Ging het ministerie de fout in bij gunning hoofdrailnet? ‘Dit is een blunder’
03 feb 2024 8:00
Het ministerie van Infrastructuur heeft enkele dagen te vroeg het besluit genomen om het hoofdrailnet voor 2025-2033 opnieuw te gunnen aan NS. Daardoor voldoet het ministerie niet aan de eis dat de gunning pas mag volgen nadat het voornemen ervan minimaal een jaar eerder bekend is gemaakt. Dat stelt de vereniging van nieuwe spoorvervoerders, ALLRAIL, tegenover Treinreiziger.nl. De vereniging laat weten juridische stappen te nemen en eist opschorting van de toekenning. Volgens het ministerie voldoet de gunning wél aan de regels.
Vanaf 25 december 2023 is het volgens Europese regelgeving niet meer toegestaan om spoorlijnen zonder aanbesteding aan spoorwegmaatschappijen toe te wijzen. Omdat een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat NS ook na 2025 het exclusieve recht behoudt om het Nederlandse spoor te exploiteren, heeft het ministerie vlak voor de uiterlijke deadline, op 21 december, besloten de hoofdrailnetconcessie aan NS toe te kennen. Bijna een jaar eerder werd formeel bekend dat het ministerie het hoofdrailnet wilde gunnen. Dat voornemen is op 27 december 2022 gepubliceerd in het Europese publicatieblad van de Europese Unie, Tenders Electronic Daily. ALLRAIL stelt dat dit naar de letter van de Europese verordening dus enkele dagen tekort is.
‘Dat we stappen gaan zetten, staat vast’
ALLRAIL is vastberaden om stappen te nemen tegen deze gunning, die in hun ogen onrechtmatig verlopen is. De vereniging trekt bovendien regelmatig op met de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), waar onder andere Arriva, Qbuzz en Keolis bij aangesloten zijn. De FMN weet nog niet of het in deze zaak weer gaat optrekken met ALLRAIL, zegt een FMN-woordvoerder: “Het gaat hier weer om een nieuwe zaak en een nieuwe procedure. Daarbij kijken we als FMN nog naar welke stappen we precies gaan zetten, maar dát we stappen gaan zetten, staat wel vast.”
ALLRAIL benadrukt bij monde van Arthur Kamminga dat bij gunningen termijnen zeer nauw luisteren. Hij noemt de procedure van het ministerie een blunder. Inhoudelijk waren er al bezwaren, maar nu er volgens ALLRAIL ook nog eens een procedurefout is gemaakt, ziet de vereniging voldoende aanleiding om vooruitlopend op het bezwaarschrift naar de rechter te stappen om te vragen de gunning op te schorten. Volgens Kamminga doet de vereniging dat omdat ze “de bezwaarprocedure niet wil afwachten om te voorkomen dat het ministerie het jarenlang gaat traineren”.
Het ministerie zelf verklaart dat de jaartermijn niet is overschreden en houdt vast aan de dag van 22 december waarop de melding is gedaan. “Die termijn van een jaar is bedoeld om andere vervoerders de gelegenheid te geven om tijdig op dit voornemen te reageren. Daar is ook tijdens de schriftelijke consultaties – onder andere van de ontwerpconcessie – ruimte voor gegeven. Er heeft dus voldoende tijd gezeten tussen de melding van de voorgenomen gunning en de definitieve gunning”, reageert woordvoerder Susanne Uilenbroek namens het het ministerie van Infrastructuur tegen Treinreiziger.nl.
Vraagtekens Europese Commissie
Sjors Buter, advocaat aanbestedingsrecht, heeft zich op verzoek van Treinreiziger.nl gebogen over de claim van ALLRAIL. Buter bevestigt dat de publicatiedatum van het Europees publicatieblad leidend is en dat er ook minimaal een jaar tussen aankondiging en gunning moet zitten. “Dat kan inderdaad heel nauw komen. Op 27 december is het bericht uiteindelijk gepubliceerd op Tenders Electronic Daily (het Europese publicatieblad, red.). Maar een rechter kan in dit geval mogelijk ook andere aspecten meewegen, bijvoorbeeld in hoeverre belanghebbenden daadwerkelijk in hun belang zijn geraakt”, reageert Buter. In de Verordening staat op overtreding van deze bepaling namelijk geen sanctie, die moet volgen uit nationale wetgeving. Of een rechter daarom de gunning zal opschorten, is dus nog onzeker.
Maar Buter wijst erop dat er in dit geval een belangrijker aspect speelt dan alleen de termijn tussen de aankondiging en de gunning. “De vraag rondom de rechtmatigheid van de gunning van deze opdracht, op basis van deze verordening, die vanaf 25 december 2023 is gewijzigd en een stuk strenger wordt, is er één die de gemoederen al enige tijd bezighoudt. Er worden onder andere door de Europese Commissie vraagtekens geplaatst bij de Nederlandse handelswijze, om meer dan één reden.”
Vijf bezwaarschriften
Volgens het ministerie zijn er tot 1 februari vijf bezwaarschriften binnengekomen en naar verwachting blijft het daarbij. De woordvoerder benadrukt dat het ministerie ernaar streeft om de bezwaarschriften te behandelen “binnen de wettelijke termijnen in de Algemene wet bestuursrecht”. Dat is in dit geval zes weken, met een eventuele verlenging van nog eens zes weken.
Maar Kamminga is niet overtuigd van het voornemen van I&W en vreest dat het ministerie onder het mom van een gedegen procedure maanden of misschien wel een klein jaar zal uittrekken voor de reguliere bezwaarprocedure, om uiteindelijk bij de gunning te blijven. “Dan is het al bijna 2025 alvorens we naar het College van Beroep kunnen stappen, en ook die procedure zal al snel minimaal een half jaar duren”, legt Kamminga uit. Hij verwacht dat het ministerie zo veel mogelijk tijd zal proberen te rekken richting 2033, de geplande einddatum van de concessie.
Hoofdrailnet veel minder exclusief
Mocht het College van Beroep de gunning niet opschorten, dan zal ALLRAIL de reguliere bezwaarprocedure volgen. Eerst bij het ministerie en bij een afwijzing opnieuw via het College van Beroep. Hoe dan ook: het nieuwe hoofdrailnet zal veel minder exclusief zijn en ook andere vervoerders die vóór de gunning ruimte hebben aangevraagd mogen op het hoofdspoor gaan rijden. Met name Arriva maakt van die mogelijkheid gebruik: op maar liefst 27 trajecten mag de vervoerder de strijd aangaan met NS.
Hoe zit dat? Als het spoor exclusief gegund is aan bijvoorbeeld NS, mogen andere vervoerders er normaal alleen rijden als ze geen inbreuk maken op de concessie. Daarom moeten nieuwe diensten vooraf worden gemeld. Als er vrees is dat deze diensten de concessie kunnen schaden, kan de getroffen vervoerder of concessieverlener een Economisch Evenwicht Toets (EET) aanvragen. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) moet vervolgens toetsen of de nieuwe treindienst daadwerkelijk een concessie verstoort. Die toets kan alleen worden aangevraagd als een nieuwe treindienst wordt aangemeld.
In eerste instantie kondigde Arriva alleen de treindienst Zwolle – Groningen / Leeuwarden aan. Het ministerie vroeg vervolgens een toets aan, maar de ACM kon – omdat er nog geen definitieve concessie was – niet oordelen over het eventueel schaden van de concessie. Daarom kan de Arriva-treindienst niet geblokkeerd worden.
Overbelast
Het ministerie conformeert zich aan de open access-regeling, bevestigt Uilenbroek aan Treinreiziger.nl: “Als capaciteitsverdeler beoordeelt ProRail of de capaciteitsaanvraag van de opentoegangtoetreder past binnen de beschikbare capaciteit op het spoor. Op grond van de prioriteringsregels uit het Besluit capaciteitsverdeling geeft ProRail prioriteit aan één of meerdere aanvragen voor spoorcapaciteit.”
Bij overbelasting krijgt de concessiehouder, NS dus, wel voorrang: op het moment dat er meer capaciteitsaanvragen zijn dan er beschikbare infrastructuur is en spoorwegvervoerders in de coördinatiefase er onderling niet uitkomen, verklaart ProRail de spoorinfrastructuur overbelast. “In het besluit is opgenomen dat – als er sprake is van een overbelastverklaring – het binnenlands concessievervoer voorrang heeft boven binnenlands opentoegangvervoer.”
