Gaat de Fyra per december rijden tussen Milaan en Venetië?
17 aug 2018 9:32
Vanaf december gaan de oude Fyra V250 treinstellen mogelijk rijden tussen Milaan en Venetië. Dat schrijft de Italiaanse website ferrovie.it. Of de verkoop van de treinstellen aan de Italiaanse spoorwegen inmiddels definitief rond is, is bij onze redactie niet bekend. In februari meldde NS dat de verkoop nog niet rond was.
Tot 21 miljoen euro compensatie
Als de Italiaanse spoorwegen de treinstellen inderdaad overneemt, en daar ziet het naar uit, dan kan NS nog een financiële vergoeding krijgen. Met AnsaldoBreda heeft NS destijds afgesproken vanaf de 7e tot en met de 12e doorverkochte trein een vergoeding te krijgen van 3,5 miljoen euro per treinstel. Het gaat om een totaalbedrag van maximaal 21 miljoen euro. AnsaldoBreda is overigens inmiddels overgenomen door Hitachi Rail .
Italiaanse huisstijl
De V250 treinstellen zijn al in de Italiaanse huisstijl gebracht, en worden in Italië aangeduid als ETR 700. Vorig jaar werd gesproken om de treinen per juli 2018 in te zetten tussen Rome en Bari, maar dat is niet doorgegaan. Italiaanse media meldden toen al dat de verkoop definitief rond zou zijn, maar dat bleek niet te kloppen.
Vanaf september testritten
Volgens ferrovie.it is het de bedoeling dat de treinstellen in september de fabriek in Pistoia verlaten voor testritten. Er zouden nu twee treinstellen gereed zijn, de derde zou in december moeten volgen. Vervolgens zou er elke 3-4 weken een treinstel beschikbaar moeten komen. Volgens eerdere berichten wil de Italiaanse spoorwegen 17 van de 19 treinstellen overnemen.
Inzet in Nederland
De treinstellen hebben in Nederland in proefbedrijf (met reizigers) gereden tussen juli 2012 en december 2012. Daarna werd besloten de treinen definitief in de reizigersdienst op te nemen tussen Amsterdam en Brussel. Dat duurde niet lang, binnen 40 dagen gingen de treinen weer aan de kant na tal van technische defecten. Vervolgens besloot NMBS in mei 2013 af te zien van de bestelling van drie V250 treinstellen. NS maakte kort daarna ook bekend af te zien van de 16 Fyra treinstellen.
Is er geen foto van de nieuwe beschildering? Of is dat ook rood-wit?
Volgend jaar maar eens naar Italië met vakantie. Op de fiets en over lokale oude wegen natuurlijk. Alleen een ritje ter plekke met de V250 is dan nog wel te riskeren. De mazzelpikken daar.
NB er waren niet tal van defecten. Er waren enkele problemen en alle eenvoudig oplosbaar volgens het Lloyd rapport van deskundigen. Sommige bezwaren blijken gewoon ontwerp keuzes van de klant te zijn geweest. Zoals het weglaten van de sneeuwvoorzieningen. Ook was er grote onwil bij het betrokken rijdende NS personeel.
De NMBS zag vooral vanwege geldgebrek en eigen onvermogen af van de koop en zag een stok om goedkoop de Hollandse hond te slaan.
NB De Italianen hebben wel een foto van de nu zilveren treinen. Grappig dat men op het station wit grind en dwarsliggers heeft.
Ze zouden eigenlijk een showrondje in Nederland moeten komen rijden. Als er tenminste nog ATB in zit.
Op internet zijn diverse foto’s van de V250 in de nieuwe kleuren te vinden, in het zilver en in de laatste kleurstelling met rood.
Kijk bijvoorbeeld bij het online tijdschrift ferrovie.it
Ik mag niet zomaar een foto overnemen, vanwege copyrights. Vandaar een Nederlandse archieffoto
De stellen zaten nogal slordig in elkaar geschroefd.
De nieuwe eigenaar ‘Hitachi Rail’ zal er wel een ‘Kaizen’ project van hebben gemaakt. Snijdt het mes naar 2 kanten.
