‘Geen reden om blij te zijn’: Deutschlandticket loopt na twee weken nog niet als een trein
15 mei 2023 19:05
Het Deutschlandticket is nu twee weken actief in Duitsland; een mooi moment om eens naar de stand van zaken te kijken. Is het ticket net zo succesvol als het 9 euro-ticket van vorig jaar, hebben Nederlanders er nog wat aan en moeten we wederom vrezen voor grote drukte komende zomer?
Het Deutschlandticket is er. Voor 49 euro per maand mag je onbeperkt met al het regionale openbaar vervoer mee in Duitsland. Op die manier hoopt het liberale deel van de Duitse regering automobilisten een compromis te bieden voor de hoge benzineprijzen, en willen de linkse partijen het klimaatvriendelijke treinreizen promoten. Het veelbesproken 9 euro-ticket heeft nu dus een volwassen opvolger gekregen, al blijkt ook het Deutschlandticket niet vrij van opstartproblemen. De website van de Deutsche Bahn was op 1 en 2 mei overbelast en bij ticketautomaten op de grotere stations stonden op de eerste dag van uitgifte lange rijen.
Geen internet en onduidelijkheid
En inmiddels blijkt dat de tickets, die in de vorm van chipkaarten komen, niet universeel uit te lezen zijn door de kaartlezers van conducteurs. Daar wordt hard aan gewerkt, aldus verschillende verkeersverbonden. Ook klagen reizigers dat de tickets niet zonder internetverbinding op te halen zijn in de app – toch een belangrijk punt in een land waar de netwerkverbinding niet altijd even stabiel is.
En als dan eenmaal je ticket gescand is, moet je maar hopen dat alles geldig is. In de ene deelstaat mag je fiets mee, in de andere alleen je hond. En dat het ticket in bepaalde intercity’s wel geldig is, is duidelijk, maar om erachter te komen welke precies moet je behoorlijk wat onderzoek verrichten. Reisblogger Jon Worth heeft die onduidelijkheid weten te bundelen in een lijvige beslisboom.
Deze bijkomende problematiek is ‘Geen reden om blij te zijn’, kopt consumentenwebsite Chip.de in een eerste reflectie op het Deutschlandticket. De verkoopcijfers gaan in elk geval gestaag omhoog, geheel volgens de verwachting van verkeersminister Volker Wissing. Na ruim een week waren er al zeven miljoen tickets verkocht. Wissing verwacht dat uiteindelijk zo’n zeventien miljoen Duitsers, dus een op de vijf van alle inwoners, gebruik zullen maken van het ticket. Ter vergelijking: van het 9 euro-ticket werden uiteindelijk 53 miljoen exemplaren verkocht, maar dat was een ticket dat ook voor dagtripjes voordeliger was. Het Deutschlandticket is gemiddeld twee keer zo duur als een dagkaartje voor het regionale vervoer binnen één deelstaat.
Voor forenzen is er dan weer het Jobticket. Werkgevers kunnen zich hiervoor aanmelden en vervolgens kost het Deutschlandticket met 30% korting nog 34,30 euro. Onder andere supermarktketen REWE heeft zich al aangemeld voor deze regeling, waardoor bijna 150.000 medewerkers het Duitslandticket met 15 euro korting kunnen gebruiken.
Voor Nederlanders
Het Deutschlandticket is ook op enkele grenstrajecten naar Nederland te gebruiken. Vanaf Venlo, Arnhem, Enschede en Hengelo (via Oldenzaal) is het ticket voor treintripjes te gebruiken en in de meeste grensoverschrijdende bussen is het ticket ook geldig.
Het grootste probleem voor Nederlanders die met het Deutschlandticket willen reizen: het kaartje komt in abonnementsvorm en dat vereist dus een vaste maandelijkse afschrijving. Volgens Twitteraar Cas_Plz, die een document opstelde met allerhande informatie over het Deutschlandticket, kunnen Nederlanders het best met PayPal bij het Hamburgs verkeersverbond terecht. Maar voor spontane tripjes is het ticket dus veel minder geschikt dan het 9 euro-ticket van vorig jaar.
Prijsstijgingen
En dan ligt er nog een minpunt op de loer: prijsstijgingen. Het 9 euro-ticket was een kaartje met een vaste prijs, het 49 euro-ticket is bedacht om eventueel in prijs te stijgen. Ingo Wortmann, voorzitter van de Vereniging van Duitse Verkeersondernemingen, vindt 49 euro per maand nu al te weinig: “We hebben nu minder inkomsten, maar zijn wel meer geld kwijt aan bijkomende uitgaven, materieelkosten en personeel”, zegt hij tegen radiozender SWR1. Volgens persbureau AFP zijn toekomstige prijsstijgingen ook de reden dat de regering het ticket altijd als Deutschlandticket en niet als 49 euro-ticket heeft gecommuniceerd.
Ooit in Nederland?
