Feest in Amsterdam: Na 15 jaar rijdt de Noord/Zuidlijn eindelijk
21 jul 2018 14:17
Het heeft miljarden meer gekost dan begroot, er waren verzakkingen en tegenslagen, een bestuurder ruimde het veld, maar Amsterdam heeft vanaf vandaag haar Noord/Zuidlijn. En dat zullen we weten ook: op ieder metrostation van de Noord/Zuidlijn is het vandaag feest.
Communicatie
“3 miljard is niet veel geld. Het is heel veel geld. Maar ik heb er geen verstand van en dat geldt ook voor de mensen die betrokken waren bij de bouw,” grapte cabaretier Martijn Koning bij de opening. De organisatie was zo sportief geweest om hem een speciale roast voor de Noord/Zuidlijn te laten houden. De tegenslagen zijn ookmoeilijk te verdoezelen, dus dan kan je er maar net zo goed een grap van maken.
Het is een mooie afsluiter in de stijl van communiceren die de gemeente een aantal jaar geleden koos: het moest eerlijker, transparanter en vooral in open dialoog met de stad. Het was misschien wel de belangrijkste les tijdens de bouw – in plaats van de spectaculaire bouwmethodes, zoals boren in grond “zo zacht als een puddingbroodje” of het invaren van een 160 meter lange betonnen bak onder het monumentale Centraal Station. De sprekers lieten echter geen moment voorbij gaan om te benadrukken dat dat ook heel bijzonder was.
Op achteruit
Met zelfs een live televisie-uitzending van de NOS – wat we zelfs niet hebben gezien bij de opening van de HSL-zuid – en dagenlange specials in onder meer de Nieuw Rotterdamse Courant (NRC) kon het mensen ook nauwelijks ontgaan zijn. De nieuwe burgemeester van Amsterdam, Femke Halsema, en de nieuwe wethouder Verkeer, Sharon Dijksma, namen hun moment. Voorganger Pieter Litjens, die een van de duizend aanwezigen was op station Noord, had er vrede mee.
“Ja, sommige buurten gaan er op achteruit,” erkende Halsema, doelend op het sterk gewijzigde lijnennet dat morgen ingaat. Tramlijnen verdwijnen en voor veel reizigers betekent het ook meer overstappen op station Zuid en Noord. “Het zijn bovendien buurten waar vaak sowieso al veel aan de hand is,” zei ze. Maar de lijn doet waar aannemer en timmerman Jan Halman al in de negentiende eeuw maar liefst 36 keer voor pleitte bij het stadsbestuur: het verbinden van Noord met de rest van de stad.
Grote klap
Nico van Paridon van de Vervoerregio Amsterdam was niet zenuwachtig voor de eerste publieke dag van de Noord/Zuidlijn. “We hebben uitgebreid geoefend. We rijden al maanden de dienstregeling.” Morgen wordt het echt spannend. Dan gaan in één keer alle lijnen om. “En het is ook direct de dag dat de Prins Hendrikkade wordt afgesloten voor al het autoverkeer. Daar is wel over getwijfeld, maar we doen het nu echt in een grote klap allemaal. En ook spannend is hoe het op 3 september zal gaan, als alle scholen weer beginnen.”
En de Amsterdammers? Natuurlijk klagen ze: het overstappen, de ligging van de stations, het feit dat het allemaal zo lang moest duren. Maar stiekem zijn ze best trots, getuige de honderden Amsterdamse vlaggetjes waarmee de toekomstige reizigers in Noord de eerste officiële metro binnenhalen. Want uiteindelijk betekent de lijn wel dat je binnen een goed kwartier voor welgeteld 2 euro en 73 cent op de Zuidas staat. En dat is – ondanks alles – gewoon pure winst.
De opening in van de Noord/Zuidlijn in beeld
Beeldmateriaal afkomstig van de live-uitzending van de NOS
Mijn oprechte condoleances voor alle reizigers, die vanaf morgen hun sinds jaar en dag vertrouwde bus of tram gaan missen vanwege dit bizarre prestigeproject. In het bijzonder mijn medeleven met de bewoners van de Lairessestraat, de Cornelis Krusemanstraat, de Ruijsdaelstraat, de omgeving van het Concertgebouw, de Bos en Lommerweg en uiteraard ook de inwoners van stadsdeel De Baarsjes, die al sinds oktober 2017 de tram in de Witte de Withstraat zijn gaan missen.
