer van deze spoorlijn relatief gering is en er op dit moment geen grensoverschrijdend openbaar vervoer is. Bovendien zijn de reisafstanden lang in vergelijking met andere lijnen als Maastricht-Aachen of Enschede-Gronau.”
Groningen – Leer – Bremen (Wunderline)
Sinds een paar jaren rijden de treinen vanwege een defecte spoorbrug niet verder dan Weener. De bedoeling is dat de trein in de toekomst weer naar Leer gaat rijden, en uiteindelijk naar Bremen. Berekeningen van het aantal te verwachten internationale reizen lopen uiteen van maximaal 700 per dag tot maximaal 1.900 per dag in het jaar 2035. “Dit laatste aantal is gebaseerd op de veronderstelling dat ontwikkelingen op het gebied van arbeidsmarkt, onderwijs, toerisme en vrije tijd het gebruik van de Wunderline aanzienlijk zullen doen groeien. In hoeverre dit gaat lukken, is de vraag” schrijft het KiM. Het KiM wijst erop de maatschappelijke kosten hoger zullen zijn dat de maatschappelijke baten, en dat een eventuele busverbinding niet is onderzocht.
Het OV is toch geen markt? Meer aanbod betekent meer vraag. Klassieke economische theorieën kunnen met zo’n werking helemaal niet overweg.
Ik zou daarom weleens willen weten op basis waarvan zulke conclusies getrokken worden. Wat ks bovendien de definitie van rendabel zijn? The truth is in the eye of the beholder…
Eigenlijk is bijna heel het openbaar vervoer in Nederland onrendabel, daar heb je gelijk in. Aanbod creëert ook vraag. Het is denk ik vooral goed om te kijken welke verbindingen gerealiseerd zijn, en welke vraag dat heeft opgeleverd.
Veel openbaar vervoer is “onrendabel” in de zin, dat er meer geld in gaat dan eruit komt. Zo geredeneerd (ik bedoel het verduidelijkend, niet kattig!) is iedere afdeling inkoop onrendabel. Maar als je uitzoomt, zie je, dat de onrendabele afdeling inkoop de (naar verwachting) rendabele afdeling verkoop in staat stelt om geld binnen te halen.
Het “onrendabele” openbaar vervoer kan echter maken, dat kinderen de opleiding kunnen volgen die bij hen past (waardoor ze hopelijk later des te meer belasting gaan afdragen), zonder dat ouders uren per dag niet productief kunnen zijn omdat ze hun kinderen moeten brengen en halen. (Ja, je kunt het verlies beperken door beurtelings ook andermans kinderen te vervoeren – als die gelegenheid zich in de “dun” bevolkte streek voordoet.)
Met dit bovenstaande doel ik op openbaar vervoer in het algemeen. Er is inderdaad soms meer te zeggen voor een snelle en frequente bus dan voor een trage en infrequente trein (maar waar hebben we die nog?).
Er is vraag naar OV, er is aanbod van OV en dat aanbod wordt tegen betaling verhandeld. Dat betekent dat het OV een markt is. Over hoe die markt wordt ingericht kun je politiek van mening verschillen, maar dat het een markt is is een feit.
Kort samengevat: “omdat iets er niet is, is er geen behoefte aan.”
Gelukkig hebben veel ondernemende lieden anders gedacht. Niet eens als eerste: koning Willem I (geldschieter van ondermeer eerste spoorlijn in Nederland).
Het rapport herinnert mij met die “het wordt tòch niks” toon aan de houding van NS tegenover veel regionale lijnen die inmiddels door andere uitbaters tot drukte gebracht zijn. Inderdaad, er gaat bij het verlenen van de concessies gemeenschapsgeld heen. De betrokken overheden hebben dat ee blijkbaar voor over – en ik heb niets vernomen van politieke wensen tot vermindering. (Maar ik ben slechts een ondeskundige belangstellende.)
Beetje afdwalend:
Kijk eens bij (minstens) Hazeldonk, Eijsden, Venlo en De Lutte naar de hoeveelheden auto’s die daar dag en nacht de grenzen over snellen, kijk wat nabij die plekken als grensoverschrijdend openbaar vervoer aangeboden wordt, en vraag je af, hoe die overweldigende ongelijkheid te verklaren is. Daar is /in verhouding/ geen grensoverschrijdend openbaar vervoer, terwijl de vraag naar grensoverschrijdend personenvervoer (openbaar of niet) er duidelijk wel is.
De vraag is voor welk aandeel van die enorme hoeveelheden auto’s die de grens overgaan, de trein echt een alternatief is.
Voor de automobilisten in het grensgebied bestaat zo’n grens eigenlijk niet meer. Voor de mensen die van het OV gebruikmaken of willen maken bestaat die grens vaak nog wel.