Omdat de toets alleen aangevraagd kan worden op het moment dat een treindienst wordt aangemeld, rook Arriva haar kans. De vervoerder heeft al jaren de ambitie om in Nederland meer treinen te laten rijden en besloot na het oordeel van de ACM in september om ook in andere delen van Nederland allerlei treindiensten aan te kondigen. Ook Qbuzz wil de concurrentie aangaan, en in de toekomst elk half uur van Amsterdam naar Eindhoven rijden. Die treinverbindingen kunnen dus niet meer tegengehouden worden om economische redenen, maar wel als het niet past in de dienstregeling.
Hoe serieus is Arriva?
Maar hoe serieus is het plan van Arriva om in één klap 27 treindiensten aan te kondigen? Heel serieus, laat woordvoerder Nikkie Smit weten: “We hebben deze lijnen aangevraagd, omdat we ze ook echt willen. Dat zie je ook met de eerder aangevraagde nachttreinen Groningen – Schiphol en Maastricht – Schiphol. Die treinen hebben we daadwerkelijk gerealiseerd, en blijven nu ook rijden.”
Smit wijst erop dat Arriva de treindiensten ook stapsgewijs zal invoeren. Vanaf 2026 zouden er per jaar 150 à 200 personeelsleden bij moeten komen. Daarnaast heeft Arriva honderden nieuwe treinstellen nodig. Die worden besteld zodra er meer juridische duidelijkheid is over de concessie, zegt Smit. “We hebben een goede samenwerking met Stadler, die nieuwe treinen in 2 à 3 jaar kan leveren. Jaarlijks zouden er dan vijftig nieuwe treinen instromen.”
Met de aanvraag van nieuwe treindiensten heeft Arriva nog een nieuwe troef in handen in het juridische schaakspel. De vraag is namelijk in hoeverre de Nederlandse overheid subsidie mag geven aan NS als er ook andere vervoerders zijn die op een bepaald traject willen rijden, maar zonder subsidie. ALLRAIL en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland stellen dat dit niet mag, maar het ministerie is het daarmee oneens: “We vragen van NS om voor het hele hoofdrailnet een bepaald aantal treinen te rijden, op alle momenten van de dag, ook als er een laag aantal reizigers is. De subsidie geldt voor alle treindiensten op het hele netwerk. Daarmee is er zekerheid voor de reiziger dat NS deze treinen tot en met 2033 blijft rijden”, reageert het ministerie van Infrastructuur.
Personeelstekort
Arriva benadrukt dat het bedrijf bereid is harde afspraken te maken om ook over de gehele dag een bepaald aantal treinritten te rijden. “Wij hebben dit ook schriftelijk aan de provincies in Noord-Nederland laten weten.”
Critici wijzen erop dat Arriva nu al moeite heeft om voldoende personeel te vinden: het komt geregeld voor dat er plotseling op sommige trajecten veel minder of geen treinen rijden door een tekort aan personeel. Daarnaast mag een vervoerder die zonder subsidie of contract een lijn opzet altijd weer een verbinding beëindigen. Maar volgens Arriva zijn die zorgen niet terecht: “Als wij investeren in nieuwe treinen is dat niet om korte tijd later er weer mee te stoppen, maar dan richten we ons op de lange termijn.” De vervoerder wijst er ook op dat er nieuw personeel wordt aangetrokken.
Eén ding is duidelijk: vervoerders zullen zich niet zomaar neerleggen bij de gunning aan de Nederlandse Spoorwegen. Het gevecht om het hoofdrailnet zal voorlopig nog niet voorbij zijn.
Annemiek!
Janine!
Kom op met je inside information als outsider.
Was het een probleem voor Allrail om zelf op tijd iets in te dienen? De uitnodiging kwam toch niet als verrassing.
Gewoon de lijnen die ze willen gunnen, maar onder 1 voorwaarde en die moet zijn voor iedere trein die niet wordt gereden door de schuld van de vervoerder, wegens bijvoorbeeld personeels te kort materiaal te kort, de eerst volgende dag op de bewuste lijn de treinen 24 uur gratis laten rijden, zonder dat de passagiers een kaartje hoeven kopen als compensatie
Hoe wil je 24 uur gratis laten reizen als er geen personeel is? Laat je de reiziger dan zelf maar de trein rijden? Ik denk dat arriva maar eerst eens moet zorgen dat ze zelf een stabiel en goed lopend bedrijf word. Het is niet voor niks dat het personeel daar met groepen tegelijk vertrekt naar andere vervoerders of dat ze regelmatig door een rood sein rijden.
Ik zeg overigens niet dat bij andere vervoerders alles in kannen en kruiken is maar het kan altijd slechter (arriva).
Linda’s idee is perfect.
Past in ‘ belonen en straffen’ of zoals een OV- man zei:
‘Hou ze een worst voor of ontneem ze de worst’.
Nee, dat zal bij geen enkele OV-bedrijf werken en dat leidt alleen maar tot het failliet gaan van bedrijven en uiteindelijk dus geen OV meer.
Arriva wil de lijnen niet gegund krijgen maar onder open toegang rijden. Dan zijn er weinig voorwaarden aan te stellen, enige is dat ProRail treinpaden mag intrekken als ze te lang achter elkaar niet gebruikt worden en ze aan een andere vervoerder mag verdelen.
ProRail zal eerst kijken of er voldoende treinpaden zijn. Want wat hebben treinreizigers aan een spoor dat te vol is? En mogelijk zal het spoor dan zelf ook overbelast zijn waardoor er technische problemen zoals verzakking kunnen komen.
Zo wilde Arriva extra stoptreinen naar Zwolle laten rijden. Maar dan moet er wel ruimte zijn om de Arriva sprinters bij Zwolle te laten keren. Het scheelt dat de NS Sprinter vanaf Leeuwarden nu bij Lelystad keren i.p.v. Zwolle.
Wie zegt dat Arriva ze niet gegund wil krijgen? Oorspronkelijke FMN plan was regionale ov netten. Dat heeft ministerie afgeschoten. Toen is men gaan inzetten op open access, als niet linlsom lukt, dan maar rechtsom.
Daarnaast heeft Arriva ook ergens een bericht gestuurd dat ze letterlijk bijna alle sprintertrajecten van NS willen overnemen… Dus op lange termijn willen ze dat wel.
Gaan we dat dan ook voor de Staats Spoorwegen invoeren? Worden veel gratis ritjes dan.
De concessie soap gaat verder. Het is wel duidelijk dat de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat het juridisch niet dichtgetimmerd heeft. De juridische haarkloverij kun je beter aan Knoops, Spong overlaten.
In ieder geval zal de treinreiziger er niet beter van worden. Als andere vervoerders alsnog een deel van het hoofdrailnet mag exploiteren had het al in 2020 bekend moeten zijn. Dan kan Arriva en andere (open acces) vervoerders zich voorbereiden.
Laat NS voorlopig het maar regelen. Want Arriva heeft het ook niet voor mekaar. Zie Limburg.
NS heeft het ook niet voor elkaar. Nog steeds massaal uurdiensten in het weekend wegens personeelstekort. En er vallen ook bij NS weer steeds meer treinen ongepland uit wegens “noodzakelijke wijziging van de dienstregeling”.
ARRIVA heeft het ook in het Noorden de structureel boel niet op orde. https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1192409/provincie-fryslan-stelt-arriva-in-gebreke-mogelijk-volgen-boetes
Daar is de opdrachtgever onafhankelijk en wordt er ingegrepen. Overheid is bij NS opdrachtgever en aandeelhouder tegelijk. De coronadienstregeling van NS met 80 procent geschrapt voldeed bijna nog steeds aan de cincessie eisen. Twee keer per uur doordeweeks overdag een sprinter, zonder intercity’s, is al voldoende.
> “We hebben deze lijnen aangevraagd, omdat we ze ook echt willen.”
Definieer “lijn”.
Is dat 1x per dag een trein, 1x per uur, elke 10 minuten? Nogal een verschil. Met het altijd passende vage begrip “lijn” kan ik niks.
Voor veel potentiële treinreizigers is ons huidige systeem al onbegrijpelijk. Leg een automobilist (dat is immers zo’n potentiële treinreiziger) maar eens uit wat “omchecken” is.
“Oh, dus als ik het goed begrijp, moet ik als treinreiziger eerst kijken in welke regio wat voor logo er op een trein geplakt zit, voordat ik mijn reis begin? Oké, lamaarzitte. Ik blijf wel bij me autootje. Kost nogal wat, maar dan heb ik ook nogal wat. Mobiliteitsvrijheid. Onbetaalbaar.”
