Flixtrain: Franse spoor te duur
16 apr 2020 11:43
Flixtrain zal vooralsnog niet toetreden op het Franse spoor. Ook de plannen voor de verbinding Brussel – Parijs gaan voorlopig niet door. Dat schrijven diverse media. De beslissing zou niet te maken hebben met de uitbraak van de corona crisis, maar met de dure Franse spoortarieven.
Plannen
De Franse overheid heeft het Franse spoor open gesteld voor concurrentie. Diverse partijen hebben daarop capaciteit aangevraagd, waaronder Flixtrain. Per dienstregeling 2021 wilde Flixtrain bijvoorbeeld zeven keer per dag een intercity Brussel Noord – Parijs laten rijden. Binnen Frankrijk wilde het bedrijf treinen laten rijden tussen Parijs – Bordeaux, Parijs – Toulouse, Parijs – Nice en Parijs – Lyon.
Te duur
Tegenover de Franse krant Les Echos en tegenover persbureau AFP zegt Flixbus directeur Yvan Lefranc-Morin dat de kosten van het spoor het belangrijkste obstakel zijn. Die zouden in Frankrijk veel hoger zijn dan in andere Europese landen.”Met zulke hoge kosten is het voor ons als nieuwkomer niet haalbaar om gebruikers een betaalbare spoordienst aan te bieden die vergelijkbaar is met die van Flixtrain in Duitsland”, vertelt Lefranc-Morin uit tegenover AFP.
De plannen van Flixtrain gaan niet volledig de prullenbak in. Volgens het bedrijf is er sprake van uitstel. Als de hoge tarieven zouden veranderen, dan wil Flixtrain alsnog nadenken om later de Franse markt te betreden.
In 2017 meldde NRC dat volgens de Franse spoorwegen (SNCF) twee op de drie TGV bestemmingen verliesgevend zijn. Ook de SNCF noemde daarvoor de hoge kosten van de Franse infrastructuur als oorzaak. Voor de nieuwe hogesnelheidslijn Parijs – Bordeaux betaalt de SNCF naar verluidt 48 euro per kilometer. Dat komt dus neer op circa 25.000 euro per rit. Dat is weliswaar wel de duurste lijn, maar ook op andere plekken is het gebruik van de infrastructuur duur. Tussen Parijs en Lyon moet er 31 euro per kilometer worden afgetikt. Wat de kosten zijn voor het reguliere spoor (dus niet HSL) – waar Flixtrain over wil gaan rijden – is bij de redactie van Treinreiziger.nl niet bekend.
Thello en Renfe
Behalve Flixtrain hebben Thello (onderdeel van de Italiaanse spoorwegen) en de Spaanse spoorwegen (RENFE) capaciteit aangevraagd op het Franse spoor. Thello had al plannen deze zomer te starten met twee hogesnelheidstreinen Parijs – Milaan. Door de uitbraak van corona zal dit hoogstwaarschijnlijk worden uitgesteld. De huidige Thello-treinen (Parijs – Venetië en Marseille – Milaan) rijden niet.
Misschien kan Flixtrain wel een internationale verbinding maken met regionale treindiensten. Van Wuppertal via Dusseldorf, Moenchengladbach-, Roermond-Weert-Mol-Lier-Mechelen-Brussels Airport-Brussel Luxembourg-Namur-Dinant-Givet-Charlesville in Frankrijk. Ingezet kunnen worden accutreinen, waterstoftreinen of groene dieseltreinstellen.
Het hoeft niet altijd een lange afstandsverbinding te zijn, regionale grensoverschrijdende treinen kunnen net zo goed interessant zijn.
Samenwerking tussen buurlanden, spoornetwerken zijn van levensbelang. Deze getoonde nieuwe verbinding hoeft niet dagelijks te zijn, misschien enkel in weekends, feestdagen en zomerseizoen. Spoorlijnen moeten niet bij landsgrenzen stoppen, maar juist doorverbonden zijn. Niet alleen voor werk of school, ook voor pure recreatie of bezoek aan bekenden.
