Europese infraprojecten vaak duurder en vertraagd
16 jun 2020 12:53
Grote infrastructuurprojecten in Europa lopen vaak enorme vertraging op en kosten veel meer dan begroot. Ze moeten sneller en efficiënter worden uitgevoerd, stelt de Europese Rekenkamer over acht megaprojecten waarvan er zes niet zoals gepland in 2030 klaar zullen zijn.
Er is 54 miljard euro mee gemoeid, waarvan 7,5 miljard uit de EU-kas. De lidstaten spraken zeven jaar geleden af dat de aanleg van grensoverschrijdende snelwegen en spoor- en waterverbindingen in het zogeheten trans-Europees kernnetwerk (TEN-T) in 2030 af zou moeten zijn. De rekenkamer onderzocht vervoersnetwerken die dertien lidstaten met elkaar verbinden: Oostenrijk, België, de Baltische staten, Denemarken, Frankrijk, Finland, Duitsland, Italië, Polen, Roemenië en Spanje.
De controleurs troffen tekortkomingen aan bij de kosten-batenanalyses van de lidstaten met betrekking tot deze miljarden euro’s kostende investeringen. Rail Baltica en de spoorverbinding tussen Duitsland en Denemarken (via de nieuwe Fehmarnbelt treintunnel) zijn misschien zelfs helemaal niet economisch levensvatbaar. In elk geval zijn de verkeersprognoses veel te optimistisch, stelt de Europese rekenkamer.
De projecten zijn gemiddeld elf jaar vertraagd, vooral door gebrek aan coördinatie tussen landen. De Europese Commissie greep niet in. De kosten liepen op met meer dan 17 miljard euro, onder meer door inefficiënte uitvoering.
Het toezicht en de ondersteuning door Brussel moeten echt beter, maant de rekenkamer. De commissie heeft vanwege vertragingen overigens een deel van de financiering (1,4 miljard euro) van een aantal projecten ingetrokken.
© ANP / Treinreiziger.nl
De laatste decennia zijn de nationale spoorbedrijven vooral met zichzelf, en geld, bezig geweest.
Zie ook;
https://www.treinreiziger.nl/europese-hogesnelheidslijnen-duur/
In hoeverre speelt persoonlijke prestige en eigenbelang een rol bij direct betrokkenen naast incompetentie?
Tja, in 1997 zijn wij gestart met de procedures voor een hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Duitsland (HSL-Oost).
Nooit meer iets over gehoord. We hoeven in dit verband echt niet naar andere landen te wijzen.
In 2001 vond Netelenbos dat de HSL-Oost niet nodig was voor die enkele treinen naar DUitsland. Ze ging er daarbij bewust aan voorbij dat de extra sporen hard nodig waren en zijn als capaciteitsuitbreiding voor het binnenlands verkeer.
De analyse toonde geen noodzaak. Bij krap budget een goede reden om niet verder te gaan.
Lijkt me geen reden om 20 jaar lang op je handen te gaan zitten.
Een gemiddelde snelheid van 100 km/u tussen Amsterdam en Keulen met peperdure ICE-treinstellen schiet ook niet erg op.
Inderdaad erg weinig ambitie. Vond dit als Traject Oost. Het alternatief na schrappen HSL Oost:
In plaats van het aanleggen van een hogesnelheidslijn is er besloten tussen Utrecht en Arnhem extra passeersporen voor stoptreinen aan te leggen om de ICE’s een snelle doorgang te verlenen en de capaciteit te vergroten door blokken te verkleinen, zodat de treinen elkaar sneller kunnen opvolgen.
Dit project kreeg de naam Traject Oost. De perrons van de stations Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen zijn inmiddels verlengd, zodat deze lang genoeg zijn voor Intercity-treinen van maximaal 12 rijtuigen
En dan te bedenken dat Nederland zich beklaagde bij Duitsland omdat ze vonden dat Duitsland zo lang wachtte met het uitbreiden van spoor tussen Emmerich – Oberhausen ten behoeve van de extra goederentreinen van/naar Betuweroute.
Dan heeft Nederland geen recht van spreken. Vanaf 2000 zijn de NBS Köln – Frankfurt, NBS/ABS Basel – Karlsruhe (delen in aanbouw) en het viersporig maken van het spoor tussen Mannheim – Frankfurt.
Tussen Utrecht – Arnhem kan echt wel extra sporen bij zodat de ICE een serieus alternatief gaat vormen voor de vliegtuig tussen Schiphol/Amsterdam – Frankfurt. Anders blijft de frequentie eeuwig 7 – 8 keer per dag tussen Amsterdam – Köln/Frankfurt.
Volkomen mee eens, maar brengt ze dit maar eens aan der verstand, Hier in Nederland wordt veel te veel gepraat, maar komen te weinig uitvoering. Het is toch beschamend de ICE snelheid in Nederland.
Wel beschouwd is de ICE tussen Utrecht-Keulen maar een half uur sneller dan de (voor het gevoel een eeuwigheid durende) twee-overstap-verbinding via Venlo en Mönchengladbach.
De ICE wordt immers maar 1x per twee uur aangeboden, de verbinding via Venlo elk uur. Gemiddelde wachttijd is dus 60 resp. 30 minuten.
Begin dus met elk uur een snelle verbinding over de grens bij Emmerich (naast de langzame RE19). Hoeft geen ICE te zijn; een Duitse IC Amsterdam-Keulen met vmax 200 km/u is ook goed. Sneller dan 200 gaat het daar toch niet.
Utrecht-Arnhem zou geholpen zijn met een 200 km/u IC-dubbelspoor, naast de bestaande lijn. Hiervan profiteren ook de ICNG’s. Het oude spoor kan dan worden gebruikt voor interregio’s, Sprinters en de goederentreinen die niet op de Betuweroute passen.
De Duitse lijnen die je noemt, moesten sowieso al worden verbeterd, ook zonder de verbinding van/naar Amsterdam. Van Keulen-Frankfurt profiteren ook de treinen naar Stuttgart, Neurenberg en München en van Frankfurt-Basel profiteren ook de treinen die uit Hamburg en Berlijn komen.
Tussen Utrecht-Arnhem is alleen de ICE een verbinding over lange afstand, maar wellicht verandert er wat als er ook een ICE Amsterdam-Dortmund-Berlijn komt.
SWimon:
Marjon Kapers stelde al eens voor om de ICE te vervangen door een ICNG. Een plan die prima is omdat zowel de Nederlandse en Duitse spoornet geïntegreerd wordt. De frequentie tussen Berlijn – Amsterdam steeg toen de Nederlandse en Duitse dienstregeling verknoopt werd. Ook het aantal treinreizigers steeg.
De ICE is als trein te duur tussen Amsterdam – Oberhausen. DB heeft al de EC Amsterdam – Interlaken/Chur (totaal 2 keer per dag) en diverse nachttreinen wegbezuinigd. Desondanks is de ICE nog niet echt rendabel.
Dus waarom geen ICNG tussen Amsterdam C – Köln Hbf via Amsterdam Amstel, Utrecht Centraal, Ede – Wageningen, Arnhem Centraal, Wesel, Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Flughafen Düsseldorf en Düsseldorf Hbf (1 keer p/u)? Een goedkoper en flexibelere trein.