En dan is er voor de meeste verbindingen tussen A en B sprake van één vervoerder. Maar wat als er tussen Eindhoven en Amsterdam pak-em-beet vijf vervoerders actief zijn die allemaal directe verbindingen aanbieden (een mens wil immers niet overstappen)? NS doet dat bv. elk halfuur, een ander 1x per 2 uur, een derde op bepaalde tijdstippen per dag zonder enige frequentie (omdat op die tijdstippen het meeste geld te “verdienen” valt = het minste geld te verliezen valt).
Ik schat dat de trein zichzelf dan in rap tempo overbodig maakt. Gelukkig is er op onze snelwegen nog meer dan genoeg plaats voor al die ov-reizigers. Wel buiten de spits graag.
Arriva wil twee stoptreinen per uur rijden tussen Leeuwarden en Zwolle, die stoppen op alle tussengelegen stations. Dit is inclusief station Heerenveen IJsstadion (Thialf) en het nieuw te openen Leeuwarden Werpsterhoeke. Tussen Heerenveen en Leeuwarden wil Arriva vier extra spitstreinen in de ochtend en vier extra spitstreinen in de middag rijden die stoppen op alle tussengelegen stations. Groningen – Zwolle eveneens twee keer per uur, aangevuld met extra sneltreinen, ik meen alleen tijdens de spits. Dus gaat niet om een enkele trein per dag.
De onwil van NS om het station Ijsstadion te bedienen kan nog wel eens vervelende gevolgen krijgen .
Alleen tijdens de spits zeg jij dus de overige onrendabele uren mag de Ns de lijn rijden van Arriva?
Pure brood roof dus van Arriva!
Aangezien de Ns op de overige uren geen winst maakt gaat deze zich terug trekken en heeft het Noorden alleen maar treinen reiden op deze lijn tijdens de spits is mijn conclusie uit jou antwoord.
Pure ov verarming dus als jij mij vraagt
Mwah. Vokgens mij klopt er niets van wat je zegt. 2x per uur is zo, en blijft zo. Daarnaast extra spitstreinen. Arriva zet niet in om de intercity’s te vervangen, wel op de sprinters te vervangen. Dus volgens mij ontstaat er dan tot 6x per uur een trein Groningen – Zwolle ….
Hildebrand:
Zal de (Arriva /NS) Sprinter Groningen – Zwolle waarschijnlijk doorgetrokken moeten worden omdat er anders geen plek is om te keren op station Zwolle.
Zien of ze dan via Amersfoort/Lelystad de extra Sprinters kunnen inpassen.
Nb, single check in is prima mogelijk. Er ontbreekt alleen regierol van de overheid.
Volgens mij is hierin nog steeds het grote probleem dat NS dan de regierol eist en de andere vervoerders NS niet vertrouwen bij de kostenverdeling.
NS is niet enthousiast over single check in. Dat maakt concurrentie gemakkelijker. Nu mooi argument waarom het bij NS moet bliiven.
Station Zutphen was/is berucht om die redenen. Drie verschillende vervoerders op een relatief klein station.
Je moet goed opletten. En als treinreiziger in het verleden ook begrijpen welke trein bij NS en twee andere vervoerders hoorde. Anders kon je een boete betalen als één van de conducteurs een keer niet coulant waren.
Dat heeft op zich niets met meerdere vervoerders te maken maar met het gekozen tariefsysteem. Tussen Keuken en Bonn rijden drie vervoerders door elkaar en heb je het probleem niet.
Zou mooi zijn als ze hetzelfde wat ze tussen Köln – Bonn doen hier in Nederland ook kunnen implanteren.
Waarom het daar wel kan en hier niet is me niet duidelijk. Waar zit dat op vast?
Tussen Arnhem en Zevenaar gebeurd het ook: Arriva, Breng, Vias. NS heeft er alleen geen belang bij.
> Tussen Keuken en Bonn rijden drie vervoerders door elkaar en heb je het probleem niet.
Duitsland heeft zogenaamde Verkehrsverbünde. Voor Köln-Bonn is dat de VRS, Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Zij organiseren het regionale vervoer en beheren ook de concessies. Zij verdelen ook de inkomsten van de vervoerbewijzen op basis van het aantal reizigerskilometers per concessie.
Dan maakt het dus niet uit wat voor logo er op een trein geplakt zit; een kaartje van A naar B is geldig in elke regionale trein tussen A en B via de directe weg.
In Zutphen zouden in het Duitse systeem ook drie vervoersgebieden bij elkaar komen. De Zutphen-Hengelo-Oldenzaal route hoort bij concessie Twente, de Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Apeldoorn horen bij concessiegebied Achterhoek.
Het enige verschil in Duitsland zou zijn dat de sprinter Zutphen – Wijchen waarschijnlijk zou vallen onder concessiegebied achterhoek daar, en dat alleen de NS-intercities als ‘fernverkehr’ zouden rijden.
Nou de NS is niet echt de beste vervoerder, maar met diverse concessies van Arriva loopt het ook niet lekker, zoals het spoorse in Limburg en de bussen in Twente. En nu Arriva als een spoorweg cowboy lijnen in de open access te claimen is wat mij betreft de weg vrij gemaakt voor een onsmakelijke concurrentie voor personeel. Arriva zal voor zijn open access experiment personeel van de NS kunnen wegkapen, waardoor ook de NS veel onbetrouwbaarder wordt. Zowel qua treinen als qua onderhoud. hierdoor zullen treinen ook vaker ongewenst op het spoor stil komen te staan en gefrustreerde reizigers, die uit pure wanhoop zwart met een andere trein meegaan (terwijl deze in eerste instantie wel wilde betalen voor de ene vervoerder) omdat ze op de plek van de bestemming willen komen of omdat de reiziger met een niet binaire telefoon de Glimble app niet kunnen installeren. Heb zelf zo een toestel, want ik heb geen trek om door bigtech gevolgd te worden. Zo kan ik nog wel even verder gaan in spoorcowboy land. Het enige waar dit toe gaat leiden is nog meer auto’s en mensen zonder rijbewijs, die defacto steeds slechter weg kunnen. Dit zal weer een mooie inkomstenbron zijn voor liftcentrales, want met dit gestuntel wordt dit het OV van de toekomst voor diegene zonder keus.
Het wordt meer dan hoog tijd dat de overheden hier gaan ingrijpen om deze nakende puinhoop. Maar ja, wat wij kunnen zien, zien de politici door heel hun werksetting al helemaal niet meer. Afgestompt door een wereld van alle procedures. Wie trekt er nu aan de figuurlijke noodrem om deze OV catastrofe te voorkomen en nog meer auto’s de weg op komen door totaal afgehaakte OV reizigers.
@baardstaart.
Right on!
Keep those trains (starting) roll.
Als je wilt dat veel meer mensen met de auto gaan moet je deze waanzin stimuleren.
Ik weet het niet, arriva verliest nu constant personeel aan de ns omdat die betere arbeidsvoorwaarden hebben.
Maar het ministerie is zelf de fout in gegaan met hoodfnet. Als ze dit dicht willen timmeren moeten ze het zoals belgie doen, een aanbesteding voor het complete net, alles of niks (zodat we geen ov poortjes gezeik is met meerfere vervoerders), en alleen de nmbs heeft gereageerd.
Arriva heeft aangegeven het traject roosendaal – vlissingen te willen hebben, alleen geen enkele machinist of hc op beide standplaatsen is bereid om die overstap naar arriva te maken.
Ook bij betere voorwaarden, om de heel simpele reden dat je dan niet meer verder komt dan enkel die stations en het werk gewoon te eentonig wordt.
Arriva zal zeker geen personeel bij de NS wegkapen, want dat lukt ze niet. Arriva heeft een slechter CAO dan de NS en het personeel heeft geld nodig om in het levensonderhoud van zichzelf en hun gezin te voorzien.
Ik denk dat bedrijven als Arriva in andere dingen dan alleen geld sterk kunnen zijn. Bijvoorbeeld in het verstrekken van een voorspelbaar dienstrooster, waarbinnen een zekere vorm van regelmaat zit, waardoor personeel eigenlijk voor het hele jaar al weet op welke tijden er gewerkt moet worden. Die onregelmatigheid is immers het grote struikelblok die het werk zo zwaar maakt en waarvoor volgens het NS-personeel een hogere beloning gerechtvaardigd zou zijn.