Allemaal flauwekul. Geloof maar niet de Japanners de assemblage sofort gaan verbeteren. Voor zover nodig.
Fotos kun je vinden op google… het treinstel heet nu ETR 700
NB 2 Het is overigens curieus dat men twee treinen niet zou nemen. Is dit om de bonusregeling bij doorverkoop te omzeilen. Zo hoeft men wellicht die 21 miljoen nooit uit te betalen. Die twee treintjes kunnen dan het museum in. Leuk voor het Spoormuseum Utrecht. Dan kunnen ze met ATB er in nog mooie ritten maken in Nederland. Met 200km/h op Utrecht Amsterdam of naar Zwolle door polder. Daar is 200km/h spoor met ERTMS wat toch maar ongebruikt blijft. Wat een desinvestering om die spullen 10 jaar niet te gebruiken.
Nee gaat ie niet. Hij zal best uit Milaan en Venetië vertrekken, maar de FYRA kennende staat ie al ruim voor het aankomst station met een defect stil :-).
Het is dat de Italiaanse politiek zoveel moeite doet om deze brekebeentje alsnog rijdend te krijgen. Anders hadden ze allang bij de schroothoop gegooid. NS & NMBS wilde terecht niet zoveel moeite voor doen.
De Italiaanse Ministerie van Financiën heeft een derde van de aandelen in het voormalige Finmeccanica. Finmeccainica (nu Leonardo) was/is een holding waar Ansaldobreda en Ansaldo STS (levert o.a. ERTMS voor Thalys) een onderdeel van uit maakte. Hitachi Italy nam Ansaldobreda voor een prikkie over nl. 36 miljoen Euro.
Blijft toch bijzonder dat deze trein zo snel afgeschreven is en het huidige ICD materiaal dag in dag uit maar mag blijven falen op de HSL. Het zou wel hilarisch zijn als die v250 straks zonder problemen met 250 km/u over het Italiaanse spoor zoeft (wat zomaar zou kunnen nu er Japanse kennis zit) en wij hier maar met 160 km/u blijven door boemelen en om de haverklap stil staan.
De NS en NMBS konden er in 2013 totaal niet vanuit gaan dat AnsaldoBreda door Hitachi overgenomen zou worden.
Het valt me wel op hoe de AnsaldoBreda-fans het overige portfolio van AnsaldoBreda doodzwijgen. Een simpele en effectieve communicatietechniek die het nog te vaak wint van naakte feiten. Veel mensen (en politici staan er het meest bekend om) vinden het makkelijker om mooie beloften te doen over de toekomst dan om rekenschap af te leggen over het (o.a. Deense) verleden.
Lezeresje, met de andere treinen heb je niets te maken.
Bij de Peugot kun je ook niet met 306 klachten bij een 106 aan komen. Ook de onbewezen klachten van een buurman doen er niet toe.
We zouden bijna denken dat je bij ansaldobreda hebt gewerkt. Ze zouden je in elk geval zo als ambassadeur kunnen aannemen. De klachten van de DSB en NS zijn denk ik wel redelijk bewezen. Overigens heeft NS erkent dat de treinen hersteld konden worden. Laten we niet vergeten dat de treinen in medio 2008 geleverd zou worden. NS gaat zeker ook niet vrij uit. Ik zou je willen verzoeken om niet te neerwaardig over andere lezers te uiten. Dus geen lezeresje als iemand zich lezer noemt.
NB NS had de treinen eerder moeten bestellen. Daarbij had NS de specificaties en bestekken compleet moeten hebben bij de opdracht. Zo’n fabrikant gaat niet een rangeerterrein vol zetten in afwachting van ERTMS spulletjes van Alstom die later ook niet bleken te werken. Het was te moeilijk om de ervaring van de Thalys installaties te gebruiken bij de nieuwlevering aan AnsaldoBreda. Het aftesten van de proeftrein duurde ook lang waardoor de eindserie pas veel later kon starten.
