“Europese hogesnelheidslijnen te duur”
27 jun 2018 9:42
Het HSL-netwerk in de EU is een lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen waarbij een realistisch langetermijnplan ontbreekt. Doordat lidstaten maar wat doen en Europese coördinatie tekortschiet, zal de doelstelling om het HSL-netwerk tot 2030 te verdriedubbelen tot 30.000 kilometer niet worden gehaald.
Meerwaarde HSL te laag
De Europese Rekenkamer concludeert dat in een rapport na analyse van de helft van het huidige netwerk en een bezoek aan Frankrijk, Spanje, Italië, Duitsland, Portugal en Oostenrijk. De EU heeft sinds 2000 bijna 24 miljard euro uitgegeven om de aanleg van HSL-lijnen mee te financieren. De meerwaarde daarvan is laag, stelt Rekenkamerlid Oskar Herics vast.
25 miljoen euro per kilometer
Nationale politici kijken vooral naar hun eigen land en geven vaak teveel geld uit, aldus de Oostenrijker. Kostenoverschrijdingen en vertragingen zijn eerder regel dan uitzondering. Vaak zijn er te weinig potentiële passagiers om het project succesvol te maken. Als het spoor er dan eindelijk ligt, rijden treinen er veelal maar 45 procent van de maximumsnelheid. Aan een kilometer HSL-spoor wordt zo’n 25 miljoen euro uitgegeven, waarmee mogelijk sprake is van financieel wanbeheer, aldus de controleurs.
1 minuut reistijdwinst: 369 miljoen euro
Een bespaarde minuut reistijd tussen Stuttgart en München kost maar liefst 369 miljoen euro. De alternatieve oplossing, het verbeteren van de gewone spoorwegen, zou miljarden besparen, aldus de Rekenkamer. Die drong er acht jaar geleden ook al op aan om alle technische en administratieve obstakels voor een echt naadloos en concurrerend hogesnelheidstreinverkeer in de EU weg te nemen. De Europese Commissie moet nu toch echt realistische langetermijnplannen gaan uitwerken, is de aanbeveling, hoewel die eigenlijk geen instrumenten of bevoegdheden heeft om lidstaten ertoe te dwingen beter werk af te leveren.
Afstemmen
Cruciaal is nu om afspraken met de lidstaten te maken over welke lijnen het belangrijkst zijn en zeker te stellen dat beloften worden nageleefd. Grensoverschrijdende aanbestedingsprocedures moeten daarvoor wel makkelijker worden. Zaak is ook om de verschillende spoorsystemen in EU-landen op elkaar af te stemmen.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Natuurlijk is de aanleg van de HSL meestal duurder dan aanleg van gewoon spoor doordat er allemaal gelijkvloerse kruisingen, ruimere bogen, meer kunstwerken, stevigere ondergrond enz. is. Dat is een inkoppertje.
De Europese Rekenkamer heeft over de aanlegkosten. Maar lees weinig over opbrengsten. Alle infrastructuurprojecten kosten geld. Maar ze moeten ook kijken wat het opbrengt. Alsof de Crossrail in Londen (het grootste infrastructuurproject in Europa) goedkoop is. Bepaald niet! Maar ze bereiken ermee dat Londen niet dichtslibt.
Aanleg van HSL hoeft bepaald niet duur te zijn. Beste voorbeeld is de eerste Europese HSL Parijs – Lyon die relatief weinig gekost. Maar waarvan de opbrengsten enorm zijn. En deze HSL heeft ervoor gezorgd in combinatie met andere Franse/Europese HSL dat talloze reizigers in Frankrijk en daarbuiten zijn overgestapt op de hogesnelheidstrein i.p.v. de vliegtuig.
De aanleg van HSL Lille – Calais was mogelijk nog eenvoudiger dan de HSL Parijs – Lyon. Alleen is de frequentie tussen Lille – Calais lager dan tussen Parijs – Lyon.
De Europese Rekenkamer heeft wel een punt dat de afstemming tussen de Europese landen beter kan. De HSL Brussel – Amsterdam is daar natuurlijk een goede voorbeeld van. De NMBS zet vooral in op de Thalys en de goedkopere Beneluxtrein is vooral een aanvulling van de Thalys geworden. Daardoor nemen steeds meer reizigers de Flixbus i.p.v. de Beneluxtrein omdat die goedkoper en zelfs sneller is.