In de verschillende regio’s wordt dit probleem misschien wat beter gezien als in Den Haag waar het KiM zetelt.
Grenzen zijn er nog steeds, ook bij het autoverkeer. Misschien niet in theorie, want je kunt gewoon doorrijden, maar wel in het aantal verplaatsingen. Het aantal voertuigen op de A16 tussen Breda en Rotterdam is bijvoorbeeld heel wat groter dan tussen Breda en de Belgische grens. Oorzaken kun je vinden in arbeidsmarktfactoren bijvoorbeeld. Het is dan ook logisch dat het aanbod aan binnenlandse verbindingen groter is dan het aanbod aan internationale verbindingen. Op veel plekken is de vraag gewoon niet groot genoeg om een internationale treinverbinding op te tuigen.
@ Joost 2
Inderdaad zijn er nog best veel belemmeringen op gebied van taal, cultuur en diploma-erkenning. Toch wordt er in de grensstreek veel gereisd bij het winkelen en uitgaan.
Wanneer een Nederlandse- en buitenlandse regio graag meer willen gaan samenwerken zegt een treinverbinding denk ik meer over de politieke wil dan een busverbinding.
Misschien kan iemand daar eens onderzoek naar doen?
Zelf gaan ze bij het KiM waarschijnlijk nooit met de bus. Dat wil je toch niet echt, als je ook met de trein kan? De trein is (altijd!) veel sneller.
Overigens deed de lijn Groningen-Leer het, voordat die dronken kapitein de brug eruit voer, behoorlijk goed, ondanks het feit dat er toen ook (private) bussen reden. De reden zat ‘m volgens mij in de tariefsystemen. Toen het Niedersachsen-ticket ook naar Groningen ging gelden, hield in elk geval één busmaatschappij ermee op. Kortom, blijf van mijn lijntje naar Duitsland af (en bouw die brug een beetje snel!), die is echt nodig voor Noord-Nederland!
Snel is in Duitsland zo’n 10 jaar wachten.
Tussen Arnhem en Oberhausen hebben ze toen jaren geleden de eerste ICE ging rijden alle langzamere treinen opgeheven. Want iedereen moest de ICE ingejaagd worden. Met als gevolg dat wie van Emmerich naar Zevenaar wilde, via Oberhausen en Arnhem moest reizen en 3 uur onderweg was. Lopen ging sneller. Logisch dat niemand de trein neemt. Nu Abellio op dat traject de RE rijdt, nemen opeens de reizigersaantallen weer toe. Rara.
De eurocity stopte ook niet in zevenaar.
Waarom moeten er nog spoorlijnen doodlopen in deze 21ste eeuw? Trek de buurlandverbindingen door naar de knooppuntstations waar nu nog een ontbrekende schakel ligt.
Het gaat niet alleen om school of dagelijkse arbeid, men kan ook voor recreatie en uit toeristisch oogpunt de trein nemen. Weert, -Hamont- Antwerpen biedt een mooie verbinding naar plaatsen als Mol, Hasselt, Herentals, en Lier, leuke plaatsen om te bezoeken. Met in Weert een goede aansluiting, kan via een makkelijke overstap snel naar Roermond, Eindhoven en verder worden gereisd.
Waarom geen dieseltrein of waterstoftrein van Moenchengladbach via Dalheim naar Roermond. Men doorkruist hier een mooi wandelgebied, de Meinweg, waar je met de trein milieuvriendelijk naar toe kan reizen. Ook Vlodrop kan een station weer krijgen, zodat deze passagiersdienst weer kan worden heringevoerd.
De tram Hasselt-Maastricht aanleggen over het oude goederentraject , wat de treinstations in deze twee steden weer ten goede komt met dito snelle verbindingen op deze centrale stations. Scheelt ook weer een hoop kosten en het wordt weer hergebruikt na jaren van stilzwijgen.
Als men niet voor elektrificatie kan of wil kiezen , stap dan over op biobrandstof zoals de onlangs de heropende verbinding Bad Bentheim via Nordhorn naar Neuenhaus. Deze lijn kan worden doorgetrokken tot eerst Coevorden en als de capaciteit het toelaat naar Emmen en misschien Stadskanaal-Groningen.
De Belgen willen de spoorlijn Hamont naar Weert graag elektrificeren met hun gebruikelijke 3000 Volt. Dat scheelt ook in de kosten, men moet gewoon beter met elkaar samenwerken en de voordelen van hernieuwde treinverbindingen inzien.
