Fors meer treinvakanties (maar absoluut aantal blijft laag)
15 jan 2020 15:32
Het aantal mensen dat per trein op vakantie gaat naar het buitenland is in 2019 met 27 procent gestegen. Dat blijkt uit cijfers van het ContinuVakantieOnderzoek van NBTC-NIPO.
Marktaandeel trein gestegen
In totaal zijn volgens de onderzoekers 837.000 reizigers met de trein op vakantie gegaan. In 2018 waren dat er nog 659.000. In absolute cijfers in vergelijking met de auto en het vliegtuig blijft dit weinig: zo waren er 10 miljoen vliegvakanties en bijna tien miljoen autovakanties. De trein heeft totaal volgens de onderzoekers een marktaandeel van 4%, in 2018 was dat nog 3%.
Groei vliegtuig in absolute cijfers groter
In 2019 was er veel aandacht voor de internationale trein. Dat heeft waarschijnlijk bijgedragen aan de sterke groei. In totaal stapten 178.000 extra vakantiegangers in de internationale trein. Maar van vliegschaamte is geen sprake: de groei bij het vliegtuig is in absolute cijfers nog hoger: een groei van 274.000 vakantiegangers.
Auto grootste concurrent voor trein
Bij buitenlandse vakanties zijn er voor het eerst meer mensen met het vliegtuig dan met de auto gegaan. Het vliegtuig is dus het meest populair als middel om op vakantie mee te gaan. Vooral verre reizen zijn populairder geworden. In vergelijkingen wordt het vliegtuig vaak vergeleken met de trein. De belangrijkste concurrent voor de trein is echter de auto. Immers, de trein kan vooral een rol spelen naar bestemmingen in bijvoorbeeld Duitsland, België en Frankrijk. Naar die landen wordt het vaakst voor de auto gekozen.
Groei ook in 2020 verwacht
NS International maakte eerder bekend dat het 13 procent meer internationale treinkaartjes heeft verkocht. Treinreiziger.nl verwacht dat die groei ook komend jaar zal doorzetten: de Eurostar naar Londen moet gaan rijden en eind 2020 wordt ook de NightJet naar Wenen en Innsbruck gelanceerd. Een directe trein is voor internationale reizigers een zeer belangrijke factor.
Ze kunnen ook is bekijken of het mogelijk is om tweemaal per dag een Int trein Amsterdam Rotterdam via HSL naar Parijs en door te laten rijden als rechtstreekse trein naar Station Barcelona Sants Spanje, dit trekt mogelijk veel reizigers die nu met pendelbussen en of vliegtuig naar Spanje gaan ,en dan de mogelijkheid hebben om in Barcelona diverse treinen te nemen naar de diverse kustplaatsen waar de vele toeristen heen gaan en hotels zijn .
De mogelijkheid kan bestaan als men ook de treinen toestaan die nu door het Spaanse bedrijf Talgo als het Duitse Siemens materieel geleverd zijn voor de HST in Spanje alsmede Frankrijk met de TGV waar ze heen rijden naar Parijs en nu toe te laten in geheel Europa om daar trajecten te gebruiken naar diverse stations in Europa.
Zou veel Co2 schelen als velen gaan gebruik maken van deze treinen richting Zuid Europa
Daar Prorail met het songfestival in Rotterdam diverse hoge snelheidstreinen uit Europa naar Rotterdam wil laten rijden . zou gelijk een mooie test zijn om dit daarna snel te plannen met de diverse spoorwegmaatschappijen.
Een HST Amsterdam – Barcelona moet via de LGV Interconnexxion rijden. LGV Interconnexxion heeft twee stations Aeroport Charles de Gaulle TGV en Marne la Valleé-Chessy. Treinreizigers die alsnog naar hartje centrum van Parijs willen kunnen vanaf deze stations de metro nemen.
Een HST Amsterdam – Barcelona zal best een mogelijkheid kunnen zijn in de vakantieperiode. Thalys Amsterdam – Marseille rijdt ook 1 keer per week in de zomerperiode. En is een succes. De Thalys kan in principe van Amsterdam tot de Spaanse grens rijden. Alleen beschikt het niet over de Spaanse nationale beveiligingssysteem.