Vanavond worden tram 16 en de gehele westelijke tak van tram 14 in het stadsdeel Slotermeer zonder enig ceremonieel ten grave gedragen. De NZ-lijn gaat in deze wijken en stadsdelen niet rijden en de bewoners aldaar worden beroofd van hun vertrouwde tram zonder dat daar iets voor terugkomt. Zij kunnen te voet verder.
Het is te hopen, dat de NZ-lijn zal uitdraaien op een vervoerskundig fiasco zonder weerga en de beoogde 120.000 dagelijkse reizigers verreweg niet zal halen. Dat betekent wel € 3,1 miljard weggegooid en over de balk gesmeten. Terzijde: tram 3 in Parijs vervoert dagelijks 230.000(!) reizigers.
Voorlopig is het zeker, dat tot 2028 geen nieuwe metrolijn in Amsterdam wordt aangelegd. Het propaganda-apparaat (‘Wij nemen je mee’) kan worden uitgezet en de aldaar actieve volksmisleiders kunnen definitief naar huis om nooit meer terug te keren.
Vanavond dus de uitvaarten van tram 16 in Oud-Zuid en tram 14 in Nieuw-West: kom stemmig gekleed naar beide intens droevig stemmende gebeurtenissen, die blijk geven van de weldoordachte afbraak en de vernietiging van het openbaar vervoer in Amsterdam!
Flauwekul, alle gefeliciteerd met het voltooien van de aanleg. De stad zal er veel beter van worden en zich ten volle kunnen ontplooien.
Dit klinkt als dezelfde reactie als toen de postkoets werd vervangen door de trein. Tramvervoer is leuk, maar niet als het niet sneller is dan lopen zoals in Amsterdam
Het zou in mijn ogen onzinnig zijn om een overbelaste krakkemikkige achterhaald vervoersnetnetwerk ongewijzigd in stand te houden als je net voor ruim drie miljard euro een hoogwaardige conflictvrije en (in beginsel) ultrabetrouwbare railverbinding hebt gerealiseerd. Vanzelfsprekend wordt het GVB-lijnennet aangepast en vanzelfsprekend zal dat voor velen even wennen zijn. Ja, daarbij worden reizigers met stevige hand naar de nieuwe metrolijn geleid. Maar realiseer je, de paardentram en de stoomtram rijden ook niet meer (wat ik persoonlijk overigens betreur). Sommige reizigers krijgen een wereldverbinding en anderen moeten extra overstappen. Je doet het als OV-bedrijf niet gauw goed. Iedereen wenst een goede OV-verbinding, dicht bij huis, maar niemand wil een halte recht voor haar/zijn huisdeur. Dus worden door mensen met veel verstand van zaken goed beargumenteerde adviezen gemaakt, die politici wel of niet bekrachtigen.
Het is simpelweg onmogelijk om iedereen naar hun zin te maken. Bij elke nieuwe infrastructuurproject zullen er een aantal beter van worden. En een aantal zullen er slechter van worden. Het gaat erom dat de meesten er beter van zullen worden.
Maar waarschijnlijk is het belangrijkste doel in Amsterdam al enigszins bereikt nl. het ontlasten van het bovengrondse deel. Ja de investeringen zijn enorm. Maar het zal ook veel opleveren voor o.a. GVB.
Als ze de Noord Zuid metrolijn doortrekken naar Schiphol zal een enorm vervoerspotentieel bijkomen. Zie Heathrow, luchthaven Charles de Gaulle, Zaventem. Allemaal luchthavens die rechtstreeks zijn aangesloten op het metronetwerk. Maar na de (financiële) debacle met HSL, Betuweroute en Noord Zuidmetrolijn zal de politiek voorlopig geen behoefte en durf hebben om de Noord Zuidlijn door te trekken naar Schiphol. Jammer want de economische tijden zijn nu prima. Al weet je natuurlijk niet hoe het over 10 jaar is.
Duur project. Maar noodzakelijk omdat anders bovengronds steeds meer dichtslibt. Bovengronds steeds meer laten dichtslibben kost ook geld. Jammer dat de uitvoering van de Noord – Zuidmetrolijn niet zo soepel ging. Nu is tunnels bouwen in Amsterdam met zijn palen ook niet zo eenvoudig.
In ieder geval kan Amsterdam met zijn Noord Zuid metrolijn jaren vooruit. En hopelijk wordt het doorgetrokken naar Schiphol. Die moet al meer investeren in zijn infrastructuur. De bestaande spoortunnel met 48 treinen p/u lijkt al op een metro. En is al zwaar belast.
