NS: voorlopig geen intercity naar Aken (pas in 2031?)
05 feb 2020 9:04
Er komt voorlopig geen Intercity Amsterdam – Heerlen – Aken. Pas in 2031 wenst NS te overwegen of een dergelijke trein rendabel is. Dat schrijft burgemeester Sjraar Cox van Sittard-Geleen aan de gemeenteraad.
Exploitatietekort
Eind 2019 heeft de Tweede Kamer een motie van het CDA en de SP aangenomen waarin het kabinet opgeroepen wordt om na 2025 een intercity naar Aken te realiseren. “Inmiddels is bekend dat, ondanks de brede steun van de Tweede Kamer, de IC naar Aken er voorlopig niet komt. Met een exploitatietekort van jaarlijks € 10 miljoen wordt de verbinding té duur geacht”, schrijft burgemeester Cox aan de gemeenteraad van Sittard-Geleen.
Nieuwe concessie
NS heeft tot 2025 het alleenrecht op het Nederlandse kernnet (hoofdrailnet). Daarna is het aan het kabinet hoe een nieuwe concessie eruit komt te zien. Minister Cora van Nieuwenhuizen lijkt daarbij sterk te leunen op NS. “NS heeft tot 2028 geen treinen ter beschikking en wenst derhalve pas in 2031 te overwegen of een intercity rendabel kan rijden”, schrijft de burgemeester, op basis van informatie die hij van staatssecretaris Van Nieuwenhuizen heeft ontvangen.
Dienstregeling te kwetsbaar
Tegenover Treinreiziger.nl benadrukt NS positief te zijn tegenover meer grensoverschrijdende treinen. Volgens het spoorbedrijf is het exploitatietekort en het gebrek aan materieel niet de belangrijkste reden dat er nu geen intercity naar Aken komt. “Voor deze zaken is een oplossing te vinden”, reageert NS-woordvoerder Inge Rijgersberg.
Een belangrijker struikelblok is volgens het spoorbedrijf de betrouwbaarheid. “Als we de intercity Enkhuizen – Amsterdam – Heerlen doortrekken naar Aken wordt de dienstregeling te kwetsbaar, daardoor is er teveel risico op hinder voor een grote groep binnenlandse reizigers”, legt Rijgersberg uit. Ze doelt daarmee op de impact die de trein kan hebben op de volledige treindienst tussen Amsterdam en Eindhoven, waar er elke tien minuten een trein rijdt. Vertraging uit Duitsland zou zo kunnen doorwerken naar grote groepen binnenlandse reizigers.
Voor 2031
NS zegt te willen kijken naar alternatieve scenario’s. Dat kan volgens Rijgersberg ook voor 2031. Waarom in de brief wordt gesproken dat NS pas na 2031 de zaak opnieuw zou willen overwegen durft de woordvoerder niet te zeggen. Rijgersberg: “De wens om meer grensoverschrijdend te rijden is er in elk geval zeker.”
2e sneltrein Maastricht – Aken
Op dit moment rijdt er een Arriva sneltrein Maastricht – Aken. Al sinds Arriva de Limburgse concessie heeft gewonnen is duidelijk dat die vervoerder uiteindelijk wil uitbreiden van een uurdienst naar elk half uur een trein. Naar verwachting kan die uitbreiding in 2022 gerealiseerd worden. “Mocht de IC-verbinding Amsterdam – Aken worden gerealiseerd, dan gaat dit ten koste van de 2e sneltrein Maastricht – Aken. De 2e sneltrein kan dan niet doorrijden naar Aken. Dit blijkt uit de capaciteitsanalyse van de infrastructuur op het baanvak Heerlen – Landgraaf.”
Alternatieven
De gemeente Sittard-Geleen blijft inzetten op een directe trein naar Duitsland. De gemeente noemt de mogelijkheid dat de trein opgenomen wordt in het hoofdrailnet. Een andere optie is om de intercity in een losse concessie op de markt te brengen. De burgemeester wijst erop dat dit ook gaat gebeuren bij de toekomstige sneltrein Eindhoven – Düsseldorf.