Alleen heeft SNCF nu nog geen belangstelling voor een verbinding Amsterdam – Barcelona. Maar de Spaanse Staatsspoorwegen (RENFE) kan via dochterbedrijf AVE ook zelf besluiten deze verbinding uit te voeren. Talgo is al bezig met het leveren van de Talgo AVRIL. En die kunnen naar wens aangepast worden voor het rijden in Frankrijk en andere landen.
Het Europese spoor is geliberaliseerd. En de concurrentie voor de Spaanse Staatsspoorwegen zal de komende jaren in Spanje toenemen omdat ADIF(Spaanse beheerder van het spoornet) meer andere vervoerders zullen toelaten op het Spaanse HSL net. Net als DB zal RENFE meer concurrentie krijgen op het Spaanse spoornet. En dan zoeken ze een markt op het Europese spoornet. Zie NS via Abellio, Deutsche Bahn via Arriva, RENFE met budget HST op eigen Spaanse spoornet.
Reistijd tussen Barcelona – Amsterdam met overstap op Lyon Part Dieu en Brussel Zuid is ruim 11 uur. Daar kan moeiteloos 60 – 90 minuten vanaf omdat bij Lyon Part Dieu een overstaptijd van 40 minuten inzit. Tevens heb je de forse omweg via Lille Europe waar net als de Beneluxtrein bij Breda gekeerd wordt. Overstap bij Brussel is ook 10 minuten. Totale reistijd Amsterdam – Barcelona via Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Brussel Zuid/Midi, Aeroport Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée Chessy, Nimes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Figueras en Girona met een Thalys Avelia Duplex kan makkelijk 10 uur worden.
Frankrijk is vervelend tav buitenlandse treinen, heeft met hoge treinpad tarieven de Lourdes treinen vanuit NL onmogelijk gemaakt dus nu vieze bussen en vliegtuigen als vervoer. Macron zou dit aanpassen, ha ha.
Jammer genoeg zijn de Franse Spoorwegen niet erg liberaal t.o.v. andere buitenlandse spoorvervoerders. Alleen DB is een uitzondering tussen Frankfurt – Parijs.
Dat had een politieke reden. Duitsland heeft mee betaald aan de aanleg van LGV Est. Daarom zou het ongepast zijn om Deutsche Bahn te weren op het Franse spoornet terwijl de Euroduplex wel tussen München – Parijs rijdt via LGV Est.
Fantastisch dat zoveel mensen de trein kiezen! Wij ook: ICE richting Berlijn. Je kunt veel bagage meenemen, in Berlijn is de auto een kwelling en als je vliegt heb je wachttijden en beperkte bagage mogelijkheden.
Spanje en Italie zijn tegenwoordig met de HST’en vrij snel te bereiken. Helaas is er inderdaad nog steeds de grote belemmering van het overstappen in Duitsland of Paris.
Reizen naar Italië zal over 10 – 15 jaar aanzienlijk sneller worden:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Lyon_-_Turijn
Lyon – Turijn in 105 minuten. Nu al kun je in ruim vijf uur tussen Amsterdam – Lyon reizen met een overstap in Brussel. Met een HST Milaan – Amsterdam van Trenitalia of NTV (AGV Italo) die rechtstreeks rijdt zal de totale reistijd dalen van ruim 12 uur (via Basel) naar een kleine 8 uur via Torino Porta Susa (0:52) – Lyon Part Dieu (2:40) – brussel zuid (6:24) – Amsterdam Centraal (8 uur). Enigszins natte vingerwerk omdat de HST vanaf Lyon Part Dieu niet in Lille Europe stopt.
Nu reeds in 11 uur naar Milaan vanaf Parijs met nachttrein van Thello: 1900 uur weg, 0600 uur aan. Zie Noordwestexpress.nl. Met nachtbuffet wagon.
Hoteltip: Terminal en Adler te Milaan. Ook wegens onderhandelbare tarieven.(Cash voordeligst)
> Ze kunnen ook is bekijken of het mogelijk is om tweemaal per dag een Int trein Amsterdam Rotterdam via HSL naar Parijs en door te laten rijden als rechtstreekse trein naar Station Barcelona Sants Spanje
Is momenteel nog niet mogelijk zonder eerst nieuw materiaal aan te schaffen (of NA de samenvoeging met EuroStar: de nieuwere EuroStar treinstellen ervoor te gebruiken).
