Eurostar Londen – Amsterdam voegt stop toe in Antwerpen
24 jul 2026 14:37
Eurostar laat de trein van Londen naar Amsterdam met ingang van de nieuwe dienstregeling in december ook stoppen in Antwerpen. Dat blijkt uit de Eurostar reisplanner.
Alleen in de richting van Londen naar Amsterdam komt er een stop op Antwerpen Centraal, in de andere richting rijdt de Eurostar nog steeds Antwerpen voorbij. Een treinreis naar het Verenigd Koninkrijk is in België alleen mogelijk vanaf station Brussel Zuid.
Vier stops per dag
Niet iedere Eurostar naar Amsterdam gaat in Antwerpen stoppen. Van de vijf treinen stoppen er straks vier op Antwerpen-Centraal. De treinen van 6.16 uur, 8.16 uur, 11.04 uur en 18.04 uur maken tussen Brussel en Rotterdam een stop in Antwerpen. De trein van 15.04 uur slaat de stad over.
De reistijd van Londen naar Antwerpen wordt straks 2 uur en 14 minuten. Volgens de planner verandert de reistijd naar Amsterdam niet door de extra stop. Deze blijft 4 uur en 4 minuten. Een enkeltje Londen – Antwerpen is te koop vanaf 58 euro. Dat is hetzelfde tarief als voor de hele reis naar Amsterdam.
Geen vertrek mogelijk
Een vertrek vanuit Antwerpen naar Londen is niet mogelijk omdat er geen douanefaciliteiten op het station zijn voor de grenscontrole naar het Verenigd Koninkrijk. Op het station is in juni wel ruimte vrijgekomen door de sluiting van pretpark Plopsa Station. De Antwerpse schepen (wethouder) voor mobiliteit Koen Kennis heeft er onlangs voor gepleit om hier de paspoortcontroles te gaan houden zodat Antwerpen ook startpunt kan worden voor een reis naar Londen.
Vorig jaar van drie ritten naar vijf
Het aantal ritten tussen Amsterdam en Londen en vice versa blijft vanaf 13 december vijf per dag. Vorig jaar nam het aantal ritten al toe van drie per dag naar vijf. Wegens werkzaamheden reden er deze week geen rechtstreekse Eurostars van Amsterdam naar Londen en vice versa. Vanaf zaterdag gaat er weer een beperkt aantal treinen rijden en vanaf maandag wordt de normale dienstregeling hervat.
(c) Treinreiziger.nl
Met alleen uitstappen natuurlijk beperkt nuttig voor onze zuiderburen, maar begrijp het commercieel gezien wel van Eurostar. De nieuwe terugreizigers die je hiermee prikkelt bied je een makkelijke terugreis aan en ‘heen’ natuurlijk een reis via Brussel aan, dus je krijgt vrij goedkoop een extra groep reizigers. En heen via Brussel is een makkelijke en frequente overstap zonder al te veel misere. Wel goed dat er geen reistijdbeperking voor de Nederlandse markt is.
Nog meer stops voor de Eurostar en het wordt een veredelde stop/sneltrein.
Het is niet te hopen dat er misschien toch passagiers instappen in Antwerpen voor het laatste stukje naar Amsterdam want dat zou zo maar kunnen…
Er staat letterlijk geen extra reistijd en het is letterlijk een stop meer dan de Thalys/Eurostar Ter (Lille). Overdrijven is een vak, als er nou stops op Mechelen, Breda kwamen. Maar een stop in een stad van een miljoen inwoners is niet gek, het was eerder gek dat Antwerpen niet eerder een halte was
Waarom is dat erg?
De max snelheid door Antwerpen centraal is toch maar 90 km/h, en stoppen kost minder tijd dan die ellelange stop in Brussel die soms wel 20 min is.
Ik zou juist liever zien dat Eurostar op de terugweg ook in Schiphol stopt. Zelfde verhaal met max snelheid, maar zal voor best wat passagiers naar Hilversum/Amersfoort/Almere/Lelystad tijd schelen.
En waarom is dat erg? Er is geen reden waarom Eurostar geen Antwerpen – Amsterdam of zelfs Antwerpen – Rotterdam zou mogen verkopen. De Eurostar/Ex-Thalys treinen uit Parijs bieden die mogelijkheid ook. Voor Eurostar een mogelijke extra inkomstenbron.