Het is overigens is het niet bepaald een prestatie van NS dat daar de arbeidsvoorwaarden beter zijn. Immers, in het geval van NS wordt de rekening van duurder personeel uiteindelijk gewoon doorgeschoven naar de landelijke overheid. In de regionale concessies blijken de provinciale overheden helemaal niet bereid of in staat ruimte te maken voor verbeterde arbeidsvoorwaarden. Partijen als Arriva kunnen hogere lonen niet uit eigen zak betalen. Dat doet NS zelf immers ook niet.
Gezien de zeer beperkte toegevoegde waarde van conducteurs op de trein valt, op bedrijfseconomische gronden, te verwachten dat de vaste conducteur op redelijk korte termijn van de trein zal verdwijnen. Ik denk dat het absoluut zeker is conducteurs die de 50 nog niet gehaald hebben hun pensioen niet als conducteur in dienst bij NS gaan behalen.
Toch nog hoop. De NS weet nauwelijks waar ze mee bezig is. Beter is het spoornet op te delen in een stuk of vijf regio’s inclusief aansluitende intercity’s. Een concessiehouder kan zich dan richten op afstemming in het eigen gebied en de gevolgen van calamiteiten eenvoudiger opvangen. Vorige week rond Utrecht is wel duidelijk geworden dat NS met haar rondreizend personeelbestand alleen maar de stekker eruit kan trekken omdat het veel te ingewikkeld is om iedereen thuis te krijgen. De rekening lag wederom bij de reiziger. Dat moet en kan beter!
Sowieso vind ik het geen verkeerd idee om alle sprinterlijnen over te dragen aan de provincies / regionale OV autoriteiten. Dat zorgt voor een samenhangend treinennetwerk in de regio en betere bus trein integratie. Ik vind dan verder dat de provincie zelf kan beslissen of ze zelf een OV bedrijf beginnen of ze het aanbesteden. IC’s zouden dan onder verantwoordelijkheid van de OV autoriteit waar het eind station buiten de randstad is moeten vallen en uiteraard in samenspraak en gezamelijke opdrachtvoering van de doorgaande provincies. In de randstad zou serieus onderzocht moeten worden of bepaalde sprinter treinlijnen volledig geautomatiseerd kunnen rijden. Denk hieraan de lijnen Leiden – Den Haag HS – Rotterdam – Dordrecht, maar ook Amsterdam CS – Schiphol – Leiden – Den Haag CS en later ook Amsterdam – Utrecht. Verder zou er ook gewerkt kunnen worden aan tariefintegratie tussen bus en trein. Hiermee krijg je een meer samenhangend OV netwerk in de regio’s en hopelijk gaat dan alles ook een stuk efficienter lopen.
Opknippen houd in, veel meer overstappen. Verschilde tarieven, prijsverhogingen.
Kijk asjeblieft na Groot Brittannië. Die draaien juist alles terug omdat daar de trein onbetaalbaar werd. Mensen zat waren om over te stappen van de ene naar de andere en dat de infrastructuur er belabert er bij lag omdat daar geen geld meer voor was.
IC van NS sluit nu aan op de sprinters, en andersom. Straks is dat ook weg omdat sprinters op bussen gaan rijden. Langere overstaptijd krijgen of geen aansluitingen. Waarom niet de bussen op de NS treinen laten aansluiten. Denk dat de provincie daar eens mee aan het werk moet.
Regionale vervoersbedrijven is meer een Zwitsers model en vervoersregio’s hoeven het niet aan te besteden en je krijgt een beter geolied regionaal vervoersbedrijf met goede bus – tram – bus – boot integratie en de vervoersregio’s zorgen ook voor de regie. Ook combinatie regio-trein bustickets ook in Duitsland een beproefd concept. In Duitsland zijn de deelstaten ook verantwoordelijk voor het regionale OV. Als de vervoersregio’s ook over de IC’s gaan betekent dat de overstap van stoptrein of bus naar IC kan verbeteren; alleen de IC – bus trein aansluiting in de randstad kan minder worden, maar daar rijden over het algemeen meer treinen en bussen. Verder weten provincies en vervoersregio’s beter wat de vervoersnoden in de provincie zijn dan de NS. regionalisering heeft er toe geleid dat de zijlijntjes van de NS de hoofdlijnen van de provincie worden vaak met betere verbindingen. Verder ben ik met al het gedoe en gekloot ook geen fan meer van aanbesteden, maar ik ben wel een enorme fan om het vervoer naar de provinces / vervoersregio’s over te brengen. En bepaalde zaken zouden provincies ook gezamelijk kunnen doen, zoals het inkopen van grotere series trein materiaal, die dan iedere provincie / vervoersregio met hun huisstijl verstikkeren, onderhoud etc. Ik denk zeker dat hier een goede modus in te vinden is. Het is een nieuwe manier van organiseren en ik denk dat dit voor de reiziger toch veel voordelen aan zitten. Aanschaf processen dienen transparant te verlopen opdat de regionale vervoersbedrijven het beste materieel krijgen voor zo een aantrekkelijk mogelijke prijs.
Zoals hierboven ook al gezegd is Duitsland een beter voorbeeld van regionale concessies. Daar worden de Regional Expressen, die hetzelfde zijn als in Nederland de Intercity, apart aanbesteed en wordt gewerkt met vastgestelde tariefeenheden. Ook de route ligt vast waarmee ook doorgaande treinen buiten de regio instant blijven.
Dennis:
British Rail opheffen en daarna Brits spoor in diverse delen opknippen was een groot fiasco. Department for Transport verhuurt nu treinen via Agility Trains aan diverse (integrale) vervoerders in Groot Brittannië.
Prefereer de Deense & Zweedse werkwijze. Naast de staatsspoorbedrijven een aantal andere open acces vervoerders. Nederland is véél te klein voor een aantal vervoerders. 2 of 3 spoorbedrijven voor reizigers zijn voldoende.
Baardstaart:
Nederlandse spoornet verdelen was één van de opties voordat de concessie 2025 – 2033 aan NS onderhands werd toegewezen.
Nederland is te klein om net als Zwitserland, Duitsland verdeeld te worden. Hoe zie je dat voor je? Intercity Alkmaar – Maastricht wordt dan fictief geknipt in Alkmaar – Utrecht, Utrecht – Eindhoven en Eindhoven – Maastricht.
Voor reizigers werkt dat niet minder. Wel kan de punctualiteit hoger worden als de spoorinfrastructuur wordt aangepast. Ook dan heb je de relatie van spoorbeheerder en spoorbedrijven. En dat wordt dan nog ingewikkelder.
Wat meer opknippen zou verstandig zijn, er is nu teveel onnodig gekoppeld waardoor het onbeheersbaar is. Denk bijv. aan intercity’s van Heerlen naar Enkhuizen, wie vraagt daar om?
Tim:
Je hebt de zgn. Zones rijden via Utrecht Centraal. Noord Holland – Utrecht (Centraal) Brabant – Limburg/Gelderland en Arnhem – Utrecht – Schiphol – Den Haag – Rotterdam.
De meeste treinreizigers gaan inderdaad niet van Enkhuizen naar Heerlen. Maar ProRail en NS creëeren dan wel voldoende ruimte op het spoornet omdat niet overal gekeerd kan worden.
Dennis:
> Waarom niet de bussen op de NS treinen laten aansluiten. Denk dat de provincie daar eens mee aan het werk moet.
Volgens mij gebeurt dat al. In Goes sluiten bv. de snelbussen naar Zierikzee (via Zeelandbrug) en Terneuzen (via Westerscheldetunnel) aan op de IC’s van NS.
Baardstaart:
> Regionale vervoersbedrijven is meer een Zwitsers model
CH werkt met knooppunten, waar al het vervoer samenkomt. IC, S-Bahn, bus. Vaak ook boot en kabelbaan. Mensen stappen in alle richtingen over en dan vertrekt alles weer. Elk uur op 00 of 30, of elk halfuur op 00/30 of 15/45.
De totale reistijd wordt dan wel langer, maar de overstappen zijn wel robuuster.
Hanzeboog:
> Noord Holland – Utrecht (Centraal) Brabant – Limburg/Gelderland
Niets mis mee. Venlo-Rotterdam via Schiphol is lachwekkend. Tijdje terug nog tussen Venlo-Eindhoven een Duitser mogen vertellen dat die beter in Eindhoven kan overstappen op de IC naar Rotterdam (andere kant van hetzelfde perron), dat is ondanks de overstap sneller, zelfs als je de aansluiting mist en een halfuur later de volgende IC pakt.