NIjmegen –Kleve kan worden gekoppeld aan de verbinding naar Dusseldorf, waarmee dan een rechtstreekse verbinding is weder hersteld. Meer regionale treinen tussen buurlanden is ook een must. Het hoeven niet altijd snelle IC of hogesnelheidslijnen te worden.
Enschede-Gronau was ooit ook een zieltogend lijntje dat twee maal daags reed en ook geen tussenhaltes had. Nu is het sinds de opening een uurdienst met tussenhaltes en een verbinding naar Munster of Dortmund dat boven verwachting presteert! Dus het kan best, het is niet alleen een geldkwestie, maar meer watervrees vermoed ik zo!
De Belgen hadden nooit moeten stoppen met rijden dan was alles nu gewoon in gebruik zonder klachten.
De IJzeren Rijn gaat niet door het Meinweg gebied maar buitenom. Het vreemde is dat de Meinweg bij de grens plots ophoud. Zo bijzonder is het allemaal niet.
Dit spoor kan makkelijk hersteld worden. De bielzen zullen wel slapjes zijn maar door dit op te breken en een nieuw spoorbed met nieuw spoor aan te leggen kun je binnen een jaar rijden. Vervelend zal zijn dat Duitsland waarschijnlijk 10 jaar nodig heeft om zijn stukje recht te leggen.
NB wel zal men wat overweggetjes moeten opheffen en een viaductje aanleggen bij de drukke kruising.
@Geachte mijnheer Molenaar. De voormalige IJzeren Rijn gaat wel degelijk door het Nationaal Park Park Meinweg.
Met zulke deskundigen hadden we in het verleden de kanalen niet gegraven want je kan met paard en wagen en de Nieuwe Waterweg was ook niet nodig want je kan wel via Dordrecht varen. De Afsluitdijk was er ook niet gekomen want die paar golven kun je wel opdweilen.
Bij het KiM weten ze ook niet waarover ze praten. Mensen gaan nu eenmaal niet met de bus, tenzij ze – net als studenten – gratis mogen. Bussen zijn een vervoermiddel voor derdewereldlanden. Waarom zouden grensoverschrijdende spoorlijnen niet kunnen renderen? Snelwegen of regionale wegen houden toch ook niet bij de grens op? Met minder koudwatervrees en een iets ondernemender houding is veel meer te bereiken!
150 miljoen euro voor wat bovenleidingpalen boven een paar km spoor is belachelijk veel. ProRail moet tot de orde worden geroepen!
Als ProRail iets niet wil verdrievoudigen ze gewoon de kosten schatting.
‘Het moet weer op een koopje’. De visie van het KiM is een ilustratie hiervan.
De Hollandse kruideniersmentaliteit staat hoogwaardige grensoverschrijdende infrastructuur in de weg.
De EU heeft concreet beleid ontwikkeld voor ‘transeuropese netwerken’ (waaronder het spoor), maar Nederland laat wat het openbaar vervoer betreft veel kansen liggen. De Rijksoverheid is blijkbaar niet hierin geinteresseerd.
Het MIRT getuigt niet bepaald van ambitie.
Dat Europese geld gaat nu dus naar andere landen met een meer ambitieuze doelstellingen qua duurzame mobiliteit en bereikbaarheid.
De Nederlandse regering steunt vooral de uitbreiding van de luchtvaart en vergroot hiermee de milieu- en klimaatproblematiek.
Hollandse kruideniersmentaliteit bestaat niet en is uw Holland haat.
“In Duitsland wordt in elk geval de treinverbinding Bad Bentheim – Neuenhaus gerealiseerd. Doordat deze trein een lange keertijd krijgt in Neuenhaus kan de trein betrekkelijk voordelig (zonder inzet van extra materieel / personeel) worden doorgetrokken naar Coevorden.”
De trein keert in Neuenhaus in ±40 minuten. Doorrijden naar Coevorden kost je wel meer dan 18 minuten. Dat kost je dus sowieso een omloop extra.
Bij Neuenhaus-Coevorden heb ik ook zeer ernstige twijfels. Het gaat van niets naar nergens een sowieso grotendeels lege regio.
Voorspelbare zure reactie van de treinhobbyisten hierboven. Stel je voor dat ze misschien wel gewoon gelijk hebben. En dat de bus inderdaad veel rendabeler is en uiteindelijk hetzelfde doet als de trein, namelijk mensen van A naar B brengen. Jammer dat het dan niet met de trein kan, ik blijf zelf immers ook een treinhobbyist, maar een beetje realiteitszin zou ook mooi zijn. Soms is de bus gewoon beter, dat kan zou je best toe mogen geven, kijk bijvoorbeeld naar de verbinding Antwerpen- Den Haag. En soms is de trein beter, maar dat is helaas niet altijd zo, en dat is prima toch.