Sinds 2003 op de agenda
Limburg drong er vorig jaar al op aan dat NS werk zou maken van een trein Amsterdam – Aken. De provincie Limburg en de Gemeente Heerlen wezen er toen op dat er sinds 2003 talloze positieve besluiten genomen zijn om de intercity door te trekken de grens over. “Politieke besluiten, intentieverklaringen, overeenkomsten tussen de verschillende ministeries en regio’s. Er is zelfs al meer dan 100 miljoen geïnvesteerd in het gereedmaken van het spoor door Nederland en Duitsland”, liet de gemeente Heerlen in november 2019 weten. Toen werd ook duidelijk dat de Duitse vervoersautoriteit NVR heeft aangegeven financieel te willen bijdragen. Desondanks lijkt de verbinding er voorlopig niet te komen.
Hoofdrailnetconcessie
De treindienst naar Aken wordt overigens genoemd in de hoofdrailnetconcessie. Daarin wordt concreet genoemd dat NS de verbinding naar Aken moet verbeteren. “Door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is”, aldus de concessie. Alleen als NS de verbeteringen niet tegen “redelijke voorwaarden” kan realiseren, is er een ontsnappingsroute in de concessie opgenomen. Dan dient het spoorbedrijf contact op te nemen met het ministerie. Het spoorbedrijf lijkt zich op dat scenario te beroepen.
Ze komen er heel makkelijk mee weg. Laat ik het daar maar bij laten.
Geen verassing. En Aken als begin – en eindpunt is ook niet aantrekkelijk. Ze kunnen beter een verbinding creëeren tussen Eindhoven – Heerlen – Aken – Keulen met een nieuwe vervoerder.
En aansluitend een verbinding Eindhoven-Luik
“Met de snelle overstap op station Heerlen”?
In een vorig artikel op deze site werd daar wel anders over gedacht.
Die aansluiting werd meer gemist dan gehaald!
https://www.treinreiziger.nl/ns-moet-werk-maken-van-ic-naar-aken/
Dat vond ik eigenlijk wel grappig om dat juist nog in herinnering te brengen, juist omdat het niet zo fijn is. Ik heb het nu toch weggehaald omdat NS heeft contact opgenomen om een lezing te geven hoe de vlag er nu bij hangt.
(Noot vooraf: ik post meestal bijdragen als Oscar, maar ik ben niet de Oscar van de Plopsaland post, vandaar dat ik mijzelf hier Oscar2 genoemd heb)
Als ik naar Aken moet, neem ik vanuit Eindhoven de intercity naar Maastricht, stap in Sittard over op de Arriva-stoptrein naar Kerkrade en in Heerlen op de LIMAX. Pas in Aken check je uit.
De intercity naar Heerlen (10 minuten na die van Maastricht) wil namelijk nog weleens achter de Arriva-stoptrein boemelen, waardoor de IC weliswaar op tijd in Sittard vertrekt maar te laat in Heerlen is. En dan mis je de aansluiting naar Aken.
Eigenlijk belachelijk dat je dan standaard maar een trein eerder neemt. Maar Eindhoven – Heerlen (overstap) – Aken – ? sowieso, waarom Aken eigenlijk als eindpunt.
De meeste reizigers zullen verder moeten, en vanuit Aken kan je niet verder dan Keulen of 1 (weinig rijdende) ICE serie naar Frankfurt. Waarom niet gewoon Eindhoven – Heerlen – Keulen maken, waar veel meer steden rechtstreeks bereikt kunnen worden.
Die 2e sneltrein moet eigenlijk de verbinding Sittard – Heerlen – Aachen Hbf vormen. Dan heeft Noord-Limburg en Nederland profijt van een snelle verbinding met zuidwest Westfalen.
Ja, dit is de beste aanvulling.
2e sneltrein Sittard-Aken 1x per uur bij aankomst in Aken Hbf terug naar Maasricht. Sneltrein Maastricht-Aken 1x per uur bij aankomst Aken Hbf terug naar Sittard. Wisselwerking
Blablabla trein ipv vliegtuig, minder Co2, autorijders verleiden om de trein te pakken bla bla uren vergaderen bla bla meerderheid 2e kamer blablabla . En wat wordt er daadwerkelijk gerealiseerd? Ik pak gewoon de auto naar Aken, is ook nog goedkoop parkeren.
@ Tjeempie
Ik moet toegeven, dit soort gedachten spoken ook wel eens door mijn hoofd. 30 jaar geleden werd ons ‘flankerend beleid om het autogebruik terug te dringen’ beloofd.
30 jaar!!!
Er zijn wel veel regionale treinen de laatste jaar bijgekomen. Eurostar is in aantocht, en nog paar jaar geduld, en dan krijgen we weer een doorgaande trein Eindhoven – Düsseldorf.