Alle kinderziektes en onduidelijkheden ten spijt, wordt het Deutschlandticket bij onze oosterburen zeer positief ontvangen en kijken ook andere Europese landen reikhalzend naar zo’n goedkoop treinticket. Spanje kondigde de afgelopen maanden al verschillende maatregelen aan om treinreizen goedkoper te maken en Oostenrijkers kunnen al ruim een jaar gebruik maken van het Klimaticket. In Nederland bestaan echter nog geen plannen om treinreizen voordeliger te maken. Integendeel: NS mag bij het ingaan van de nieuwe concessie in 2025 spitsheffingen gaan invoeren.
Zowel voor reizigers als voor de federale regering is het dus afwachten hoe het Deutschlandticket zich gaat ontwikkelen. Chaotische situaties, zoals vorig jaar bij het 9 euro-ticket, worden vooralsnog niet verwacht omdat het ticket voor toeristen en dagjesmensen minder interessant is. Tegelijkertijd is er bij de Duitsers nog veel scepsis over het voornaamste doel van het 49 euro-ticket: automobilisten eindelijk een keer de trein in krijgen.
Super samenvatting zo, dank daarvoor! Vind alleen de kop (en het twitterbericht) een beetje sensationeel en niet passend bij de laatste alinea. Als ik stuk goed lees gaat het over kinderziektes
Het gaat niet alleen over kinderziektes, maar ook over lastig te kopen en te gebruiken. Zie de regels over paypal, QR-codes, werkend internet onderweg en de afschrikwekkende beslisboom. Vorig jaar heb ik het 9-euro kaartje met veel plezier gebruikt voor 3 dagtripjes per kaartje waarbij het gemak het grote voordeel was. Met een kartonnetje uit de automaat in Arnhem kwam je door heel Duitsland zonder enig gedoe. Voor mij hebben ze het dan ook verprutst. Dit noemen we gewoon dom.
Jij vindt het dom omdat het voor jou niet 100% biedt wat je wilt. Wees blij dat je met enige moeite toch weer kunt profiteren van subsidies in een land waar jij geen cent belasting betaalt. Dus: tel je zegeningen.
Goed lezen: het ging me om het gemak, niet om het voordeel
Het grootste probleem is dat iedere deelstaat en ieder Verkehrsverbund weer met eigen regels komt waardoor de reizigers door de bomen het bos niet meer ziet. Daarnaast is de prijs onhoudbaar, dit wordt onbetaalbaar. Het Oostenrijkse klimaatticket is een beter idee.
Waarom heeft Nederland nog steeds geen Klimaatticket en Oostenrijk wel. Als het daar kan, kan het hier ook. Juist hier! Nederland heeft zo de mond vol over klimaatdoelen en het autoverkeer terugdringen. Maar handelt er niet naar zodra het veel centen gaat kosten.
Als ik het zo lees moet je nu wel door meer hoepeltjes springen dan bij de eerste variant, die je gewoon uit een kaartjes automaat kan halen. O.a. is het een abonnementsvorm en is het aanvragen ook niet even gemakkelijk. Aan de andere kant kan de Duitse verheid gelijk geven dat ze deze tarieven het liefst alleen voor Duitsers willen houden.
Een ander punt wat ik las is dat de prijs toch wel gaat stijgen omdat de kosten vor deze actie toch enorm hoog zijn en dat deze kosten toch lange tijd door de belastingbetaler opgebracht dienen te worden. Verder vind de voorlopers nl de deelstaat tickets en de QDL ticket toch wel al een prettige aanbieding. Je kan met een dagje stoptreinen toch een behoorlijk eind komen.
Verder zal de prijs / dienstverlening verhouding altijd goed moeten zijn. Te goedkope prijzen met lagere service maakt het voor frequente treinreizigers dit geen aantrekkelijk verhaal, terwijl hoge prijzen met voldoende plaatsen reizigers op andere manieren afschrikt. De kunst is hoe maak je de prijs aantrekkelijk voor reizigers, maar ook dat het aanbod en reisgenot prettig is. En dan heb ik het niet over de belasting betaler.
Ook andere problemen, zoals vergrijzing, werkdruk door personeelsschaarste met daaraan gerelateerde stakingen zijn ook in Duitsland een probleem. Hoe ga je deze problemen te lijf. Zeker als er meer mensen gaan reizen met de prijs / dienstverlening verhouding in mind.
Aangaande NL
In Nederland is het OV denk ik moeilijk te fiksen doordat het in een negatieve spiraal terecht is gekomen. De prijzen zijn in Nederland behoorlijk hoog en aan de service mankeert van alles. Dit komt door de financiele gevolgen van de Corona tijd gevolgd door vergrijzing/werkdruk/gerelateerde stakingen probleem alsmede bureaucratie. Een onaantrekkelijk product lijdt tot minder reizigers en minder reizigers tot een nog onaantrekkelijker prodoct. Ook de belastingbetaler wilt er ook niet voor opdraaien en dat betekent dat de Nederlander anmass voor de auto en de e-fiets heeft gekozen. Als het Nederlandse OV al met normale kaarten al niet kan functioneren kan het denk ik geen klimaatticket aan. Een klimaatticket in NL zal vrees ik de OV puinhoop alleen vergroten. Thuiswerken is in Nederland wel een serieuze optie omdat we een uitmuntend internet hebben. Verder denk ik dat NL de verkeerde keuzes maakt op klimaat etc. gebied en beroerd OV leidt tot meer auto’s en uitstoot.