En het gaat hier om regionale verbindingen, dan is de bus logisch. Ben het met jullie eens dat in een groter perspectief het armoedig gesteld is met de transeuropese verbindingen. Maar dan hebben we het over belangrijke verbindingen tussen grote steden, dus geen dorpslijntjes.
Regionaal vervoer per trein boekt al jarenlang veel grotere groeicijfers dan de lange afstand. Dat zie je in vrijwel alle Europese landen.
@ Tim
De Duitsers lijken daar ook van overtuigd, zie; https://www.duitslandnieuws.nl/blog/2018/07/23/deze-provincies-lobbyen-voor-grensoverschrijdend-spoorvervoer-tussen-nederland-en-duitsland/
In sommige van de bovenstaande reacties worden financiële en economische analyses door elkaar gehaald. Financieel is openbaar vervoer bijna altijd verlieslijdend, en dat is geen enkel probleem zolang er maar middelen beschikbaar zijn (en politiek draagvlak uiteraard). Economisch is lastiger; als een project minder maatschappelijke baten (tijdwinst, minder ongelukken en vervuiling, extra werkgelegenheid etc.) oplevert dan wat het kost, heeft het niet veel zin. Het KiM heeft deze economische/maatschappelijke kosten-baten analyse uitgevoerd, en met de verwachte reizigersaantallen die hier genoemd worden, lijkt het inderdaad nogal marginaal.
De conclusies van dit KiM-rapport zijn vrij logisch. De genoemde spoorlijnen liggen in dunbevolkt gebied, waar in sommige gevallen nog niet eens een bus rijdt. Ga dat laatste dus eerst eens uitproberen en pas nadenken over re-activering van die oude spoorlijn als de bussen uitpuilen. Daar komt bij: op enkele actieve grensoverschrijdende spoorlijnen valt nog best wat te verbeteren en besteedt het geld dus daar maar aan. Al is dat vaak meer dan een kwestie van geld alleen. Het doortrekken van de RE-treinen op de trajecten Hengelo-Bielefeld, Arnhem-Dusseldorf en Maastricht-Aken zijn daar mooie voorbeelden van. Venlo-Dusseldorf, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen kunnen nog aanmerkelijk verbeterd worden. Stuk voor stuk lijnen die twee spoorwegknooppunten aan weerszijden van de grens met elkaar verbinden en dus reizigerspotentie hebben. Dat geldt niet voor de regionale lijnen die onderzocht zijn in het KiM-rapport.
Wat dacht je van Nijmegen-Kleve-Krefeld-Dusseldorf? Of Groningen-Bremen-Hamburg/Hannover?
Wie van Nijmegen naar Dusseldorf wil reizen kan daarvoor in tien minuten naar Arnhem reizen om daar op de RE of ICE te stappen. Het heeft geen enkele zin om daarvoor een enkelsporig lijntje naar Kleef opnieuw aan te leggen, dat vandaar uit naar Krefeld ook maar door een boemeltreintje wordt bereden. Groningen-Duitsland is een ander verhaal omdat daar het treinverkeer in het (recente) verleden om andere redenen tot stilstand is gekomen dan reizigersgebrek en/of te hoge exploitatiekosten. Maar het feit dat het in het verleden ook enkel een regionale verbinding was, zegt wel iets over de levensvatbaarheid.
Je lijkt te lijden aan een hetze tegen regionale treinen. Misschien kun je bij het KiM gaan werken.
Wat is er mis met regionale treinen? De Duitse S-bahnen zijn ook regionale treinen en die vervoeren samen 3,5 miljoen reizigers per dag.
Van Nijmegen via Kleve naar Düsseldorf is een halfuur sneller dan met de RE18 via Arnhem.
Volgens mij kan weert-hamont bijna kostenloos gereactiveerd worden mits je voor dieselmateriaal kiest.
Het opheffen van onbewaakte overgangen op het traject is wettelijk gezien niet nodig en het verhogen van de vmax, 40km/h, zal slechts marginale winst opleveren.
De NMBS is nu net bezig om het traject van Mol naar Hamont te elektrificeren. Binnen niet al te lange tijd zal dus het dieselmaterieel van deze lijn verdwenen zijn.
Juist een reden om het overtollig d materiaal in te zetten tussen mol en weert. Ja dan rijden ze gedeeltelijk onder draden so what.
Nmbs laat een mw41 rijden tussen neerpelt en blankenbergen, compleet diesel niemand die er over jankt………
Er zullen altijd situaties zijn waarin dieseltreinen over ge-elektrificeerde trajecten rijden, maar als je nu bezig bent om een traject van een bovenleiding te voorzien dan is het volgens mij toch echt de bedoeling om daar binnen niet al te lange tijd met elektrische treinen en niet met dieseltreinen te gaan rijden.