Ik geloof zelf niet enorm in een IC Amsterdam – Aken, maar uiteindelijk hoort de concessiehouder dat te bepalen. Die hebben gezegd: wij willen het, dan moet het er gewoon komen.
Er staat nergens dat die IC-verbinding met Aken vanaf Amsterdam zou moeten rijden. Met een IC-verbinding Sittard-Aken kan NS gewoon aan de concessie voldoen, zonder dat het tienminutentreinkaartenhuis om de haverklap instort.
Een goed ingevoerde NS-machinist liet zich mij 5 jaar geleden ontvallen, dat wat NS betreft de ic naar Zuid-Limburg 4 keer per uur naar Maastricht zou rijden. Ook toen al noemde hij mijn suggestie om naar Aken door te rijden niet rendabel.
Belgen hebben hetzelfde gedaan, bij invoer ICE de IC oostende-Aken laten afbuigen naar Eupen voor binnenlands gebruik. Behalve dat Eupen een stuk kleiner is dan Maastricht en het met één IC per uur moet doen.
@Joost. De IC naar Eupen was in 1984 een politieke beslissing in verdeeld België.De “hoofdstad” van de Duitstalige gemeenschap kreeg een spoorverbinding. De langste trein komt praktisch leeg in Eupen aan. Ook vertrekken er nahuwelijks reiziger per dag. 500 reizigers per dag is voor een Intercity-station een lachertje.
Als Eupen maar 500 reizigers per dag heeft, hoeveel heeft Welkenraedt er dan? Daar stopt de IC ook.
Goed, in Welkenraedt kun je overstappen naar Aken. Heeft dus ook een verkeerstechnische functie.
Nederlandse daadkracht, dames en heren: we kijken over 10 jaar wel of we er zin in hebben.
Aangezien Aken toch een regionaal centrum is en op de as Brussel-Keulen heeft een IC vrij weinig zin. Hetzelfde geldt voor Eindhoven-Luik en Roosendaal-Antwerpen (via Breda is concurrerend en kan in potentie een hogere frequentie krijgen). Voor reizen naar Frankfurt zou elk uur een ICE vanuit Amsterdam (met Rotterdam en Den Haag erbij in Utrecht) beter zijn. Vanuit Brabant kun je met de trein naar Düsseldorf.
Wél zou de trein naar Aken als RE door kunnen naar Keulen (vanuit Maastricht) of een hogere frequentie en aansluiting in Heerlen. Op Luik-Maastricht zou eenzelfde structuur het gustigste zijn. Bijvoorbeeld koppelen aan een IC naar Brussel. Maastricht is ook simpelweg het belangrijkste centrum in Limburg en met aansluitingen naar Brussel en Frankfurt is het redelijk goed. Vanuit Sittard en Roermond is het misschien een keertje overstappen, maar zo erg is dat niet.
Groot deel kan ik meekomen met je verhaal. Maar waarom is de IC Brussel via Breda concurrerend? Het is even langzaam als via Roosendaal. Ja, het is misschien handiger voor de rest van Brabant. Maar de aansluitingen uit bijvoorbeeld Den Bosch zijn in Breda ook niet ideaal.
Wees blij dat er een directe trein rijdt (weer0 van mastricht via Heerlen naar Aacheen Hbf. Mis eerder de missing links tussen Roermond en Moenchenladbach en Weert-Antwerpen. Deze plaatsen verdienen een betere verbinding eerst per bus en spoedig per trein. Dat het nu al geen goed OV heeft is erg vervelend, ook al zijn het vaak wat minder grote kernen.Maar ook daar wonen mensen en het hoeft niet alleen om massatransport te gaan. Een verbinding die snel is en voor iedereen bereikbaar wordt zal zeker wat meer potentie krijgen in de loop der tijden.
Maar ook natuurparken, attractieparken zijn belangrijke OV hotspots. Het gaat niet alleen om woon-werk verkeer maar ook voor recreatie of familiebezoeken of uitvaarten waar mensen met OV naar toe reizen. Zo beprek je ook de files op de vaak overvole snelwegen of irritaties op landweggetjes. Parkeerplaatsen kunnen dan verminderen en meer op knooppunten gerealiseerd worden. Denk maar aan Schiphol Airport, bij Utrecht Westplein en Science park en Rotterdam Alexander. Er wordt meer geïnvesteerd in overdekte fietsenstallingen bij de centrale stations van Gouda en Tilburg. Het beeld van omgevallen fietsen, half of geheel gesloopte exemplaren gaan dan eindelijk tot het verleden behoren. Utrecht Centraal heeft de grootste fietsenkelder van de wereld! Dit station was ook ooit een lelijk eendje voor de laatste verbouwing en ook Hoog Catherijne is eindelijk een winkelgebied om U tegen te zeggen.