Overigens heeft Brabant net voor de OV chipkaart zo iets geprobeerd met speciale strippenkaarten waarbij bejaarden voor EUR 0,30 een uur onbeperkt kunnen bussen en volwassenen voor EUR 0,60 of 0,90 in de ochtendspits. Toffe actie en veel gebruikt, maar de automobilist is met goed OV (ook niet te vol) en goedkope prijzen nog niet de auto uit te krijgen.
Het punt is er bestaat al een situatie waar de korting op grote schaal wordt verleend. De studentenkaart. Wat in Duitsland niet bestaat zoals in Nederland.
Duitsland heeft het Semesterticket wat goedkoper is dan de Studenten-OV.
Nederlandse verkeersdeskundige zijn principieel tegen het subsidiëren van OV over afstanden verder dan 50 kilometer zoals Prof van Wee recentelijk nog eens aangaf omdat vervoer over langere afstanden geen sociale noodzaak is. Niet rendabel vervoer over kortere afstanden (bus en regionale trein) kan om sociale redenen wel gesubsidieerd worden.
De meest praktische manier is als alle S, RS en sprinterdiensten onder de vervoersregio’s gaan vallen kunnen vervoersregio’s zelf bepalen of ze bepaalde goedkope aanbiedingen voor alle vormen van regionaal vervoer kunnen aanbieden. Zo biedt vervoersregio oost soms aanbiedingen bus en trein, waarbij de trein alleen de NIET NS treinen zijn, die onder hun concessie vallen.
Maar dit soort scenario’s gericht op regio OV is iets waar de politiek niet aan om de NS te beschermen (zeer slechte reden) en ten tweede is om een afdoend vervoersnetwerk in de regio gebieden te handhaven zonder prijsdumpende tarieven is al een berg subsidies nodig. (logisch)
Dit vervoer is vaak niet erg rendabel en ik zie te vaak te lege bussen van binnen. Veel van dit soort busvervoer is inmiddels vervangen door e-fietsen. (Die je overigens ook behoorlijk veel zie) en auto’s – Het gaat hier dan om de sociale functies van het OV. Dus hier is het doel van de subsidies om af en toe een actie, maar vooral om te zorgen dat de standaard tarieven het OV enigzins betaalbaar en afdoende is. Toch zullen denk ik campagnes nodig zijn om mensen weer in het OV te krijgen als het OV weer over een voldoende maat van kwaliteit beschikt. Hopelijk maakt dit het aandeel van reizigersbijdragen een stuk groter.
Veel regio’s hebben een standaard dalkorting van 40% op het busvervoer tegen voor vaak een redelijk klein vastrecht tarief. (vaak onder €20,-) Vaak is dit ook niet voldoende bekend. Voor een klein bedrag spaar je als reiziger uiteindelijk toch behoorlijk wat uit. Het beter bekendheid aan dit soort bestaande regelingen is iets wat men ook kan doen om het OV aantrekkelijker te krijgen. Maar eerst en vooral zal toch betrouwbaarheidsproblemen opgelost moeten worden.
> Waarom heeft Nederland nog steeds geen Klimaatticket en Oostenrijk wel. Als het daar kan, kan het hier ook.
Dat weet ik dus niet. In AT zijn ze, anders dan in NL, wél zuinig op hun in hun ogen unieke natuur en milieu. Die Brenner-basistunnel (BBT) is niet bedoeld om toeristen sneller naar Italië te krijgen; dat is niet meer dan een nette bonus. De BBT moet vooral veel vrachtwagens van de snelwegen houden. Oostenrijk vervoert per kilometer spoor veel meer goederen dan NL.
Verder is AT een langgerekt land en heeft het dus behoefte aan snelle verbindingen voor de lange afstand. AT investeert per inwoner dan ook twee keer zoveel in het spoor als NL. Innsbruck-Wenen hoef je vandaag de dag echt niet meer te vliegen; dat kan prima met de railjet. Gevolg is dat ze daar de auto gebruiken om van thuis naar het station te komen en de reis vervolgens per trein voortzetten. Deze synergie heeft NL niet, daar zijn onze afstanden te kort voor en het internationale treinaanbod te mager (zeker richting Duitsland).
> Nederland heeft zo de mond vol over klimaatdoelen en het autoverkeer terugdringen.
1. Precies. De mond vol. Geen daden maar woorden.
2. Autoverkeer terugdringen? Eerder: autoverkeer elektrisch maken.
Immers: elke automobilist die zijn auto wegdoet ten faveure van het OV is weer een deuk in de staatskas. Dat is de manier van denken in NL. In AT is het eerder: “We hebben vaak de auto nodig, omdat het OV niet overal kan komen. Maar als het kan, pakken we het OV.”