Zou je het dan zo erg vonden dat de trein er 5 minuten langer over zou doen? In Nederland rijdt de Eurostar ocharme regen max 120 km per uur over jullie hogesnelheidslijn.
Nee absoluut niet, dat merk je niet, maar het is wel mooi meegenomen dat het in de bestaande dienstregeling past. En helemaal met onze LSL.
Er was ooit sprake van een pendel tussen Amsterdam en Londen zonder tussenstop. Die is toch wel 1x per dag vol te boeken?
Dat gaat niet veel tijd schelen. Hij moet in Brussel toch door die smalle tunnel onder de stad door. Dan staat hij toch al zo goed als stil of moet wachten totdat er plek is om de HSL op te kunnen. En in Rotterdam moet hij ook de HSL af langs het station. Dan kan hij net zo goed even stoppen. Dat is ook wel fijn voor de Rotterdammers.
Kijk niet alleen naar de zgn onze “LageSnelheidsLijn”, maar treinen mogen ook niet snel door de tunnel van Antwerpen Centraal en de lijn Antwerpen – Brussel is ook geen hoge snelheidslijn. Dat wil niet zeggen dat de problemen op de HSL wel gefixd moeten gaan worden en op kosten van diegene die de fouten gemaakt heeft. En bovendien is met het trage stuk de HSL nogsteeds behoorlijk sneller dan de route over de oude lijn (Rotterdam – Den-Haag – Leiden – Schiphol ) – En als binnenlandse reiziger kan je er ook voor kiezen om tussen Rotterdam en Schiphol over de oude lijn te gaan en de tol/toeslag uit te sparen.
Antwerpen is een grote Belgische stad wat qua omvang tevergelijken is met Rotterdam en hiermee is Antwerpen een legitieme stop voor een Eurostar Geel. Alleen met de heenweg is het ontbreken van douane faciliiteiten een probleem, maar met de terugweg is het helemaal geen probleem en is dit een mooie extra stop voor de reizigers richting Antwerpen. Als er douane faciliteiten zijn op Antwerpen Centraal of Berchem is dit ook een goede stop voor de heenweg.
Je legt nu letterlijk uit wat ik zeg + wat het artikel zegt……
Extra service voor Eurostar vanwege eigen commerciële belangen.
Want zo’n ramp is het niet voor de meeste treinreizigers als ze bij Brussel Zuid een overstap moeten maken op andere treinen naar Antwerpen. Denk alleen al aan Eurocity Direct, Eurocity en desnoods Eurostar Parijs – Amsterdam.
Zelfde discussie als dat Den Haag aangesloten moet worden met internationale IC. Het gemeentebestuur van Den Haag had 4 keer per dag een rechtstreekse IC naar Brussel omdat ze geen zin in een overstap bij Rotterdam Centraal hadden!
Hoe verwend kan je zijn? Maar prima dat Eurostar vanuit Londen naar Amsterdam in ieder geval treinreizigers laten uitstappen bij Antwerpen Centraal.
Den Haag, de eigenlijke hoofdstad van Nederland, hoort natuurlijk gewoon dagelijkse aansluitingen te hebben met Antwerpen en Keulen (min 5x per dag). Hoe bizar is het om dat ‘verwend’ te noemen terwijl zulke verbindingen gewoon onderdeel zijn van het basispakket IC-verkeer? NS en de provincies schieten hierin ernstig tekort.
NS heeft de Beneluxtrein Den Haag – Brussel (4 keer per dag) geschrapt ten faveure van meer Sprinters tussen Den Haag – Rotterdam (Dordrecht/Breda/Roosendaal).
Terecht dat gewone treinreizigers de voorkeur krijgen boven het gemeentebestuur van Den Haag die gelobbyd hebben voor de internationale trein.
Wat weegt zwaarder? Lijk mij duidelijk. En om de context duidelijk te maken waarom ik het woord verwend gebruikt.
NS had destijds het gemeentebestuur van Den Haag aangeboden dat de IC bij Rotterdam Centraal zou aansluiten op de Beneluxtrein. En dat ze crossover alleen hoefde over te stappen.