Het wordt hoog tijd om de verbindingen te reorganiseren tussen Amsterdam – Brussel. Bijvoorbeeld een IC Eindhoven – Breda – Brussel /Den Haag i.p.v. de Beneluxtrein Amsterdam – Brussel. De Beneluxtrein kunnen ze opheffen. De IC Direct Amsterdam – Breda kan de Beneluxtrein overnemen tussen Amsterdam – Breda. En de IC Eindhoven – Brussel kan het overnemen tussen Brussel – Breda van de Beneluxtrein. Scheelt keertijd. En Breda – Amsterdam wordt toch al voldoende bediend.
Een deel van de HSL-Zuid problemen is aan de houding van Nederland V&W te wijten. Een gebrek aan overleg en het niet voldoende bereiken van overéénstemming vooraf waardoor de Belgen nog steeds boos zijn. Daarom waren ze ook actief in het verkloten van de V250 inzet. Fijn de Hollanders op de bek laten gaan.
Zomaar de Benelux opheffen en wat anders gaan doen is helemaal niet aan de orde. Er is al teveel ergernis door ontstaan.
Het starten van treindiensten mag simpel bedacht kunnen worden maar de praktijk is weerbarstig. De investeringen zijn ook groot. Hoeveel wilde ideeën zijn er geweest voor andere diensten op de HSL?
Klopt! Geen overleg met elkaar. Ieder partij leed aan toko gedrag. Vele partijen hebben fouten gemaakt. De ene meer dan de andere. Dat is in de Fyra enquête uitvoerig besproken. Waardoor er nog oud zeer was/is tussen NS en NMBS.
Maar dat laat ook zien waarom er geen goede afstemming is tussen bepaalde vervoerders en bepaalde landen met HSL. NS en NMBS zijn niet de enigste. Trenitalia werkt niet meer samen met SNCF omdat SNCF participeert in de AGV Italo. De grote private concurrent op de HSL van Trenitalia. Tsja zo worden HST geen echte concurrenten van luchtvaartverbindingen op bepaalde verbindingen.
Er was wel overleg want gelukkig kwam met wel op dezelfde plek over de grens. De afspraken stagneerden bij de dienstregeling en materieel-keuzes. Hij ligt er nu maar eigenlijk was het beter geweest het hele traject tot de Antwerpen koppeling onder Nederlands beheer te brengen. Dan nog moeten de treinen uiteindelijk naar centraal. Andersom had ook gekund wanneer de Belgen tot Zevenbergschenhoek overgang het beheer hadden genomen.
ERTMS komt er in Nederland ook maar langzaam. Eerst zou heel Nederland gedaan worden maar nu is het plan mondjesmaat het drukste deel te doen Randstad-Zwolle-Arnhem-Breda. Zo kun je natuurlijk geen sneltreinen op de lange einden op 160-200 laten rijden. Het wordt wel 2030. Het vreemde is dat Denen die niet zo EU minded zijn wel eerdaags in één keer over gaan. Minder materieel en lange afstanden. In NL zou iedere trein bij groot onderhoud gelijk ERTMS moeten krijgen. Dan kom je ergens en is alles in 5-10 jaar geschikt. Dan het spoor nog.
NB Wanneer je hele gebieden op ERTMS zou hebben, als Rotterdam CS en WTC-Schiphol-Hoofddorp wordt het voor de HSL-Zuid treinen allemaal wel een stuk simpeler. Extra aantrekkelijk. Sofort anfangen! En doe Amsterdam/Watergraadsmeer dan ook meteen. Doorsteken over Weesp/ALmere/Lelystad/Zwolle maakt helemaal kampioen. Utrecht-Gouda is de kerst op de taart. Dit moet toch allemaal in 5 jaar kunnen.
Met zulke redeneringen was de Nieuwe Waterweg er ook niet gekomen.
Overigens is het zo dat het wel veel geld is maar het is niet twee keer toe te rekenen. Dwz of een km kost zoveel of de besparing in tijd kost zoveel maar het kost niet allebei tegelijkertijd zoveel.
Voorts valt het wel mee met de slechte planning. De HSL-Zuid doet het goed en de HSL-Oost zou beter ook subiet verwezenlijkt worden.
Overigens zou het op veel trajecten ook volstaan wanneer ‘gewone’ treinen een doorrijd-corridor hadden. Niet alles hoeft als een kogel.