En zo is het al decennia lang.
Jaren 70, overweg in NL: “Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen!”
Jaren 70, overweg in AT: “Nerven sparen, Bahn fahren!”
> Maar handelt er niet naar zodra het veel centen gaat kosten.
Omdat we gemakshalve eventjes vergeten dat doorgaan op de huidige manier op de lange termijn nog veel meer geld kost. We kijken te veel naar de korte termijn, willen niets liever dan even met een toverstafje zwaaien en alle logistieke milieuproblemen zijn opgelost (daarbij geholpen door een premier die al onze problemen weglacht).
Helemaal mee eens.
En als je het over ‘spitsheffing’ hebt, waarom dan niet op het autoverkeer ? In veel landen is dat al gewoon dat je extra moet betalen als je in de spits op drukke snelwegen wilt. Maar nee, deze pro-auto en anti-OV regering denkt daar niet over.
In hoeverre is de NS directie lobby oorzaak van dit en dat ze alles op alles gaan inzetten dat het treinvervoer in handen komt van de Arrivaatjes, Keolisjes, EBS’jes, Transdevjes van onze OV wereld.
En hierbij wil ik even vermelden dat de overheid geen subsidies mag geven bij onderhandse aanbesteding, zoals dit nu bij de NS aan de hand is en dus deze spitstarief en het snijden in de dienstregeling als bruidschat meekrijgt.
Met alle andere problemen van het OV is het wel duidelijk dat dit niet in het belang is van de reizigers. Begin langzamerhand de conclusie te trekken – ook met het omchecken op het spoor en andere zaken dat de lobbymacht van de NS ongezond groot is. Hierbij wil ik ook nog aantekenen dat de NS 100% eigendom is van de ministerie van financien.
@Baardstaart correctie.
NS directie lobby oorzaak van dit en dat ze alles op alles gaan inzetten dat het treinvervoer in handen komt
Moet zijn “NIET in handen komt” ….
De regering verzint die spitsheffing niet, het is een verzoek van NS.
@Otto. Is volledig waar en dito met het snijden in de dienstregeling. Daarom vind ik ook dat de NS lobby een ongezonde situatie. En ook de politiek heeft geen ruggengraad en buigt voor alles wat de NS mee aankomt en ook staat het haaks op het OV beleid van de overheid.
Wat mij betreft kiezen uit 2 modellen. Of alles aanbesteden of alles in handen van de staat en de staat bepaald alles en is verantwoordelijk voor de gevolgen etc.
Rechtse visieloze fossielsubsidierende regering!
@ Baardstaart stop met onzin te verkopen.
Ga iets nuttigs doen.
Je hebt blijkbaar nix anders te doen dan rechtse prietpraat te verkopen.
Doe nog wat met de jaren die je resten.
Of ga werken aan een beter klimaat voor mens en natuur.
Een 2 zone abonnement kost in Amsterdam rond de 110 euro…. en dan kun je niet eens door heel Amsterdam..
Maar ja autos dit, klimaat dat..
Het leuke is, het is geneens dat niet alle tickets werken, soms krijg je geeneens een ticket. Ik woon nu zelf in Duitsland, en heb een ticket aangevraagd, en naast mijzelf, hebben duizenden alleen de bevestigings emails gekregen en verder niks. Nu, als je dit hebt aangegeven, kan je op je bevestigingsmails reizen, maar daar kom je alleen achter als je belt of een email stuurd. Dus als je duits niet geweldig is, kom je zelfs daar niet veel verder mee.
Dus, het is een mooi concept, maar de uitwerking, kwa werken en comunicate is het echt een zwart gat waar je maar zelf een weg in moet vinden voor nu helaas.
Bij mij gewoon gelukt om een ticket met creditcard te kopen via Mainzer Mobilität app. QR-code was binnen een seconde te gebruiken.
Heb er een week gebruik van gemaakt zonder problemen.
Ook het opzeggen van het abonnement (als je het voor de 10e van de maand doet, dan kun je er gewoon 1 maand gebruik van maken) was erg gemakkelijk.
Echt geen één probleem gehad. Zou geweldig zijn als dit ook in Nederland komt!
Die Mainzer schijnt te werken, daar kon ik mijn credit card zonder probleem registreren, wat bij HVV niet lukte. Echter een Deutschland Ticket bij Mainzer kopen met ingangsdatum 1 juni lukt niet want de datum staat vandaag (18/5) vast op 1 mei en kan zo te zien niet aangepast worden in de app. We zullen het op 1 juni nogmaals proberen.
Ik hoor ook alleen kinderziektes bij het invoeren van het 49 euro ticket in Duitsland. het is nu al 15 mei. Dit is duidelijk niet goed voorbereid.
ER is de roep om ook een dergelijk kaartje in te voeren in Nederland. Het lijkt mij sowieso al lastig om in Nederland een dergelijk ticket in te voeren dat alleen geldig is voor de sprinter, de regionale vervoerders, de metro, de tram en de bus en dus niet in de Intercity. Nederland kent geen verschillende treinkaartjes met verschillende tarieven voor de Intercity en de Sprinter. Je checkt in op een station en checkt uit op een ander station, maar de chickkaartlezer ziet niet of je met een Sprinter of met een Intercity bent gereisd. Bij ons is het een pot nat.
