‘Eerste stap naar elke vijf minuten een sprinter’
29 jan 2021 17:00
Tussen Rotterdam en Dordrecht gaan per dienstregeling 2022 overdag meer sprinters rijden. De bedoeling is dat reizigers straks elke tien minuten in een stoptrein kunnen stappen. Het is het eerste traject in Nederland waarbij ook buiten de spits elke tien minuten een sprinter gaat rijden. Volgens NS is dit een eerste stap richting CitySprinter.
De extra sprinters gaan doordeweeks overdag tussen ongeveer 07.00 en 19.00 uur rijden. Met Qbuzz onderzoekt NS nog of met de gewijzigde vertrektijden de aansluiting met de MerwedeLingeLijn geoptimaliseerd kan worden. In de vroege ochtend en late avond wordt er juist een enkele sprinter geschrapt.
CitySprinter
“Het is de eerste stap naar de CitySprinter; ambitie van NS om iedere 5 minuten een sprinter te rijden en op meer stations te laten stoppen, bovenop meer Intercity’s op dezelfde lijn” aldus het spoorbedrijf in een persbericht. Om elke 5 minuten een Sprinter te kunnen laten rijden moet de infrastructuur nog wel aangepast worden. Tussen Rijswijk en Delft Campus moeten er bijvoorbeeld straks ook vier sporen komen.
Ook zijn er plannen om de spoorlijn (Leiden -) Den Haag – Dordrecht op termijn om te bouwen als metro. Eerder deze maand werd duidelijk dat de Rijksoverheid dit project als kansrijk ziet om mogelijk in te gaan investeren.
Dienstregeling 2022
De dienstregeling 2022 gaat in op zondag 12 december 2021. Niet alleen tussen Rotterdam – Dordrecht komen er Sprinters bij, maar ook op veel andere trajecten komen er meer treinen gepland.
Elk jaar vraagt NS reizigersorganisaties in januari om advies over de dienstregeling die in december ingaat. Daarna kunnen de plannen nog aangepast worden. Medio augustus stelt ProRail uiteindelijk de dienstregeling vast. NS zegt ook in tijden van corona de dienstregeling te willen verbeteren, maar tegelijkertijd kunnen de plannen door de corona-crisis ‘waar nodig’ worden ‘bijgestuurd’.
Quote:
Ook zijn er plannen om de spoorlijn (Leiden -) Den Haag – Dordrecht op termijn om te bouwen als metro. Eerder deze maand werd duidelijk dat de Rijksoverheid dit project als kansrijk ziet om mogelijk in te gaan investeren.
Een soort S Bahn waardoor vooral uitgegaan wordt van zoveel mogelijk treinreizigers te vervoeren tussen Den Haag C/Den Haag HS – Rotterdam C/Dordrecht. En de HSL zal dan vooral bedoeld zijn om snel en rechtstreeks tussen Schiphol – Rotterdam/Breda in combinatie met delen van het hoofdrailnet verbonden te worden. ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda is al behoorlijk concreet. Afgewacht moet worden wanneer een ICNG Vlissingen – Randstad gaat rijden.
In een vorige topic van treinreiziger.nl was te lezen dat er 4 keer p/u een IC tussen Amersfoort – Amsterdam Zuid – Schiphol zal rijden. Zal mogelijk 2 keer p/u een ICNG Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Zuid – Duivendrecht – Hilversum – Amersfoort (2 keer p/u) kunnen zijn.
Als je de helft van de sporen opoffert aan een metro, ga je juist minder treinreizigers vervoeren. Een deel van de reizigers verlies je aan die metro, een ander deel jaag je met een extra overstap en extra reistijd de auto in.
In de Randstad zijn er bijzonder veel forenzen. En die hoeven niet naar bestemmingen ver buiten Randstad.
Daarom wordt in Randstad vooral op hoge frequenties ingezet. Maar daarbuiten meer op snellere Intercityverbindingen. Dat is ook de reden dat Noord Nederland al jaren een snellere treinverbinding naar de Randstad wilt.
Voorlopig zal dat op korte termijn via de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda gebeuren. En als ETCS uitgerold wordt zal de reistijd nog een aantal minuten afnemen.
Correctie: En die hoeven niet naar bestemmingen ver buiten Randstad.
En die hoeven niet allemaal naar bestemmingen ver buiten de Randstad. De meesten reizen vooral in de Randstad zelf.
En de talloze files zorgt ervoor dat reizigers regelmatig de trein nemen.
Er zijn ook forenzen die buiten de Randstad wonen en in de Randstad werken en gezien het ruimtegebrek in de Randstad is dat aanmoedigenswaardig.