Momenteel zijn met name Antwerpen – Brussel (geen HSL) en station Rotterdam CS (normale Nederlandse spanning en beveiliging) bottlenecks voor rechtstreekse treinen.
Eurostar zal dan technisch opnieuw aangepast moeten worden om te kunnen rijden tussen Amsterdam – Barcelona. Altijd lastig. Zie je wel aan de Traxx + oude NS rijtuigen.
Beter is om een Europese aanbesteding te doen voor een HST Amsterdam – Barcelona die voldoet aan alle specificaties voor het rijden tussen Amsterdam – Barcelona qua stroomsystemen, beveiligingssystemen, weersomstandigheden etc. Zie ICNG die ook helemaal wordt aangepast voor het rijden op de complexe HSL Zuid.
Dan kom je uit bij Alstom (Avelia), Siemens (Velaro), Bombardier (Zefiro), Talgo (Talgo AVRIL), CAF (Oaris) of zelfs Hitachi (Shinkansen).
Tip:
Via https://www.cd.cz/en/default.htm kun je soms hele goedkope treinkaartjes vinden naar Tsjechië. Vaak moet Duisburg HBF wel je beginpunt zijn. Dit is ook interessant als je naar Leipzig, Dresden, Würzburg, Nürnberg en misschien zelfs naar Frankfurt wil. Je moet dan wel een bestemming in Tsjechië opgeven.
Het geeft wel te denken dat het materieel voor zowel internationale gewone, nacht- en hogesnelheidstreinen steeds een breekpunt voor betere verbindingen blijkt. De vloot van Thalys raakt bijvoorbeeld verouderd en de aanschaf van nieuwe stellen lijkt niet in de pijplijn te zitten. Als er nu twee gelijktijdig defect raken, moet regulier onderhoud voor andere stellen worden uitgesteld. Voor nachttreinen is er nauwelijks getrokken materieel te vinden en lijken echte investeringen ook uit te blijven. Er is geen enkele partij die risico durft te nemen in de financiering van nieuwe internationale lijnen.
Dan mag de spoorsector nog blij zijn dat de luchtvaart wordt geremd doordat de introductie van de 737MAX nou niet bepaald een succes is. Maar de luchtvaartmaatschappijen die die dingen (per stuk flink duurder dan een hogesnelheidstrein) wilden, waren wel bereid er daarvan – zonder blikken of blozen – honderden te bestellen voor gebruik binnen Europa. In dat soort aantallen moeten de spoorwegen ook gaan denken als ze op middellange termijn de concurrentie willen aangaan.
Luchtvaartmaatschappijen betalen per Boeing 737 MAX meer voor dan een hogesnelheidstrein. Maar het levert ook meer op. Het is niet alleen een kwestie van de aanschafprijs. Het is een kosten en baten afweging.
Om een ander extreem voorbeeld te noemen: satellieten. Lancering van satellieten kosten gigantisch veel. Maar leveren ook gigantisch veel op. Wat zouden we zonder communicatiesatellieten zijn? Geen smartphone. Geen ERTMS.
Je hebt gelijk dat de spoorbedrijven geen lange termijn planning hebben. Je hebt zoiets als Railteam waar de grote spoorbedrijven zitten die beschikken over hogesnelheidstreinen. In plaats dat ze nauw samenwerken zitten sommige spoorbedrijven elkaar te beconcurreren. In plaats echt te concurreren met de luchtvaartmaatschappijen. Dat schiet niet op.
Spoorbedrijven hebben wat het internationale verkeer betreft niet alleen geen visie voor de lange termijn, maar ook niet voor de middellange en korte termijn. De enige lijn die zichtbaar is, is dat er geen financieel risico mag worden genomen. Ik zie op dit moment bijvoorbeeld echt niet hoe Thalys het op gaat lossen nu de vloot afgedankt raakt. Een fusie met Eurostar zal dat misschien voorlopig oplossen, terwijl het echte probleem zal blijven bestaan. Namelijk dat Eurostar/Thalys uitsluitend actief blijft op lucratieve trajecten, waar het risico ongeveer 0 blijft. Voor extra trajecten is nauwelijks ruimte.
De 320 Boeing 737MAX die voor de Europese markt besteld waren, vervoeren (320*180*6=345600) het aantal internationale treinpassagiers vanuit Nederland in 2 en een halve dag.