Oscar schreef:
4 februari 2024 om 14:36
Dennis:
> Waarom niet de bussen op de NS treinen laten aansluiten. Denk dat de provincie daar eens mee aan het werk moet.
Volgens mij gebeurt dat al. In Goes sluiten bv. de snelbussen naar Zierikzee (via Zeelandbrug) en Terneuzen (via Westerscheldetunnel) aan op de IC’s van NS.
——-
Niet echt aansluiten:
voor de toegevoegde spits-IC’s die om :28 vertrekken vanuit Goes, kom je vanuit Terneuzen paar min. te laat aan, dus de hele tijdwinst verdampt en nog 10′ extra.
De normale aansluiting is ong. een kwartier wachten (10′ officieel, maar bus arriveert vaak eerder).
Als er werkzaamheden (gepland)/langdurige reparaties (ongepland) zijn en vertrektijden wijzigen, past er helemaal niks meer en zijn er misaansluitingen bij uurdiensten (dus 55 min. wachten). Connexxion en NS .. hm.
NAAR Groot-Brittannië…….
@Dennis en Hanzeboog. Het Nederlandse spoorwegnet is al jaren opgeknipt in grofweg drie of vier delen. Deel 1 is het internationale treinverkeer uitgevoerd door NS International met treinen als de Eurostar en de Nightjet waar binnenlandse kaartjes en abonnementen niet geldig zijn en die vanaf 2025 in open toegang geëxplodeerd zullen gaan worden. Deel 2 is het Intercity-net (inclusief de IC direct) en deel 3 zijn de Sprinter-netten. Als deel 4 heb je nog de ICE en de IC Berlijjn die een beetje tussen de twee internationale treinen en de Intercity-treinen in vallen door wel binnenlandse vervoersbewijzen te accepteren en anderzijds in Duitsland wel in open toegang worden geëxplodeerd.
De Sprinter-netwerken (van NS) hebben nu reeds een regionaal karakter bestaande uit enkele netten rond Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Utrecht, Eindhoven en enkele losse lijnen in Gelderland en Overijssel. Het aanbesteden van deze losse netwerken en lijnen, bij voorkeur geïntegreerd met het regionale bus-, tram en metro-netwerk (zoals in Duitsland) zou geen probleem moeten zijn. Het nog verder opsplitsen zou daar in tegen niet werken en te veel versnippering opleveren. Dit geldt ook voor het Intercity-netwerk, welke apart aanbesteed of in open toegang vergeven zou kunnen worden.
> en die vanaf 2025 in open toegang geëxplodeerd zullen gaan worden…
Ik heb het niet zo op ontploffende treinen.
Ik neem aan dat je “geëxploiteerd” bedoelt?
Dient inderdaad geëxploiteerd te zijn.
Maar is zo een opdeling wel in het belang van de reizigers? Dat betekent waarschijnlijk vaker overstappen en omchecken, bij verstoringen nog meer vingerwijzen en afschuiven van verantwoordelijkheden en rechten als geld terug bij vertraging, nog meer overhead om de regio’s op elkaar aan te sluiten. Ik denk niet dat het er dan echt beter van wordt voor de gemiddelde dag, hooguit dat het bij verstoringen wat helpt maar laten we nou niet doen alsof dat dagelijkse of wekelijkse kost is en daardoor rechtvaardigt het hele netwerk permanent op te knippen.
Lijkt me niet. De doorgaande verbindingen blijven bestaan zoals nu maar vallen onder de concessie van een regio. Door het net op te knippen zijn er veel minder problemen dan nu die zich als een olievlek over het net verspreiden. Veelal is het grootste probleem bij een storing dat het NS personeel naar de andere kant van het land terugmoet waardoor snel handelen voor de reiziger niet mogelijk is. En het feit dat ProRail zo veel wissels heeft weggehaald dat treinen ook echt letterlijk geen kant meer op kunnen.
Overigens ervaar ik de afgelopen maand wekelijks problemen, zeker als ik via de hsl reis.
Maar je wilt dus een van de oorzaken van de olievlek niet aanpakken, namelijk de doorgaande verbindingen, je wilt ze alleen op papier naar een aparte regioconcessie schuiven en dan denken dat het probleem daarmee op magische wijze verholpen is en dan krijg je er nog gratis overhead bij omdat de regio’s af moeten gaan stemmen met elkaar welke doorgaande verbindingen er gaan zijn en hoe de verantwoordelijkheid dan gaat zijn. Of je heft dus daadwerkelijk die doorgaande verbindingen op, wat in het nadeel van de reiziger is.
Wissels is een beetje een lastige, het verwijderen geeft minder mogelijkheden om bij te sturen bij verstoringen, maar ieder wissel die je in normale dienst niet nodig hebt is toch een zwak punt wat extra onderhoud nodig heeft en extra kans op storingen met zich mee brengt.
En de HSL is natuurlijk een geval apart, dat is en blijft een zorgenkindje waar niet echt een oplossing voor lijkt te zijn.
@Ricardo
Die olievlek ontstaat niet door doorgaande verbindingen, maar door roosters waarbij het personeel van de ene naar de andere corridor moet overstappen. Zolang personeel op één corridor kan blijven hoef je bij een blokkade van een traject immers alleen maar de treinen op de dichtstbijzijnde stations aan weerszijden te laten keren als hun eigen tegentrein.
Johan:
Alsof het alleen vastzit op personeel. Met meer vervoerders zal je ook vaker moeten keren. Zijn er voldoende mogelijkheden om te keren?
Zoals in verband met de werkzaamheden bij station Amsterdam Centraal. Daarom willen ze de huidige Intercity Direct verbindingen koppelen met andere IC verbindingen naar Noord Nederland via Amsterdam Zuid. Alleen zijn er nog niet voldoende ICNG.
Maar hoe wil je alle regionale verbindingen en intercities in het overvolle spoornet proppen? In heb beste geval wordt prorail een soort ns, die dan de dienstregeling overal miet gaan bepalen. In het slechtste geval is het een grote chaos.
@Johan: En zou dat in een normale dienstregeling ook een nog enigszins efficiënte personeelsinzet geven? Of moet er dan weer zoveel personeel bij dat er gewoonweg niet is en waar we als samenleving ook niet voor willen betalen? Want personeel (per dag) aan een corridor binden betekent ook dat dat personeel vastzit aan de vertrektijden van de treinen op die corridor wat met pauzes en werktijden krom kan gaan lopen, zeker op langere corridors en in de uithoeken van het netwerk. Want waar gaat bijvoorbeeld het personeel op de corridor Amsterdam-Vlissingen pauze houden? Dat is een rit van 3.04 uur en een keertijd van 10-12 minuten. Je gaat dan sowieso al krijgen dat het personeel op een andere trein de retourrit gaat doen, wat een deel van de robuustheid van corridorbinding alweer teniet doet, en je kan iemand maar 1x op en neer laten rijden met die corridorbinding en er daardoor een gat van een aantal uur op een werkdag (want ik denk dat we het er wel over eens kunnen zijn dat het onwenselijk is als personeel werkdagen van 12+ uur gaat maken en ik denk ook niet dat een machinist uit Amsterdam heel blij zal zijn als zijn dienst in Vlissingen eindigt of begint).
Daarmee wil ik absoluut niet zeggen dat het niet kan werken of dat de NS niets hoeft te doen om de robuustheid te verbeteren, maar ik denk dat wij als buitenstaanders er wel iets te makkelijk over denken en er meer factoren zijn om rekening mee te houden.
Laten we dan alsjeblieft ook gelijk aan single check in en check out werken. Dan wordt t voor reizigers ook gelijk een stuk makkelijker
Mee eens!
Dat is niet meer nodig want NS kan regionale lijnen met zijn tweemansbediening helemaal niet in stand houden.
NS dient een wensenlijstje in en de minister tekent bij het kruisje. Je zou toch op zijn minst verwachten dat belangengroeperingen van reizigers wat aantekeningen in de marge mogen zetten.
Wat een gezeik met al die vervoerders die iets willen op ons spoornet. Alles onder een noemer net als vroeger, kan je alle personeel overnemen van alle overige vervoerders dus bij de NS is dan het personeel tekort een heel eind opgelost. En de reiziger van A inchecken en bij B uitchecken zonder de overstap van de ene vervoerder naar de andere vervoerder. Maar we zijn allemaal eigenwijs.
