Extra goederentreinen vanwege vertraagde schepen Suezkanaal
06 apr 2021 16:08
Er worden extra goederentreinen verwacht om de vracht te vervoeren van vertraagde schepen die vanuit het Suezkanaal in Rotterdam aanmeren. Dat meldt spoorbeheerder ProRail dinsdag.
Suezkanaal
“Er is een grote bulk ontstaan van extra goederen die vervoerd moeten worden. Dat lukt niet allemaal over de vaart, dus kijken we of dat over het spoor kan”, zegt een woordvoerder van de spoorbeheerder tegen het ANP.
Zes dagen werd het Suezkanaal geblokkeerd door het vrachtschip Ever Given, dat overdwars op de waterweg tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee lag. Van de honderden schepen die daardoor vertraging opliepen, hebben er ongeveer zestig de haven van Rotterdam als eindbestemming.
Paar weken extra goederentreinen
De Logistieke Alliantie waar ProRail deel van uitmaakt, zet zich in om de verwachte toestroom van containers vanaf Rotterdam verder te vervoeren over het water, de weg, ondergrondse buizen of het spoor. ProRail verwacht “een paar treinen per dag extra als gevolg van de blokkade in het Suezkanaal.” “En dat voor een paar weken”, zegt Joep de Hart, programmamanager Capaciteitsverdeling op de site van de spoorbeheerder.
“De aanvragen zijn nog niet binnen, maar we zijn goed voorbereid. We hebben inzichtelijk op welke treinpaden we nog treinen kwijt kunnen”, zegt De Hart. “Het is een puzzel, maar die extra treinen krijgen we wel weg.” De extra belasting van het spoor heeft geen gevolgen voor het personenvervoer.
Eenvoudig in te plannen
Een paar extra goederentreinen vallen vaak vrij gemakkelijk in te passen: vaak wordt slechts een deel van de goederenpaden door goederentreinen gebruikt. Veel van de gereserveerde tijdslots wordt niet gebruikt. “Het reizigersvervoer gaat gewoon door volgens dienstregeling”, verzekert een woordvoerder van ProRail.
De spoorbeheerder wil eigenlijk al langer dat er meer goederen vervoerd worden per spoor, maar de groeiambities zijn tot nu toe vaak niet gerealiseerd. ProRail is dan ook blij met de extra inzet van goederentreinen. Het past volgens de woordvoerder in het plan om in Nederland “het spoor meer te benutten uit oogpunt van duurzaamheid, veiligheid en mobiliteit, om zo files op weg te voorkomen.”
Het aandeel van het goederenvervoer op het spoor is nu 5 tot 6 procent, aldus de woordvoerder. De overheid wil dat percentage verhogen en stimuleert goederenvervoer via spoor met subsidies.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
1) Misschien moeten de mega containerschepen met een lengte van 400 meter ook een halt worden toegeroepen en er beperkingen worden gedaan net als dat met cruiseschepen het geval is en meerdere kleinere schepen de logistiek beter hanteerbaar maken.”Big is not always better”.
2) Lessen getrokken kunnen worden uit het Suez kanaal debacle en vervoerders vaker de mogelijkheden van vervoer per spoor, voor zover dat mogelijk is, benutten en risico spreiding toepassen.
3) Men als o.a. ProRail nu kan laten zien wat men in relatie met de Rotterdamse haven en eventuele andere havens zoals Amsterdam en Vlissingen en de Betuwe spoorlijn, de mogelijkheden beter kan toepassen zonder dat dit de logistiek onnodig in gevaar brengt. Betere samenwerking tussen diverse vervoerders en hun modaliteiten en de vrachtstromen is een pré om de samenleving niet onnodig te ontwrichten.
De schepen zijn er en zullen niet stoppen met varen vanwege een loods-foutje in Egypte.
Wat denkt u met 1 precies op te lossen? Het is niet alsof er opeens minder goederen zijn die verplaatst moeten worden, dus dan worden het meerdere schepen, ieder met eigen bemanning, brandstofverbruik enzovoorts. Dan is 1 groot schip laten varen in alle opzichten efficiënter.
Een beetje raar verhaal. De achterstand in het SUez-kanaal is al verwerkt. In Rotterdam klaren ze het ook in een week. Wat is het probleem? De trein is handig voor zaken die wat sneller zouden moeten maar waar het vliegtuig wellicht te duur of ongeschikt is en de boot te langzaam.
Maar goed, binnen is binnen.
“Wat is het probleem?”