Hier de linkje:
https://www.ovmagazine.nl/2016/01/ns-wil-trager-maar-vaker-naar-frankfurt-1755/
@ Hanzeboog
Bedankt voor het interessante stukje maar waarom terug nu we vooruit willen? Ons land is zo klein dat het maar een kort stukje rijden is en dan zijn we aangesloten op dat enorme spoorwegnet in Duitsland. De ICE-treinstellen rijden hier al jaren, er is in beide landen personeel opgeleid om grensoverschrijdend te werken en dat gaat al jaren prima.
Het enige dat nodig is, is de snelheid tussen Utrecht en de grens wat te verhogen en die trein wat meer ruimte te geven. Is dat nu echt zo moeilijk of zo duur? Ik geloof daar helemaal niets van.
@Hanzeboog.
Er rijden ICE-treinen tussen Amsterdam en Keulen, maar niet op ICE-snelheid. Dat betekent dat potentiële reizigers andere keuzes maken.
Wie wil er nou nog in die couveuses verplaatst worden? Leuke treinen zijn er niet meer in het westen zoals de Duitse ligrijtuigen die ook overdag zoveel sfeer hadden en schuiframen, geweldig!!
Ja, allemaal leuk voor mensen die voor avontuur met de trein reizen, die onhandige, smerige ligcoupe’s met ramen die open kunnen. Mensen die een zinvolle reden hebben om dagelijks met die treinen te reizen, hebben toch liever wat comfort. Die willen niet in een rijdend museum vervoerd worden.
Inderdaad als nacht-, niet als dagtrein een karakteristieke DB-LIg6, ja graag!
NS kreeg wel de afdankertjes te huur leek het maar dat mocht de reispret niet drukken, in tegendeel:
De ware liefhebber remde mee vanaf zijn onderbedje met de machinist op bergtrajekten nagenietend van het wijnen,wijnen met die of gene.
@Annemiek,
Is het vijftig of zestig jaar geleden, dat je voor het laatst in een nachttrein bent gereisd?
@Annemiek
Dagelijks met de trein over dergelijke afstanden? Huur je dan een coupee om in te werken ofzo?
Als je morgen in Zurich (dwz in de Alpenrepubliek 😇 ) moet zijn ga je dan vandaag nog gewoon aan het werk & neem je de nachttrein, of ga je vandaag in de trein zitten & werk je ook nog een beetje?
(dwz als vliegen over dergelijke korte afstanden is afgeschaft – maar ik vraag me af of je dat wilt, gezien je eerdere bijdragen)
Hetzelfde geldt voor de verbinding naar Berlijn. Daar wil men miljarden aan uitgeven zonder zich af te vragen om hoeveel reizigers het gaat.
Van miljarden is geen sprake en het aantal reizigers is bekend en stemt hoopvol. Verbeteringen zonder 100-den miljoenen te investeren zijn mogelijk.
Die obsessie voor de verbinding naar Berlijn. De verbinding Berlijn – Nederland zal om meerdere redenen nooit wat worden omdat
– de afstand te groot is
– de vervoersstroom tussen Berlijn – Hannover – Osnabrück – Hengelo – Amersfoort – Amsterdam te laag is
Het is echt een ding van de top van de NS en de politiek. Deutsche Bahn vindt het niet interessant. Ze komen alleen met een nieuwe snellere en comfortabelere trein. En hoeveel Nederlanders willen een echte snellere treinverbinding naar Berlijn?
– de totale reistijd niet concurrerend is met vliegtuig en zelfs auto.
@ Hanzeboog Als de treinen te langzaam blijven rijden en teveel blijven stoppen, zal deze verbinding inderdaad nooit wat worden. Als echt wordt geïnvesteerd, dan liggen er duidelijk kansen. Kijk naar het aantal vluchten naar Bremen, Hamburg, Hannover en Berlijn. Kijk naar het aantal gele nummerplaten bij grote vakbeurzen in Hannover-Messe.
De Eurostar zou ook verlengd kunnen. De nieuwe tunnel naar Denemarken komt eraan!
Lelylijn aanleggen. En Wunderlinie upgraden naar 200 km p/u is echt zinvol. Heb je een echte snelle verbinding tussen Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg. En vanaf Hamburg kan er overgestapt of direct doorgereden worden naar Berlijn/Kopenhagen.
Dan heb je zowel in Noordoost Nederland en Oost Nederland (Twente) een verbinding naar Berlijn.
@Hanzeboog,
Ommetje via Hamburg naar Berlijn lijkt niet zo zinvol.
Bert:
Via Hamburg hoeft het niet altijd een ommetje naar Berlijn te zijn. Vooral in Noordoost Nederland.
Stel dat je nu vanaf Leeuwarden naar Berlijn wilt reizen. Wat een drama is dat. Moet je dan de boemeltreinen pakken via Groningen, Leer, Oldenburg? Of pak je dan toch de treinen via Zwolle en Almelo?
Het deel tussen Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen – Bremen is een missing link. Zeker als de Fehmarnbelttunnel in 2030 in gebruik gaat. De Nederlandse en Duitse overheid en betrokken regio’s moeten politieke beslissingen nemen om een echte serieuze spoorverbinding te creëren die onderdeel is van de spoor corridor Amsterdam – Kopenhagen/Stockholm. De betrokken regio’s hebben in ieder geval bereikt dat Stientje van Veldhoven weer kijkt naar een optie om de Lelylijn aan te leggen.
Hopelijk dat de Lelylijn en Wunderlinie in 2030 in gebruik zijn.
@Hanzeboog
Noordoost-Nederland zal zeker niet zoveel reizigers opleveren naar Berlijn.
Groningen is weliswaar de zesde stad van Nederland met 234.000 inwoners, maar om de stad is géén agglomeratie.(ter vergelijking: Eindhoven heeft ongeveer even veel inwoners als Groningen, maar Eindhoven heeft wel een bevolkingsrijke agglomeratie) Leeuwarden heeft nipt 100.000 inwoners, doordat diverse voormalige plattelandsgemeentes bij Leeuwarden zijn ingelijfd.. Zal echt geen stroom van betekenis opleveren naar Berlijn. Ook al gaat de trein nog zo snel. Wel zullen Noordoost-Nederland en Bremen/Hamburg zich beter op elkaar kunnen gaan oriënteren met een goede treinverbinding, die pas echt tot leven kan komen als ook de Lelylijn als HSL komt, maar dan nog zijn er knelpunten bij Almere (sporen schijnen door ruimtegebrek niet uitgebreid worden), er moet een nieuw tracé komen van Groningen naar Nieuweschans. Er wordt nu gewerkt aan een nieuwe brug over de Eems, maar deze is slechts enkelsporig. Zoude lange tunnels moeten worden. Dan is er nog de huidige boemel verbinding via Leer en Oldenburg naar Bremen. ik zie dat helaas niet snel gebeuren.
Van Amsterdam naar Bremen/Hamburg kan korter via een snelle verbinding langs de A1 en Osnabrück. Heb je ook twee vliegen in een klap. Amsterdam, Osnabrück, Bremen, Hamburg, Kopenhagen en Amsterdam, Osnabrück, Hanover, Berlijn en achterland van Berlijn.