Gezien de totale puinhoop bij NS lijkt me dit geen goed idee.
Daarnaast is tweemansbediening op regionale lijnen onbetaalbaar dus hoe gaat NS dat oplossen?
“Onbetaalbaar” is een loos begrip. Dat stelden we enkele jaren terug ook van een literprijs benzine voor eur 1,20. Inmiddels is de prijs af en toe zelfs ruim eur 2,- en we rijden nog steeds, ofwel: betaalbaar.
annemiek onze outsider met inside information.
Weer ben je?
en u heeft geen obsessie in het donkere anoniem leven?
Quote:
ALLRAIL stelt dat dit naar de letter van de Europese verordening dus enkele dagen tekort is.
Gaat ALLRAIL de huidige concessie aanvechten omdat het niet exact volgens de regels is uitgevoerd? Of komt het op voor de treinreizigers?
Het lijkt op het eerste. Dit muggenziften worden de meesten niet beter van.
De reden dat de concessie onderhands aan NS gegund is was in een periode met de coronacrisis. Ex – minister Stientje van Veldhoven wilde zekerheid. En dacht ook aan het algemeen belang. Het Nederlandse spoornet verkavelen in een aantal delen was riskant.
Laat ALLRAIL daar rekening mee houden in plaats juridisch en verkokerd te kijken naar regels.
Nou ja, laten we dan maar de belgisvhe oplossing doen. Aanbesteding, maar het complete hoofdnet, en in 2025 moet direct al genoeg personeel/treinen (ook voor de hsl) zijn, niks wegsnoepen van rijzigers. En uiteraard telt comfor van de treinen ook mee (die rammelbakken waar arriva mee rijd kan je niet voor intercities gebruiken)
Je komt nu met het halve verhaal. Al voor de concessie hoofdrailnet 2015-2025 inging was bekend dat dat in principe de laatste onderhands gegunde concessie zou zijn. Er zijn toen ook afspraken gemaakt tussen vervoerders. Bijvoorbeeld over garanties, waardoor NS in staat is nieuw materieel aan te schaffen als het in 2025 van het spoor had moeten verdwijnen. Nederland en NS waren toen in principe niet tegen aanbesteding van concessies. Voor NS was Nederland te klein. NS wilde haar vleugels uitspreiden onder de merknaam Abellio. Volgens NS was het buigen of barsten. NS heeft vol ingezet op het verkrijgen en bedienden van grote concessies in Europa. Het zou een van de grote spelers in Europa worden. Inmiddels blijkt dat volledig mislukt. En nu het zich op de thuismarkt heeft teruggetrokken moet de overheid NS beschermen tegen de grote boze buitenlandse bedrijven die wel succesvol zijn in expansie van hun activiteiten. De overheid beschermt NS tegen de snode plannetjes die het zelf elders wilde uitvoeren.
Per 25 december 2025 zijn alle ondernemingen die willen meedingen naar een concessie gelijk, zoals dat in vrijwel alle andere branches al decennia gewoon is. De Nederlandse overheid mag geen bedrijven meer voortrekken of eigenlijk geen partijen meer bij voorbaat buitensluiten bij het verlenen van concessies. Voor de Europese Commissie moeten bedrijven verenigd in Allrail en FMN dezelfde kansen hebben als NS. Omdat ze het aanstaande gesodemieter in Brussel natuurlijk al zagen aankomen, is Nederland in steeds dwingender mate op de vingers getikt. Het uitvoeren van de marktverkenning had veel kunnen oplossen. Maar die wilde Nederland niet, omdat het bang was dat andere vervoerders betere (en financieel aantrekkelijker) plannen zouden presenteren. Feitelijk wordt de consument daarmee het recht ontnomen te weten wat hij bij aanbesteding van de verschillende partijen zou kunnen krijgen. Nederland heeft alle waarschuwingen in de wind geslagen. Sterker nog: Nederland weet dat de weg die het kiest jarenlang voor procedures en rechtszaken gaat zorgen. Het is vrijwel zeker dat dit Nederland honderden miljoenen gaat kosten. Maar ‘dat is dan niet anders’, is de houding van onze regering. De wijze waarop de concessie is verleend is juist een schoffering van de Europese Commissie.
Als je al jaren weet dat er procedures aan gaan komen. Hoe kan het dan zijn dat je zo’n fout maakt als hierboven beschreven? Snel geteld gaan er nu 8 procedures lopen. Dat is exclusief hetgeen voortkomt uit de (deels) lopende procedure die in juli 2023 al is gestart vanuit Brussel. Er zijn volgens mij ook belanghebbenden die niet zijn ondergebracht in Allrail en FMN die eventueel procedures zullen starten. Op deze manier gaat dit duren tot ver nadat de concessie in 2033 afloopt. Veel beter lijkt het me om de strijdbijl helemaal niet op te pakken en eindelijk aan tafel te gaan met alle partijen. Dan moet Nederland wel flink wat water bij de wijn doen, maar de aanvankelijke wensen van de FMN-ondernemingen waren niet extreem. Daar goeddeels aan tegemoet komen is minder gezichtsverlies dan procedures verliezen.
Graag voeg ik nog toe dat onderhandse concessieverlening, in alle gevallen, definitief ten einde is bij ingang van de volgende concessie na 2033. NS moet dan klaar zijn om zodanig scherp in te schrijven op de concessie daarna dat andere ondernemingen daar niet aan kunnen tippen. Dus ook aan partijen die er desnoods miljarden voor over hebben om hier vaste voet aan de grond te krijgen. Ik ben benieuwd hoe NS de komende jaren dusdanig hard gaat saneren om dat voor elkaar te krijgen. Ik denk in elk geval niet dat NS op veel compassie kan rekenen als Nederland ervoor blijft kiezen dat andere gegadigden zich nu uit de naad moeten procederen. Nederland neemt daarmee een gok die funest kan zijn voor NS.
Alsof die partijen anders wel compassie zouden tonen.
@Ricardo. De wensen van de FMN-bedrijven voor de aanstaande concessie waren gewoon schappelijk. Het intercityvervoer zou daarin immers ongemoeid blijven, terwijl volgens de Europese bedoelingen die bedrijven daar gewoon op mee moeten kunnen dingen.
Als de overheid dan nog steeds aandeelhouder van NS is, vermoed ik dat NS bij de volgende HRN-concessie de truc van destijds met de HSL-concessie gaat herhalen: Onrealistisch hoog inschrijven om alle concurrenten af te troeven en als de concessie eenmaal loopt zich door de overheid laten redden.
Het zijn FMN en ALLRAIL die de strijdbijl iedere keer oppakken, en nu is dat de schuld van de overheid en NS?
Het gaat de FMN en ALLRAIL ook helemaal niet om de reiziger, ze willen alleen de krenten uit de pap, de rest kan stikken, dat willen ze nu alleen maar doen om het netwerk kapot te maken en tegen elke prijs voet aan de grond te krijgen om daarna de hoofdprijs te gaan vragen voor alles wat niet financieel rendabel is maar wel maatschappelijk wenselijk.
Natuurlijk willen bedeijven winst maken. Zelfs staatsdeelnemingen hebben deels dat doel. Ministerie van Financiën had gewoon de 35 procent winstuitkering van NS ingecalculeerd. NS is niet per definitie slecht bedrijf, Arriva ook niet. Maar verhaal van krenten uit de pap gaat voor Arriva niet echt op. Intercity’s worden gezien als meest rendabel. En zeker rond de randstad. Arriva mikt in open access aanvraag vooral op regionale sprinters. Groningen / Leeuwarden – Zwolle zijn niet de meest lucratieve treinen van NS.
@Hildebrand: het gaat er Arriva uiteindelijk om de ICs te kunnen krijgen, die aanvraag voor de extra stoptreinen zie ik meer als onderdeel van het hele spel aan procedures, “wij willen wel maar de grote boze overheid zit ons dwars”, maar zodra ze de hoofdprijs hebben zullen die extra stoptreinen als sneeuw voor de zon verdwijnen.
@Ricardo. En hoe zie je de activiteiten die NS ontplooide in het buitenland dan? Was dat een vorm van ontwikkelingswerk, waarbij NS onbaatzuchtig ging laten zien hoe het eigenlijk moest? Of wilde NS daar exact doen waarvan de buitenlandse spoorvervoerders op de Nederlandse markt worden beticht? Het feit alleen al dat die activiteiten mislukken, terwijl andere spoorvervoerders door heel Europa vrijwel moeiteloos expansie genereren, betekent haast per definitie dat NS niet tot de beste spoorvervoerders behoort.