Zoals al vele malen gezegd, NS had de proeftreinen gewoon met ATB op het gewone net moeten laten rijden en zo de rij-uurtjes op te bouwen. Dan had men daarna wel wat voortvarender op de HSL kunnen gaan rijden.
Thalys heeft ook twee jaar nodig gehad voordat ze op de HSL konden gaan rijden en helaas heb ik meerdere keren in een spanningssluis of ERTMS leemte moeten stilstaan. Ook bij Antwerpen. Het is nu wel handig om al het gekloot met GSM-R en ERTMS op de V250 te gooien. Die is er toch niet meer.
@Molenaar: de spanningsluis-problemen waren niet de redenen die de NMBS gaf.
Er zijn veel meer problemen geweest rondom de HSL maar de problemen moeten niet tegen elkaar uitgespeeld worden.
Ik ben helemaal geen AnsaldoBreda fan, het zal mij een rotzorg zijn van welke fabrikant er hier treinen rondrijden. Ik vind het alleen tenenkrommend dat we die nieuwe treinen (die met 250 km/u en snelle acceleratie in principe uitstekend geschikt waren voor onze HSL) zo snel hebben afgeschreven en aan de andere kant de ICD (en nu ook de Benelux, heb daar treinen gezien die nu een gemiddelde aankomstpunctualiteit van 9% in Amsterdam hebben) maar dag in dag uit mag aanmodderen en dat al jarenlang.
Ze gaan gewoon rijden en er is niets aan veranderd. Hitachi is wel eigenaar maar gaat zeker geen kant en klare treinen uit elkaar halen om dan te proberen ze weer beter in elkaar te zetten.
Iedereen die denkt dat je 300 miljoen Euro aan nieuwe spullen zou moeten verschroten is niet goed wijs.
Dan verwacht ik hetzelfde als met die bruggen daar,dat het vroeg of laat mis gaat
Dit is gewoon racisme en totaal misplaatst superioriteitsgevoel. In Italië is men op vele vlakken veel verder dan Nederland. Daar heeft men nog gewoon autofabrieken en bouwt men ook treinen. Italiaanse werktuigbouw is veruit superieur aan de Nederlandse.
NB In Italië assembleren ze ook F-35 vliegtuigen. Voor zover je daar nog blij mee moet zijn. Ze zijn al verouderd bij levering en voor tegenstanders met moderne spullen gewoon zichtbaar. Geloof maar niet dat je met zo’n ding langs een S-400 systeem komt.Meer tegen kerels met baarden en in jurken werken ze voorlopig nog wel even.
Nederland levert wat onderdelen voor het landingsgestel en de vanghaak kostte wat moeite om goedgekeurd te worden maar mag nu ook geleverd worden. Echt de moeite waard om zoveel geld aan uit te geven zodat je een tiende kan terugverdienen. De belastingdienst zal het met een 1/100 moeten doen.
Dat klopt natuurlijk niet. Anders waren alle 17 treinen direct beschikbaar. En we weten ook niet welke maatregelen ze de afgelopen 5 jaar hebben genomen. Als een treinstel oorspronkelijk 20 miljoen kostte, zullen ze nu misschien 1-4 miljoen per treinstel vertimmeren, maar geen 10 miljoen of meer, schat ik.
Ze zullen per stuk geschikt gemaakt worden. Spuiten, interieur en beveiliging met spanningsaanpassing. U doet 17 treinen in een week daar waar men het echte moet uitvoeren doet men er wat langer over. Voorts kan dat net zo goed bij het treinbedrijf zijn en niet per se bij AnsaldoBreda.
Intercity Direct bestaande uit Bombardier Traxx serie 186 + NS Intercityrijtuigen is uit nood geboren. Het zijn twee gedeeltes die bij mekaar gevoegd zijn. Het is bijvoorbeeld niet te vergelijken met Railjet waar Taurus locomotief + Railjetrijtuigen moeiteloos gecombineerd kan worden.