Dan nog even over reistijden. Die trein doet er vanuit Hamont 1.30 u. over om in Antwerpen te komen, tel daar tien minuten bij op voor het traject naar Weert en de tijdwinst in vergelijking met de huidige reis via Breda is slechts een kwartier. Vanuit Eindhoven ben je eveneens in anderhalf uur via Breda in Antwerpen en is het sowieso geen optie om via Weert en Hamont te reizen.
Geen wonder,ik heb er laatst in gezeten. Prima treinen, niks mis mee. Je hoort alleen het geluid van een dieselmotor. So what?
Het KIM is gelieerd aan het ministerie. Wij van WC eend….
Mensen hebben denk ik vaak weerzin tegen een bus- niet tegen een trein. Regionale buslijntjes de grens over zijn dus veelal behoorlijk leeg. Trouwens ook omdat de frequenties niet best zijn. Was er een vlotte treinverbinding, liefst doorgaand naar een grotere plaats, zou dat veel meer publiek trekken. Aanbod en een handige verbinding crëert vraag. Zie Enschede-Gronau: de ttrein was destijds noodlijdend (want slechte frwquentie, vroeg stoppen, slechte overstap, vreselijk materieel), de bus van enkele malen per dag die toen kwam: daar reed niemand mee- de gereactiveerde spoorlijn van nu met modern materieel, doorgaande verbinding van vroeg tot laat: een schot in de roos. “Opeens” is er vraag… Rara
Bij het KiM snappen ze nog steeds niet dat je mensen wel in een trein maar niet in een bus krijgt.
Het is nu algemeen bekend dat rapporten van dit soort instituten niet betrouwbaar zijn. Het KiM is verbonden aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en wordt daar volledig door gefinancierd. Conclusies die niet passen bij het beleid van het ministerie worden dan ook aangepast totdat het gewenste beleid ondersteund wordt.
Conclusie is dus dat het Ministerie niet in deze regionale lijnen wil investeren, en het KiM gevraagd heeft om dit “wetenschappelijk” te onderbouwen. Maar in feite kan het rapport zo de prullenbak in.
Het KiM rapporteert gewoon wat de ambtenaren van het ministerie willen.
Laten we gewoon even het rijtje systematisch langslopen:
Terneuzen – Gent:
Twijfelachtig. De vervoersvraag van Terneuzen is klein en het is geen doorgaande lijn.
Weert – Hamont:
Voor personenverkeer volledig overbodig. Dan kan beter Eindhoven – Hamont gereactiveerd worden. Voor het goederenverkeer essentieel als onderdeel van de IJzeren Rijn.
Nijmegen – Kleve:
Een zeer kansrijke lijn voor lange afstandsverkeer. Amsterdam – Köln is het snelste en kortste via die route. Het is een keuze tussen een hoge snelheidslijn via een omweg of een intercity via de kortste weg. Dit heeft alleen zin als ook Rhenen – Kesteren – Nijmegen hersteld wordt.
Coevorden – Bad Bentheim:
Deze lijn is alleen van regionale betekenis. Er is duidelijk een regionale vervoersbehoefte van de Duitse regio naar Coevorden en Emmen. Deze lijn is vergelijkbaar met Enschede – Gronau.
Groningen – Leer:
De kracht van deze lijn ligt in het lange afstandsverkeer naar enerzijds Bremen, Hamburg en Oldenburg en anderzijds Groningen, Leeuwarden en de Randstad. Vooral de samenhang met de niet gebouwde Zuiderzeelijn is belangrijk.
Kortom alle lijnen hebben een verschillend perspectief. Als enkele lijn zijn ze onrendabel, maar niet als onderdeel van een netwerk. Heeft iemand zich al afgevraagd of de HSL en de Betuwelijn al afbetaald zijn?
Dit lijkt me een redelijke analyse. Al heb ik wel mijn bedenkingen bij verbinding Coevorden – Bentheim. Er zijn in deze regio al meerdere projecten voor grensoverschrijdend openbaar vervoer geprobeerd. Dat is allemaal mislukt. Ik geloof dat er tussen Emmen en Meppen nog enkele keren per dag een busje voor 10 personen rijdt. Die is alleen populair onder Duitse jongeren die naar de coffeeshop willen.
In mijn beleving zullen alleen de lijnen die belangrijke steden of regio’s verbinden enigszins rendabel worden. Die steden kunnen dan middels een intercity of sneltrein worden verbonden. Alles wat er tussenin ligt, is bijvangst voor een stoptrein.