Met het ‘Nieuwe Waterweg-argument’ is de Betuweroute na heel veel scepsis toch aangelegd. Een debacle, als je kijkt naar de terugverdienmogelijkheden. En het heden laat nog geen ‘Nieuwe Waterweg’ effecten zien. Ja, hij wordt geëxploiteerd, maar daarmee is alles gezegd. Straks komt er een derde spoor in Duitsland en dan zijn alle excuses weg. Dan wil ik die nieuwe Hollandse Waterweg en alle geografische effecten die dat zou hebben zien!
U bent een beetje de waterweg kwijt. De Betuweroute is een groot succes, er wordt gevochten om de capaciteit. De enige ergernis is dat het voorlopig even tegenzit bij het verkeer over de grens. Een andere ergernis, vraag maar in Velp, is het niet aanleggen van de Oost-tak en Valburg waardoor nu allerlei gekloot moet worden uitgevoerd bij Deventer en op andere punten.
Uiteraard de aanval op de persoon en op de verstandelijke vermogens van de persoon. Verdienen we Betuweroute al terug? En heb je al gelezen dat zelfs de EU vindt dat projecten in de EU een veel te lage prijs/kwaliteit verhouding hebben?
Mevrouw, terugverdienen is helemaal niet aan de orde en is van de kindergarten-economieles. De Betuweroute is ook geen HSL, waar het rapport over gaat.
NB Met de hoge bezetting zal het terugverdienen toch aardig onder schema liggen.
Eerdaags beginnen ze toch aan Valburg. Het is te belangrijk en het helpt bij de CO2 reductie.
Inderdaad, het is grootschalig infra-project t.b.v. een TEN. Rotterdam-Genua. En in de toekomst komt alles goed 😉
Hoeveel mensen vinden nu naar aanleiding van dit onderzoek dat inderdaad de schuld bij de lidstaten zit en dat als de EU hier maar meer een vinger in de pap had (bijna) alles beter zou zijn gegaan?
Dries en hanzeboog2012 lijken mee te gaan in deze redenering van de EU. Dus ik ben benieuwd naar de mening van de anderen.
Geef aan dat afstemming tussen Europese vervoersbedrijven/landen beter. Maar geef niet aan dat EU meer moet bemoeien met de gang van zaken in andere Europese landen. En ben niet helemaal met Europese Rekenkamer eens.
EU pleit wel voor uitrol ERTMS. Op korte termijn zal het effect van uitrol van ERTMS nog niet het optimale effect hebben. Maar als vele landen in Europa straks 1 beveiligingssysteem heeft i.p.v. een lappendeken aan beveiligingssystemen zal de rol van EU wel positief kunnen zijn. Want dan zijn er geen HST nodig zoals Thalys PBKA en ICE 3 International met zeer veel beveiligingssystemen.
De positieve rol van EU kan zijn dat bepaalde dingen in de Europese Unie geharmoniseerd kan worden. Denk aan hoogte van perrons, bepaalde regelgeving etc. De praktijk is echter weerbarstiger.
Eens met je bijdrage. Maar het gaat nu om de stelling dat de EU beter zal zijn t.a.v. infra-projecten.
Het leek me nogal een open deur, maar als je graag nog een instemmende reactie leest, bij deze dan 😉
De gebruikte metrics vielen me verder met name op. 25 mln per km en 369 mln per minuut reistijdwinst, het zal technisch allemaal kloppen. Maar zijn het ook zinvolle getallen die te vergelijken zijn met de situatie elders ter wereld of zijn het vooral nonsensmaten onder het mom “ik laat een groot getal zien en dan ziet iedereen dat het duur is”?
Maar goed, aan nonsensmaten sowieso geen gebrek, te beginnen bij bijvoorbeeld een NS/DB die een IC Amsterdam – Berlijn veranderen van wat het zou moeten zijn (een trein die aanvullend op de binnenlandse/regionale diensten een snellere internationale dienst levert) in een trein die ingepast is in de binnenlandse diensten, alwaar de international trein dus ook een binnenlandse trein kannibaliseert, de reizigers overneemt… om dan vervolgens bij het zien van de veel vollere international trein te jubelen “wat is die inpassing toch een succes!”.