Kan me nl. niet herinneren dat de NMBS reeks 11 met NS ICR (oude Beneluxtrein) wel problemen hadden. ‘Vanaf 2007 ontstonden wel problemen met NMBS reeks 11 omdat het zeer intensief gebruikt was en al versleten was na een dienstperiode van 20 jaar. Daar komt bij dat zowel bij de NS Traxx serie 186 en in mindere mate de ICR talloze aanpassingen zijn gedaan om het geschikt te maken voor het rijden op de HSL Zuid. Vermoed dat bijna/geen enkele treinsamenstelling in Europa zoveel aanpassingen heeft gehad als de NS Traxx + NS ICR. Luchtdicht maken van ICR, verschillende versies van ERTMS, nieuwe remmen, andere onderstellen enz.
Weet niet wat voor effect dit heeft op de NS Traxx treinmachinisten als ze regelmatig geconfronteerd worden met nieuwe ontwikkelingen van hun treinmaterieel. NS treinmachinisten waren zeker in het begin onbekend met de Traxx locomotief. Dat is anders dan het rijden in een ICM, V-IRM en DDZ waar de signalen direct binnenkomen in de cabine.
Met de komende Intercity Nieuwe Generatie zal het anders gaan. Ten eerste heeft NS een Europese aanbesteding gedaan met specificaties waaraan de nieuwe IC moet voldoen. Alstom zal het mogelijk dit jaar de nieuwe NS IC gaan testen. De Italiaanse variant van de Coradia Stream (160 km p/u) wordt dit jaar getest. In tegenstelling tot de NS Traxx + NS ICR is dit één geheel. Net zoals ICM-M en V-IRM-M op de klassieke spoorlijnen. De treinmachinisten zullen in de nieuwe IC waarschijnlijk niet geconfronteerd worden met vele nieuwe ontwikkelingen. En de NS Reizigers/International treinmachinisten zijn inmiddels ook meer bekend met de HSL Zuid zoals de spanningssluizen, loss of communication (geen ERTMS contact tussen locomotief en HSL baan) enz.
Bij de toelating van de Fyra werden ook fouten gemaakt door IL&T. Waar de Belgische DVIS de Fyra onder voorbehoud toeliet op de Belgische spoornet keurde IL&T de inzet van de Fyra op het Nederlandse spoornet goed. Achteraf gezien onbegrijpelijk. Met de komende ICNG die mogelijk op lange(re) termijn ook de ICM direct/indirect op klassieke spoorlijnen gaat vervangen mag dat absoluut niet gebeuren. Bovendien is de levering van de ICNG veel groter dan de relatief kleine order van 19 Fyra treinstellen.
Aardig dat u dat nu meldt. Eerder vreemd dat het zelfverklaard hoogwaardige personeel zulke lange inwerktijden nodig heeft. Men heeft gewoon de boel zitten verkloten uit een of andere vaag idee dat zij beter verdienden dan treinen die niet van Bombardier kwamen.
NB van de V250 had men gewoon ook extra series kunnen laten maken. Die hadden nu al lang op het spoor kunnen zijn.
We kijken uit het keukenraam en zien wel wanneer er weer nieuw materieel op de HSL rails verschijnt. Ik hoop dat mijn moedertje het nog meemaakt. Voorlopig is het wel leuk de lange Eurostar’s voorbij te zien komen in plaats van die Traxx kolentreinen.
En waar hadden die extra V250’s dan ingezet moeten worden? De enige lijnen geschikt voor die hogere snelheid zijn de HSL en de Hanzelijn (die pas net open was toen de V250 uit dienst werd genomen), maar is dat genoeg reden om dan maar meer dure treinen te kopen voor die kleine stukjes waar de maximum snelheid daadwerkelijk behaald kan worden?
De V250 kostten 20 miljoen per stuk (Bron: https://www.nu.nl/binnenland/3011346/fyra-trein-was-vooral-goedkoopste-optie.html ), de nieuwe ICNG rond de 10 miljoen per stuk (Bron: https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/10/ns-sluit-lening-af-van-450-miljoen-euro-voor-icng-treinen-bij-europese-bank/ ) en haalt die 200 km/h van de Hanzelijn ook, alleen de 250 die de V250 kon op de HSL haalt die niet, maar zoveel tijdsverschil zit er niet tussen 200 km/h en 250 km/h over de HSL, daar is het traject simpelweg te kort voor, dus ik zie geen reden waarom er meer V250’s gekocht hadden moeten worden.