Wil mensen met een dusdanig laag inkomen, dat reizen er naar een verre zus in Roodeschool er niet inzit, dan zal de landelijke overheid andere maatregelen moeten nemen, zodat deze sociale contacten mogelijk blijven, door middel van het verstrekken van een aantal vrije reizen voor deze doelgroep.
Diverse steden en provincies hebben al regelingen, maar daar een landelijk regel van.
Om de automobilist in het OV te krijgen, dan zijn echt andere maatregelen nodig. Het gaat daarbij niet alleen om de prijs, want iemand die goed rekent en alle vaste en variabele kosten voor het autorijden niet goedkoper zijn dan de trein. Zeker als daar nog parkeerkosten bij komen.
Comfort, snelheid, frequentie, regelmaat, dienstverlening en betrouwbaarheid spelen een belangrijke rol bij het maken van een keuze.
Alles op alles moet gezet worden op verbetering van de voor een belangrijk deel verouderde infrastructuur voor de trein.
Het woord spitsheffing valt weer, maar feitelijk betalen al veel treinreizigers al een spitsheffing als zijn met een dalurenkaart in spitsuren inchecken.
Aan een volledige spitsheffing, dus ook voor reizigers zonder kortingkaart valt alleen te denken, als rekeningrijden komt voor de automobilist met ook verschillende tarieven voor de piekuren en de daluren.
Waarom zou je het uberhaupt zo willen organiseren dat je in Nederland enkel met de sprinter kunt reizen?
Het Duitse systeem van regional en ferhnverkehr is zo of zo al een compleet ander systeem. Bij ons heeft de intercity meer weg van de regio express.
Ik vraag me toruwens zo of zo af wat er goed aan is om regio en ferhn verkehr te scheiden zoals Duitsland het gedaan heeft. Persoonlijk vind ik het maar een raar systeem.
Nederland is veel te klein voor gescheiden systeem van langeafstandstreinen zoals in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Japan of China. De Nederlandse naam Intercity is misleidend, het is gewoon een Duitse RE. In grote landen is het scheiden wel een goed idee, je wil niet dat lokale forensen de langeafstandsreizigers voor de voeten lopen.
Ik vind het comfort van een Duitse RE minder dan een Nederlandse IC. Zeker in de eerste klas. De RE stopt in de regel ook vaker.
Met de naam “Intercity” is niets fout. Ook in België, Zwitserland, Oostenrijk en diverse Oost-Europese landen rijden treinen met een dergelijk naam. Ze verzorgen verbindingen tussen (grote) steden. Alleen liggen in DE/FR/ES/IT de steden wat verder uit elkaar dan in NL/BE/CH/AT.
Onze Intercity is vergelijkbaar met het voormalige Duitse treintype InterRegio (IR).
Qua materieel was het een kaal gestripte IC; er zat bijvoorbeeld geen restaurant in maar een simpele bistro. Het comfort was ook minder, maar zitplaatsreservering was wel mogelijk en de trein haalde ook 200 km/u net als de IC.
Een IR stopte vaker dan een IC, maar niet zo vaak als een RE.
Belangrijk verschil was dat je er met een Verbundkarte of ander regionaal ticket mee kon reizen na betaling van een (vrij lage) toeslag. Voor IC en hoger was een speciaal ticket nodig.
De IC-treinen Berlijn-Amsterdam en de andere lijnen waarop straks de Talgo’s gaan rijden, waren ooit allemaal interregio’s. De huidige NRW-RE1 reed vroeger helemaal naar Berlijn en was een IR.
Veel treinliefhebbers vonden de IR het beste treintype dat DB ooit heeft gehad, en de afschaffing ervan de op een na grootste fout die de DB ooit heeft gemaakt (de grootste was het plan tot beursgang waarvoor zo ongeveer alles moest wijken).
Daarbij wordt gemakshalve wel even vergeten dat de rijtuigen opgeleukte Am/Bm-rijtuigen uit de 1960s waren en DB nooit voornemens was om hier serieus in te investeren.
Een van de redenen om langeafstandstreinen te scheiden van regionale treinen is in veel landen dat regionaal vervoer een sociale functie heeft en en daarom gesubsidieerd wordt en dat langeafstandstreinen die geen sociale noodzaak zijn niet gesubsidieerd worden. Dat kan alleen als je het financieel gescheiden houdt.
Hoezo hebben langeeafstandstreinen geen sociale functie? Mijn familie en vrienden wonen overal en niet alleen in de regio. Verder gaan we graag met vrienden ergens “ver” weg (3 of meer uur reizen) een weekendje weg. Als dat alleen met lokaal vervoer zou moeten is het geen doen.
Ik geef alleen maar de realiteit aan: Nederland heeft geen gescheiden systeem met verschillende tarieven, maar Duitsland wel. Het 49 euro ticket in Duitsland geldt alleen voor regionaal vervoer.