@Bert Sitters:
Eindhoven heeft weliswaar een dichter bevolkte agglomeratie (Geldrop, Nuenen, Best, Son en Breugel, Waalre, Veldhoven), maar heeft ook het nadeel middenin een HSL-driehoek (Amsterdam, Brussel, Keulen) te liggen. Eindhoven zal het dus vooral moeten hebben van wat ze in Duitsland “Zubringer” noemen: treinen die aansluiting geven op langeafstands- en hogesnelheidstreinen. Zoals de geplande IC Den Haag-Eindhoven-Düsseldorf. In laatstgenoemde stad kan dan worden overgestapt op ICE’s naar tientallen andere Duitse steden.
Groningen ligt op een mogelijke HSL-corridor Amsterdam-Hamburg. Directe aansluiting met hogesnelheidstreinen is daar dus interessanter.
Wat betreft het A1-tracé: ooit was er een plan Amsterdam met 5 (VIJF) HSL’s te verbinden:
1. via Rotterdam naar Brussel (Parijs, Londen, Marseille)
2. via Eindhoven naar Luik
3. via Arnhem naar Keulen (Frankfurt, Neurenberg, Stuttgart, München, Alpenlanden)
4. via Hengelo naar Osnabrück (Hannover, Berlijn, voormalig Oost-Duitsland)
5. via Groningen naar Bremen (Hamburg, Denemarken)
Van deze vijf is alleen de eerste gebouwd. De derde (Traject Oost) en de vijfde (Zuiderzeelijn) zijn ooit gepland maar tot op heden nog niet echt doorgezet. Het A1-tracé (nr. 4) staat nog lager op de priolijst. Ik zie daar helaas niet veel gebeuren, zeker niet als ik zie dat nr. 3, waar veel meer potentieel in zit, amper van de grond komt.
@Oscar
2) zou nog steeds kunnen, maar dan wel via Luik(crossplatform met HSL Brussel- Aken) een snelle verbinding via Luxemburg en Straatsburg naar Bazel.
4 en 5) kun je elkaar combineren tot Osnabrueck.
Eindhoven kan inderdaad een belangrijke rol spelen bij “Zubringer, door een duidelijk opgewaardeerde versie van de voormalige Intercity Den Haag, Breda, Tilburg, Eindhoven, Venlo naar Keulen (of Dusseldorp).
Als 2 komt dan wordt Eindhoven belangrijker.
Een andere mogelijkheid is een snelle trein van Antwerpen naar Eindhoven.
Het verbinden van hoofdsteden is een prijzenswaardige inzet. Een aantal is al goed bereikbaar.
Berlijn is goed te doen en de trein verkoopt goed. Met simpele ingrepen zou er al flink wat tijd gewonnen kunnen worden. DB heeft Talgo’s besteld die al snel inzetbaar schijnen te kunnen zijn. Ook dan volgt een winst.
Luxemburg zou ook moeten kunnen en naar Kopenhagen en Stockholm zou ook goed moeten kunnen. Als Basel al bereikbaar is dan is Bern of Zürich ook mogelijk.
Met lange afstandstreinen kun je nog verder. Niet zo lang geleden zag je op Amsterdam vrolijk een trein staand met Warschau en Moskou op de borden.
In Zwolle hebben ze ambitie genoeg:
https://www.destentor.nl/zwolle/zwolle-als-internationaal-treinstation-met-retourtje-parijs-ns-positief-over-plan~a18b1933/
En is een provincie-hoofdstad!
Dries:
Leuk proefballonnetje. Maar van/naar Zwolle zal de vervoersstroom te gering zijn. Het is geen Thalys Dortmund – Parijs.
Naar Luxemburg zou inderdaad aanzienlijk verbeterd kunnen worden. Vanaf Luik slingert er zich een soort toeristisch treintje met nauwelijks passagiers. Er wordt gesproken over opheffing. Vanaf Brussel is het nog geen 200 km, maar de “Intercity” doet er ruim drie uur over.
Ooit gingen er regelmatig internationale treinen van Brussel via Luxemburg naar Straatsburg en Zwitserland. Nu gaat dit sneller met de TGV via een ommetje Parijs.
> Die obsessie voor de verbinding naar Berlijn. De verbinding Berlijn – Nederland zal om meerdere redenen nooit wat worden omdat ….
Internationale spoorlijnen, in het bijzonder HSL lijnen, kunnen financieel niet uit in Nederland. Het land is te klein en het internationale vervoer is niet omvangrijk genoeg.
Echter als we naar de HSL Amsterdam – Breda kijken, dan is dat een binnenlandse lijn met hoofdzakelijk binnenlands vervoer waarop een paar internationale high-speed treinen rijden.
Dus leg alleen binnenlandse HSL lijnen aan en maak ze bruikbaar voor internationaal vervoer. Typische voorbeelden:
– Zuiderzeelijn
– Utrecht – Arnhem
– Amersfoort – Almelo
– Utrecht – Eindhoven
Toch een wonder. De binnenlandse vraag dekt vrijwel één op één de internationale vraag.
Nederland is niet te klein. België is nog kleiner en heeft drie HSL’s: Brussel-Lille, Brussel-Luik-Aken en Antwerpen-Rotterdam.
Het is eerder zo dat Nederland Europees gezien een randstaat is. Nederland is een bestemmingsland en geen doorreisland.
De HSL Amsterdam-Breda is er vooral gekomen omdat de Fransen het niet zo fijn vonden dat hun TGV’s in Nederland over “boemelspoor” moesten rijden. Verkeerstechnisch gezien was een HSL Antwerpen-Rotterdam gevolgd door een upgrade van Rotterdam-Den Haag-Amsterdam beter geweest.
De vier lijnen die je noemt, zou ik als 200 km/u lijnen traceren, vergelijkbaar met Amsterdam-Utrecht of een typisch Duitse Ausbaustrecke. De ICNG’s profiteren daar dan ook van.
Ik zie een hogesnelheidslijn naar Berlijn ook niet als iets interessants. Noodzakelijk acht ik vooral betere verbindingen met het Ruhrgebied, Frankfurt en eventueel München. En voor wat betreft verbindingen met noordelijke steden als Bremen en Hamburg (en in iets mindere mate Hannover) mist Nederland op dit moment echt kansen. Voor de handel kunnen die enorm belangrijk zijn. In die steden valt voor Nederland veel meer te winnen dan in Berlijn.
Wat mij betreft komt er snel een Lelylijn. Komt die er niet, dan blijft Nederland met slechts de HSL-zuid een doodlopend stuk in het steeds belangrijker wordende Europese hogesnelheidsnetwerk.
Nederland mist op het gebied van spoor en treinen iemand als Neelie Kroes. Neelie Smit Kroes riep al in 1986 dat Nederland een Jutland werd m.b.t. HSL & HST. Terwijl de TGV al een aantal jaren reed en Duitsland al de prototype van de eerste ICE aan het testen sliepen ze nog in Nederland:
https://www.trouw.nl/nieuws/amsterdam-parijs-3-uur-18-minuten~bb0f780b/
Neelie Kroes is medeverantwoordelijk geweest voor de aanleg van de HSL. Ze wist de politiek in Nederland te doordringen van de noodzaak dat Nederland ook op de HSL net moest worden aangesloten.
In 1994 sloten Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland een verdrag voor de aanleg van de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln. Dat is bijna helemaal aangelegd. Alleen tussen Aachen – Düren is de modernisering van het spoor onlangs begonnen.