Investeren in betere reizigersverbindingen en goede goederenlijnen zijn niet alleen op de massa uit bijvoorbeeld de drukke Randstad van belang, maar ook dunbevolkte gebieden zoals Groningen en Drenthe vragen om beter OV. Limburg verdient dit ook zeker, vanwege de ligging met onze twee buurlanden Duitsland en België, dus raar dat daar nieuwe of heropende lijnen in de weg staan. Het gaat niet alleen om de hoeveel mensen er wonen maar om snelle en milieuvriendelijke verbindingen tussen A en B. Ook toekomstige uitbreidingen van steden moeten goed transport hebben en niet pas als er al jaren huizen staan. Participeer dus beter en sneller!
Helemaal mee eens! Er is nog een wereld te winnen. Het gaat altijd maar over jogesnelheidslijnen en intercity’s. Het is allemaal veel te terughoudend uit angst dat het niet rendabel is. Ook in minder drukke gebieden geldt echter dat goed OV zonder allerlei obstakels nodig is en als het aanbod goed, praktisch, handig en betaalbaar is, komen de mensen wel. Onderzoeken vooraf zeggen meestal weinig. Aanbod creëert vraag.
Aanbod creëert zeker vraag. Maar het spreekt voor zich dat dit niet altijd voldoende is. Wel ben ik met je eens dat er veel meer mogelijk is.
geloofwaardigheid van NS laat weer de wensen over.
aanbesteden die handel de zoveelste valse belofte van NS. Misschien vind Arriva deze verbinding wel interessant Geen 2 IC vanuit Mt maar een extra IC Ehv-Aachen.
Wat nou als je de stoptrein van Roosendaal naar Puurs, Na Antwerpen als intercity richting Gent en De Panne laat rijden. Dan wordt die verbinding ook eindelijk goed door stops over te slaan.
Bovendien zou de IC Aken-Berlijn door moeten rijden naar Brussel en Oostende, zodat deze in Brussel aansluiting geeft op de IC Direct en in Gent op IC naar De Panne vanuit Roosendaal. Vanuit Sittard zou je een sneltrein kunnen maken die tussen Heerlen en Aachen niet stopt. Uiteindelijk moet er nog een IC Maastricht-Luik komen zodat dit echt goed kan gaan werken. Als je deze overgangen niet goed hebt, krijg je de groei voor internationale reizigers nooit goed.
Zou uit toeristisch perspectief een goed initiatief zijn. Niet alleen voor dagjesmensen en stedentripjes naar Gent, maar ook voor de bezoekers van Plopsaland in De Panne. Wellicht zou er mee geëxperimenteerd kunnen worden in het weekend of in de zomervakantie.
De politiek kan het ook nog proberen bij de Duitse Spoorwegen…
Die zijn zo goed als failliet. Arriva en schenker moeten worden afgestoten en de politiek eust dat de directie gaat snoeien in buitenlandse actuviteiten en verbindingen.
Echt verrassend is het niet he. Jammer das te meer. OV wordt nog altijd als markt behandeld. Dit is een cultureel gegeven, waar de NS ook middenin zit. Geen verspilling, dus dan maar ondermaats of geen OV waar de massa niet is.
Het probleem is juist dat NS nog steeds grotendeels wordt afgeschermd van de tucht van de markt.
Welke markt? Klanten (reizigers) hebben niets te kiezen en er is zo vaak discussie over concessies dat het gewoon georganiseerde chaos is. Als reiziger heb ik tot nog toe alleen maar ellende van de eindeloze concessieoverschrijdingen.
Niet de reiziger, maar de aanbestedende overheden zijn de klanten bij concurrentie om het spoor.
‘Alleen als NS de verbeteringen niet tegen “redelijke voorwaarden” kan realiseren, is er een ontsnappingsroute in de concessie opgenomen.’
Die ontsnappingsroute geldt als ‘het niet mogelijk blijkt om de verbindingen, bedoeld in het derde en vierde lid, te verbeteren of te realiseren tegen redelijke voorwaarden’. Dit lid is natuurlijk bedoeld voor externe omstandigheden die ten tijde van het ondertekenen van de concessie niet te voorzien waren. Daar is hier geen sprake van. Het enige dat in de weg staat zijn beslissingen van NS zelf.