Alle bedrijven die grotendeels/volledig in overheidshanden zijn dienen zich wat mij betreft te focussen op de eigen binnenlandse markt en geen avonturen in het buitenland aan te gaan (enkele uitzonderingen daargelaten). De NS heeft niets op het buitenlandse spoor te zoeken met uitzondering van grensoverstijgend vervoer van/naar/via Nederland, maar net zo goed als de NS niets in het buitenland te zoeken heeft, heeft bijvoorbeeld een Arriva (tot voor kort volledig in handen van DB wat weer volledig in handen van de Duitse overheid) niets te zoeken in Nederland.
Over het waarom het de NS in het buitenland niet gelukt is kan ik geen uitspraken doen, daar weet ik niet genoeg van. Jouw uitspraken daarover kan ik ook moeilijk op waarde schatten, je laat namelijk zeer duidelijk blijken een bepaalde (zeer negatieve) blik te hebben op alles wat NS doet.
Ik beweer ook niet dat de NS de beste of een van de beste spoorvervoerders is, er kan genoeg beter, maar het is ook zeker niet zo dramatisch als dat jij en sommige anderen hier continu voor doen komen. Ik geloof ook niet dat het zomaar beter wordt met een andere spoorvervoerder op het HRN, uiteindelijk willen ze allemaal geld eraan verdienen en dat moet ergens vandaan komen (snoeien in personeel en arbeidsvoorwaarden, materiaal en onderhoud, etc.). Met de NS weten we wat we hebben, de vraag is wat we terug krijgen met een andere partij, en het spoorvervoer is mijn inziens te belangrijk voor de Nederlandse samenleving om even een paar jaar te experimenteren of maar op te knippen en ik denk niet dat dat uit de marktverkenning had gerold aangezien dat nog altijd een papieren werkelijkheid is waar alle vervoerders maar wat kunnen beloven, of hadden die partijen dan ook gehouden kunnen worden aan wat ze voor de marktverkenning gezegd hadden? Mij maakt het weinig uit wie het doet, ik wil als reiziger zonder al te veel poespas van A naar B komen, en of dat nou met een trein van NS, Arriva, Connexxion of wie dan ook is maakt mij niet uit, ik wil gewoon op het station in kunnen stappen en op mijn bestemming uit kunnen stappen zonder daarover na te hoeven denken.
@Hildebrand. “Groningen / Leeuwarden – Zwolle zijn niet de meest lucratieve treinen van NS”, stel je. Maar volgens mij is dat niet helemaal juist. Deze lijnen zijn juist lucratief, omdat er veel tariefeenheden kunnen worden afgelegd in relatief weinig tijd. Dat betekent dat de personeelskosten per tariefeenheid lager zijn dan elders. De provincie Groningen wil juist uitbreiding naar 4 intercity’s van/naar Zwolle per uur vanwege het feit dat die verbinding winstgevend is. De provincie Groningen vindt dat er op de route in de huidige vorm geld wordt verdiend dat niet terugvloeit naar de regio.
Ik denk dat de sprinterdiensten Groningen-Zwolle (het traject reis ik zelf regelmatig) zich prima lenen om uitgevoerd te worden door een partij als Arriva. Een groot deel van de dag zal een treinstel voldoen van het formaat waarmee Arriva al rijdt. Met het schrappen van de vaste conducteur heb je helemaal goud in handen. Dan kun je een controleploeg de ene dag eens inzetten tussen Assen en Hoogeveen, dan andere keer tussen Groningen en Zwolle en weer een andere dag tussen Zwolle en Meppel. Dan hebben reizigers meer kans gecontroleerd te worden dan in de huidige situatie en dat tegen lagere kosten!
@Ricardo: Arriva zou nu al IC verbindingen als open access kunnen aanvragen. Hebben ze niet gedaan. Wel Sprinters. Ik ben daar eerlijk gezegd verbaasd over. Qbuzz heeft dus wel een IC Eindhoven – Amsterdam aangevraagd.
Quote:
Het Ministerie conformeert zich aan de open access-regeling, bevestigt Uilenbroek aan Treinreiziger.nl: “Als capaciteitsverdeler beoordeelt ProRail of de capaciteitsaanvraag van de open toegangtoetreder past binnen de beschikbare capaciteit op het spoor. Op grond van de prioriteringsregels uit het Besluit capaciteitsverdeling geeft ProRail prioriteit aan één of meerdere aanvragen voor spoorcapaciteit.”
Prima als er open acces vervoerders bijkomen. Een goede test voor de volgende concessie vanaf 2033.
Maar dan moeten de nieuwe open acces vervoerders het spoor niet verstoppen om commerciële redenen. De treinreizigers moeten vooral profiteren van de nieuwe open acces vervoerders op het hoofdrailnet. In Denemarken en Zweden hebben ze naast de staatsspoorbedrijven ook andere vervoerders. Dankzij strakke regie van Deense en Zweedse overheid werkt dat prima.
Dat zal in Nederland ook prima zijn. De open acces vervoerders moeten NS aanvullen tot 2033. En daarna kan bekeken worden hoe het verder moet.
Wat de concessie-verlening feitelijk regelt is wier de komende periode (van zo’n 10 jaar) een monopolie positie heeft op het Hoofdrailnet. De klant heeft er niets aan.
Veel beter is het om in de concessie 70-80% van het hoofdrailnet te gunnen aan één partij. Het resterende deel wordt dan verdeeld onder andere aanbieders.Bij de verdeling van die 20-30% zou vernieuwing, originaliteit en klantwaarde uitgangspunten moeten zijn…
De klant had wel wat kunnen hebben aan de marktverkenning die Nederland had MOETEN uitvoeren op gezag van de Europese Commissie. Die marktverkenning is niet uitgevoerd, omdat dat onrust onder de reizigers had opgeleverd.
Ik zal je een voorbeeld geven: Als je aan een sprinterstation in Brabant woont, wordt je stationnetje door NS momenteel een groot deel van de week maar eenmaal per uur per richting bediend. Uit een marktverkenning had bijvoorbeeld kunnen blijken dat er andere partijen bestaan die hetzelfde zouden kunnen doen tegen 80% van de ticketprijs of met hoger comfort (zitplaatskans) of dat er partijen zijn die je stationnetje wel tweemaal per uur willen bedienen. En als je weet dat andere partijen beloofd hebben het beter te doen, waarom zou je dan genoegen nemen met de huidige service?
Heeft u ook een idee wat het antwoord zou zijn op uw laatste vraag? Ik bedoel, ik zie het belang van de overheid niet om geen verkenning uit te voeren, omdát er mogelijk aanbieders zouden zijn die het beter zouden kunnen. De overheid wilt toch ook een goede treindienst?
De overheid is de enige aandeelhouder van NS. Ik denk dat dat het wel zo’n beetje verklaart. Ik denk dat het gaat om de regierol niet willen verliezen. En ik denk dat vooral de Tweede kamer zich te weinig in de materie verdiept om zich tegen de huidige beleidslijn te keren. Als NS de concessie hoofdrailnet verliest, betekent dat de volledige ontmanteling van het bedrijf. Dat zorgt voor veel onrust, waar de overheid niet op zit te wachten. Eigenlijk is de huidige beleidslijn uitstel van executie. NS moet keihard saneren of de ontmanteling vindt alsnog plaats in de aanloop naar de concessie 2033-verder.
Uit een marktverkenning komt haast per definitie de conclusie dat andere partijen het beter kunnen. Er is immers geen partij die zal zeggen dat het na gunning maar 80% van de huidige activiteiten tegen nog hogere kosten zal kunnen uitvoeren. In plaats daarvan zal iedere partij (inclusief NS) zeggen meer te kunnen tegen lagere kosten en met een beter service voor de reiziger. Dat kun je vervolgens vastleggen via het aanbestedingstraject voor de concessieverlening.
In alles laten we ons door NS voorkauwen wat de beperkingen zijn van ons spoor. Terwijl we dat eigenlijk helemaal niet weten, aangezien we niet mogen weten wat andere partijen zoal aan mogelijkheden zien. Uit het feit dat een marktverkenning angstvallig wordt voorkomen, kun je al opmaken dat men weet dat er beter gepresteerd kan worden op ons spoor.