Helaas is deze kabinet na de tegenslagen met de HSL & Betuweroute niet zo dol op aanleggen van de infrastructuurprojecten. Wie weet dat bij een krimpende economie nieuwe infrastructuurprojecten zoals de Lelylijn wordt aangelegd. Een beproefd middel in economische crisistijden is nieuw infrastructuur aan te leggen.
De Lelylijn en een grondig gemoderniseerd spoor Groningen – Bremen zou een belangrijk onderdeel kunnen zijn van de as Amsterdam – Kopenhagen/Stockholm. Dit jaar was er al een conferentie in Hamburg over een snellere treinverbinding Amsterdam – Stockholm op lange termijn. En mogelijk met een nachttrein.
Het is te hopen dat op landelijk niveau een knoop wordt doorgehakt om Noord Nederland een nieuwe spoorlijn te laten aanleggen omdat tussen Kopenhagen – Hamburg een snelle spoorlijn komt. Dat creëert nieuwe mogelijkheden. Tussen Hamburg – Bremen rijden de IC(E) al met 200 km p/u. En tussen Bremen – Oldenburg – Groningen moet het spoor een flinke upgrade krijgen zodat er eens een keer een ontsluiting komt van dit gebied met de trein. Dat deel tussen Bremen – Groningen lijkt qua spoor en trein hopeloos ouderwets.
Maar ze blijven maar treuzelen in Den Haag.
Mee eens wat betreft Ruhrgebied, Frankfurt en München.
Het zou interessant zijn om te weten voor welk doel een internationale treinreis wordt gemaakt: zaken/werk of privé/toerisme. Ikzelf reis vooral toeristisch en stel vast dat ik in de IC(E)’s richting het noorden van Duitsland vrij weinig landgenoten tegenkom. In de ICE’s richting het zuiden juist weer heel veel; een bevriende DB-medewerker kon me zelfs vertellen dat in sommige treinen (Keulen-München) 2/3 van de klandizie uit Nederlandse toeristen bestond.
Aan de andere kant: als je Nederlanders vraagt waarnaar ze binnen Europa het liefste op vakantie gaan, dan zijn dat vaak bestemmingen die (nog?) te ver weg zijn om met de trein naartoe te reizen. Griekenland, Turkije, de Mediterrane kust. Deze toeristen zul je waarschijnlijk niet uit het vliegtuig krijgen.
Duitsland, de Alpen en Frankrijk vormen een ander verhaal. Daar naartoe wordt ook veel met de auto gereisd, omdat mensen bijvoorbeeld ter plekke mobiel willen zijn. Frankrijk heeft geweldig snelle TGV’s maar het lokale treinaanbod is mager. De drie Duitstalige landen scoren op dat gebied beter (Zwitserland zelfs veel beter). Het is dus zinvol om je daarop te richten als je mensen uit de auto en in de trein wilt krijgen.
De lobby van NS gaat over het versnellen en (deels) verdubbelen van Utrecht – Duisburg. Op zich kunnen hier veel reizigers baat bij hebben. Zoals ook de reizigers van Amsterdam naar Arnhem en Nijmegen, de reizigers van Amsterdam naar Keulen en Frankfurt. En eventueel de reizigers naar Hamburg, net als de reizigers naar Berlijn. In Duitsland zijn er al plannen voor een HSL Bielefeld – Hannover, waardoor er op grote stukken op de route snel kan worden gereden. Ik zeg niet dat we het direct moeten doen, maar dat er zeker potentie is, en dat er meer mensen baat bij hebben dan alleen de reizigers naar Berlijn. Vergelijk het met de HSL-Zuid. Tussen Amsterdam en Rotterdam maken heel veel mensen gebruik van de HSL, slechts een klein deel gaat naar Parijs.
Baltic Rail: snelle spoorlijn tussen Helsinki – Tallinn – Riga – Vilnius – Warschau
Fehmarnbelttunnel: Puttgarden (Duitsland) – Rodby (Denemarken)
Brennerbasistunnel: Oostenrijk – Italië
HSL Lyon – Turijn (LGV Transalpine) via de Alpen
Het zijn (slechts) drie megaprojecten die tussen verschillende delen zal worden aangelegd. Altijd lastig om een infrastructuurproject tussen verschillende landen aan te leggen. Zie HSL Schiphol – Antwerpen op het Nederlandse deel (Schiphol tot Belgische grens bij Hazeldonk ) en Belgische deel (Nederlandse grens – Antwerpen). Veel (cultuur)verschil in aanpak en andere ideeën.
Andere grote projecten in Europa zijn HSL Klagenfurt – Graz (Oostenrijk), verschillende HSL in Spanje etc. Ze hebben over België en Roemenië. Geen idee welke megaproject ze er hebben.
Klagenfurt – Graz loopt al vele jaren. Steeds weer vertraagd.
Klagenfurt is vast een veel gevraagde bestemming voor Nederlanders 🙂
HSL Klagenfurt – Graz zal in combinatie met de Brenner basistunnel (65 km) een belangrijke schakel worden tussen Wenen – Milaan. Bij Milaan zal er aansluiting zijn op de Italiaanse HSL.
Bert:
HSL Klagenfurt – Graz zal nu volgens planning in 2025 in gebruik gaan:
https://www.railwaygazette.com/infrastructure/koralm-tunnel-breakthrough/56768.article
@Hanzebboog
Als 2025 gehaald wordt. De oplevering is al diverse keren uitgesteld. De lange viaducten over de Drau liggen al vele jaren eenzaam in het landschap te wachten op de eerste trein. De twee steden Klagenfurt en Graz in het zuiden van Oostenrijk hebben weinig met elkaar. Een treinreis duurt nu nog drie uur. De Intercity-bus van de Oostenrijkse spoorwegen over de de A2 doet er twee uur over. Wordt als alles klaar is dat 45 minuten.
Wordt ook de snelste treinverbinding van Wenen naar Klagenfurt. Er is een vliegverbinding naar Wenen, maar er gaan slechts een paar kleine propellertjes per dag. Klagenfurt heeft een schattig vliegveldje. Lekker ontspannen en dichtbij de stad.
Klagenfurt – Graz is zo ongeveer het slechtste voorbeeld dat er te bedenken is. Oostenrijk heeft een binnenlandse kortere en snellere verbinding nodig van Wien naar Klagenfurt/Villach. De huidige lijn is kronkelig en daarom ongeschikt als snelle verbinding. Verder is na 1918 de verbinding Graz – Klagenfurt/Villach buiten de grenzen van Oostenrijk komen te liggen. Daardoor hebben deze centra geen directe verbinding. Geografisch gezien liggen Wien – Graz – Klagenfurt – Villach min of meer op een rechte lijn. Vandaar dat de verbinding Graz – Klagenfurt hoog op de binnenlandse prioriteitenlijst staat. Met deze relatief korte verbinding wordt de hoogst noodzakelijke binnenlandse verbinding Wien – Graz – Klagenfurt – Villach gerealiseerd.
Jammer dat de Fehrmanbeltverbinding (Lübeck – Nykøbing F.) onnodig lijkt. Die kost een unieke reis met een treinveer.
Leuk een stukje varen en een uur extra reistijd. Voor de frequente reiziger is reistijd wel belangrijk.
Er zal een regionale trein gaan rijden tussen Lübeck – Nykobing. Dan hoeft de EC Hamburg – Kopenhagen niet te stoppen in Puttgarten, Rodby.