Eerst wilde men het concept hebben dat er 2 keer p/u een HST zou rijden tussen Amsterdam C – Schiphol – Rotterdam C – Antwerpen C – Brussel Centraal (Fyra) – Brussel Zuid/Midi met Thalys & Fyra. Dat wilde vooral de Nederlandse overheid. NMBS zag er niets in. Volgens NMBS was het reizigerspotentieel hier te laag voor. En natuurlijk zou de Fyra wel een echte concurrent worden van de Thalys. En dan was ook nog de Beneluxtrein via de klassieke spoorlijn. En de stoptrein Roosendaal – Antwerpen. Teveel van het goede op zo’n relatief klein traject. Spoortraject Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel is geen Parijs – Lyon die ook binnen Europa zeer centraal ligt en waar TGV vanaf Parijs/Lille naar vele delen van Frankrijk en ook naar Barcelona/Milaan/Geneve/Basel rijdt.
NS wilde eigenlijk geen 250 km p/u treinmaterieel. In brochures werd aangegeven dat vooral de binnenlandse HST met 220 km p/u zou gaan rijden i.v.m. lagere energieverbruik.
De oude concept heeft men terecht afgeschaft. De HSL Zuid moet geïntegreerd worden in het hoofdrailnet zoals ex- Minister Schultz bepaald heeft. 200 km p/u treinen zijn daar de beste treinmaterieel voor. Snel genoeg om de Eurostar & Thalys niet in de weg te rijden tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en mogelijk ook vanaf 2025 tussen Antwerpen Noord – Breda (ter hoogte van spoorlijn Roosendaal – Breda). Tevens zijn 200 km p/u treinmaterieel voor NS minder duur in aanschaf en energiezuiniger. En kan het vanaf de HSL verder het hoofdrailnet oprijden tussen Rotterdam – Schiphol – Almere of Amsterdam – Rotterdam – Roosendaal. Dat schept voor NS de kans om de hoofdrailnet op een nieuwe manier te exploiteren. En treinreizigers reizen op bepaalde afstanden daardoor sneller. Waardoor de HSL Zuid beter benut wordt en de reizigersaantallen via de HSL fors omhoog gaat.
Ricardo, je kan een trein ook langzamer laten rijden dan zijn max van 250km/h, TGVs doen niet anders in Nederland en België. Zoals ooit bedoeld kan het HSL verkeer over de Zuid-as naar de Flevo/Hanzelijn waar weer 200km/h zou gereden kunnen worden zou er ERTMS zijn. Leuk Zwolle-Brussel rijden. Asd-Zuid wordt al het HSL station. Naar het Noorden zou je het spoor ook kunnen oppiepen naar 160-200km/h. Maar goed, er zijn wel andere zorgen.
Komt die Coradia nu uit Italië? En is dat wel goed nieuws? NS krijgt een 200km/h variant.
Mr. Molenaar houdt het bij echte feiten. Geen alternatieve feiten. Anders wordt u niet meer serieus genomen.
Nee Coradia is van Alstom. U als treinkenner moet dat toch weten? En het is een beproefd platform.
Ach boog, volgens de Internets zijn de Italiaanse Coradia 160km/h. Uw/onze ICng zou 200km/h moeten gaan doen. Net als bij de V250 kun je klaarblijkelijk in de software kiezen welk motorvermogen vrij mag komen. Een V250 had net gemakkelijk 300km/h kunnen doen. Uiteindelijk zat er een ETR-500 onderstel onder.
Het belangrijkste is dat ze überhaupt in dienst komen maar het zou toch wel een keer leuk zijn als iedereen bij ons achter op de HSL 200+ km/h zou doen.
@Molenaar: Moeten we wel eerst kijken of AnsaldoBreda wel op hetzelfde niveau staat als Peugeot. We kijken wat in het portfolio waarbij we verder moeten kijken dan alleen de V250 en de Deense IC4 (die overigens in een kader nog ter sprake komt).