Elke wereldstad heeft zijn metro. Vergeleken Londen is het Amsterdamse metronetwerk nog bescheiden. Crossrail zal over niet al te lange tijd in gebruik gaan waardoor treinen ondergronds snel door Londen kunnen rijden:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4lAUQVNbB3gA8BU0AopQ;_ylu=X3oDMTByMWk2OWNtBGNvbG8DaXIyBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1532211605/RO=10/RU=https%3a%2f%2fnl.wikipedia.org%2fwiki%2fCrossrail/RK=2/RS=PXr17whX3k9HOx.yNea21Iah9hc-
Sommigen willen de Schiphol-spoortunnel afslanken en de helft aan een metro besteden. Eens zien hoe de treinen dan nog kunnen rijden.
Men zal toch een eigen spoortje moeten aanleggen. Volgens horen zeggen kan het gewoon bovengronds dus erg ingewikkeld zal het niet zijn. Alleen kan de metro dan niet voorbij Schiphol rijden.
Als je van beginpunt naar eindpunt reist,ga je onherroepelijk de Pijp uit.
Er was één verzakking, vooraf zou men voor zo weinig complicaties getekend hebben. Het grootste probleem blijkt hier de drama-queen bevolking en de politiek die de gemeenschap, met geld van anderen, voor een zaak van niets met hoge kosten en grote vertragingen laat opzadelen.
Men had gewoon de problemen ter plekke moeten oplossen en het project als gepland moeten uitvoeren. De planwijziging heeft de grootste extra kosten en vertraging veroorzaakt. In Rotterdam was dit project met zo’n gelijk probleem zonder vertraging uitgevoerd geworden.
Eigenlijk zouden dit soort grootschalige projecten niet meer aan gemeentelijke instanties gelaten moeten worden maar gewoon door een RWS directoraat lokale infrastructuur moeten worden uitgevoerd.
Ja, het inschakelen van zo’n RWS directoraat staat natuurlijk garant voor een strakke uitvoering van grote projecten, zoals nu blijkt bij de vernieuwing van de zuidelijke ringweg te Groningen, waardoor de bouwtijd wordt verdubbeld tot 6 jaar, omdat het RWS directoraat ‘het niet aandurft’.
Er zal wel reden zijn om het voorzichtig aan te doen. Gehannes aan snelwegen geeft snel aanleiding tot geklaag, ongelukken en vertraging. De uitvoering van de A6 verbreding bij Almere gaat zo goed dat het project een jaar eerder klaar is dan gepland. Daarna is er nog meer te doen.
RWS zit vol met autofanaten maar heeft niemand met benul van railvervoer. En dat heb je wel nodig voor spoorwegprojecten.
De Noord/Zuidlijn van de Amsterdamse metro is eindelijk klaar. Laten we hopen dat ‘ie het lange wachten en extreem hoge kosten van € 3,1 miljard waard zal blijken te zijn. Extreem hoge kosten, want de bouw van de nieuwe Noord/Zuidlijn is ruim VEERTIG KEER duurder uitgepakt dan de vorige Noord/Zuidlijn. Ik doel uiteraard op de Noord/Zuidlijn van de Rotterdamse metro, die voor 170 miljoen gulden (€ 77.142.500,00), binnen de geplande bouwtijd en binnen het begrootte budget, werd aangelegd en die al ruim een halve eeuw braaf z’n baantjes trekt. Kijk Amsterdammers, zo kan het natuurlijk ook …
Dat had in Amsterdam ook wel gekund: had je alleen de halve binnenstad moeten slopen. In Rotterdam hadden de Duitsers dat in 1940 alvast gedaan.
Het tracé van Rotterdamse metro volgt gewoon de straat erboven. De Coolsingel was er al. Het Weena was wel wat ruimer dan voor 1940. Het was gewoon een eenvoudiger tijd waar men zaken wat sneller voor elkaar kreeg. Vooral omdat er van de kant niet gezeurd werd maar met bewondering werd aangemoedigd.
Ach ja, vroeger. De geldontwaarding negeren levert grappige vergelijkingen. Vroeger had je een huis voor 20.000 gulden of nog langer geleden een Zeven Provinciën voor 50.000 of iets dergelijks.
De Afsluitdijk kostte ook niet veel.
3 miljard veel is betrekkelijk. In de zorg gaat er iedere anderhalve week 3 miljard doorheen.