Was niet goed genoeg. Alleen directe verbinding Den Haag – Brussel was goed genoeg.
Eens. Van mij mag de Eurocity naar Rotterdam doorrijden naar Den Haag zodra Delft-Schiedam voetsporig is. Tot die tijd geheel terecht dat de sprinters voorrang kregen.
Vraag me af of NMBS daar zin in heeft. Die was in het verleden geen voorstander van Beneluxtrein naar Den Haag.
Maar wie weet in de toekomst met flinke financiële compensatie. Dan kan het mogelijk vloeibaar worden.
https://www.bndestem.nl/overig/arriva-wil-trein-tussen-den-haag-en-brussel~aa292215/
https://dagblad070.nl/den%20haag%20&%20regio/arriva-wil-ook-treinen-vanaf-den-haag-laten-rijden-oa-naar-brussel
Wellicht moet je gaan klagen bij Arriva, want Arriva wilde in 2013 een treinverbinding maken tussen de Den Haag CS en Brussel en in 2023 leefde die plannen nog steeds.
Overigens vind ik het behouden en reserveren van ruimte voor binnenlands treinvervoer (zeker op drukke trajecten) belangrijker dan welke internationale trein dan ook.
Ik denk eerder bij ns/den haag. Arriva kreeg de nodige hsl paden niet om haar hogesnelheidsplannen waar te maken.
Elke trein rijdt voor gewone treinreizigers….het verschil is dat 12 stoptreinen per uur tussen Randstad-Zuid en Randstad-Zuidoost niet nodig zijn. Elk kwartier is ruim voldoende voor zo’n treindienst (wellicht iedere 10 min. in de spitsuren) zolang deze treinen steeds met meerdere stellen rijden. Het hele ETMET-fabeltje van NS is dan ook uitermate kansloos op de lange termijn.
Snelle en directe IC-verbindingen tussen de grootsteden in West-Europa zijn cruciaal voor economische en culturele integratie. Een stortvloed aan stoptreinen is slechts belangrijk voor een selecte groep forensen binnen één regio. Overigens is het natuurlijk niet zinvol om 4 IC’s per dag te schrappen zodat er tientallen stoptreinen bij kunnen; zelfs als deze treindiensten beiden móéten rijden, is zoiets alsnog passend te krijgen. Tenslotte kan er in de uren waarin die internationale IC rijdt dan gewoon één stoptrein geschrapt worden. Geen enkel probleem.
Ik weet niet hoe vaak jij in de spits zit, maar de ETMET sprinter tussen Den Haag en Rotterdam zit gewoon in een brede spits vol en rijdt echt niet alleen met mini losse treintjes.
Randstad is een uiterst dichtbevolkt gebied. Vergelijkbaar met Londen en omgeving.
Niet voor niets heb je daar HSL, Noord – Zuid metrolijn, spoortrajecten Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht, Amsterdam – Schiphol – aansluiting spoor Leiden bij Warmond en Amsterdam – Breukelen – Woerden – Gouda – Rotterdam.
Waarvan het spoor Leiden – Den Haag – Rotterdam ook grotendeels viersporig is. Die hoge frequentie zijn er niet voor niets. Plus de samenstelling van de Sprinters.
PHS/ETMET is geen fabeltje. Het is noodzakelijk. Vergeet niet dat je ook naar de lange termijn moet kijken. De HSL betekent al een ontlasting van het spoor in de Randstad. En indirect ook richting andere spoortrajecten in Nederland.
Maar de Randstad zal nog voller worden. En dat moet wel vervoerd worden zonder dicht te slibben.
Natuurlijk is de ETMET-fabel wél een broodje aap-verhaal zolang NS een aanzienlijk deel van deze treinen nog met 4 of 6 rijtuigen rijdt, wat het hele punt van ETMET verslaat. Daarnaast is het bijzonder onlogisch om te denken dat een reiziger meer dan 2-4 treinen per uur nodig heeft: eentje heen en eentje terug is al voldoende. Laat deze op goed gekozen momenten rijden en zorg ervoor dat deze trein een fors aantal zitplaatsen heeft!