Door beleidsmakers en rail-enthousiasten (dat laatste ben ik ook) wordt stelselmatig genegeerd dat bij de meeste grensoverschrijdende diensten op het laatste station voor de grens de trein leegstroomt, de trein bijna leeg de grens over gaat, en vervolgens op het eerste buitenlandse station weer volstroomt.
Ga maar eens kijken in Bad Bentheim – of vroeger in Roosendaal en Essen
Mee eens, maar het autoverkeer over de grenzen laat een ander beeld zien. Ooit waren grensoverschrijdende treinen zoals de ‘Beneluxtrein’ goed bezet, maar de laatste decennia zijn de nationale spoorbedrijven vooral met zichzelf, en geld, bezig geweest.
Nu moet Europese samenwerking het grensoverschrijdend treinverkeer een nieuwe impuls geven. Concurrenten gaan immers niet vanzelf samenwerken.
Het is niet de eerste en niet de laatste keer dat de EU zich presenteert als de sociale oplossing voor al die kapitalistische uitwassen 🙂 Ze moet maar durven omdat ze op steeds meer gebieden concurrentie en aanbestingen als norm stelt.
Zie verder mjin andere bijdrage….
Niet veel van gemerkt. Wel zitten er in de ICE en de Hannover trein inderdaad veel mensen die binnenlands reizen en even wat anders willen zitten. Zoals eerder gemeld ook veel schreeuwend sprekend volk wat op de balkons blijft staan. Avontuurlijk met de kinders of om juist niet tussen de studenten te hoeven zitten.
Het is politiek een beetje gevoelig dus ik hou het beknopt. Er is een dilemma om landen te ontsluiten en dat gaat alleen over hele lange afstanden en m.b.v. dure tunnels. Men denke vooral aan de HSL’s tussen Frankrijk en Spanje, en de HSL tussen Frankrijk en Italië. Het probleem is dat die aftanden niet binnen de ‘magische’ drie uur kunnen worden afgelegd en dat internationale verkeerstromen helaas minder dik zijn dan nationale verkeerstromen. M.a.w. de rentabiliteit van grensoverschrijdende verbindingen ligt in vergelijking met nationale verbindingen nogal laag. Een uitzondering is Brussel-Lille/Parijs waar de Thalys in de spits een halfuursdienst heeft en waarnaast TGV en Eurostar ook nog diensten rijden. Maar een leuke case is de TGV Parijs-Barcelona (voor belangrijke delen al HSL). Hoeveel gaan daar van rijden in de toekomst? Zal de reistijd onder de 6 uur komen met volledige HSL?
Parijs-Bordeaux (540 km) kan tegenwoordig in 2 uur. Daar is een vrij recht spoortraject voor nodig (makkelijk in een tamelijk vlak landsdeel met bescheiden bevolkingsdichtehid) en geen tussenstops. Dan kom je vrij dicht bij een daadwerkelijk gemiddelde van 300 km/h.
Parijs-Barcelona is 1000 km, dus veel korter dan 4 uur krijg je dat met de beste wil van de wereld sowieso niet. En dat non-stop vergt ook een verandering van de huidige mindset, want er liggen domweg te veel te grote steden tussen om er niet te stoppen. Laat een tussenstop van een TGV een kwartier kosten (er zijn hier vast mensen die dat beter weten) t.o.v. gewoon doorrijden, dan kun je je inderdaad wel voorstellen dat de vervoersvraag Parijs – Barcelona niet zodanig is om het niet stoppen in Lyon economisch te rechtvaardigen. En dan geldt hetzelfde wellicht voor Perpignan… en voor Nîmes…
Een stop in het hoofdstation van Lyon kost teveel tijd inderdaad. Het positieve van de verbinding naar Barcelona is dat er in Montpellier en in Nimes (2020) stations langs de HSL worden aangelegd. Maar het kost nog steeds tijd. Dat kunnen ze bij Perpignan ook doen.
(Continentaal) Europa is grofweg in te delen in drie soorten landen:
1. de grote vier (Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië, met de UK erbij de grote vijf)
2. de relatief kleine landen daaromheen (Nederland, België/Luxemburg, Portugal, Zwitserland, Oostenrijk, Hongarije, Tsjechië, Denemarken, evt. ook Hongarije, Slovenië en Kroatië)
3. de grote relatief dunbevolkte landen (Noorwegen, Zweden, Finland, Polen, veel Oost-Europese landen)
De landen in groep 1 zijn op zich groot genoeg voor binnenlandse HSL’s / HST’s. Binnenlandse verbindingen zijn dan ook wat betreft hogesnelheidsverkeer de kernactiviteit van de spoorwegen aldaar (ICE, TGV, AVE, Frecciarossa). De landen in groep 2 zijn te klein voor binnenlandse HSL’s en de landen in groep 3 te dun bevolkt om HSL’s rendabel te krijgen.