Ik reis al jaren van Den Bosch naar een Paderborn in Duitsland. Het is 320 km.Ik reis soms voor 18 Euro met de supersparpreis via DB.
Dan moet je in Nederland komen.Altijd via DB bestellen niet via NS Nederland,
Al hebben we in Nederland niet zo’n goedkope ticket als in Duitsland, soms kun je toch relatief goedkoop een dagje uit nemen. Denk bijvoorbeeld aan NS Spoordeelwinkel. Stel je wilt naar Rotterdam, maar dat dagje Rotterdam is nu uit de actie, dan neem je het Dagje Den Haag en maak een stop in de Maasstad en bezoek ook verder de Haagstad. En wie een beetje slim is kan soms heel creatief zijn doel bereiken. En ja Duitsland begint nu beetje bij beetje ook het chipkaart systeem ingang te laten vinden middels allerlei omwegen en dat kost aanloopproblemen en betere afstemming zoals gelijkvormige en duidelijke regels voor alle plaatsen waar men met de Euro 49 ticket kan reizen. Ooit las ik in Duits OV tijdschrift dat men naar het Nederlandse OV chipkaart had gekeken en of iets dergelijks ook bij hen toepasbaar is, conclusie NEIN, te ingewikkeld en daar komt men met de E 49 ticket ook achter. Duitsland schijnt trouwens nog niet zo ver gevorderd te zijn op IT gebied las ik eens en doet men men nog veel op de handmatige ouderwetse manier wat dat ook mag heten las ik eens, misschien zit daar het addertje onder het Duitse gras. Het zal wel goed komen, kwestie van tijd nemen, de wereld is per slot van rekening ook niet in 1 dag gemaakt, dus…?
De Duitsers zijn veel meer privacy bewust dan de Nederlanders en dat is de reden waarom men nog kiest voor de papieren route. Dit is een bewuste keus. Daarbij is als veel klant een papieren producten willen wordt dit ook geleverd. Ook wordt voor het uittypen van vertrouwelijke documenten her en der nog typemachines gebruikt. Ze hebben zowel ervaring met het nazisme als communisme gahad en er van geleerd hoe gevaarlijk teveel data kan zijn. Ik vind de Duitse situatie op dit gebied te prefereren boven de onze. Ben zelf ook privacy bewust. Gebruik Linux op mijn computer, GrapheneOS op mijn mobiel na lanfe tijd dumbphones gebruikt te hebben, een goede VPN en cash is king etc.
Verder is het Nederlandse OV-Chipkaart een loodzwaar en duur ticket systeem dat geschikt is in de randstad, maar eigenlijk volkomen ongeschikt is in de regio. Ook het afrekenen per afstand ipv per zone vind ik geen slimme beslissing. De conclusie van de Duitsers is mijninziens volkomen terecht.
De Duitsers kunnen weldegelijk prima ICT producten maken. Zo heeft mijn Desktop (KDE) en mijn Officesuite (LibreOffice) een Duitse herkomst. Prima producten.
https://www.ns.nl/abonnementen/campagnes/reis-met-weekend-vrij
Weekendvrij met 25% Korting dan kun je in totaal 10 weekenden reizen
Afgelopen zondag 14 mei met D-ticket vanaf Meppen naar Zittau en verder doorgereisd naar Tsjechië. Ongeveer 10% van de teis moeten staan. Treinen waren vol, waarschijnlijk door moederdag, voetbalwedestrijden en terugkerende studenten. Het D-ticket vindt ik wel handig, maar als je een IC ticket ruim van te voren goedkoop kan kopen, reist dat een stuk comfortabeler. Dat ga ik dus ook weer doen. Maar niet voor de hele reis, maar een deeltraject. Bijvoorbeeld Hannover Berlijn. Met supersparpreis kost het dan ongeveer vanaf 12€ extra. Of met Flixtrain tussen Hannover en Berlijn voor vanaf 10€. Dat maakt de totale reis een paar uur sneller en vooral comfortabeler.
Ik ben het grotendeels een smet wat je zegt, alleen weet ik niet of ik voor Flixtrain zou gaan voor een deel van het traject. Is misschien wel goedkoop, maar de kans op vertraging is zeer groot en bovendien vraag ik me af of dit daadwerkelijk comfortabeler is dan zo’n regionale trein. Ik zou in dat geval toch liever die 10 euro in mijn zak houden.
Hebt u ooit met Flixtrain gereisd of bent u alleen maar anti-Flixtrain omdat u van monopolies in het OV houdt?