Het 12x per verhaal heeft NS alleen verzonnen om de RET de pas af te snijden toen die voorstelde het sprinter vervoer tussen Den Haag en Dordrecht om te bouwen tot metro.
PHS/ETMET is het alternatief van de NS nadat de staat het afgeschoten heeft. De facto is de NS die dienstregeling weer aan het bouwen.
Met de invoer van PHS is het aantal bakken op een lijn verkleind. Effectief meer treinen, echter minder zitplaatsen. De maximale treinlengte is ook teruggegaan van 16 naar 12 bakken. Er wordt helemaal niet naar de toekomst gekeken door de NS.
Zelfde verhaal tussen Utrecht en Eindhoven waar voornamelijk kleine IC-treinen rijden in die tien minuten dienst.
Er rijdt nu elke tien minuten een IC van Leiden naar Rotterdam. Elke 10 minuten een Sprinter van Den Haag CS naar Rotterdam. En elk half uur past daar een IC Den Haag Eindhoven tussen. 3 treinen per 10 minuten dus. Dus waarom de EC Brussel – Rotterdam niet doortrekken naar Den Haag CS? Allemaal mooie nieuwe keersporen daar.
Die zogenaamde IC tussen Leiden en Rotterdam is eigenlijk een sneltrein, die meerdere onzinstops maakt op kleinere stations. Daarom heeft het geen zin om zo’n treindienst elke 10 minuten te rijden. Dankzij de viersporigheid op dit traject zou het voor de grootste groep reizigers meer zin hebben om de 6 nep-ICs per uur op te splitsen in 4 sneltreinen en 2 echte IC’s per uur.
De belangrijk idee achter de 10 minuten trein is dat de reiziger niet naar de dienstregeling hoeft te kijken: je kunt gewoon naar het station gaan en komt snel genoeg een trein.
Voor een snelle verbinding is er de IC direct. In de oorspronkelijke plannen van de NS zou er na het in gebruikstelling van de HSL helemaal geen directe verbinding tussen Rotterdam en Schiphol zijn via Den Haag en Leiden…
Dat kan met een 15 minuten dienst ook.
Den Haag blaast hoog van de toren, maar ze waren niet wakker wanneer Den Haag CS werd gemoderniseerd/gesaneerd in 3 groepjes van 4 kopsporen, die intensief gebruikt worden. Er is gewoon geen ruimte voor extra internationale treinen. Blijft alleen het reservespoor 1 bij HS, die nog bruikbaar is. De wens van velen is trouwens om de Eurocity te verlengen van Breda naar Eindhoven. Veel Antwerpen Den Haag / Rotterdam reizigers stappen in Breda vaak over op de Ic Eindhoven Den Haag. (Mits de trein niet te laat in Breda aankomt)
Voor de reizigers naar Rotterdam is dat wellicht omdat de reisplanners dat adviseren. Je bent dan een paar minuten eerder in Rotterdam. Ik negeer dat advies altijd, zeker als ik bagage bij me heb. Het is geen crossplatform overstap. Waarom zou je die moeite doen voor die paar minuten?
P.S. Ik stap meestal wel even uit en weer in om in te checken, zodat ik met een enkeltje Noorderkempen – Breda de grens kan passeren. Dat scheelt dan weer een Interrail “Bound”.
Er stapten in Den Haag maar weinig reizigers in de voormalige Benelux die naar Belgie gingen. Het waren voornamelijk binnenlandse die ook gemakkelijk met andere treinen meekonden.
Die verbindingen zijn er jarenlang geweest (zelfs ten koste van treinen uit Amsterdam) maar veel meer dan een rijtuig vol leverde dat niet op. Als de reizigers aangeven dat ze geen rechtstreekse treinen wensen naar Antwerpen en Köln dan is het nogal tendentieus om verwijten te maken aan NS en provincies.
Gelukkig hebben de reizigers daarin niks aangegeven. Er is tenslotte niemand die meent géén rechtstreekse treinen te willen. Mocht het zo zijn dat de reizigersaantallen tegenvallen, dan is het aan te raden om met kortere treinen te rijden of de situatie voor lief te nemen….