NB U zou beter de aanleg van Randstadrailtunnel Kleiweg-Centraal kunnen vergelijken. Nul verzakking bij halte Blijdorp. Wel wat stukken beton van de krotten naar beneden gevallen door trillingen. 20 meter de grond in bij jaren 30 bebouwing.
Nou,hoewel dr niet eens een tunnel komt naar hoek van holland,lijkt t moeilijk om daar een metro te laten ryden,dusss allan…….
Inderdaad, de ingebruikname van de Hoekse Lijn heeft vertraging opgelopen. Maar het wel erg kort door de bocht om de RET of de Gemeente Rotterdam dit volledig aan te rekenen. Er vanuit gaande dat het punt je werkelijk interesseert het volgende. De RET heeft veel ervaring bij het (her-)ontwikkelen van dit soort projecten, maar ieder project kent eigen uitdagingen. Zo werd voor de metrolijnen A en B, tegen de krachtige adviezen van alle deskundigen in moest en zou de metro deels op straatniveau rijden. Dat vond de PvdA afdeling Alexanderstad leuker. Deze stupiditeit heeft intussen al vele scholieren het leven gekost. Omdat een metro alleen een metro is als ‘ie over een conflictvrije baan beschikt, zijn de lijnen A, B en E dus eigenlijk geen echte metrolijnen.
Bij de ontwikkeling van lijn E naar Den Haag (v/h Hofpleinlijn) werd voor een variant gekozen waarbij RET en HTM deels sporen delen. Je kunt je voorstellen dat dit een complicerende gevolgen had. De RET was er terecht fier op dat zij langs de metrobaan geen lichtsignalen gebruikte, en naar Den Haag kwamen die er toch. Een compromietje.
De ombouw van de fysieke Hoekse Lijn is grotendeels redelijk volgens planning verlopen. De beveiligingsinstallaties zijn echter een ander verhaal. Via gedeeltelijk strengelspoor blijft Vlaardingen (en in principe ook Maassluis) bereikbaar voor goederentreinen. Het treinspoor is een verantwoordelijkheid van Prorail, en dus is de ontwikkeling van de Hoekse Lijn een joined venture tussen Prorail en RET. En kan de ontstane vertraging een gezamenlijke verantwoordelijkheid worden genoemd.
De kern van het probleem bestaat uit het samenwerken van meerdere ATB-systemen. De automatische treinbeïnvloeding, die bijaanleiding daartoe automatisch ingrijpt en rampen voorkomt. De RET gebruikt sinds 1968 voor het metronet ATB met LZB801-protocol. En dat werkte perfect. Anders dan de collega’s in NH heeft de RET nog nooit een metro/metrobotsing gehad. Voor lijn E naar Den Haag moest men aansluiten op het HTM-systeem; ATB met ZUB 222c-protocol. Op de Hoekse Lijn gaat men, vanwege de beperkte doorgang van goederentreinen, werken met ATB met Vv–protocol (Vv = verbeterde versie). Het lastige is om extreem rechtlijnige beveiligingssystemen aan te leren dat ze bepaalde signalen, bedoeld voor een zustersysteem, moeten negeren. Dat is zoiets als een rechtshandig persoon te vragen om de Bijbel over te schrijven met de linkerhand. Dat is dus een enorme opgave.
De oude ATB uit 1968 was zeer betrouwbaar, maar na een halve eeuw trouwe dienst toch aan vervanging toe. In 2016 is de vervanging van de oude installaties afgerond. De ATB voor de lijn E is geleverd door Siemens en Alstom, waarbij de laatste ook de leverancier was van het materieel voor de twee Zoetermeerlijnen. De ATB voor de Hoekse Lijn wordt geleverd door Bombardier, die ook huisleverancier is van Rotterdams metromaterieel. Het blijkt vooralsnog erg moeilijk om de zeer specifieke Siemens/Altrom-specificaties te transplanteren naar de Bombardier-systemen. Vanzelfsprekend zullen de verschillende leveranciers proberen elkaar de Zwarte Piet toe te spelen.