Dan kom je aan met een IC die met pijn, moeite en een Hanzeboog een paar minuutjes versneld is, en dan ben je die minuten weer net zo makkelijk kwijt omdat iemand het in z’n hoofd heeft gehaald om tientallen kilometers spoorlijn te degraderen tot metro.
Johan:
De afstand tussen Den Haag – Rotterdam – Dordrecht is niet enorm. Maar het zal voor degenen die flink willen doorreizen irritant zijn. Maar het tijdsverlies zal niet enorm zijn. En een zeer hoge frequentie zorgt er ook dat de overstaptijd heel gering is. Dat zorgt ook voor tijdswinst.
Zal als er alleen Sprinters rijden tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag zoal niet via Den Haag gaan reizen. Daar heb je een HSL voor met een ICNG Breda – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen/Leeuwarden (elk 1 keer p/u)
Het lijkt mij dat in zo een plan de sprinters vervangen zullen worden door metro of andere lightrail, voor doorgaande reizigers zal er dan weinig veranderen.
@Ricardo
Een metro is langzamer en het plan is om er een aantal stations bij te bouwen. Voor sprinterreizigers gaat de reistijd dus omhoog en het comfort omlaag.
Voor IC-reizigers valt het te betwijfelen of er niets verandert. Den Haag HS is een rijksmonument. Mede daardoor is de treinkruising ten noorden van dat station nog altijd gelijkvloers: Een fly-over past niet. Metro en trein kunnen elkaar echter niet gelijkvloers kruisen. Dus, als Laan van NOI-HS een metroverbinding wordt, sneuvelt dat trajectje noodgedwongen als treinverbinding en moeten doorgaande treinreizigers gaan overstappen op Den Haag Centraal. Dat is ook nog eens bepaald geen handig overstapstation, omdat je helemaal om de koppen van de sporen heen moet lopen.
NS zal er echter wel oren naar hebben, omdat het nog meer reizigers Schiphol-Rotterdam de HSL op jaagt, maar daar hebben reizigers Haarlem/Leiden – Delft/Rotterdam vv. natuurlijk niets aan.
Gezien het fiasco bij de ombouw van de Hoekselijn zal politiek Den Haag voorlopig niet aan een ombouw beginnen maar dat idee wel als stok achter de deur gebruiken om NS te dwingen het sprintervervoer ook eens serieus te nemen.
Zes keer per uur een sprinter tussen Rotterdam en Dordrecht is natuurlijk mooi. Maar dat is alleen op werkdagen. De frequentie in het weekend mag overdag ook wel omhoog naar 4 x per uur.
En hoeveel reizigers zijn er in het weekend?
Dordrecht was voor de HSL vooral een P+R -Intercitystad voor de wijde omgeving. Er staan niet zoveel auto’s meer geparkeerd in de stationsomgeving. Misschien komt er een ander soort reizigers op af.
Het is ook nooit goed hè? 6 sprinters per uur overdag is een super verbetering.
Ik vermoed dat de intercity tussen Den Helder en Nijmegen in de toekomst minder stops zal krijgen tussen Alkmaar en Sloterdijk. Het ligt nu nog gevoelig – vooral Castricum protesteert door een schijnbaar noodzakelijke tunnel tegen te houden – maar dat traject kan prima door sprinters worden bediend. Het is immers maar vijf minuten rijden naar Heiloo vanaf Alkmaar, wat moet een intercity daar? Ik hoop dat tegenover de sprinterverdichting een intercityontdichting staat.
Van zowel Heiloo en Castricum zijn er veel forensen naar Amsterdam. Die stops zullen daarom niet opgeheven worden.
U bedoelt: De (lokale) politiek doet er alles aan om ervoor te zorgen dat die stops niet opgeheven zullen worden. Reizigersaantallen doen er allang niet meer toe.
Forensen over langere afstand zijn voor NS de grootbetalers. Daarnaast hebben Castricum en Heiloo als sjiekere plaatsen traditioneel veel eerste klas forensen. En als de IC er niet meer stopt zul je ook nog eens de sprinters uit Uitgeest moeten doortrekken naar Alkmaar. Kortom NS maakt dan meer kosten voor minder inkomsten. Dat de intercity-maffia dat niet graag wil horen snap ik.
Heiloo heeft 4700 instappers, Castricum ongeveer 7.000, Alkmaar ongeveer 21.000. Boven Alkmaar zijn de intercity’s toch stoptreinen. Er komt nu inderdaad geen sprinter richting Amsterdam in Castricum en Heiloo. Dan is dit een redelijke win-win situatie.