Je geeft het zelf al aan, de reizigersaantallen waren veel te laag om de treinen te kunnen laten rijden. Je hebt zelf de optie om aan te geven dat je het waardeert dat er een rechtstreekse trein rijdt door er een kaartje voor te kopen zodat die kan blijven rijden. Als je dat niet doet dan geef je aan dat de noodzaak voor zo’n trein ontbreekt.
Kortere treinen kosten bijna net zo veel als langere treinen terwijl het bij de Benelux en zijn opvolgers al om bedroevend korte treinjes gaat. Als jij garant wilt staan voor de verliezen dan zal NS de situatie graag voor lief nemen, grijp je kans.
Natuurlijk wil ik als belastingbetaler garant staan voor het treinaanbod van NS – welke asociaal zou dat niet willen? Het OV is er niet om geld te verdienen.
Mooi stuur een email aan de CFO, zij kan je vast vertellen waar de donatie naar toe gestuurd kan worden.
Ik betwijfel of andere asocialen dit voorbeeld gaan volgen, tenslotte vonden die het ook niet nodig om een kaartje te kopen voor de in Den Haag startende Benelux.
Wie geen geld verdient die verdwijnt. Je zult toch echt de stroomleverancier, Prorail en het personeel moeten betalen zodat ze hun diensten aan je blijven leveren.
Wat een onzin. Den Haag – Brussel kan best. Het doet er niet toe of er veel mensen uit Den Haag naar Brussel gaan. Onderweg stappen wel meer mensen voor Brussel etc in.
IC Alkmaar – Maastricht kan ook prima, niemand uit Maastricht gaat naar Alkmaar, toch is er een directe verbinding.
Het kan allemaal, maar het is simpelweg onwil. Al die argumenten over niet rendabel zijn etc, ik geloof er geen snars van.
Dat klinkt als: de IC’s uit Groningen moeten voortaan in Roodeschool beginnen want vanaf Groningen stappen daar wel mensen in. De IC’s naar Maastricht begonnen ooit in Zandvoort aan Zee, moeten we dat dan ook weer opnieuw invoeren? Dit soort doorverbindingen hebben logistieke redenen namelijk dat op grote stations onvoldoende capaciteit is om alle treinen te laten keren.
Als je er geen snars van gelooft, waarom richt je dan geen spoorwegbedrijf op om de onwilligen allemaal te laten zien dat ze het verkeerd zien?
Uitstekend idee, ik stel voor dat elke belastingbetaler €2 per jaar gaat doneren voor deze extra treinverbindingen.
Je maakt al vorderingen. Eerst dacht je dat een oproep aan de asocialen voldoende zou zijn, inmiddels lijk je te beseffen dat die groep niet groot genoeg is en wil je dat elke belastingbetaler mee doet.
Nu nog even werken aan de argumenten want als je mij, als iemand die spoorvervoer een warm hart toedraagt, al niet weet te overtuigen om er geld aan te gaan geven dan wordt het nogal lastig om de rest enthousiast te krijgen.
Iemand die niet overtuigd is dat er meer geld naar het spoor moet draagt het spoor geen “warm hart” toe. Diegene is een anti-OV-asociaal die zich kennelijk in de eerste plaats bezig houdt met trollen.
En?
Elke belastingbetaler draagt ook mee aan de 80 miljard die alle auto doden de maatschappij kosten (volgens RIM). Ter vergelijking OV gratis maken kost de belastingbetaler ongeveer 4 tot 5 miljard.
En iets zegt me dat dat wel meer dan 10% van de auto ongelukken scheelt.
Ditto voor meer investeringen in spoor.
Maar waarom is het zo erg dat de belastingbetaler mee moet betalen aan treinverbindingen, terwijl ze ook al jaar en dag meebetalen aan alle wegen en kanalenbouw?
Vergeet niet alleen snelwegen worden betaald door het rijk via accijns, voor alle andere wegen moeten door de provincies en gemeentes gedokt worden met belastinggeld.
Wat is RIM?
Het OV hoeft geen geld te verdienen maar het is ook niet het doel om vanwege weinig reizigers overal maar korte minitreintjes te laten rijden waar bakken belastinggeld bij moeten.