Noordwestexpresser Chris Engelsman staat in de startblokken (..) om nachttreinen te runnen liefst lijndiensten, wie doet mee? Erik de Zwart, dames Heineken, Storms, Toth? kom op! Laatste hemd heeft geen zakken.
@Annemiek: Ik denk dat spoorbedrijven deels geen risico willen lopen en deels niet innovatief genoeg zijn. Ik verwacht dat na een fusie met Eurostar er wel een nieuwe bestelling treinen komt, anders kunnen ze hun missie wel vergeten. Ik ervaar de Thalys treinen niet als afgedankte treinen, maar wel als uitgemolken treinen. Het is te hopen op wat concurrentie, dat zal de tarieven ook goed doen.
@Treingraag: ik ben ook een nachttrein liefhebber, maar het is ook wel een dure hobby. Tenminste, om een lijndienst op te zetten. Zelf ben ik nog nooit met de Nightjet mee geweest. Dat komt natuurlijk deels doordat Nederland niet aangesloten is, maar ook omdat er veel nachttreinen te nemen zijn die veel goedkoper zijn.
Annemie”k:
Quote:
Voor extra trajecten is nauwelijks ruimte.
In Thalys en Eurostar is SNCF de grootste partij. In Thalys consortium 62%. In Eurostar 55%. SNCF verzorgt vele TGV verbindingen in Frankrijk.
Vermoed dat SNCF best een TGV wilt laten rijden tussen Lyon – Amsterdam. Maar dat er bijvoorbeeld geen interesse vanuit Nederland is. Waarom is er wel een TGV Brussel – Lyon?
Wel was er interesse voor de nieuwste verbinding Amsterdam – Marne la Vallée-Chessy door verschillende partijen.
Annemiek:
De Thalys Amsterdam – Marne la Vallee Chessy zorgt ook voor een betere aansluiting van/naar Lyon:
https://www.ovmagazine.nl/2018/04/drie-kwartier-sneller-in-lyon-met-thalys-1359/
Als Thalys en Eurostar gefuseerd en eventueel nog meer nieuwe treinen van Green Speed (fusie Thalys & Eurostar) bij komen is een rechtstreekse verbinding Amsterdam – Lyon ook mogelijk. Gewoon een kwestie van de TGV Frankrijk – Brussel deels door trekken naar Amsterdam.
@Hanzeboog: ik vermoed dat SNCF (en ook (semi-)dochterondernemingen als Thalys en Eurostar) alleen interesse hebben in trajecten waar ze beperkt risico lopen en dat daarom Amsterdam – Lyon niet dagelijks wordt aangeboden en daarom Parijs – Barcelona dagelijks maar twee keer wordt aangeboden (+ hoogseizoen ritten). Al jaren is de bezettingsgraad van de Zon-Thalys hoog, en Thalys heeft zicht tot nu toe niet voor ingespannen om het aanbod uit te breiden. SNCF ook niet.
Smartphone en ERTMS werken zonder satellieten ook goed. Alleen GPS zou er niet zijn.
Zitwagen Duesseldorf-Innsbruck van Nightjet buiten seizoen tientjeswerk en prive coupe gehad met trekstoelen dus bed, leuk ook half uur stop te Munchen HBF om 0700 uur, op naar de winkel daar voor vers meeneem-ontbijt. En NJ komt naar ASD nu reeds vanaf Brussel, niet dagelijks.
Nieuw materieel voor Thalys zal er wel gewoon komen. Ze moeten op tijd beginnen met ontwerp en bestellen zodat ze in 2025 wellicht wat op de rails kunnen hebben.
Inderdaad lijkt er alleen wat gekocht te worden wanneer er zicht is op gebruik. Je kan ook moeilijk verwachten dat ze een terrein vol zetten en dan maar zien.
Vliegmaatschappijen hebben al lijnen en de MAX was gedacht als efficiëntere machine in plaats van ouder spul. Zij waren niet van plan de spullen maar in de stalling te zetten.
Vliegen is ook meer globaal gestandardiseerd terwijl treinen voor ieder land op maat gemaakt lijken te moeten worden.
Weet iemand hoe ik aan de absolute reizigersaantallen tussen bepaalde steden kom? Ik heb het hele internet al afgestruind. Er staan wel hier en daar relatieve stijgingen/dalingen maar nergens absolute cijfers. Kan iemand mij hierbij helpen toevallig?