> regionale grensoverschrijdende treinen kunnen net zo goed interessant zijn.
En je moet net zo goed de Franse kostprijs betalen voor het stuk “over de grens”.
Arjan Krabbenbos. Lijkt mij nogal een raar slingerlijntje. Flixtrain kan alleen treinen laten rijden als de infrastructuur op orde is en als de spoorbeheerders akkoord gaan. Op orde is bepaald niet het geval met met stukje afgedankte IJzeren Rijn tussen Roermond en de Duitse grens sinds de Belgen er de stekker uittrokken. Je kunt over die overwoekerde spoorstaven op oude bielzen niet zomaar een treindienst starten. Veiligheids- en regelingssystemen moeten geïnstalleerd worden. Tal van overwegen zullen moeten worden aangelegd. Bovendien gaat het tracé pal langs nieuwe bebouwing. Verder is Flixtrain een commercieel bedrijf. Een treintje alleen maar voor bepaalde dagen in het seizoen in het seizoen is voor hen totaal niet interessant.
Belgen en Fransen zijn akkoord met een onderzoek naar de economische haalbaarheid van heropening van de lijn Dinant(B) – Givet(F), die in 1988 is gesloten, omdat in de treinen slechts een handjevol passagiers zat. Er wordt nu onderzoek gedaan naar de kansen voor heropening in het kader van verbetering van de TER-lijn Charleville-Mézières naar Givet.
Nieuwe kansen zouden er zijn door de TGV’s die rijden op Charleville-Mézières en het grote succes van de luchthaven van Charleroi.
De bedoeling is dat het bij enkelspoor blijft. De vraag is of hierop naast treinen van de NMBS/SNCF ruimte is voor treinen van Flixtrain. In ieder geval bepaalt ook hier de Franse spoorbeheerder de tarieven voor het Franse deel.
Arjan Krabbenbos: Een idee maar volgens mij geen goed, aangezien op dit traject veel te veel steden liggen die ook natuurlijk allemaal willen dat deze trein in hun stad stopt. Daardoor wordt dit uiteindelijk een verschrikkelijk langzaam gedrocht van een verbinding die totaal geen enkele aantrekkelijkheid meer blijkt te bezitten behalve voor lokale reizigers waarvoor deze nu net niet bedoeld is.
Quote:
De Franse overheid heeft het Franse spoor open gesteld voor concurrentie
Heeft dit te maken met vierde spoorwegpakket van de EU? De Franse overheid is eigenlijk altijd protectionistisch geweest. Zie bijvoorbeeld toelating van de ETR 500 van Trenitalia die niet door ging. Maar wel de TGV Parijs – Milaan die wel altijd blijft rijden.
Las in spoorwegbladen dat de ETR 1000 van Trenitalia ook al eens getest. Dus wie weet.
Zowel in Frankrijk en België hebben ze dure rijpaden. Zodanig dat zowel SNCF en NMBS zelf ook last van hebben. Begrijp dat niet. Kan iemand me uitleggen waarom dit zo is.
Goed voorbeeld is de samenwerking van NS en NMBS met de Benelux trein op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens. Door de compromistrein kunnen NMBS en NS de dure rijpaden delen. Verbaas me daarom ook niet dat NMBS geen bezwaar had tegen de ICNG België.
Dat NMBS wel tegen de Fyra was omdat er een andere dienstregeling zou komen tussen Brussel – Breda – Den Haag met 250 km p/u treinmaterieel.
NMBS was vooral tegen geld uitgeven. Ze zaten op zwart zaad. En dat is nog zo. NS had de treinen allemaal zelf moeten kopen en een afspraak over personeel moeten maken. Net als nu bij Thalys waar NS geen eigenaar of deelnemer is maar wel personeel levert. Zoals mijn buurman.