Flixtrain heeft geen airco en propt 88 reizigers in een rijtuig waar DB er 60 in liet reizen. Heeft geen bistro, geen 1e klas. En rijdt heel weinig. Op sommige routes 2x in de week. Dus bedient de onderzijde van de markt. Met lage prijzen. Die zelden de geadverteerde 5 euro zijn. Ik prefereer meer kwaliteit en continuiteit
Als je diagonaal door Duitsland wilt reizen voor 2 euro per dag kies je zelf voor de langste en meest ingewikkelde reis met kans op ongerief. Daar is dit ticket natuurlijk niet primair voor bedoeld. Maar het staat je vrij. De meeste Duitsers zullen het vooral gebruiken voor vervoer in hun eigen omgeving, pakweg 50 tot 200km. Daar heb je i.h.a. met regionaal vervoer prima mogelijkheden.
waar kan je ze in nederland kopen?
Nergens in Nederland te krijgen.
Gepoogd Deutschlandticket te boeken bij DB. Nee dus. Want: alleen direct debit mogelijk en dat gaat alleen met een Duitse IBAN. Uiteindelijk een treinenforum geraadpleegd en via “Seat 61” uitgekomen bij de Verkehrsverbund Bremen Niedersachsen. Daar was creditcardbetaling wel mogelijk.
Dat €49 niet zo goed loopt als €9 vorig jaar, ligt niet zo zeer aan de prijs. Eerder aan het feit dat het een abonnement is dat je op tijd moet annuleren. €9 kon je gewoon “uit de Duitse muur halen” en je had er een maand lang geen omkijken naar.
Desondanks was de “DrogenExpress” (Venlo-Hamm) zeer goed gevuld. Beide keren moeten staan. Kan ook te maken hebben dat €49 tot en met Venlo geldt en €9 vorig jaar niet.
Ik denk dat een kaart uit de automaat trekken eigenlijk voor veel mensen makkelijker is dan een abonnement systeem. Het stoot juist de potentiele incidentele treinreizigers af en is een gemiste kans om in contact te komen met het OV. Aan de andere kant kan ik me wel voorstellen dat de overheid het gebruik van dit soort tickets door niet duitsers moeilijker wil maken.
DrogenExpress. Hoe verhoudt dit zich met de treintypes S-Bahn, RegionalBahn en RegionalExpress?
De “DrogenExpress” is de NRW-RE13, die door eurobahn wordt uitgevoerd. Duitser kwamen en komen graag naar Venlo om daar “spiritueel te shoppen”, omdat “gedroogd gras niet hetzelfde effect heeft”. Vandaar de naam.
Je zou de RE13 een Sprintercity kunnen noemen.
Tussen Venlo-MG stopt de trein op alle tussengelegen stations, net zoals de Sprinter bij ons.
Tussen MG-Hamm stopt de trein alleen in de grotere plaatsen, maar vaker dan het Fernverkehr. Net zoals de Intercity bij ons.
De RE is een Regional Express. Er zijn mensen die beweren dat de RE gelijkwaardig is aan onze IC, maar tussen Kaldenkerken en Mönchengladbach stopt die boemeltje echt op stations waar een Nederlandse IC nooit zou stoppen. De vervallen stationsgebouwtjes staan er echt troosteloos bij. Wie wel daar nu uit de trein stappen?
Met een creditcard kun je bij DB prima terecht. De jaarkosten heb je er met zo’n spotgoedkoop ticket meteen uit.
Alleen de titel al. Sorry hoor. Maar in Duitsland is het erg druk in de treinen door het deutschland ticket. Ik kan nauwelijks zitten jm .oet 9 van de 10 keer gewoon staan.
Tevens geloof ik dat document die gelinkt is niet. Ik gebruik gewoon de officiële van de organisatie zelf. Die wordt vaker geüpdatet.
Ook is het mogelijk deze gewoon 1malig ge betalen via de bahn reisplanner (verloopt de e krijg je geen verdere facturen).
1 nadeel is wel je moet iemand kennen die in Duitsland woont voor een adres als de via Iban doet.
Is afgelopen week een aanpassing geweest in de voorwaarden die zegt. Als je een aansluiting mist en je dus ic of ice moet nemen je deze niet betalen maar wel terug krijgt.
Ben sinds invoering dagelijks onderweg in Duitsland of met RE of met ICE. Soms vallen ICE”s uit 2 – 3 van de 10 keer. Hebben vertragingen en 3 x waren ze kompleet punktlich.
De RE’s waren in de daluren matig 30% bezet. Zelfs in Spitsuren! Een enkele RE vanuit studentensteden zijn tijdens spitsuren goed gevuld.
Vandaag in Frankfurt in een volle S- bahn gezetennaar FFM Hbf. Daar vervolgde de S- bahnhaar weg met 40% bezetting.
Anoniem onderweg?
Welkom in de OVmarkt.
De RE’S die ik van de week gezien heb, zat/ zit nu ook in ICE, hebben een gemiddelde bezettingsgraad van 40%.
Dus geen onzin hier verkopen!
Het Deutschlandticket is om fossielvrije mobiliteit voor velen te realiseren! Moeten we in Nederland ook doen!
Minister Wissing (FDP) rechtse CO2- uitstoot – voorstander was tegen het Milieu/OV – vriendelijke 9 resp. 49 Euro/Deutschlandticket, gelijk onze rechtse visieloze regering tegen NL-ticket of gratis OV in strijd tegen de klimaatcatastrofe, vrijheid voor loonslaven ( geen 1 dag per week moeten werken voor bezit auto).