De problemen ontstaan bij verbindingen van landen in groep 1 met landen van groep 2 of 3. Voor Nederland is de verbinding Amsterdam-Frankfurt belangrijk, maar voor Duitsland is de verbinding Frankfurt-Amsterdam een relatief klein stukje van de taart. De TGV Parijs-Lyon bestaat al sinds 1981, de Thalys naar Brussel echter sinds 1994 en nog eens dertien jaar daarna kon diezelfde Thalys pas over een HSL naar Amsterdam.
Maar ook tussen groep 1 landen onderling komen HSL’s moeizaam tot stand, omdat bv. Duitsland en Frankrijk erg op hun eigen treinen (ICE vs. TGV) gesteld zijn.
Daarnaast hebben al deze landen verschillende demografie en daardoor verschillende behoeften:
– Spanje is erg op Madrid gericht
– Frankrijk is erg op Parijs gericht, met de vier belangrijkste agglomeraties op één lijn (Lille-Parijs-Lyon-Marseille)
– ook in Italië liggen de belangrijkste agglomeraties op één lijn (Turijn-Milaan-Bologna-Florence-Rome-Napels)
– in Duitsland liggen de vier belangrijkste agglomeraties (Berlijn-Hamburg-Keulen-München) in een vierkant, waarvan de diagonalen elkaar snijden bij Hannover. Het land is erg gedecentraliseerd, met veel intercityverkeer
Dat het in Nederland niet zo wil vlotten met HSL’s komt volgens mij ook omdat het (in tegenstelling tot bv. België, Zwitserland en Oostenrijk) geen doorreisland is. Gezien onze hoge bevolkingsdichtheid denk ik dat we beter af zijn met hoogfrequent intercityverkeer over 160-200 km/h upgrade-lijnen dan 300 km/h verkeer over HSL’s.
De ICE wordt door Nederlanders waarschijnlijk vooral gebruikt tussen Amsterdam – Köln. Maar tussen Köln – Frankfurt zullen waarschijnlijk vooral veel Duitse reizigers inzitten en amper Nederlandse treinreizigers. Je leest ook regelmatig dat de ICE niet echt rendabel te krijgen is. Niet voor niets zijn er al ideeën over een (aanvullende) ICNG Amsterdam – Köln als het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen in gebruik is.
SNCF had liever hun eigen TGV tussen Parijs – Frankfurt laten rijden. Maar Duitsland heeft ook een financiële bijdrage aan de aanleg van de LGV Est geleverd. Dus als compromis mogen er ook ICE rijden tussen Parijs – Frankfurt i.p.v. TGV.
Zoals Rogier van Boxtel en nu ook bevestigt door Europese Rekenkamer zijn bepaalde spoorbedrijven vooral gericht op hun eigen markt. Enigszins jammer want er zijn best wel meer mogelijkheden met internationale treinen. Zeker als die internationale verbindingen binnen drie uur met begin – en eindpunt worden afgelegd. Maar de internationale HST zijn met hun vele aanpassingen ook veel duurder dan de gewone nationale HST. Eurostar & Thalys rijden op verbindingen met zeer hoge vervoerswaardes. Daardoor zijn de opbrengsten ook hoog.
Maar de Thalys Amsterdam – Lille was/is een HST met lage bezettingsgraad. Niet vreemd dat ze vanaf volgend jaar een Thalys Amsterdam – Marne la Vallée Chessy laten rijden. Amsterdam – Marseille is al te ver. Of je moet de TGV Marseille – Brussel 1 keer per dag laten doorrijden naar Amsterdam C. Vereist weer technische aanpassingen aan de TGV Reseau. Kortom het is niet zo simpel.
Nederland is te klein voor HSL geschikt voor 300 km p/u. 200 km p/u á la Hanzelijn is beter.
Amsterdam – Rijsel was geen succes. Blijkbaar is er in Nederland onvoldoende belangstelling voor deze stad.