NRC: Ansaldo in VS: ‘één lange soap’
https://www.nrc.nl/nieuws/2013/01/21/1199234-a368838
By the way: Aldi was zeer beledigd toen ze vergeleken werden met de Fyra:
https://www.ad.nl/economie/aldi-boos-om-vergelijking-met-fyra-trein~a8de6f0a/
Getekend:lezer
Tsja dat was een treffende hilarische opmerking van de woordvoerder van de Belgische TreinTramBus. Dat is de Belgische tegenhanger van de Nederlandse reizigersvereniging Rover. Hij legde de vinger op de zere plek nl. dat “goedkoop” soms ook duurkoop is.
We zijn inmiddels 5 1/2 jaar verder na de Fyra debacle in februari 2012. NS heeft inmiddels 66 gehuurde Akiem (45), Alpha Trains (12) en Macquire Rail (9). Een kleine 300 NS ICR moest gereviseerd worden om het op de HSL te kunnen laten rijden. Nee het mag wat kosten. Die les heeft men bij de NS inmiddels wel geleerd.
Kortom moraal van het verhaal is: koop net als alle Europese spoorwegmaatschappijen bij erkende treinbouwers met een betrouwbare platform zoals Alstom (TGV/Coradia), Siemens (ICE) en Hitachi (Shinkansen). DB heeft ICE. SNCF heeft TGV. RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) heeft TGV, ICE en Talgo, Trenitalia (dochteronderneming Italiaanse Staatsspoorwegen) heeft TGV (AGV Italo), Pendolino (Alstom Italy) en ETR 1000 (Bombardier & Hitachi Italy).
Dan kunnen we de V250 toch weer kopen, want nu is ie van Hitachi en dus afkomstig van een erkende Treinenbouwer 😉
Die langspeelplaat met vele krassen kennen we wel. Duidelijk en aardig dat u zelf betoogt dat de V250 gewoon had moeten blijven. De V250 is een ETR-500 afgeleide en heeft nu ook een ETR type aanduiding. Van al het opgestookte geld had men de V250 met een strak management en personeel met de juiste loyaliteit makkelijk binnen een half jaar in dienst kunnen brengen en hadden we nu heerlijk en soepel naar Breda en Brussel kunnen reizen.
En de tragedie gaat verder want uw vertrouwen in de Alstom trein is groot maar de situatie hier is gelijk gebleven. Knoeiers knoeien altijd verder.
Klaarblijkelijk had men een neusje voor enige trein die niet goed was terwijl er uit dezelfde fabriek wel goede treinen komen.
Juiste versie:
“De V250 is een ETR-500 afgeleide”
Uit onderzoeken die de NMBS heeft laten uitvoeren bleek juist dat het remsysteem een afgeleide was van een normale trein, i.p.v. een hogesnelheidstrein (zoals bijvoorbeeld een ETR-500).
I.p.v. dat u inhaakt bij de inhoud en dat is de presentatie van de NMBS waarop zowel de NS als de Nederlandse regering haar beslissingen op hebben gebaseerd probeert u een nuchtere beschouwing te frustreren door onbewezen stellingen te poneren.
Schriftelijke assertiviteit (die bij u uitstekend is) is leuk en goed maar moet geen vervanging worden voor inhoud. Stellingen poneren is fijn, maar s.v.p. geen halve waarheden.
Lezert, zoals bekend neem ik de Belgen met vele korrels zout. Hoewel ik vele aardige en correcte Belgen ken. Maar ja, die zitten niet op de trein.
For the sake of the argument: ze hebben hun hogesnelheidsnet al af, en jawel!, ook met spanningsluizen en verschillende beveiligignssystemen. En zeker met de HSL tussen Luik en Aken hadden ze ook hun uitdagingen, om niet te spreken van de tunnel onder het station, de Schelde Antwerpen. Vergelijken is moeilijk maar mijn punt is vooral dat de Belgen geen ‘inkoppertjes’ hadden. En ze laten hun binnenlandse IC’s met 200 km/h gewoon over hun HSL’s rijden. Gewoon al vanaf eind jaren ’90. Een nog iets eenvoudiger plan dat de Intercity Max. Een land dat in vergelijking met Frankrijk en Duitsland veel meer overeenkomsten heeft met Nederland en ze doen het prima. Het zegt genoeg dat België eigenlijk nooit als voorbeeld wordt aangehaald van hoe het wel zou kunnen met hogesnelheidstreinen.