De belangrijkste genoemde verbinding, is die tussen Groningen, Leer en door naar Hamburg. Het is eigenlijk belachelijk dat de OV-verbinding met de tweede stad van Duitsland zo ongelooflijk slecht is. Een directe snellere verbinding tussen Amsterdam en Hamburg, lijkt me snel rendabel. Misschien wel net zo kansrijk als de IC Berlijn.
Venlo is met 60.000 inwoners ook geen belangrijke stad en toch zitten de regionale treinen van/naar Düsseldorf vol.
Vol? Niet de keren dat ik er in zat in ieder geval. Binnen Duitsland aardig wat reizigers, maar het aantal dat met die trein de grens overgaat is vrij beperkt volgens mij.
Blijft toch het feit dat railvervoer per km veel duurder is dan busvervoer.Het KiM concludeert terecht dat railvervoer veel belastingcentjes kost. Je moet er dus zeker van zijn dat er behoefte aan is.Vandaag de dag is het niet te verkopen om een peperdure spoorlijn aan te leggen en er vervolgens van uit te gaan dat de mensen massaal toestromen. Interessant was de uitzending van Nieuwsuur over Spanje,waar een plaatsje van 987 inwoners op het hogesnelheidsnet is aangesloten!!
Ha,ha, grappig voorbeeld. Misschien heeft dat plaatsje Breda wel geïnspireerd bij het plannen van de Hogesnelheidslijn.
https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/218241/Nieuw-station-maar-HSL-aansluiting-Breda-Antwerpen-al-tien-jaar-ongebruikt
Helemaal mee eens. Het is niet voor niets dat in het verleden, vaak al voor de oorlog, het passagiersvervoer op dit soort regionale lijnen aan de rand van het land is stopgezet. Er werd gewoon te weinig gebruik van gemaakt en dat in een tijd toen alleen de burgemeester en dokter nog maar een auto hadden. Dat een aantal van die lijnen heeft weten te ‘overleven’ en dankzij hoge provinciale bijdragen geexploiteerd kan worden is o.k. en iets dat ook in andere landen gebeurd om dunbevolkte regio’s bereikbaar te houden. Maar om hier nog extra lijnen aan toe te gaan voegen die net zo’n lage kostendekkingsgraad hebben gaat te ver. Zeker in een tijd waarin het reeds bestaande internationale treinverkeer te lijden heeft onder de concurrentie van busbedrijven als Flixbus.
De ICE van Amsterdam naar Frankfurt is ook al 25 jaar zwaar onrendabel om over de HSL maar helemaal te zwijgen.
De ICE rijdt tussen Amsterdam en Keulen veel te langzaam om te concurreren met de auto. Bovendien slechts een keer in de twee uur een trein.
@ Marc Busio
‘Markt’- en belastingtechnisch heeft u natuurlijk groot gelijk.
Toch is het stationnetje Montabaur aan de hogesnelheidslijn tussen Keulen en Frankfurt, waar ik destijds erg om moest lachen, inmiddels voorzien van een forse parkeergarage. Je kunt een regio dus ook ontsluiten met een spoorlijn.
Dat zie ik met een bus niet snel gebeuren.
Dichter bij huis zijn hier ook wel voorbeelden van, zoals station Noorderkempen op de HSL, waar de parkeerplaats ook vaak goed gevuld is. Maar dit is niet vergelijkbaar met de spoorlijnen uit het KiM-rapport. Zo’n HSL heeft al een groot reizigersvolume en op deze manier probeer je dat nog aan te vullen, door er een tussenliggend gebied van te laten profiteren.
Ja, maar juist de HSL verbindingen zijn de grote bodemloze putten, niet de regionale spoorlijnen.
Het geheel maakt op mij een beetje het “kip – ei” verhaal. Enschede – Gronau voldeed niet door slechte frequentie. Vervangende bus trekt geen reizigers, echter investeren in betere frequentie en door laten rijden nar Dortmund/Muenster blijkt wel een succes. Het juiste recept heb ik niet, maar inactieve grenslijnen onderdeel maken van verbindingen tussen grotere steden zou zomaar eens het wondermiddel kunnen zijn.
@ Ernst Debets
Ik ben het met je eens. Het rapport is er eigenlijk ook wel duidelijk over.
Je kunt treinreizigers en busreizigers niet met elkaar vergelijken.
Er is een ‘railbonus’ en die kun je pas innen als de trein rijdt.
Eerder niet.
Enschede, Munster en Dortmund zijn regio’s met flink wat inwoners. Bovendien stoppen deze treinen ook in plaatsen met aardig wat inwoners.