Ik heb het al eens eerder geschreven. De NS drijft hoofdzakelijk op binnenlands vervoer. Internationaal vervoer en buurland vervoer is een niche product. Commercieel gezien is iedere extra binnenlandse trein veel interessanter en/of rendabeler. Vandaar dat buurland verkeer zo stiefmoederlijk wordt behandeld.
Deze rode draad is niet nieuw. Al vanaf de 20-er jaren van de vorige eeuw was dat al zo. Zowel goederen vervoer als internationaal vervoer was een bij product. De oude lijn en het kernnet in het westen met hoog frequent vervoer was de goudmijn waarmee de onrendabele rest werd gefinancierd. Er is dus niets veranderd.
Een Intercity naar Aken heeft in dit licht totaal geen prioriteit.
Ik ben het volkomen eens met deze historische analyse. Spoorwegmaatschappijen en spoorinfrastructuur zijn overal in Europa nationale aangelegenheden en grensoverschrijding beperkt zich tot het strikt noodzakelijke. De nieuwe rol die ze sinds enkele decennia op zich genomen hebben is het bereikbaar houden (maken) van stedelijke centra (en vliegvelden) en daar is het grootste deel van de investeringen in gaan zitten. Buiten een aantal HSL-verbindingen hebben de spoorwegen niets te bieden dat aantrekkelijk is voor de hedendaagse internationale reiziger en daar zal geen verandering in komen.
Dat denk ik ook niet. Erg jammer deze insteek en beperkte blik. De eigen keuken is waar het om draait. Van Europees samenspel is nauwelijks sprake en dat is ook nooit zo geweest. Vroeger, voor het internettijdperk en de globalisering was dat misschien ook niet echt nodig. Anno nu wel. Maar samensmeden en afstemmen, over het eigen belang heenkijken naar het overstijgende belang, is moeilijker, stroperiger en kostbaarder dan ooit. Gevolg is dat auto en vliegtuig blijven winnen en de internationale rol van de trein in het grote geheel marginaal blijft.
Ik mis een item namelijk de vertraagde realisatie van de spoorverdubbeling Heerlen naar Landgraaf. Heden is slechts een enkelsporig baanvak waar maximaal 80 km/u gereden kan worden en dat bij een spoorverdubbeling ook zo zal blijven en of Heerlen De Kissel nog terugkomt is dubieus. Met een spoorverdubbeling los je een vertraging voor de stoptreinen naar Landgraaf – Kerkrade / Aachen HBF goeddeels op als aansluiting op een IC. Ik heb liever een IC naar Heerlen – Utrecht – Amsterdam vica versa met goede en frequente, lees twee per uur doorrijdende sneltreinen naar Aachen HBF, dan een een onbetrouwbare en storingsgevoelige direkte IC vanaf Amsterdam die Aachen HBF als eindbestemming heeft. Gelet op de aantallen reizigers valt het mij op dat het merendeel zelfs Maastricht als eindbestemming heeft en zijn twee sneltreinen per uur Aachen HBF met stop in Heerlen naar Maastricht wenselijker. Dus om nu zonodig een bi-courante IC tussen de Randstad en Aachen HBF te verwezenlijken, daar heb ik gezien de vervoersaantallen zo mijn twijfels over. Is er overigens wel gedegen onderzoek gedaan naar de daadwerkelijke behoefte van zo’n AA verbinding oftwel Amsterdam – Aken om het economisch rendabel te laten zijn…?
Met de huidige stand van zaken bij de vermogens elektronica, is multicourant materieel eigenlijk geen echt probleem meer. Het meeste materieel kan gemakkelijk ook multicourant geleverd worden. 15 kV of 25 kV maakt weinig uit net zoals 1500 V of 3000 V. Nieuw IC materiaal moet ook onder 25 kV kunnen rijden wegens de HSL en dan neem je 15 kV zo mee. De problemen lijken meer te zitten in de multi-beveiligingssystemen. Zelfs binnenlands is dat al een groot probleem geworden.
Hoeveel (potentiele) reizigers willen nu vanuit Amsterdam, Utrecht of Eindhoven naar Aken?
Het centrum van Aken trekt veel Limburgers, maar Aachen Hbf is een stuk van het centrum. Laat de burgemeesters van Heerlen en Sittard het regionaal oplossen.
De overstap in Heerlen kan verbeterd worden.