Kun je lezen via Google Translate:
https://www.nah.sh/de/themen/neuigkeiten/ausbau-bahnhalt-fehmarn-burg-wird-zum-nahverkehrsknoten/
Ik zie het verschil met Parijs en Londen niet. Tussen die 2 worden steeds meer reizigers vervoerd, aandeel luchtvaart neemt af. De wind gaat meewaaien. Berlijn: 4-sporig Utrecht -Arnhem, 200 p/u, via Oberhausen, Bielefeld, Hannover.
En het is nu tijd voor een duidelijk haalbaar Europees plan voor hogesnelheidslijnen tussen de grote steden. Geen tijd te verliezen
Dat is al meer geopperd. Het zou leuk zijn maar het zal er zomaar niet liggen. In de tussentijd maar even de bestaande verbinding verbeteren zonder al te veel te willen veranderen aan de rails.
Ik zie het verschil met Parijs en Londen wel. Berlijn is voor de Nederlandse handel nauwelijks interessant. Parijs en Londen zijn dat wel.
Voor de handel zou men dan naar NRW willen? Het is in ieder geval een stuk dichterbij. Er gaat toch een Regio trein vanaf Arnhem rijden? Wellicht heeft men daar dan wat aan zoland de ICE niet veel sneller gaat kun je vanaf huis beter in de goede richting vertrekken en een overstap maken. MEt de auto ben je ook zo in Düsseldorf of zelfs Keulen.
Met de auto ben je inderdaad zo in Dusseldorp of Keulen, omdat de ICE te langzaam gaat. Er gaan ook vluchten van Schiphol naar Dusseldorp.
@Annemiek
Berlijn trekt wel veel toeristen, is een belangrijke conferentiestad en heeft ook grote vakbeurzen.
En start-up city nr 1 van met name Nederlandse jonge mensen! Maak ze trein-minded voor ze wegvliegen.
LELYLIJN:
Ook in deze draad is te zien dat de overheid het makkelijker vind om te luisteren naar lobby’s (inclusief ProRail) die veel miljarden willen investeren in grootschalige projecten met relatief weinig nut dan om echt werk te maken van het congestie-problemen en de klimaateisen in drukke gebieden met veel werk, toegegeven: dat zijn veel grotere uitdagingen en dat vreet ook ontzettend aan de marges.
Maar een Lelylijn aanleggen kun je in Nederland zo voor elkaar krijgen, zelfs zonder garanties dat de Duitsers ooit zullen aansluiten. En welke aannemer EN welk projectbureau zouden nou geen dijklichaam willen aanleggen van zand en daar 10 miljard euro voor willen vragen? Marges zijn duidelijk en niemand die het raar vind dat een lange lijn zoveel kost.
10 miljard voor zo’n rechtdoor stuk spoor? ProRail zal wel gewoon aanleggen wat gevraagd wordt. Het is weer onder ministerie gevoegd en een eigen belang wat u suggereert is her helemaal niet.
Als er besloten gaat worden tot omstreden projecten (Zuiderzeelijn) zonder breed en maatschappelijk overleg (Lelylijn) dan kijk ik automatisch naar private zakelijke belangen.
NS is geen belanghebbende maar profiteert wel mee: lange afstandsreizigers i.p.v. korte afstandsreizigers waarbij lange afstandsreizigers relatief ook nog eens vaker buiten de spits reizen.
Quote:
Maar een Lelylijn aanleggen kun je in Nederland zo voor elkaar krijgen, zelfs zonder garanties dat de Duitsers ooit zullen aansluiten.
En welke aannemer EN welk projectbureau zouden nou geen dijklichaam willen aanleggen van zand en daar 10 miljard euro voor willen vragen? Marges zijn duidelijk en niemand die het raar vind dat een lange lijn zoveel kost
Via google is te lezen dat een Lelylijn parallel aan de snelwegen ongeveer 135 km is. In dit redelijk dunbevolkte gebied zal een Lelylijn geschikt voor 200 km p/u een spoorlijn worden die op een aarden ondergrond wordt aangelegd met betonnen dwarsliggers. De ondergrond is hier veel steviger dan de poldergrond waar de HSL tracé is aangelegd. En die is geschikt gemaakt voor 300 km p/u. Daarom moest het op een betonnen ondergrond aangelegd wordt. En daar komt bij dat 75% van de HSL op kunstwerken zijn gebouwd.
De Lelylijn zal veel minder kunstwerken nodig hebben omdat het minder vele andere infrastructuur (on)gelijkvloers kruist. Dure tunnels zullen er veel minder nodig zijn. Zelfs als omwonenden compensatie vragen. Wel zullen nieuwe stations bij Emmeloord, Heerenveen (kruising met spoorlijn Leeuwarden – Zwolle) en Drachten gebouwd moeten worden.
Als het bij Hoogkerk aansluit op de bestaande spoorlijn Leeuwarden – Groningen hoeft het niet meer snel te rijden. Het stukje Hoogkerk – Groningen zal dan geëlektrificeerd moeten worden.
De Lelylijn zal in ieder geval geen 10 miljard Euro gaan kosten. Het zal veel minder worden. Vergeet niet dat de aanleg van de Hanzelijn (50 km) slechts 1038 miljoen Euro kostte. Ook het gevolg van weinig kunstwerken. De Lelylijn zal qua constructie meer weg hebben van de Hanzelijn dan van de HSL.
Het nadeel van de Lelylijn is dat het niet superveel gebruikt gaat worden. Op de HSL rijden nu al 6 keer p/u in elke richting een HSL trein. Op de Lelylijn zal het zoal minder zijn. Minimaal 2 keer p/u. De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda zal er zoal over de Lelylijn kunnen rijden. En als de spoorlijn Groningen – Bremen een upgrade krijgen naar een snelheid van 200 km p/u zal het ook aantrekkelijk worden om een EC Amsterdam – Hamburg (1 keer per 2 uur)/Kopenhagen te laten rijden met Vectron + Talgo rijtuigen (Eurocity Hamburg – Kopenhagen vanaf 2023).
Laten we een bekijken hoeveel vervoer er over een Lelylijn te verwachten is. De lijn valt uiteen in twee trajecten
Lelystad – Heerenveen
en
Heerenveen – Groningen
Over deze lijnen zijn 2x p/u een IC Randstad – Leeuwarden en 2x p/u IC Randstad – Groningen te verwachten. Daarnaast heeft de lijn ook potentieel voor een stoptrein 2x p/u Groningen – Heerenveen – Lelystad. Tel daarbij op 1x p/u een internationale verbinding Randstad – Bremen.
Dan komen we op 7x p/u een trein op Lelystad – Heerenveen en 5x p/u een trein op Heerenveen – Groningen
Het lijkt mij geen slechte bezettingsgraad.
Echter als de Lelylijn er ligt, dan zal dat gevolgen hebben voor Zwolle – Grongingen/Leeuwarden. De reizigersaantallen zullen scherp dalen en het aantal reizigerskilometers zal door het wegvallen van de omweg dalen.
Het spoor Groningen/Leeuwarden – Zwolle zal bediend blijven worden door IC naar Amersfoort, Utrecht en Den Haag. Het aantal reizigers zal afnemen. Maar de Sprinter Leeuwarden/Groningen – Zwolle zal na het viersporig maken van Herfte – Zwolle totaal 4 keer p/u worden.