Maar goed, het is voorbij. Internationaal zaken doen vereist veel inzicht. De verschillen zijn enorm over korte afstand.
Het zijn flinke bakken geld voor een ritje. Duidelijk dat het infrapersoneel ook gouden voorzieningen heeft zoals met 55 met pensioen.
De trein met al zijn kosten moet er ook nog bij. Dus dan moet de boel wel goed vol zitten voor een winstje.
Macron zou iets doen aan de hoge tarieven voor buitenlandse spoorgebruikers, ja ja.
Lourdestreinen zijn ook de dupe evenals EETC met de autoslaaptreinen destijds en derden daarna.
Is dit EU?
Zou geweldig zijn een alternatief te hebben voor Thalys, zeker met getoond getrokken mat Brussel-Parijs-Toulouse heel goed.
Komt Lourdes ook weer in beeld per spoor met echte treinen. Ja, Lourdes, ga maar eens lekker bikken in Cafe Carrefour en zie de massa richting grot, even geen consumentisme maar troost daar, OOK Europa.
Schande dat katholiek Frankrijk onze pelgrim-treinen zo getroffen heeft.
Waarom zou de EU hier verantwoordelijk zijn? Het zijn de gebruikelijk flauwekul beweringen uit de hoek van Wilders en Vladimir Baudet
Vladimir P. Baudet en Bibi N. Wilders zijn dan ook niet geïnteresseerd in het verbinden van Europa zoals op het spoor, maar in het isoleren en versplinteren van Europa. Zowel Rusland als Israël hebben daar baat bij in hun expansiedrift.
De onvolprezen betalende!! vrijwilligers uit oa de zorg verrichtten logistieke wonderen met het treintransport Lourdes en alles kon. Dus geen gezwam over alternatieven die voor vele specifieke reizigers minder zijn en over politieke motieven. Wil wel aanstippen Molenaar EU zou moeten betekenen voor haar eigen inwoners opkomen en niet de hele wereld alhier een uitkering en doorzonwoning faciliteren, dat weer wel. Maar ja, elkaar afvallen is hier de nationale sport, vooral met beperkte kennis van van zaken.
@treingraag. Ooit gingen er speciale bedevaarttreinen naar Kevelaer.
Overigens was het een heel gedoe om al die zieken en gehandicapten in en uit de speciale treinen naar Lourdes te krijgen. Er zijn speciale bussen die daar veel meer geschikt voor zijn.
Overigens denk ik niet dat Flixtrain interesse heeft in bedevaarttreinen naar Lourdes
Met de trein naar Kleve?
Voor ziekentransport zou men eigenlijk speciale wagons moeten hebben met meer deuren en compartimenten/coupe’s Hoe ging dat naar Lourdes en Noord-Spanje.
In Frankrijk heeft men ook nog Covid patiënten met TGV’s vervoerd. Ook al was het toevallig net geoefend, was wel flink hannessen om de mensen er in te krijgen. Het is toch onvermijdelijk om TGV wagons aan te passen zodat ze dubbel inzetbaar zijn. In een remise 10 jaar laten wachten lijkt mij ook niet zo handig. Dwz snel demontable stoelen, ruimen paden en gelijkvloers aansluiten op perron. Voldoende stabiele electriciteit voro de verzorging. Et cetera.
Uit mijn diensttijd weet ik wel dat er een treinenbataljon is geweest wat de taak had gewonden met treinen te transporteren. Of die speciale wagons hadden weet ik niet. Het zou wel een hoop ZAU-Laro ritjes gescheeld hebben. Ziekenauto-Landrover. Nu zijn er nog nauwelijks soldaten om gewond te laten worden.