Misschien is het wel een idee om vanaf eind 2024 sneltreinen Arnhem C-Nijmegen-Venlo-Roermond-Sittard-Heerlen- Aachen Hbf in te leggen. Met een treindeel Arnhem-Sittard afsplitst afgekoppeld wordt en naar Maastricht-Luik-Liers verder rijdt.
Dan is de Maaslijn elektrisch, heeft Arriva hier nog steeds de regie over dus mooie meepakkers dan.
De trein Maastricht-Aachen eventueel verlengen naar Keulen Hbf of Keulen Bonn Luchthaven.
Hopelijk dat rond 2024 ook Heerlen de Kissel weer heropend is.
Dat wordt dus ‘van uitstel tot 2031 komt afstel voorgoed’. In de komende jaren wordt een verdere krimp in Limburg verwacht, waardoor een internationale verbinding via NS niet langer im frage is. Daarnaast: NS heeft de binnenlandse reiziger als primaire doelgroep, dus enigszins begrijpelijk is het wel.
CB stelt terecht de vraag over “krimp”. Wat zijn de gevolgen van de vergrijzing m.b.t. het gebruik van het OV in (Zuid) Limburg en het grensoverschrijdend verkeer ? Geeft men de voorkeur aan A) het autogebruik, B) het OV bus en of trein als redelijk alternatief, of C) men op gezette tijden een mix maakt, met de auto naar een station en per trein verder naar Aken. Als de vergrijzing een rol speelt, daling van het inwoneraantal en het besteedbaar inkomen van de vitale oudere inwoners die graag de grens overgaat niet afneemt, hoe wordt dan het mobiliteits gedrag van de reiziger, kwestie van vraag en aanbod. Ook regionale taxi’s gaan de grens over en is er dan nog voldoende potentieel om een IC of sneltrein vanuit overige Nederland, lees w.o. Noord- en Midden Limburg te rechtvaardigen en in hoeverre trekken we buitenlandse toeristen en zakenlieden aan om met het OV, dus de trein Nederland te bezoeken ? Er zitten misschien toch meer haken en ogen aan om een “dure” IC naar Aken lonend te laten zijn dat men bij NS wellicht terecht de deur maar op een kier zet en een slag om de arm neemt om Aken als deel van het IC net op te nemen en zijn snelle en goede busverbindingen een beter en flexibeler alternatief om de reiziger van dienst te zijn…?
Demografische aspecten, vestigingsklimaat, toeristische aantrekkelijkheid en economische belangen, allemaal zaken die mede van invloed kunnen zijn om een IC trein naar Aken deel te laten zijn van het internationaal verkeer en voldoende gewin opleveren, als er teveel geld bijgelegd moet worden zijn er vrijwel geen winnaars, hooguit verliezers, bezint eer ge begint.
Voer de oorspronkelijke regionale plannen uit de concessie gewoon uit, n.l. 30 min dienst van Ac HBF via Herzogenrath ( overstap Düsseldorf) Heerlen (aansluiting op IC naar Eindhoven Amsterdam) via Maastricht (aansluiting op IC naar Eindhoven Amsterdam) naar Liege Guillemins. Te Aachen HBF en Liege Guillemins kan dan in alle richtingen worden overstaptzowel korte als lange afstand: Brussel Paris London en te Aachen en Köln Frankfurt München Berlin. De tri-courante treinstellen zijn al in dienst en rijden momenteel naar Aken en in Zuid Limburg. Door consequent een 30 min te rijden van aanvang dienst tot middernacht gaan mensen deze routes ook gebruiken. Het inzetten op prestige IC’s met lange lijnvoeringen waarvoor geen markt is heeft nu lang genoeg (30 jaar) geduurd. Als blijkt dat de Arriva treinen gaan uitpuilen kan er nog altijd worden opgeschaald! Liever vlug en vaak naar Aken en Luik van ‘s morgen s vroeg tot ‘s avonds laat met kleine treinen (is ook veel goedkoper in exploitatie) dan af en toe een veel te dure IC! En wat te doen met de investeringen die Arriva al heeft gedaan?
Het station van Aken, Aachen Hbf, is trouwens ook veel te klein geworden om er tientallen intercity’s te laten stoppen en Luik-Guillemins (Liège- Guillemins) heeft zelfs niet eens een stationsgebouw meer!
Ze kunnen trouwens ook beter de enkelsporige spoorlijn tussen Heerlen en Herzogenrath gewoon dubbelsporig maken daar in die regio de infrastructuur van de spoorwegen danig achterloopt in Nederland, gelijk aan Friesland en Groningen!