De schepen die onderweg waren naar Rotterdam maar in de file stonden, komen binnen een kortere periode dan normaal in Rotterdam aan en die moeten gelost worden. Daardoor is er weinig ruimte aan de kades om binnenvaartschepen met die containers de beladen. De haven krijgt dus tegelijkertijd te maken met een grotere aanvoer en een lagere afvoer van containers. Ze moeten dus zien te voorkomen dat de boel vastloopt doordat er onvoldoende ruimte is om alle containers te stallen. De trein kan helpen om de afvoer van containers tijdelijk iets op te krikken.
Quote:
ProRail verwacht “een paar treinen per dag extra als gevolg van de blokkade in het Suezkanaal.” “En dat voor een paar weken”, zegt Joep de Hart, programmamanager Capaciteitsverdeling op de site van de spoorbeheerder.
Zoals hierboven al staat aangegeven valt dat goed in te plannen. Er zijn een aantal rijpaden voor de extra goederentreinen. Op de Betuweroute is zoal voldoende ruimte. Dat is bepaald niet overbelast.
Het is meer de vraag hoe dat na de Betuweroute is. Kan de Duitse Pro Rail (DB Netz) de extra goederentreinen inpassen vanaf Nederlandse grens – Oberhausen? En willen de goederenvervoerders die de extra ritten voor hun rekening nemen via de Betuweroute rijden? Of via (Maasvlakte) Kijfhoek – Dordrecht – Eindhoven – Venlo? Of Maasvlakte – Meteren (verbindingsspoorlijn Betuweroute naar spoor Utrecht – Den Bosch) – Venlo?
Er is ruimte genoeg voor wat meer treinen aan de Duitse kant. Wel iets meer spreiden over de dag.
Betuweroute is het probleem niet, die trekt het wel. Karlsruhe-Basel, daar zit de ellende.
Over twee spoortjes moeten daar 3x per twee uur ICE’s, 2x per uur regionale treinen en per dag iets van 100 goederentreinen per richting. Er wordt “aan de rails gewerkt”, maar de volledige capaciteit is pas in 2042 beschikbaar.
Ik ben het traject ooit gereisd met de ICE en de tweedeklas lounge vooruit. Op sommige stukken haalden we 250 km/u maar veel vaker moesten zowel de ICE’s als de goederentreinen om elkaar heen slalommen.
De stremming van het Suezkanaal was nauwelijks een probleem (maar had dat eventueel kunnen worden). Het was nu spannende opvulling voor de journaals en kranten. Sommige bedrijven maakten er handig gebruik van door aankomende schaarste van hun producten te veinzen in de hoop dat mensen nog even snel zouden inslaan. Feit is dat als er problemen met voorraden zouden ontstaan door een vertraging van een week, die goederen niet op een schip zouden staan. Schepen lopen voortdurend vertraging op. Is het niet vanwege de natuur (storm/getijden), dan is het wel door technische of logistieke problemen. Het is reëel om aan te nemen dat de handelaars die beweerden dat hun producten problematisch vertraagd zouden zijn, geen flauw benul hebben op welk schip hun spullen staan. Hooguit voor levend vee is een vertraging van een week een ramp.
Wie denkt dat de trein een oplossing kan bieden bij een stremming in het Suezkanaal, snapt de verhoudingen niet helemaal. Alleen de Ever Given had al 20.000 TEU aan boord. Als er 80 TEU op een goederentrein passen, dan duurt het in kwartierdienst 62,5 uur voordat dat aan trein een punt op de route passeert. En dan lagen er nog tientallen schepen van dat formaat te wachten.
De maximale lengte en spanwijdte voor vliegtuigen is 80 meter.“In Nederland hebben de treinen een lengte van maximaal 650 meter. Die lengte heeft te maken met het spoorwegnet. Een goederentrein moet soms even van de hoofdspoorbaan af om een (snellere) reizigerstrein te laten passeren. Op zo’n wachtspoor passen slechts treinen van 650 meter lang.” […]
https://www.railcargo.nl/bibliotheek/studentenrubriek/karakteristieken_spoorvervoer, bron internet.
Voor schepen gelden soms ook maxima bijvoorbeeld t.a.v. diepgang. Op basis van het bovenstaande kan ik mij dus voorstellen dat er in de toekomst ook maxima gaan gelden voor containerschepen en TEU (ook wel teu) is de aanduiding voor de afmetingen van containers. De afkorting staat voor Twenty Foot Equivalent Unit.