Ben mcn bij nsr kom regelmatig in Venlo en de RE
Treinen richting DB altijd druk er wordt zelfs vaak met 2 stwllen gereden
Deze site zit vol met voor en tegenstanders van t wel of niet reactiveren van grensoverschrijdende verbindingen.
Ben t eens met de stelling watervrees,met de angst stel t loopt niet.inderdaad geen of onvoldoende aanbod dan komem de reizigers niet,of uitkleden tot op t bot,kunnen de geleerden weer zeggen zie je wel,niet rendabel
De spoorlijn die bij Venlo de grens overgaat is natuurlijk niet te vergelijken met de lijnen die in het KiM-rapport onderzocht zijn. Het is een doorgaande lijn waar altijd passagiersvervoer is geweest vanwege de nabijheid van het Ruhrgebied en grote steden als Dusseldorf en Keulen. Dat er plannen ontwikkeld worden om deze verbinding in te toekomst te verbeteren i.v.m. de positie van Eindhoven illustreert wel dat dit toch een andere categorie is.
Het verschil tussen Nijmegen-Dusseldorf en Kleve-Dusseldorf ontgaat me met jouw redenering. Overigens reden internationale treinen van Amsterdam naar Oostenrijk tot in de jaren 80 ook via Kleve en niet via Emmerich
Ik bedoelde Eindhoven-Dusseldorf en Nijmegen-Dusseldorf. Dat zijn overigens beide nuttiger dan Riisendaal-Antwerpen of Maastricht-Luik.
@Tim. Ooit waren er twee concurrerende lijnen tussen Amsterdam en Keulen.
1) over de huidige lijn via Utrecht en Anrhem
2) via, Amersfoort, de Vallijlijn naar Rhenen, daar over de spoorbrug via Kesteren naar Nijmegen en vervolgens via Kleve naar Keulen.
De spoorbrug bij Rhenen is na de tweede Wereldoorlog nooit hersteld, maar is een verkeersbrug voor in de plaats gekomen.
Over het lijntje van Nijmegen naar Kleve reed een nachttrein naar Oostenrijk, maar er moest wel twee keer van locomotief gewisseld worden. Dat is volkomen uit de tijd.
Leuke discussie. Laat ik nu even een paar losse flodders loslaten.
1. Het is de bedoeling dat we in de EU t.z.t. volledig onder ERTMS beveiliging zullen rijden. Welke versie is hier niet belangrijk.
2. Net zoals bij het wegvervoer zullen de diesellocs aan zeer hoge milieu-eisen dienen te voldoen. Dus inzet daarvan wordt wellicht steeds moeilijker.
3. Bereikbaarheid heeft niets te maken met goede OV verbindingen maar met goede (OV) verbindingen tussen gebieden met kritische massa. In andere woorden het mag niets kosten.
4. De verdere internationalisering van werkzaamheden (Niet uitsluitend Nederland maar gehele EU) vereist kennis van talen en dientengevolge werknemers (over de grens).
5. Indien Schiphol op zijn huidige basis wil blijven bestaan dienen er goede verbindingen te zijn met regionale vliegvelden in Nederland en de aangrenzende landen.
6. Regio Eindhoven is voor wat betreft arbeidsmobiliteit geen speerpunt voor de Nederlandse politiek.
7. Bedrijven in de Randstad zullen meer en meer bereid zijn deze regio te verlaten indien zij niet afhankelijk zijn van lokale kennis/aanwezigheid.
Hoe lossen we dit op? Meer asfalt; ik denk het niet.
Het reactiveren van spoorlijntjes welke reeds meer dan twintig jaar “dood”zijn? Ik denk het niet.
Een samenhangend vervoersbeleid in samenwerking met onze buurlanden en bereidheid tot investering daarin. Ja.
En zoals we in Groningen hebben gezien uitbreiding tussen Veendam en Stadskanaal en mogelijk verder. Ja.
Ik ben een groot voorstander van de trein en de tram. Echter de Maastricht-Hasselt oplossing is m.i. zeer dom. In de toekomst zal dat wel hersteld worden tegen heel veel meerkosten.
De overige aansluitingen kunnen na constructief overleg met de landen en regio’s gerealiseerd worden als de politiek de b….. heeft om de onderwerpen tot een goed einde te brengen. Dit laatste is de Grootste Gemene Deler wat ik een beetje bespeur in voorgaande reacties.
Verder een opmerking mijnerzijds dat er veel “belangengroepen” zijn die hun eigen doelen nastreven. Geen probleem. Feit is wel dat het algemeen belang uit het oog verloren wordt en dat de ego’tjes zichzelf vergenoegd terugtrekken en achteraf klagen dat ze genegeerd/gediscrimineerd worden.