In eerste instantie: een opluchting dat FlixTrain vooralsnog niet zal toetreden op het Franse spoor. De houding van het bedrijf achter FlixTrain, FlixMobility, vind ik namelijk een verschrikking. Dit bedrijf, tevens de firma achter FlixBus, heeft bepaald niet de intentie om de reiziger op 1 te zetten: het is erop gericht om op de lange termijn simpelweg zoveel mogelijk geld binnen te harken. FlixMobility kan dan ook wel de Uber onder de bus- en wellicht straks treindiensten genoemd worden. Hun strategie is simpel: overkopen of kapot concurreren. Zodra FlixMobility haar oog heeft laten vallen op een bepaalde verbinding waar al een andere vervoerder rijdt, maakt deze geen schijn van kans meer. De andere vervoerder krijgt de keus: of we nemen je over, of we gaan net zo lang onder jouw ticketprijs zitten totdat je failliet gaat. Dit geldt niet allen voor de kleinere maatschappijen, zo heeft Eurolines afgelopen jaar nog het loodje gelegd onder het nom van ‘een overname’. Ook vergelijkbaar met Uber: Flix rijdt zelf geen enkele meter, zij verzorgen uitsluitend de sales en ontwikkeling. De volledige exploitatie wordt uitbesteed aan een lokale onderneming. Gevolg: minder directe verantwoordelijkheid, meer geld en overal groen bestickerde voertuien die niet eens van Flix zijn (gratis reclame). Zoals Arjan Lubach in zijn programma begin dit jaar nog verkondigde: dit soort bedrijven hebben het kapitalisme uitgespeeld. Ze investeren enorme bedragen in overnames of het kapot concurreren van de concurrent om daarna het alleenrecht te krijgen op de markt. Van concurrentie en keuzevrijheid is dan dus geen sprake meer. Daarom zie ik liever zo min mogelijk FlixMobility in Europa.
Tot zover mijn oordeel over FlixMobility, nu terug naar het Franse spoor. Want wat dus zo opmerkelijk is, is dat voor zelfs zo’n bedrijf als FlixMobility (met enorme investeringsmogelijkheden) het te duur blijkt om een nieuw Frans netwerk op te tuigen. Dat moet wel wat zeggen over de belachelijk hoge kosten van het Franse spoor. Los van de discussie of we FlixTrain wel of niet in Frankrijk erbij willen hebben en überhaupt de stelling of het privatiseren van het Europees spoor zinvol is, zulke hoge kosten zijn een obstakel. Uiteindelijk voelt iedere treinreiziger dit in zijn portemonnee. Daar mag als eerste verandering in komen.
De vraag is of dit soort bedrijven de crisis overleeft.
De mobiliteit kon er wel eens heel anders uit gaan zien.
https://www.otar.nl/mobiliteit-voor-en-na-corona-uit-het-ov-in-de-auto/
Het is vrij simpel. Frankrijk wil helemaal geen concurrentie op het spoor. Geen aantasting van de huidige positie van de SNCF. Maar men wordt gedwongen door de EU.
Door dergelijke hoge Gebruikstarieven vragen houdt men deze concurrentie ook effectief buiten de deur, dat blijkt. Voor de SNCF zijn dergelijke tarieven fictief, immers men pompt het geld letterlijk direct rond, ofvals dat niet mogelijk blijkt indirect. Dat wordt gedaan via de voorspelbare volgende “redding” van de Franse spoorwegen vroor de overheid.
Dus privatisering van het Franse spoor? Dacht het niet!
Leve transdev!
Dan zullen ze toch massaal socialistisch moeten gaan stemmen.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/02/21/rapport-financiele-situatie-spoor-frankrijk-onhoudbaar/
We weten allemaal hoe dat gaat, met de Franse spoorweg vakbonden….
Wat een bedragen allemaal. En wat een complexiteit en stroperigheid in de spoorwereld. Alleen maar om een trein te laten rijden. Eén Europa, vergeet het. Ondertussen stapt het overgrote deel nog altijd in de (steeds vaker electrische) auto. Hoe bevorder je treingebruik? Niet zo dus.