1 TEU is een container van 20 voet lang, 8 breed en meestal 8,5 hoog. In het metrieke stelsel uitgedrukt is een TEU 6,10 meter lang, 2,44 m breed en 2,59 m hoog., bron wikipedia. Het aantal containers dat dus aan boord van zo’n schip kan worden meegenomen heeft uiteindelijk ook gevolgen voor de afwikkeling in de havens en het verdere vervoer per auto, binnenvaartschip en trein. Beperkingen kunnen aldus worden ingevoerd als o.a. de veiligheid en logistieke afwikkelingen nadelen gaan ondervinden. In de containervaart zijn geluiden waarneembaar waarin men paal en perk wilt stellen aan de grootte van de schepen en dat lijkt mij geen slechte zaak, maar dat geldt trouwens ook voor cruiseschepen. Dat laatste is een andere categorie dat niet binnen de context van dit artikel past. Dat is wat ik met punt 1 bedoel, beste meneer Ricardo.
De korte treinlengte is de grote handicap. In de vS zijn containertreinen 2500m lang en gebruiken ze omdat ze geen bovenleiding hebben ook nog dubbelstackswagons. Per trein kun je dan meer dan 300 containers vervoeren tegen in West-Europa maximaal 60 per trein.
De zeevaart zal van de trein niet veel last hebben. Bij de binnenvaart ligt dat iets anders.
In 2018 hadden we in Europa een neerslagtekort. De Rijn had nog nooit zo laag gestaan. Sommige schepen konden maar beperkt worden beladen. Hier moest de trein assistentie verlenen.
Ik ben in die tijd door de Rijnvallei onderweg geweest. Het was een onophoudelijk komen en gaan van goederentreinen tussen Mainz en Keulen, op beide oevers.
Je bron voor die 650 meter geeft een 404.
Het wettelijke maximum is sinds 2019 bovendien geen 650, maar 740 meter. Op steeds meer plaatsen worden nu verlengde zijsporen van 740 meter aangelegd.
740 meter betekent nog altijd slechts maximaal 50 TEU per trein. Daarmee hobbelt Europa ver achter landen als Rusland en China aan om nog maar te zwijgen over de VS en Canada. Dubbeldeks container wagens zouden kunnen helpen om de efficiency flink te verhogen maar de elektrificatie op veel baanvakken zit dat in de weg. De goederentrein in Europa zal daarom om niche markt blijven, te duur om grootschalig te kunnen concurreren met scheepvaart en wegvervoer.
Oeps, ik bedoelde uiteraard 100TE of wel 50 standaard containers van 20ft.
Er gelden al maxima voor containerschepen. Die grofweg worden bepaald door de beperkingen van de doorvaartroutes. Zo zijn er de panamax en suezmax. Aan die maxima zijn ook de havenkranen in zeehavens aangepast. De trend is juist dat containerschepen steeds groter worden en dat is milieutechnisch op zich niet heel slecht. De infrastructuur van de havens in Rotterdam en het achterland, kunnen nog flink wat groei aan.
Die oceaanreuzen kunnen per stuk zo’n 20.000-24.000 containers (TEU) aan. Bij een trein zijn dat er op zijn best 80-90. We hebben dus 250 treinen nodig om één zo’n containergigant te “lossen”.
Voor dergelijke hoeveelheden goederen zal het schip het dus winnen, in ieder geval qua efficiency en wellicht ook qua milieu/klimaat.
Desalwelteplus vinden er allerlei ontwikkelingen plaats in de spoorsector:
1. in India wordt geëxperimenteerd met High-Reach-Pantographs en verhoogde bovenleidingen, zodat “double stack” ook onder bovenleiding mogelijk wordt.
2. China bouwt aan de Belt & Road Initiative. Onderdeel hiervan zijn twee multifunctionele spoorlijnen voor personen en goederen.
3. China hoopt binnenkort de eerste hogesnelheidstreinen voor goederenvervoer te introduceren. Beoogde goederen zijn parcels en bederfelijke waren.
4. de RWTH in Aken experimenteert aan verbetering van de CargoSprinter, het eerste treinstel voor goederenvervoer. Net als de ICE heeft ook de CargoSprinter de aandrijving over de hele trein verdeeld.
De Betuwelijn is voorbereid op “Double Stack”.
Het vastlopen van de Ever Given is een false flag operatie. Rederij Evergreen is gedeeltelijk eigendom van de Clinton Foundation en het schip heeft als code H3RC en dat verwijst naar Hillary Rodham Clinton.