De snelle IC van Groningen en Leeuwarden naar Schiphol/Amsterdam Centraal/Rotterdam (via HSL)/Breda en indirect Antwerpen/Brussel (via overstap in Schiphol, Rotterdam en Breda op Thalys/Eurostar/Beneluxtrein) genereert meer reizigers omdat de trein dan superieur is qua reistijd aan de auto. In Noord Nederland hoef je voor je werk in Randstad niet te verhuizen.
Het heeft zijn plus – en minpunten. Maar als je het optelt zal het vooral positief zijn. Zeker in de verbinding tussen Noord Nederland – Randstad via Flevoland. En de Lelylijn zal ook een belangrijke onderdeel zijn van de spoorverbinding naar Noordwest Duitsland/Scandinavië.
> Het spoor Groningen/Leeuwarden – Zwolle zal bediend blijven worden door IC naar Amersfoort, Utrecht en Den Haag.
Sorry, maar Groningen – Lelylijn – Utrecht is toch sneller en korter. Ik denk dat de Hanzelijn Randstad – Zwolle – Emmen gaat bedienen. De lijnen Groningen/Leeuwarden – Zwolle worden dan gekoppeld aan Zwolle – Arnhem en verder. Bij de opening van de Lelylijn gaan de vervoersstromen rond Zwolle danig veranderen. De vervoersvraag Groningen/Leewarden – Zwolle – Amersfoort en niet verder is niet groot.
Rudy:
Groningen – Lelylijn – Utrecht kan inderdaad korter en sneller zijn. Maar ze willen toch ook de as Zwolle – Amersfoort – Utrecht blijven bedienen. Want bij Amersfoort is er de belangrijke aansluiting richting Deventer/Enschede.
Het deel Zwolle – Emmen aansluiten op de Randstad via Hanzelijn is vergelijkbaar met de huidige verbinding Amsterdam – Haarlem – Vlissingen. Het deel tussen Roosendaal – Vlissingen is een onrendabele deel. Dat wordt gecompenseerd door het deel tussen Roosendaal – Rotterdam – Den Haag – Haarlem – Amsterdam.
Tussen Zwolle – Emmen heeft Arriva zoal een concessie tot 2032.
Je hebt gelijk dat de vervoersstromen behoorlijk gaat veranderen als de Lelylijn wordt aangelegd. Maar Zwolle blijft gewoon knooppunt. En kan bediend worden door ICNG Zwolle – Lelystad – Schiphol – Breda via Hanzelijn, OV SAAL en HSL.
Alleen het spoor tussen Zwolle – Leeuwarden/Groningen wordt dan minder bediend met IC.
hanzeboog2012:
Van het Noorden naar Deventer/Enschede via Amersfoort? Je kan ook via Breda rijden. Van Leeuwarden/Groningen naar Deventer rij je via Zwolle – Wijhe – Olst. Voor Enschede overstappen in Deventer. Daarom stel ik voor om de IC’s Leeuwarden/Groningen naar Zwolle door te koppelen naar Arnhem.
Mijn conclusie blijft dat Amersfoort – Zwolle zijn functie in het lange afstandsvervoer verliest na opening van de Lelylijn. De lijn zal druk blijven maar met meer lokaal verkeer. En Zwolle blijft een druk knooppunt maar niet meer in de relatie Noord-Nederland – Randstad
Schijnbaar wil iedereen uit Groningen naar Amsterdam? Lokaaltransport zal toch ook wel flink zijn.
Volgens mij wil ‘iedereen’ uit Groningen vooral naar Den Haag. Voor het coronatijdperk was van treinen in de vroege spits de eerste klasse vooral bezet door mensen met belangwekkende passen van een of ander ministerie. Reizigers die in Assen of Zwolle instapten, konden staan of hoofdschuddend in de tweede klasse plaatsnemen. De uittocht uit de Hofstad begon voor de meesten overigens ook alweer voor 15:00.
Voor het coronatijdperk heb ik ruim een half jaar minimaal viermaal per week van Groningen naar Schiphol gereisd. Voor die rit vond ik de reistijd goed te doen. Een versnelling van een half uur had voor mij niet gehoeven. Wel zie ik de potentie van een snellere verbinding met de steden in het noorden van Duitsland. Op dit moment is een reis naar Hamburg met het OV eigenlijk niet te doen (tenzij je het ziet als een leuk uitje). Om de waardeloze verbinding te vermijden, ben ik meermaals van Groningen naar Schiphol gereisd om vervolgens met het vliegtuig naar Hamburg te vliegen (v.v.). De reistijd is dan vrijwel gelijk, maar het scheelt een boel ergernis.
U bedoelt dat ministeries eigen OV kaarten hebben? Of hebben ze nog van die ministerieretourtjes zoals je die als dienstplichtige ook had? Alleen dan één keer in de drie weken.
@Annemiek. Om hoeveel potentiële reizigers die van Groningen naar Bremen en Hamburg willen gaat het?
De huidige treinverbinding is natuurlijk belabberd.
Je ziet overigens wel een effect hoe miljarden besteed gaan worden als het via de subsidiepotten (hoop ik maar) van de EU moet gaan. Als Nederland de miljarden buiten de EU-pot gewoon nog volledig in eigen beheer had gehad (Nederland is immers netto-betaler) dan had het andere afwegingen kunnen maken (zie Zuiderzeelijn).
10 miljard is een gok. Je mag er ook 5 miljard van maken. Wat je bevestigd is dat de overheid in haar congestiebestrijding en klimaatdoelstelling de weg van de minste weerstand kiest (hoezo OV verbeteren waar de congestie en klimaatproblematiek het grootst is?) en daarmee vooral aannemers en projectbureaus blij maakt, want daar zijn we het over eens: de ruime marges liggen daar.
Aanlegkosten van 5 miljard Euro voor Lelylijn is inclusief bouw van nieuwe stations heel reëel. Een behoorlijke investering.
Maar er moet niet alleen gekeken worden naar de aanlegkosten. Maar ook naar de baten. Maar de overheid durft alleen investeringen in spoor te doen als het kostendekkend is. Daarom wil de overheid vooral inzetten op uitrol van ETCS zodat de bestaande spoor beter benut wordt. Ook een prima project.
Maar dan gaan ze aan voorbij dat Noordoost Nederland qua spoor niet ontsloten wordt. De spoorlijnen Groningen – Delfzijl/Roodeschool/Veendam/Leeuwarden en Leeuwarden – Harlingen/Stavoren kunnen ze beter sluiten en vervangen door goede busverbindingen met Interliners. Zoals ze nu ook een Interliner hebben tussen Groningen – Emmeloord (buslijn 315).
En dan het spoor tussen Groningen – Nieuweschans – Leer – Oldenburg – Bremen grondig moderniseren. Zodat EC en goederentreinen vanaf Scandinavië/Noordwest Duitsland naar Nederland kunnen rijden. Dat zorgt voor grote tijdswinst.
Waarbij we maar even doen alsof de meerderheid van de infra-projecten niet duurder uitvalt. Zeker niet als ze zo grootschalig zijn.
En het zegt al genoeg dat er niet ingegaan wordt op de hamvraag of hiermee congestieproblemen worden opgelost en vervuiling in de randstad kan worden aangepakt, geld kan immers maar 1 keer uitgegeven worden.