Wie er werkelijk verantwoordelijk is voor het niet tijdig en volledig opleveren van de beveiligingsinstallaties, weet ik niet. Wat ik wel weet is dat de Overheid bij grote infrastructurele werken standaard boeteclausules in contracten opneemt die tot substantiële en afdwingbare schadevergoedingen leiden bij verwijtbare vertragingen. Maar ja, daar heb je natuurlijk allemaal geen boodschap aan als jij dagelijks in een vervangende bus veel langer op weg ben naar je werk of naar huis. De eerste proefritten, met metrotreinstellen en een goederentrein, hebben reeds plaatsgevonden. Komend najaar zou alles in gebruik komen …
Samenvatting: De oude ATB met EG-protocol (EG – Eerste Generatie), die voorheen gebruikt werd op de Hoekse Lijn, is verwijderd. De RET blijft ATB LZB gebruiken, en naar Den Haag ATB ZUB. Op de Hoekse Lijn wordt ATB Vv gebruikt, maar de Ministerraad heeft onlangs reeds tot de vervanging van dit systeem besloten. Op termijn zullen alle Nederlandse spoorlijnen, en dus ook het goederen-strengelspoortje naar Vlaardingen, voorzien woorden van het ERTMS-systeem.
Zo, en nou even een goudgele rakker consumeren. (Appelsapje.)
Ja natuurlijk. De dood van de metrobotsers valt de voorstanders van de tracékeuze aan te rekenen. Het zal even lekker worden. Is dit met wegen, vliegvelden et cetera ook zo?
Beste Hoofdredacteur Hildebrand, de titel boven dit artikel “Feest in Amsterdam: Na 15 jaar rijdt de Noord/Zuidlijn eindelijk” bevat een knoepert van een rekenfout. De gemeenteraad van Amsterdam besloot op 27 november 1996 tot de aanleg van de Noord/Zuidlijn, en dat is, hoe je het ook wendt of keert, echt wat meer dan 15 jaar geleden. De “15 jaar” slaat vermoedelijk op de optelsom van de acht bouwvertragingen; die bedraagt gezamenlijk inderdaad 15 jaar. Maar de bouwtijd (van 1996 tot nu) bedraagt toch echt een kleine 22 jaar ! Omdat op de website van ‘Metronieuws’ eenzelfde rekenfout maakt, hou ik het er maar op dat het GVB een slordig persbericht heeft verspreid met de bedoelde rekenfout (die in het voordeel van het GVB uitpakt). Nou ja, we kunnen ook vaststellen dat de bouwbegroting van het GVB veel ernstiger fouten bevatten …
Beste Allan, wat ik heb begrepen is er 7 momenten is geweest waar men besloten heeft voor de nooord-zuidlijn te gaan. Het moment dat men daadwerkelijk besloot tot overgaan van de bouw was naar mijn weten 9 oktober 2002. Het eerdere besluit zie ik meer als een concreet voornemen dat de lijn er moet komen.
De bouwtijd is van de eerste paal tot oplevering. Niet vanaf het politieke besluit. Daarnaast zouden perioden van stilgelegde uitvoering in mindering gebracht moeten worden. Het feitelijke constructiewerk is buiten het gehannes aan de Vijzelgracht zeer voorspoedig verlopen
Allan,t GVB is alleen de vervoerder,de aanleg en t eigendom ligt by de gemeente amsterdam.
Nu rijdt er een speelgoedtreintje onder de dorpskern van Amsterdam. Maar voor wie verder de regio in wil is reizen met het OV nog steeds ontzettend lastig. Een samenhangend OV-netwerk voor de Metropoolregio Amsterdam ontbreekt. Hier GVB, daar R-net, een stukje verderop Connexxion en dan weer eens NS.
Gelukkig kon ik jaren geleden, met veel geluk, vanuit de regio naar de stad verhuizen. Nu hoef ik hier helemaal niet meer met het OV, want ik heb alles in de buurt.
Alleen kun je de deur niet meer uit vanwege alle proleetbezoekers in de straten van Amsterdam. In de horeca en winkels beginnen ze een gesprek maar in het Engels en zijn er genoeg werkers die geen woord Nederlands verstaan.
Relativering…
Veel geld, veel tijd, veel geklaag, veel gemopper, maar lijn 52 staat er misschien wel voor de komende 100 jaar en als men dan mag terugkijken, verdient de bouwers toch een GROOT compliment en waardering voor het vele werk dat men verricht heeft ! Een metrolijn voor iedereen, netjes afgewerkt en frequent doorkruist men de Amsterdamse binnenstad comfortabel en snel is mijn ervaring. Laten we er dankbaar gebruik van maken en zuinig op zijn, ook voor de komende generaties! Lijn 52 een bewogen metrolijn waar men best TROTS op mag zijn, chapeau!