Een Thalys naar Marne la Vallée Chessy lijkt mij vooral interessant door de overstapmogelijkheden op de TGV’s. Veel aantrekkelijker dan via Parijs.
Ook Brussel-Zuid biedt leuke overstapmogelijkheden op TGV’s, maar dit wordt onvoldoende gepromoot. Zouden gewoon combi-tickets moeten komen.
Een ICE naar Keulen en Frankfurt heeft alleen zin, als deze trein ook op hoge snelheid gaat rijden.
We kunnen allerlei tegenwerpingen opvoeren, maar daarmee komen we niet verder.
Willen we echt een trendbreuk in het internationale reizigersverkeer richting trein, dan zullen alle betrokken landen en spoorwegmaatschappijen de neuzen op een kant moeten zetten en investeren in een duidelijk product dat aanspreek en mensen uit de auto en het vliegtuig haalt. Overheden moeten pull- en push-maatregelen inzetten.
Gelukkig gaat Siemens Alstom overnemen en is er nog maar één treinenboer. Plus de buiten EU als Hitachi
U vergeet fabrikanten als CAF, Stadler, Škoda, Talgo etc. En Bombardier Transportation heeft het hoofdkantoor trouwens ook in Europa staan, dus om nu te zeggen dat er maar 1 treinboer overblijft…
Hitachi zit tegenwoordig ook in Italië
Moeten we het niet gewoon voor lief nemen dat er geen winst gemaakt wordt op de HSL? Voor zover ik weet is er maar 1 systeem in de wereld wat in zijn gehaald winst maakt, namelijk Shinkansen in Japan (voornamelijk door de zeer winstgevende route TokioOsaka met 13 treinen per uur in de spits). Verder maakt de lijn ParijsLyon winst (TGV in zijn geheel maakt verlies) en de lijn MadridBarcelona (idem als in Frankrijk). Verder draagt de overheid in (hele) grote mate bij in vrijwel alle andere landen. Dit alles neemt niet weg over het feit dat het zeker beter kan en moet maar winst maken op dergelijk dure lijnen blijkt wereldwijd gezien zeer lastig te zijn.
Ik snap één ding niet: van de trein wordt verwacht (nee, geëist!) dat die winstgevend is, terwijl de staat zonder op- of aanmerkingen geld in de luchtvaart en het wegverkeer mag blijven pompen. Waarschijnlijk heerst er het hardnekkige misverstand dat het wegverkeer zichzelf financieel kan bedruipen, omdat de automobilist zich helemaal bont en blauw betaalt aan allerlei belastingen, terwijl treinreizigers alleen het lage BTW-tarief over hun treinkaartjes betalen.
Hoeveel grote infrastructuurprojecten zou zichzelf terugverdienen? Maar dat zal meestal niet de reden dat grote infrastructuurprojecten gebouwd worden. Grote infrastructuurprojecten worden gebouwd omdat het gewoon noodzakelijk is.
Neem de Noord – Zuidmetrolijn in Amsterdam die op 22 juli in gebruik gaat. Bovengronds slibt Amsterdam steeds meer dicht. Dus moet Amsterdam net als Londen, Parijs, Tokyo etc. meer ondergronds gaan bouwen. Doen ze dat in Amsterdam niet slibt het steeds meer dicht. Dat kost ook geld. Wie weet nog meer dan gewoon niets doen. De Noord Zuidmetrolijn heeft veel gekost. Maar zal ook veel opbrengen. Maar of het ooit kostendekkend zal worden zal nog moeten blijken.
En ook bij Amsterdam Zuid worden de autosnelweg en station Amsterdam Zuid de komende jaren fors uitgebreid omdat anders hier ook dichtslibt. En in Londen waar vele metrolijnen al zijn gebouwd zal dit jaar de peperdure Crossrail in gebruik gaan. Kost gigantisch veel. Maar zal ook veel opbrengen en zorgt ervoor dat de OV in Londen weer vele jaren vooruit kan.
Zo is het natuurlijk ook met HSL. In Duitsland was de aanleg van de NBS Köln – vliegveld Frankfurt ook niet goedkoop. Maar de bestaande spoortraject Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt kon de bestaande vervoersaanbod niet meer verwerken. Dus moest er uitbreiding komen. En zo zijn er meer voorbeelden.
Wat is toch her essentiele verschil tussen Japan end Europa?