@Hanzeboog, die treinen naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen kunnen natuurlijk ook samen met de treinen naar Hannover en Berlijn over een snelle lijn van Amsterdam langs de A1 naar het oosten en verder naar Osnabrueck. Als ik op de kaart kijk, dan lijkt via Osnabrueck korter dan via Groningen en Nieuweschans.
Op “oude lijn” via Weesp, Bussum en Hilversum kunnen dan meer sprinters.
De A 1 variant is vooral geschikt voor snellere treinen tussen Amersfoort – Deventer – Hengelo/Osnabrück. Zeker geschikt voor een snellere verbinding naar Hannover/Berlijn.
Maar daar ligt al spoorinfrastructuur. En kan je rechtstreeks van Amsterdam/Amersfoort naar Osnabrück/Hannover/Berlijn.
Maar tussen Groningen – Bremen is een missing link. Tot voor de aanleg van de Fehmarnbelttunnel was het niet zo interessant om er een snellere verbinding te hebben. Al is het belachelijk dat tussen Groningen – Bremen 2 of 3 keer moet overstappen op een tergend langzame oncomfortabele boemeltrein.
In deze tijd waar milieu steeds belangrijker wordt en de Fehmarnbelttunnel samen met de Sont verbinding (Kopenhagen – Malmö) wordt het de hoogste tijd om het deel tussen Lelystad – Groningen (via Emmeloord, Heerenveen, Drachten) en Groningen – Bremen met het spoor te ontsluiten. In Nederland is men qua spoorinfrastructuur vooral gefixeerd op banen motor Randstad. Het wordt tijd dat andere delen van Nederland ook eens een hoogwaardige verbinding krijgt.
De Hanzelijn vormt een belangrijke schakel tussen Noord Nederland – Zwolle – Flevoland – Randstad. De Lelylijn en Wunderlinie kan een essentiële onderdeel worden van de spoor corridor Amsterdam – Kopenhagen/Stockholm. Daar is dit jaar in Hamburg over geweest tussen Nederland, Duitsland, Denemarken, Zweden, Noorwegen en Finland. Nederland moet nu weer eens doorpakken. Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland hebben de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen aangelegd.
Als de gemoderniseerde (nieuwe) spoor tussen Kopenhagen – Hamburg – Bremen – Groningen – Lelystad is aangelegd heb je ook een markt per spoor tussen Nederland – Hamburg – Scandinavië. Die is er nu niet. Wel met de auto en vliegtuig.
Enge
@Hanzeboog
Laten we het belang van Groningen ook weer niet overschatten. De stad heeft een redelijke treinverbinding met de Randstad en ook met Schiphol. Toch scoort het station van de zesde stad van ons land relatief laag op de ranglijst met dagelijks 17.700 in- en uitstappers (voor Corona).
17.700 is niet erg veel. Dat is minder dan een randstadstationnetje. In Groningen is er ook nog lokaal transport.
De reden dat Groningen zo weinig reizigers heeft, heeft natuurlijk maken met de tamelijk geïsoleerde ligging. Het grootste deel van de werknemers woont binnen een uur reizen van hun werk.
Als je kijkt naar vervoerspotentieel, moet je niet alleen kijken naar het aantal inwoners van de stad, maar ook naar bijvoorbeeld het aantal arbeidsplaatsen. Groningen heeft vrij veel arbeidsplaatsen. Door het aanleggen van de Lelylijn zou Lelystad ongeveer binnen een uur reistijd van Groningen kunnen komen te liggen. Op zich interessant, omdat Lelystad (en ook Almere) juist erg weinig arbeidsplaatsen hebben afgezet tegen het aantal inwoners. Dat is één van de grootste beleidsmatige fouten van de Nederlandse overheid uit de vorige eeuw. Het polderen van Flevoland en het volbouwen met woningen, maar geen werkgelegenheid stimuleren. ‘s-Ochtends loopt praktisch heel Flevoland leeg omdat men gaat werken in de regio Amsterdam of Utrecht, hetgeen tot enorme drukte leidt op de weg en in de trein.
@Joost2
Overschat Lelystad niet. Deze stad heeft slechts 77.000 inwoners. Zwolle heeft veel werkgelegenheid. Nadat de Hanzelijn werd geopend is het slechts 26 minuten met de Intercity van Lelystad naar Zwolle. Toch heeft dat niet geleid tot een grote, aanzwellende stroom van forenzen van Lelystad naar Zwolle.
@mijnheer Molenaar.
Inderdaad worden bij de cijfers van de stations de in- en uitstappers van “overige vervoerders” niet opgeteld. Dit geldt ook voor goed scorende stations als Arnhem en Zwolle met toch ook meerdere lijnen die bediend worden door “overige vervoerders”.
Ik schat in dat Groningen – Leeuwarden redelijk wat reizigers scoort, maar naar Roodeschool zal dat en stuk minder zijn.
In Maastricht verdwenen zo’n 5.000 reizigers uit de boeken van het station, nadat NS de exploitatie van een paar regionale lijnen verloor.
Tel zo’n 5.000 reizigers op bij Groningen, dan zit je nog altijd onder het niveau van bijvoorbeeld Gouda.
Ik denk inderdaad dat het vervoerspotentieel van Lelystad en Almere ook niet heel groot is. Er staan eigenlijk vooral eengezinswoningen. Als je ‘s-ochtends eerst je kind naar school moet brengen, dan naar werk doorrijdt, dan je kind op de terugweg ophaalt van de BSO en het daarna nog naar zwemles brengt, is het natuurlijk logisch dat je een auto hebt. Ik denk dat dat voor veel bewoners van Flevoland geldt.
Wat me in Nederland altijd opvalt: aanleg van extra rijstroken op snelwegen verloopt in de praktijk vrijwel geruisloos; verbetering van (internationale) railinfrastructuur lukt niet of gaat ontzettend traag en light rail in verstedelijkte gebieden wil hier nog steeds nauwelijks van de grond komen…
Aanpak van verkeerscongestie en klimaatbeleid worden vooral met de mond beleden.
Vrijwel geruisloos? Geen enkel infraproject in Nederland verloopt geruisloos. En dat is maar goed ook, want het zijn belangrijke afwegingen. Wat we nu aanleggen ligt er over 100 jaar mogelijk nog steeds.
Als je de processen rondom A4 Delft-Schiedam, de ruit om Eindhoven en A27 Amelisweerd hebt gevolgd, zie je dat die projecten verre van geruisloos verlopen.
Wat wel geldt is dat verbreding natuurlijk gemakkelijker gaat dan een geheel nieuw tracé, omdat de impactverschillen groot zijn. Maar dat geldt voor zowel weg als spoor.
@Joost2.
Geruisloos of niet. Die spaghettiwerken voor automobielen zijn er wel gekomen.
Verbreding gaat natuurlijk gemakkelijker. In plaats van extra autostroken kun je ook treinsporen aanleggen langs snelwegen, zoals langs de A1.
Dat is maar de vraag. Een treinspoor zal je moeten aansluiten op het bestaande netwerk, dus is er sowieso deels een nieuw tracé nodig. Daarnaast zijn de minimale boogstralen van spoor groter, zeker wanneer er op hogere snelheid gereden wordt.
De ruit om Eindhoven is er (nog) niet gekomen trouwens.
@Joost2
Bij de A1 lijken die problemen niet. Weg en spoor lopen op diverse plaatsen pal naast elkaar zoals bij Diemen net ten oosten van Amsterdam.