Als je de exploitatie (los van de huidige technische staat) door NS op de HSL beschouwt, dan zie je dat de reiziger en de belastingbetaler bij lange na niet hebben gekregen waarvoor dat ding ooit is aangelegd. Als de verlening van de concessie voor de HSL eerlijk was verlopen, en NS bij wanprestatie fatsoenlijk was gesanctioneerd, hadden we inmiddels bijna 15 jaar een fatsoenlijke binnenlandse hogesnelheidsverbinding gehad, maar dan waarschijnlijk met een andere logo dan dat van NS erop. In plaats daarvan hebben we NS al die tijd laten aankloten.
En datzelfde geldt een beetje voor het spoorboekloos rijden. Om de corridors voor de tienminutentrein mogelijk te maken, is in totaal 4,4 miljard euro geïnvesteerd. Tegen het huidige prijspeil ongeveer 2,5 maal de jaaromzet uit de binnenlandse exploitatie van NS. En als je dan kijkt wat NS ermee doet en in welke mate de reiziger ervan profiteert, dan is dat haast weggegooid geld. Ik denk dat andere partijen dan NS niet eens gepoogd hadden dat geld bij de overheid los te peuteren.
@ Annemiek
Over welk stationnetje heb je het? Over welke markpartij heb je het? Is het 100% zeker dat die ritten dan ook gereden worden? Ook andere vervoerders dan NS zijn in de praktijk regelmatig niet in staat om ritten uit te voeren.
Ongetwijfeld zullen andere bedrijven zich in eerste instantie ook vertillen aan het hoofdrailnet.
Echter in tegenstelling tot bij ns is er grote kans op verbetering. De perverse verstrengeling tussen Den Haag en ns is dan immers verbroken, zodat er een gezonde corrigerende (bonus-malus etc) en stimulerende werking optreedt.
Echt het spoor zelf is niet ingewikkeld.
Alleen NS+overheid wikkelen in, s hunverdienmodel. En omdat ze de norm/cultuur stellen is bijna alles in platgeslagen en debiel.
En inwikkelen is het tegenovergestelde als ontwikkelen. Het is simpelweg de langzame dood, verstikken.
Het biedt de mogelijkheid te denken dat het erbij hoort, ‘business as usual’, ‘mijn naam is haas’ maar in werkelijkheid is het terreur.
En je hebt er inderdaad de type managers, voorlichters erc als van NS en het laffe ministerie voor nodig. Inwikkelen met mooie woorden zien als een excellente kwaliteit.
De banaliteit van het kwaad. Het sijpelt naar iedereen, conducteurs, vakbonden, concurrentie. etc, lieve mensen als Wouter Koolmees. Ziende blind, doen alsof het niet anders kan.
Annemiek verdient een standbeeld met haar jarenlange heldere uiteenzettingen.
Kunnen we niet eens een keer ophouden met dat Brussel-speeltje dat aanbesteden heet? De laatste tijd is concessie na concessie dat van start gaat weer een puinhoop. En dat elke keer weer met de belofte dat alles beter wordt.
Dat is neo-liberaal beleid.
Aanbesteden hoeft niet. Alleen als je subsidie wilt geven. DB ICE’s / IC’s rijden zonder aanbesteding, maar wel als open access. Als jij of NS zou willen mogen ze wel gaan concurreren met DB. Flixtrain doet dat op heel beperkte schaal.
En de reizigers moeten omchecken, slechtere aansluitingen en het issue over geld terug bij vertraging wordt drama met meerdere vervoerders. Nu is bijvoorbeeld Rotterdam-Hoogeveen volledig NS. Straks wellicht stoptrein van Arriva die vertraagd is tussen Hoogeveen-Zwolle waardoor je de IC van Zwolle naar Rotterdam mist. Dan heb je ineens geen recht meer op gtvb.
Dat probleem bestaat al decennia.
Alles wat hier fout gaat is terug te leiden tot de corrupte banden tussen NS en rijksoverheid. Het is helemaal niet in het landsbelang om NS zo te helpen, maar toch gebeurt het…
Dat GTBV wordt onderbroken als je van vervoerder wisselt is een kwestie van gebrekkige regie van de overheid. Ik vermoed dat zodra dit probleem significant vaker voor gaat komen (en ook vaker reizigers in de randstad treft) de overheid die regie ineens wel gaat nemen.
De puinhopen bij NS ligt ook groot deel niet aan NS zalf omdat t een puinhoop is bij prorail = pro Fail .
Prorail en NS moeten weer 1 groot bedrijf zijn netals vroeger. Toen was t geen puinhoop.
1)Fout Hoofdrailnet ? Dat is een beetje dom, zou Maxima gezegd kunnen hebben…, heel erg dom dus dat “foutje”.
2) Arriva expansie ?
Laten ze eerst bij het bestaande deel orde op zaken stellen en zorgen dat er geen treinen EN bussen uitvallen EN ook meer klantvriendelijkheid tonen. Bus chauffeurs die niet terug groeten als je ze wel groet en je soms aankijken met een gezicht van, daar gaan we weer, moeten we weer een rondje rijden voor die passagiers.
3) De allergrootste fout in het OV is dat je PER vervoerder moet inchecken. Nu moet je nog nadenken met wie ga ik reizen, welk paaltje of poortje moet ik kiezen om in te checken en straks uitchecken. Als je op een dag met meerdere vervoerders reist kun je je gemakkelijk vergissen, wat mij ook eens bijna is overkomen.
Als er straks meerdere vervoerders zijn op het Hoofdrailnet wordt het daar OOK lastiger, beter was het geweest als je gewoon kon inchecken en uitchecken ongeacht welke vervoerder.
Zolang als je maar je vervoersbewijs geactiveerd hebt en je dus legaal op reis ga, moet het niet uitmaken met welke vervoerder men reist, en dat is in OV land de allergrootste fout en blunder met de OV chipkaart, dan valt het gedoe zoals in het artikel beschreven feitelijk in het niet…
Goed nieuws: nachttrein – Maastricht suksesvol.
Aangepast tarief.
Zie 1limburg.nl
It’s the nighttrain.
Bloedzuigers. die hele parasietenclub ALLRAIL is 1 en al ellende. en die Kamminga kan niet fouter. Deze engnek deelt regelmatig smaad en genocide-apologia op twitter en valt mensen lastig met allerlei rare kul. Een club voor parasieten en smeerlappen, door parasieten en smeerlappen. ze hebben gewoon hun grote waffels dicht te houden en van ons OV af te blijven met hun zakkenvullende gejank. Hulde aan het ministerie dat ze een standpunt hebben genomen en daar (vooralsnog) firm achter staan.
Moeten ze hun grote waffels dichthouden? Misschien iets om ook zelf te doen, als je weer zo’n bericht wilt schrijven?
Dit tuig verdient geen podium, laat staan invloed op ons publieke bestel.
Doe eens normaal.
…Taalgebruik is 1, maar normaal en fatsoenlijk taalgebruik hanteren is 2. Hou het netjes ongeacht of men het met een stelling eens of oneens is want daar schort het in de media en ook in dit forum nog wel eens aan…
Verloedering van onze taal, daar heeft niemand wat aan en schiet men zijn doel, dus mening, voorbij…
Het gunnen van concessies aan andere vervoerders kan geen kwaad. Er moet wel gezorgd worden voor een landendekkend-tariefsysteem dat bij alle vervoerders geldt. Zwitserland en Denemarken (zonesysteem) doen dat goed, daar maakt het niets uit met welk kaartje je met welke vervoeder je reist, zolang je maar voor de betreffende afstand of zones betaald hebt!). Daarbij kan elke vervoerder ook bepalen om zelf met aanbiedingen te komen om reizigers te trekken (wat ARRIVA in Denemarken bijv doet met hun goedkope dagkaarten). Zoiets doen de vervoerders zelf niet, daarvoor zal de landelijke overheid samen met alle concessiehouders tariefafspraken moeten maken. De Duitse verkehrsverbunde doen dat al meer dan 3 decennia goed. De overheid bepaalt het tarief en schrijft vervoersconcessies uit, de Verkehrsverbunde regelen in elk vervoersgebied het vervoer, de vervoerders voeren uit en innen het geld. Wat in Duitsland anders moet is het lange-afstandsvervoer, dat kan ook maar beter in handen van de overheid komen, dan hoeft er bijv niet € 150-200 voor een enkeltje Keulen-Berlijn of absurd-hoge prijzen voor een BahnCard 50 gevraagd te worden gevraagd te worden.