Correctie: de HSL 2 is in 2002 in gebruik genomen. Maar de HSL 1, en het materieel waar ze mee over de HSL 2 rijden, is (vanaf) 1997 (op)geleverd.
De NRC heb ik zelf. Een leuk verhaal over hondenverzorgers plaatst u daar.
Het gaat niet om het merk Peugeot. Het gaat erom dat je niet over andere modellen en andermans spullen kunt mekkeren bij de garage.
Het is een leuk, maar vooral informatief artikel van het NRC (wat u uiteraard een ‘verhaal’ noemt) waarop mensen baseren of een mislukking bij een fabrikant een incident is of een patroon.
De link gaat naar een hondenartikel van eergisteren en niet naar een treinenstuk van jaren terug.
Bij mij werkt de link uitstekend. Google anders op de volgende tekst (gewoon tussen dubbele aanhalilngstekens zetten). “Van Washington tot Boston en Los Angeles : Ansaldo levert goedkope metrostellen, belooft veel maar maakt weinig waar”
Ik ben benieuwd of de ex-Fyra inderdaad structureel passagiersdiensten gaat rijden.
Men zegt dat Italianen minder ruimte innemen.
Wellicht past dit in de krappe Fyra.
Nu was de V250 ook nog te klein. Was er dan niets goed afgesproken of genormeerd?
NS had zich destijds duidelijk uitgesproken.
Amsterdam – Brussel is maar 200 km. Deze passagiers kunnen met minder beenruimte toe dan in de TGV van Parijs naar Avignon.
Ook over ruimte voor de uit de kluiten gewassen koffers van de Schiphol-reizigers was niet nagedacht bij het wangedrocht V250.
“De Fyra is afgestemd op de zakelijke reizigers, ” aldus Rob Heeren van NS destijds.
Dat maakt het niet fout en inderdaad is de trein voor de korte afstand HSLdienst bedoeld geweest. Grotere geesten dan u hebben er over nagedacht en standaarden gezet. Vergelijken met een grotere trein is flauwekul. Een 737 is ook geen 747. Overigens heb je in het vliegtuig nog veel minder ruimte op lange afstanden.
Italianen zijn meer in de breedte en minder in de lengte. Nauwelijks een betere situatie. Zou er feitelijk een probleem geweest zijn.
Het blijven lelijke treinstellen, met welke verf ook, ook in vergelijking tot alle overige hogesnelheidstreinen ter wereld. Geen uitstraling, met dat veel te grote zwarte gat rond de koppeling.
Onzin, de treinen waren prachtig om op de HSL voorbij te zien komen. Ook op het station waren ze prachtig.
Inderdaad had men wel kleppen voor de koppeling gehad of een kunststof dop wanneer er toch maar weinig gekoppeld zou worden. Het probleem is natuurlijk of die nog te hanteren zou zijn en waar je die zou laten wanneer die niet op de koppeling zou zitten. Overigens is de afdekking er vooral om aerodynamische redenen en niet voor de tere oogjes van de klaagvogels thuis die toch niet met de treinen reizen.
@mijnheer Molenaar.
De ruimte in treinen met vliegtuigen vergelijken is appels met peren. Grote koffers gaan in het bagageruim van een vliegtuig.
Van Rijsel naar Parijs zit je een uur in de TGV. Dat is ongeveer de helft van Amsterdam naar Brussel, zoals die met de de Fyra was gepland. Toch rijden er tussen Rijsel en Parijs gewone TGV,s en geen te krappe Fyra-achtige treinen.
Prachtig dat u dit grotere geesten noemt. Ik vond het meer beknibbelen.
Ach Bert, ik geloof niet dat ik iets over beenruimtes ben begonnen te verklaren.