Ja, maar de vraag is of dat tracé geschikt is om 200 km/u (of sneller?) te rijden. De bocht bij knooppunt Azelo is bijvoorbeeld te krap voor een trein om met hoge snelheid te rijden.
@Joost2.
Knooppunt Azelo is inderdaad één punt waar de trein geen 200 km kan halen, Maar de trein moet daar toch al langzamerhand vaart gaan minderen voor de aansluiting op het klassieke spoor naar Hengelo
En de aansluiting op het klassieke spoor is daar dus wel degelijk over een nieuw tracé dan. Ik zie op dit moment geen noodzaak hiervoor. Laten we het budget voor spoorinfra iets verhogen en daarmee verbeteringen tussen Utrecht en Arnhem doorvoeren.
Uiteraard bestaat van dit document ook een Engelse versie met alle details (PDF, 94 pagina’s):
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_EN.pdf
De projecten zijn:
1. Rail Baltica (Warschau-Tallinn-Helsinki)
2. Lyon-Turijn incl. basistunnel van >50 km
3. Brenner basistunnel
4. Hamburg-Kopenhagen (Fehmarnbelt)
5. Bordeaux-Baskenland
6. (scheepvaart) Seine-Schelde kanaal
7. (autoweg) A1 Boekarest-Boedapest
8. (goederenspoor) E59 tracé in Polen
Bedankt. Tussen Bordeaux – Baskenland. Waarschijnlijk via Hendaye. Moeten ze wel omschakelen van normaalspoor naar breedspoor. Onze eigen SNG kan in Spanje zelf niet rijden.
Spaanse HSL’s zijn overwegend normaalspoor (1435 mm). Lokale lijnen in Spanje zijn Iberisch breedspoor (1668 mm). Opgewaardeerde lijnen worden “drierailig” of geschikt gemaakt naar ombouw tot normaalspoor in een latere fase.
Als de HSL Madrid-Baskenland tot aan Irun komt, is omsporen niet meer nodig.
Voorlopig alternatief is een “Alvia” Madrid-Baskenland-Bordeaux. Dit zijn 250 km/u snelle treinen; zij kunnen worden omgespoord.
Er wordt de HSL Baskische Y aangelegd met normaal spoor. Deze verbindt de drie grootste Baskische steden San Sebastian, Vitoria en Bilbao. Wordt bekostigd door het Baskisch regionaal bestuur.
Rest in Spanje vanaf Madrid nog Palencia – Vitoria en San Sebastian naar Irún/Hendaye (grens)
Vanuit Nederland kan daar natuurlijk op aangehaakt worden.
2) Rechtstreekse Thalys/TGV van Amsterdam naar Lyon (infrastructuur is aanwezig!).
4) Snelle trein van Amsterdam naar Hamburg.
5) Rechtstreekse Thalys/TGV van Amsterdam maar Bordeaux(infrastructuur is aanwezig!).
Het is allemaal wel leuk en aardig, dat verhaal van die Flevolijn en Groningen, maar als je het in een normaal internationaal perspectief ziet, zie je een lange lijn van 200km/u tussen Osnabrück en Bremen en Hamburg, en een lange lijn van 230 km/u tussen Hannover en Berlijn.
Verreweg de meest logische optie is dan het bouwen van een hsl tussen amersfoort en osnabrück. Zo sluit je de randstad direct sneller aan op het duitse middel/hogesnelheidsnet, zonder ineens afhankelijkheid van een groot stuk nieuw spoor op een voor hun onbelangrijk zijstuk zoals oldenburg-leer of emmerich-duisburg. Je ontsluit ook het normale spoor voor goederenverkeer dat op die corridor wel degelijk sterk is.
Denk ik grote lijnen. In beide varianten doe je Bremen sneller aan. In de Osnabrück-variant ligt een heel stuk 200km-spoor er al. In de Flevo-variant doe je ook Oldenburg en Groningen aan- maar dat verbleekt relatief aan Osnabrück, Rheine en Twente qua inwoners en economisch potentieel. En dan heb je ook nog eens dat schaalvoordeel dat je de verbinding met Berlijn veel sneller maakt… Het is gewoon niet eens een discussie. Het kan haast niet anders dan dat de Flevolijn-proponenten zelf in het noorden wonen, anders is het maar moeilijk te geloven. In Hamburg en Kopenhagen geven ze om de verbinding met de Randstad, niet om de verbinding met 200.000 Groningers.. Met alle respect van iemand die zelf in Groningen woont trouwens.
De Duitsers hebben hun plan al getrokken.
Duisburg gaat voor ons het belangrijkste station worden.
https://www.deutschebahn.com/de/medienpaket_fernverkehr-1186986
Volgens de tekening komt er op Arnhem en op Hengelo beide een ICE per twee uur.
Tekeningen kun je aanpassen.
Misschien weet DB meer dan wij?
Dat is wat zij wel genoeg vinden 🙂
De DB zou zich meer moeten richten op “Progressive Einsicht”. Ze hebben prachtige en dure ICE-treinen. Onlangs uitgebreid met hun nieuwste serie ICE4. Oudere series worden gerenoveerd Alleen die mooie snelle treinen komen op het grootste deel van het net waarop zij rijden niet volledig tot hun recht, omdat de snelheid op het oude spoor te beperkt is.
Ze zijn bezig om de snelheid van hun netwerk op enkele plaatsen te verhogen. Het is hoog tijd voor Nederland om een steentje bij te dragen door de reistijd tussen Amsterdam en Arnhem te verlagen. Daarvoor zal de schop in de grond moeten tussen Utrecht en Arnhem.
Document stamt uit 2015 (of zelfs nog eerder) en is dus alweer achterhaald.
Er was in die tijd nog sprake van een ICx; dit is de ICE4 geworden.
De IC-NEU is de IC2 geworden en waar DB Fernverkehr in 2015 nog dacht aan een ICE-inzet Berlijn-Amsterdam, komt er nu een ECx.
Erst kommt der Fahrplan, dann wird gebaut!
T Prima inzicht. Alleen HSL beginnen bij Diemen. Juist op de “oude lijn” tussen Amsterdam en Amersfoort liggen teveel stationnetjes die vertragend werken. Dan zijn er ook nog de verouderde spoorbruggen over de Vecht. Op de “oude lijn” kunnen dan meer sprinters rijden, die tot Corona vaak overvol waren en zelfs tijdens Corona tot problemen gaven op station Weesp.
Begin dan bij Muiderpoort met viersporigheid naar Weesp met een verdiept spoor bij Diemen. Door Hilversum zal niet meer kunnen of daar moet ook flink verbeterd worden. Daar heeft ook al het verkeer wat aan.
Plannen genoeg. Nu nog wat budget.
Bij Diemen langs de A1. Op het oude spoor via Weesp, Bussum en Hilversum kunnen dan meer sprinters en ook interregio-treinen.
En tot hoever moet dit nieuwe spoor dan langs de A1 blijven gaan? Hier en door liggen er toch wat woonwijken en staan er gebouwen.
studies kunnen dit uitwijzen.
Er lijkt veel en veel minder te staan dan langs het oude spoor, waar uitbreiding onmogelijk lijkt. Het wordt tijd voor een einde aan het behelpen
Osnbrueck – Bremen is met de ICE 48 minuten
Met de intercity trouwens ook.
Klopt, die rijden op dit traject ook 200 km.