Den Haag zou directe verbinding met alle bereikbare hoofdsteden moeten hebben, uit principe. Hoewel Den Haag eigenlijk te weinig opstappers levert.
Het is vreemd en jammer dat de HSL Rotterdam Nieuw Vennep zoveel stuk maakt en onmogelijk maakt. Duidelijk dat een viersporen traject van Schiphol Leiden Den Haag Rotterdam dat ook voor 160km/h de beter oplossing zou zijn geweest. Op den duur komt dit er toch wel. Den Haag zou dan natuurlijk een aantal perrons aan dit viersporen traject moeten hebben.
Maar goed, dat gaan we niet snel zien.
Treinen laten rijden “uit principe” lijkt me geen verstandige bedrijfsvoering.
Nogal wiedes dat Eurostar zijn eigen commerciële belangen dient. Niet de vergelijken met de NS. Alle aandelen van de NS zijn in handen van de Nederlandse overheid. En diezelfde overheid geeft subsidie voor het rijden van concessie (=OV) vervoer. Over de legaliteit van die concessie heeft Brussel nog wat twijfels…
NS moet 500 plus miljoen per jaar betalen aan de overheid voor het rijden van de consessie, na personeelskosten de grootste kostenpost van NS.
Dat noem jij een subsidie?
Ja, dat is subsidie. De som van de infraheffing (inclusief 93 miljoen voor de HSL ongeveer 475 miljoen) en concessiesubsidie (-13 miljoen) behelzen een flinke component (gezamenlijk 462 miljoen, de derde component op de begroting), maar daarvoor mag NS gebruikmaken van infrastructuur die jaarlijks een veelvoud daarvan kost. NS krijgt subsidie voor het rijden van de concessie, maar betaalt voor het gebruik van de infrastructuur.
veel passagiers hoeven ook niet zo nodig naar Antwerpen, die wonen elders of hebben elders een hotel
Van Londen naar Antwerpen in 2 uur en 14 minuten kan niet kloppen. Londen-Brussel is al ruim 2 uur.
Misschien wordt de benodigde tijd voor de extra stop in Antwerpen gecompenseerd door een kortere stop in Brussel. Ik heb me altijd al verbaasd over het feit dat ‘Hoge snelheids’ trein zo lang stil moet staan op een tussenstation.
Waarom wordt er nog gestopt in Brussel? Die hebben zelf treinen naar Londen en de stop kost zo 15 minuten. Men zoekt maar een machinist die niet naar het toilet hoeft.
Omdat ook in Brussel reizigers moeten instappen, scheelt weer rijpaden.
Het is dan ook 2:41. Blijkbaar een slordigheidje.
Wellicht 2.14 inclusief een uur tijdverschil, in werkelijkheid dan 3.14
Nee, 2:41.
Ambtenaren die tussen ‘s Gravenhage en Brussel rijden nemen meestal de auto, liefst met chauffeur. De rechtstreekse verbinding met de trein is wegens gebrek aan belangstelling geschrapt. Binnenkort gaan we Brussel – Eindhoven proberen. Ben benieuwd of het rendabel wordt. Op dit forum is er belangstelling genoeg.
Rotterdam en Den Haag vormen een stadsregio. De luchthaven van Rotterdam heet Rotterdam- The Hague Airport.
Geef station Rotterdam Centraal de naam “Rotterdam-The Hague Central”.
Ik vrees dat dit forum niet representatief is.
Was ik net naar een retourtje Antwerpen aan het zoeken. Wat een chaos: van 10 euro tot 300 euro retour. Sommige treinen zijn online te boeken ander weer niet. Onduidelijk is voor welke trein je reserveren moet of niet. Een spontaan ritje met het “Jetten kaartje” zit er op deze manier niet in. Terwijl het dichterbij ligt dan Maastricht.
FlixBus
Met Eurostar naar België moet u absoluut niet doen, slecht voor je portemonnee. Beter EC of ECD. Of stoptrein vanaf Roosendaal.
Klopt. Ruim een maand tevoren Eurocity Direct boeken is relatief wat goedkoper. En véél goedkoper dan Eurostar.
Eurostar is specifiek voor Londen en Parijs.
Goed voor Antwerpen, en wat is een station Plopsaland, een perron op Antwerpen Centraal? Is men van de zotte geweest?