Als laatste wil ik hierbij toevoegen dat alle mensen die gereageerd hebben een warm hart hebben voor de trein (net zoals ik) maar gefrustreerd moeten toezien hoe de meest milieuvriendelijke transportmogelijkheid door de politiek verre van ten volle wordt uitgebouwd.
Tja, het gaat nu eenmaal om marginale verbindingen. Dan kunnen inderdaad beter bussen worden ingezet.
Veel beter is aandacht voor de hoofdlijnen naar Duitsland
1)Meer en sneller van Amsterdam naar Berlijn. Zo gestrekt mogelijk en geen ommetje via Almere en Lelystad.
2) Meer en sneller van Amsterdam naar Keulen.
3) Eindhoven, Venlo naar Dusseldorp of Keulen weer Intercity.
De Belgische Kempen is een dunbevolkt gebied. Onvoldoende voor treinverbindingen. Er was een een spoor tussen Turnhout en Tilburg: het Bels lijntje, maar dat is niet zomaar opgheven. Ook vanaf Eindhoven liep een spoorweg naar het zuiden.
> Ook vanaf Eindhoven liep een spoorweg naar het zuiden.
Ja, via Valkenswaard naar Neerpelt.
Maar die lijn is totaal opgebroken en heeft al net zo weinig toekomst als TREINlijn als Weert – Budel – Neerpelt (die dus op dezelfde plaats het Belgische spoornet bereikt).
Van wikipedia:
Als alternatief voor een heropening als treinverbinding werd er ook een sneltram of lightrail verbinding tussen Eindhoven en Hasselt bestudeerd. Een (lichte) treinverbinding zou het meest rendabel zijn, maar hiervoor lag het initiatief bij de NMBS, die hiervoor geen actie ondernam.
Die lijn is in de jaren 50 al opgeheven toen Station Eindhoven verhoogd kwam te liggen. De lijn liep daarna van Valkenswaard naar Geldrop. Als je goed kijkt kan je het restant nog zien in Geldrop.
Maar denk dat de afstand te groot is en de bebouwing te vol. Dan zou ik eerder nog kijken om de spoorlijn Tilburg – Turnhout her aan te leggen. Die is nu fietspad.
En boog vanaf Geldrop terug naar Eindhoven.
Maar je hebt wel gelijk dat die lijn totaal geen toekomst meer had, ook omdat Neerpelt (in Belgie) niet veel meer dan een gehucht is.
Dan zie ik inderdaad ook meer in Tilburg – Turnhout, alhoewel ook daar de “stadse” delen van het traject volgebouwd zijn, dus ook daar zou een nieuw traject (vermoedelijk aan beide zijden, alhoewel ik de situatie in Turnhout niet ken) moeten worden aangelegd voor reaktivatie.
Het Bels lijntje van Tilburg naar Turnhout is niet voor niets opgeheven.
De trein is niet per definitie beter dan de bus. Het probleem is dat de spoorbaan wél een absolute voorrangsweg is, maar een busbaan niet. De meeste wegbeheerders vinden auto-doorstroming belangrijker dan stipt en snel OV, zodat buscorridors met kleine reistijdspreiding (en dus betrouwbare overstap) zeldzaam zijn. Zo’n buscorridor heeft een vrije baan en verkeerslichtprioriteit. Voor sommige trams is dit nagenoeg gerealiseerd (Utrecht-Nieuwegein, Den Haag HS-Vrederust, RandstadRail) maar bussen blijven achter. Of hebben een corridor (Zuidtangent) die helaas begint of eindigt met een stukje non-prioriteit (Haarlem Station – Schalkwijk).
Het is dieptreurig gesteld met de grensoverschrijdende verbindingen dat is tussen Oostenrijk,Hongarije,Tjechië en Slowakije onderling stukken beter ; Terneuzen-Gent zou door de Belgen moeten worden geëxploiteerd,Hamont-Weert in laatstgenoemde een apart perron zodat gescheiden exploitatie mogelijk is,iets dergelijks ook voor Coevorden voor de doortrek uit Emlicheim
vervolg:het is ook met de grensoverschrijdende bus dieptreurig gesteld,qua reizigersaantallen heeft Nijmegen- Kleef een bestaansrecht halfuurdienst,kortzichtig is ook dat er tussen Budel en Hamont niet eens een bus rijdt een afstand onderling van nauwelijks een kilometer en wat zou je niet zeggen van Maaseik met Sittard t.b.v. ook scholieren ? Nou in laatstgenoemde geeft Hilversum Sportpark een juist voorbeeld
Ik had graag gewenst dat ze het Duitse Lijntje vanuit Boxtel naar Uden weer in gebruik namen! De rest daarvan kan namelijk allang niet meer de grens overschrijden!