Wissing wil ook lage inkomens uitsluiten door barricades op te werpen zoals alleen digitaal aanvragen en verstrekken Deutschlandticket. Dat hebben SPD en Gruenen geconterd in de Deelstaten.
Vandaag in drukke S- bahn naar Frankfurt Hbf gereden.
De RE’s hadden een bezetting in de daluren van rond 5 – 20%.
De ICE een bezetting van 55%. Zoals ook momenteel op de terugweg.
De autobahnen zijn stampevol en hier en daar natuurlijk file.
Een mooi bericht van DB. gewoon in en uitstappen in de regionale treinen in Duitsland en dat voor maar 49 Euro!
@petervanoverschie149
Inderdaad Peter.
Voor 1,60 E per dag in bus, S- Bahn en RB en RE- treinen mobiel in ganz Deutschland!.
NL-ticketvoor 29 E voor 90 Eurocent per dag mobiel in je regio en rest van nederland.
Vandaag met buschauffeur gepraat.
Vond ook dat het OV een NL-ticket zou moeten hebben.
Beter een halve bus gevuld met 30 passagiers met NL-ticket dan 2 betalende passagiers.
DE CO2 winst is bij 3 autobezitters, die hun auto laten staan en de bus nemen, dus 10% in voorbeeld.
bij
vergelijk CO2-uitstoot per reizigerskilometer (in gram)
Fiets (niet-elektrisch): 0
Fiets (elektrisch): 3
Trein (elektrisch): 2
Trein (diesel): 90
Bus: 117
Tram: 65
Metro: 43
Auto (elektrisch): 54
Auto (hybride): 110
Auto (diesel): 131
Auto (benzine): 149je reisopties bij ns/reisvergelijker:
Dus bij 1 km een bus 117 gr CO2 per km
met de auto 140 gr Co2 maakt 420 gr CO2 per km.
Maakt 300 gr CO2 uitstoot per km besparing.
extrapoleer dat maar eens over geheel Nederland over 8800 bussen die niet 95%, zoals autos stil staan, die optimaler gebruik worden.
Tja, een beslisboom waarin ook het vliegtuig, de monorail op de luchthaven van Dresden en taxi’s voorkomen, terwijl het om een OV-ticket gaat, oogt natuurlijk al snel gecompliceerd …
Als iemand die al sinds jaar en dag in Duitsland woont en veel met het OV reisde en reist, stel ik vast: het ticket werkt. Ja, de kaartvariant was vanwege de grote vraag aanvankelijk slecht te verkrijgen, maar het ticket was van begin af aan probleemloos met een app van de Deutsche Bahn of van regionale vervoerders te verbinden. Dat er kleine regionale verschillen in de voorwaarden zijn, zal ook niet het grootste probleem blijken. De meeste mensen gebruiken het ticket voor 95% van de tijd in hun eigen regio.
Op termijn zal de financierbaarheid het grootste probleem blijken: 49 euro is erg weinig voor een fantastisch product. Het idee is en was dat veel forenzen van achter het stuur zouden worden gelokt. Dat zal ook vast wel mondjesmaat gebeuren, maar in mijn omgeving hoor ik dat er vooral veel mensen zijn die toch al regelmatig losse tickets kochten (en paar maand regelmatig meer dan 49 euro voor OV uitgaven), die nu voor dit voordelige en makkelijke abonnement hebben gekozen. Het kan niet anders of dat zorgt op termijn voor een financieringsprobleem.
Wilde veel reizen met de trein. We zijn een maand in Duitsland, maar wat waardeloos om het te kunnen regelen. Als de Duitsers willen dat je de trein meer gebruikt zullen ze moeten zorgen dat het gemakkelijker wordt gemaakt voor de reiziger. Alles na veel geregel ingevuld, maar nu problemen met de inloggegevens.
Op het station kun je ook geen kaartje kopen voor een maand van € 49,– wat wel veel gemakkelijker en handiger zou zijn.
Als het doel was om automobilisten over te stappen op trein is het volgens totaal niet mislukt. Iets wat juist meewerkt aan dit doel is dat het kaartje in abonnementsvorm komt, Mensen hebben er €49,- voor betaald en willen er dan ook alles uit halen. Bij een auto is het ook zo dat de vaste kosten hoog zijn en de kosten per km gemmiddeld veel lager is dan O.V.
*volgens mij
Beste Ger, DE DB/VRT en de Duitse regering wil juist graag dat er meer mensen gebruik maken van de trein en de auto meer laten staan. Probleem voor mij was ook nog eens de moeilijke gang van zaken voordat ik een ticket kon bestellen en daarna de inloggegevens die totaal niet werkten. Meermalen contact gehad met de VRT en zij kwamen er ook niet uit. Het zou intern besproken gaan worden. Ik ga nu dan ook met de auto heen en weer, maar dan schiet het zijn doel wel voorbij van wat de Duitse overheid voor ogen had.