Japan is een land en Europa is een continent met meer dan 30 landen met eigen regeringen en geschiedenissen. Japan is wel een democratie maar wordt feitelijk autocratisch bestuurd. Voorts was Japan flink uitgewoond na de 2e Wereldoorlog had men een grote drift om naar voren te komen. Dat is aardig gelukt hoewel het economisch de laatste 20 jaar minder goed gaat. De voorzieningen zijn er praktisch net zo goed als in Nederland. Overigens rookt men overal nog als ketters. Daar is men wat minder op de hoogte.
Tegen alle mensen die verlekkerd kijken naar de dictatuur Singapore of, voor de gelegenheid, autocratisch Japan zeg ik het volgende. Je moet een goede dictatuur vergelijken met een goede democratie. En om echt eerlijk te zijn een slechte democratie met een slechte dictatuur. Dus Singapore moet niet vergeleken worden met Senegal maar met het Nederland onder Willem Drees of de USA onder Roosevelt of Kennedy (en dan niet alleen kijken hoe de begunstigden het hebben, maar ook de oppositie en de loonarbeiders (Maleisië, daar woont het lagere personeel van Singapore). Een een arme democratie in Afrika vergelijk je met een dicatuur in Afrika: Idi Amin, Bokassa, etc.. Als dat te heftig is kan Sudan ook.
Nou ja, roken als ketters. Volgens onderzoek door Japan Tobacco rookte in 2015 19,3% van de bevolking; 29,7% van de mannen en 9,7% van de vrouwen. Dat zijn volgens mij vergelijkbare cijfers met Nederland. Roken op straat wordt in Japan als asociaal gezien en dus zul je dat weinig mensen zien doen. In plaats daarvan heb je vrijwel overal rookruimtes waar mensen zich verzamelen (zelfs in de Shinkansen) om te roken, waardoor het wellicht lijkt dat men er “als ketters rookt”. Wel vervelend is dat je nog steeds restaurants daar hebt waar gerookt mag worden. Allemaal off-topic maar kon het toch niet laten om even te reageren :p
Ik ben zelf in Japan geweest. Men rookt veel op veel plaatsen.
Ik ook, twee jaar gewoond en daarna nog zes keer geweest… Hier in Rotterdam zie ik vele malen meer mensen roken dan ik in Japan zag, ondanks dat Rotterdam een dorpje is vergeleken met Osaka. Maar los daarvan, dit is een treinropic, geen rooktopic :p
We kunnen het natuurlijk ook accepteren dat het niet zo snel gaat. Al die ontwikkelingen in de maatschappij, die er voor zorgen dat dingen sneller gaan, hebben uiteindelijk ook tot gevolg dat we met z’n allen meer en harder moeten werken. Gevolg is dat reistijden, vanwege het gebrek aan tijd, ook steeds korter moeten worden.
Er zit overigens ook heel veel tijdswinst in een grensoverschrijdend netwerk van gewone intercitytreinen, die frequent rijden (ook ‘s nachts), die altijd een voordelig tarief hebben en zonder reservering te gebruiken zijn. Dat scheelt tijd aan het plannen van een reis. Met de auto is het immers ook mogelijk om op elk gewenst moment te vertrekken.
Er is niet zoveel behoefte aan grensoverschrijdend verkeer. Uw plannetje zal vele tientallen miljoenen kosten die door de gemeenschappen zullen moeten worden opgehoest. Wie gaat er ‘s avonds laat nog naar Keulen, Antwerpen, Brussel, Bremen?
Wanneer je mensen uit de auto wilt hebben moet er een alternatief zijn.
Ooit was er een internationaal intercitynetwerk. Onze vakantiereizen naar het zuiden begonnen steevast in een uitpuilende Beneluxtrein. Vanuit Dordrecht reisde ik per intercity in nog geen drie uur naar Keulen!
Wanneer iedere trein rendabel moet zijn is dit natuurlijk allemaal niet mogelijk. En daar is het naar mijn mening ook misgegaan met ons openbaar vervoer en ligt ook de kans voor verbetering.
Waarom moeten mensen de auto?
Een vriend uit Zwitserland (land met de meeste treinkilometers per inwoner per jaar ter wereld) moest hartstochtelijk lachen om die 369 miljoen die hun noorderburen uitgeven om een minuut sneller te zijn. “Je kunt ook een 40 km/u wissel vervangen door een 80 km/u exemplaar, dan win je ook een minuut, en voor 369 miljoen euro kun je heel veel wissels kopen!”