Is een ruimte ergens achterin het stationsgebouw. Tot zover ik weet zijn er momenteel geen concrete plannen hiermee.
Het oude Plopsagebouw op het hogere perronniveau wordt door Eurostar in gebruik genomen. Eurostar heeft thans alleen de trein naar en van Parijs hier stoppen, binnenkort dus de treinen van en naar Londen Extra dienstverlening voor Belgische internationale reizigers! In Nederland stopt Eurostar van en naar Londen ook twee maal in Nederland. Dat zijn Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal, dus een extra Belgische stop hiervoor is gewoon voor meer op en afstapplekken voor deze fraaie blauwe treinen!.
Brussel hoeft meer. Daar hebben ze al jaren eigen treinen naar Londen. Dat scheelt een lange stop. 15 min besparing.
Verwarrende berichtgeving.
Gaat het nu om douanecontrole of paspoortcontrole of allebei.?
Paspoortcontrole is onderdeel van de douanecontrole.
Douane controleert de bagage em de marechaussee controleert de reisdocumenten.
Douane is van de (Import)belasting. Paspoortcontrole/ grensbewaking is een van de taken van de marechaussee en kaartcontrole gebeurt door de treinmaatschappij. Wie de vliegtuigstijl veiligheidscheck doet weet ik zo even niet.
Ik denk dat het alleen een richting voorlopig blijft, vanwege de verbouwing van het oude Plopsagebouw. Dat moet ook dan volledig zijn uitgerust met douanefaciliteiten, dus retourritten met stop te Antwerpen Centraal moeten dus even wachten. Dat kan dan misschien pas halverwege komend jaar of per dienstregeling 2028! Fijn dat de Antwerpenaren nu ook meer internationale verbindingen krijgen, al is het nog wat mondjesmaat! Ik hoop dat Eurostar hiermee net als op de Parijs-verbinding weer veel nieuwe klandizie krijgt! Maar met ieder stapje zal je later wel dat doel kunnen bereiken! Succes Eurostar en hoop dat Antwerpen e.o. veel profijt krijgt van deze toekomstige mogelijkheid!
Als ik de indeling van deze reacties goed begrijp is bovenstaande een atwoord op mijn vraag. Ik zie alleen geen enkel verband.
Om mijn vraag te verduidelijken:
In de paragraaf “Geen vertrek mogelijk” van het bericht staat eerst dat er geen douanefaciliteiten zijn. Daarna wil de schepen paspoortfaciliteiten. Ik vind dit verwarrend. Het klinkt als “er zijn geen appels, dus willen we peren”.
Kennelijk zie ik het niet goed. Dat inspringen betekent niet dat het als antwoord is bedoeld. Dan had er “Antwoord aan …” moeten staan. Mijn excuses.
De controles van London naar de EU worden al in Londen gedaan door Franse douane. In Antwerpen is uitstappen zonder extra controle mogelijk, net als in Amsterdam. De andere kant op worden Engelse controles al gedaan in Amsterdam, Rotterdam en Brussel. Er zijn nog geen Engelse douanefaciliteiten in Antwerpen, dus daar instappen richting Londen kan nu nog niet.
U hebt het nu over douanecontroles/faciliteiten en niet over paspoortcontroles. En over wie in welke richting douanecontroles doet. Dat was niet mijn vraag/opmerking.
Lees a.u.b. nog eens wat ik opmerk (verwarring over wat het het artikel bedoelt) en wat ik vraag (opheldering, hopelijk van de auteur, waarover het nu gaat: douane, paspoorten of beiden).
Het gaat over beide handelingen.
Dat zou dan beter in het artikel verwoord kunnen zijn.
Douane (Customs) valt onder Belastingen dus onder het Ministerie van Financiën
Persoonscontrole (Immigration) valt onder een politiedienst (in NL de KMar) en dus onder het Ministerie van Binnenlandse Zaken.
In het buitenland veelal vergelijkbaar. Het zijn dus twee heel verschillende zaken. Je kunt ze samenvatten onder “grenscontroles”, maar het artikel verwart ze.
De Koninklijke Marechaussee is een krijgsmachtonderdeel, en valt onder het ministerie van Defensie.