In 1998 was een treinreis Eindhoven-Frankfurt in 4 uur te maken. Dat is nu nog steeds zo, alleen heb je daar nu een HSL voor nodig. Want dat ene uur dat de HSL sneller is dan de Rijnroute via Koblenz, wordt nu tussen Eindhoven-Keulen vrijwel compleet verboemeld.
Goed, het regionale verkeer in Duitsland is in die twintig jaar wel veel beter geworden, en nu kunnen we in Venlo elk uur de grens over (in 1998 was dat elke twee uur want de Duitse regionale trein eindigde in Kaldenkirchen). Dus winnen we daar weer een half uur mee dat we gimmeld minder lang hoeven te wachten.
Heeft u het originele artikel gelezen? Die prijs per minuut uit een berekening. Er is geen minuutprijs. Uw vriend in Zwitserland lachen wij vriendelijk uit. Laat hem vooral daar blijven. Overigens rijden de treinen in Zwitserland bij sneeuw veel minder en zelden op tijd.
Hm,
Ik zou zeggen; In Zwitserland rijden er bij veel sneeuw minder treinen.
Het hele 369 miljoen euro per minuut verhaal is totale onzin.
Dit gaat om de aanleg van een nieuw station (ondergrond met 8 perronsporen) en nieuwe ondergrondse tunnels voor al het treinverkeer (regionaal, IC, luchthaven expres). Door sommige van die tunnels rijd straks dan een HSL, maar voor dit rapport zijn *alle* kosten gedeeld door het aantal minuten dat die sneller zal zijn.
Samenvattend; 24 miljard euro uitgegeven om HSL-lijnen mee te financieren en zo tot een duurzaam en grensoverschrijdend spoorwegnetwerk te komen.
De meerwaarde wordt uiteindelijk als ‘laag’ beoordeeld.
Waar hebben wij Nederlanders dit vaker gehoord?
Tijd voor een Europese parlementaire enquete?
Wij niet. U wel? Er is helemaal geen 24 miljard uitgegeven. De levensduur van de investeringen is 100 jaar, het rendement zou men nu al weten te bepalen.
Ik lees dat de rekenkamer vaststelt dat de meerwaarde van het HSL-netwerk, dat nog lang geen netwerk is, te laag is.
De hoge maximum snelheid is vaak niet nodig en de bezettingsgraad ligt onder de verwachting.
Ik zie wel parallellen met ‘onze’ HSL-lijn. Ook hier kun je jezelf afvragen of een betere afstemming vooraf niet handiger was geweest. Met de Belgen als ‘sparring partner’ bijvoorbeeld.
U heeft gelijk dat deze investeringen op lange termijn nog kunnen renderen maar dat hoeft naar mijn mening niet te betekenen dat er lukraak met belastinggeld moet worden gesmeten.
De Belgen hebben gewoon meegedaan met de aanleg van de HSL. Wonderbaarlijk genoeg paste het spoor precies. Met de ERTMS beveiliging was het al wat minder omdat verschillende leveranciers verschillende implementaties van hetzelfde blijken te kunnen hebben.
De materieelbeschikbaarheid was een groter probleem waarbij de Belgen wat andere ideeën over het gebruik van de lijn bleken te hebben. De materieelkeuze van de Beneluxlijnpartner kwam voor hen wat te voortvarend wat niet als volwassenen werd aangevat maar wat als verwende tieners werd opgespeeld. Wat nu straks op Nederland-Antwerpen zal gaan rijden is nog niet duidelijk. NS had de V250 veel eerder op normaal spoor moeten inzetten en laten inwerken. Dan had men bij het gereedkomen zo op de HSL kunnen gaan rijden en zouden ze nu wel aan een vervolgorder werken.
Maar goed, tot nu toe kun je met de Traxx-kolentrein.
Ik ben blij dat het toen met de V-250 is afgeblazen, want behalve de technische mankementen waren er ook andere problemen. Zo was de ruimte veel te krap en was er ook geen rekening gehouden met grote koffers.
“Ach, de passagiers zitten maar maximaal 200 km in deze trein en dan kunnen ze best met wat minder beenruimte toe dan in een gewone HSL-trein,” was destijds de reactie van de toenmalige NS-Hispeed.