Van Wikipedia:
De militaire taken die de Koninklijke Marechaussee uitvoert staan onder gezag van de Commandant de Strijdkrachten. De politietaken vallen echter niet onder militair gezag, zij vallen onder het gezag van de minister van het ministerie waarvoor deze taken worden uitgevoerd.
In dit geval dus Binnenlandse zaken.
Maar dit geneuzel heeft weinig te maken met mijn oorspronkelijke vraag. Die is eigenlijk alleen door de opsteller van het artikel te beantwoorden. Waarom de verwarring tussen Douane en Persoonscontrole.
Zoveel voegt de uitstapstop van de Eurostar richting Londen op Antwerpen-Centraal niet toe voor de reizigers.
Vanuit Nederland is er al ruime keuze naar Antwerpen-Centraal:
1) De Eurostar met als eindbestemming Parijs.
2) De EurocityDirect naar Brussel.
3) De Eurocity naar Brussel.
4) De boemel van Roosendaal naar Puur.
Niet alles is voor Nederlanders he! Deze trein concurreert met de vluchten Londen-Antwerpen die vol zitten met bepaalde bankiers, Vlaamse zakenreizigers en diamanthandel. Het in ieder geval in één richting aanbieden geeft wat zichtbaarheid zoals hier bewezen en zwengelt de discussie aan over de stop richting Londen, en de herbestemming van het oude Plopsa Indoor pretpark. Slim gedaan van Eurostar.
Directe verbinding tussen Londen – Antwerpen is natuurlijk beter dan via een overstap bij Brussel Zuid.
Maar de frequentie van treinen tussen Brussel Zuid – Antwerpen Centraal is héél hoog. Alleen de treinen op niveau – 2 op Antwerpen Centraal al. Voeg daar de IC Charleroi – Antwerpen (2 keer per uur) – Essen (1 keer per uur)/Noorderkempen (1 keer per uur) + overige L en piektreinen.
Maar met dergelijke veeleisende klanten is het slim van Eurostar dat ze een rechtstreekse verbinding Londen – Antwerpen geven.
Wow, 4 treinen per uur tussen de twee grootste steden van het land, waarvan één IC-boemel (Mortsel, Nekkerspoel, Vilvoorde) en één met een omweg via de luchthaven (Eurocity). En in het weekend maar 3. Omdat er een budget-Eurostar genaamd EC Direct langs moest. Oh wacht.
Stel je voor, tussen Amsterdam en Rotterdam twee keer een Intercity Direct, één trein via Leiden-Den Haag en nog de stoptrein via Breukelen. Dat is waar we in België nu al anderhalf jaar mee zitten.
Eenrichtingsverkeer. Hoe gaan deze mensen naar Londen? Dan toch maar een vlucht heen en teru nemen.
Ben je zelf niet in staat een optie per spoor te verzinnen?
Zeker wel, maar veel reizigers hebben daar moeite mee.
Je kunt het gewoon op de Eurostar-website opzoeken hoor. Vanuit Londen heen rechtstreeks, terug met elke trein naar Brussel-Zuid en daar overstappen. Behalve de Eurostar Red en EC Direct natuurlijk, maar waarom dat niet mag is een ander verhaal…
Ik wel ja.
Maak je geen zorgen om mij. Ik plan vaak “onmogelijke reizen”. Moet ik vaak in delen zoeken om het dan aan elkaar te knopen.
Veel mensen die naar Londen willen hebben daar totaal geen zin.
Net als vroeger toen Nederlanders alleen terug rechtstreeks konden. Die stapten heen over in Brussel Zuid.
Sinds het rechtstreeks kan is het aantal reizigers in de Eurostar fors toegenomen. Dit ondanks de stevige prijzen.
Die stop is vooral bedoeld voor reizigers die tussen Londen en Antwerpen reizen.
Reizgers kunnen wel rechtstreeks van Londen naar Antwerpen, maar andersom niet. Komt onlogisch over. Zal toch reizigers afschrikken. Het heeft een oorzaak, maar voor mogelike reizigers is dit een barriere.
Ik bekijk het vooral vanuit mijn Nederlands perspectief. En dan zie ik geen voordelen.