@Otto, het is niet nodig om mij voor maffia uit te schelden. Dat u in een onschuldige discussie – als je dit al een discussie kunt noemen – meent te moeten kwetsen is bijzonder jammer. Bovendien heb ik niets in stelling gebracht dat een link met misdadigers al zou rechtvaardigen. Ik praat tenslotte niet uit eigen belang.
On topic: Het is een wens van Prorail om op dat traject ruimte te creëren voor meer intercitybewegingen. NS doet concessies aan haar eigen systeem van een landelijk intercitynetwerk met aansluitende sprinters voor de regionale dekking door op stations te stoppen die nabij de echte steden liggen. De enige echte intercity die Nederland rijk is, is die naar Groningen. Wie op Almere instapt, is er al bij de vierde stop. Meppel met haar 6300 instappers wordt overgeslagen, zoals het hoort op zo’n stil station. En dat zou ook moeten gelden voor het traject Den Helder-Nijmegen of de intercity naar Vlissingen, zodat de uithoeken van het land, in de geest van de trein naar Groningen, een snelle verbinding met de Randstad hebben. Als dat van mij een Don Corleone maakt, is dit beschaafde land wel erg ver aan het afzakken…
Wellicht doet de NS er goed aan om het begrip stoptrein (RB/RS) en sneltrein (RE) in te voeren. Waarbij een sprinter echt als metro achtig vervoer wordt gezien met minimaal 6 treinen per uur (S bahn) en voor de huidige sprinters die wat grotere afstanden afleggen en max 4 keer per uur rijden noemen we weer gewoon stoptreinen. En een sneltrein als een tussenvorm tussen IC en stoptrein lijkt me ook een prima idee. Zo voorkom je dat sommige IC’s wel op een station stoppen en een andere niet.
Een drietreinensysteem is al tien jaar geleden overleden omdat het onrendabel is. Komt ook niet terug.
Het is inmiddels zelfs veertien jaar geleden en het had niets met rentabiliteit te maken, maar met de eenzijdige focus op zoveel mogelijk treinen laten rijden, die snelheidsverschillen in de weg zit. In praktijk is er op sommige trajecten wel degelijk en derde treintype dat meer stations overslaat dan de sneltreinen die NS tegenwoordig IC noemt en zijn er ook stations waar sommige IC’s wel en andere niet stoppen.
Asjeblieft niet wat ingewikkeld allemaal, sprinter en IC is mee dan zat.
ProRail heeft in haar dienstregelingschets voor 2030 een aantal trajecten met Sprinter, Sneltrein en Intercity. Ik ben daar wel enthousiast over. Bijvoorbeeld 4x snelle IC Arnhem – Utrecht non-stop of alleen met stop in Ede-Wageningen. En de sneltrein ook in Veenendaal De Klomp en Driebergen-Zeist.
ProRail gaat daarmee natuurlijk buiten zijn boekje, immers zij zijn infrabeheerder en geen exploitant. Daarnaast kan ProRail makkelijk dagdromen als ze zelf niet verantwoordelijk zijn voor de rentabiliteit van de treindienst.
Ik denk dat een drie treinen systeem een best wel goed idee is, gewoon een sprinter op alles station op dat traject, de snel trein neemt de huidige intercity diensten over en de IC word een trein die alleen nog maar op de grote station stopt over die echt heel erg goede connecties opleveren.
Klinkt als een prima plan is ik er naar kijk.
Het ombouwen van een spoorlijn vindt ik toch echt een slecht idee, een hoge frequentie kan ook met sprinters, en de capaciteit is toch echt behoorlijk groter dan een metro. En nu hoe je niet materieel aan te schaffen dat weer andere onderdelen nodig heeft of andere vereiste. hou het lekker op een hoog frequente sprinter lijn.
Jasper:
Eigenlijk zijn er naar oude NS maatstaven al sneltreinen:
IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen
IC Den Helder – Nijmegen
IC Zwolle – Roosendaal
IC Schiphol – Venlo
Deze verbindingen zou in het tijdperk dat NS een IC, sneltrein en stoptrein. Allemaal verbindingen waar een aantal minder drukke en minder rendabele spoor trajecten zoals Roosendaal – Vlissingen, Alkmaar – Den Helder, Zwolle – Zutphen en Deurne – Venlo geïntegreerd worden in een verbinding met druk bereden spoor trajecten met grote vervoersstromen.
Wanneer het een metro zou worden wat is dan nog het nut voor NS om hier de dienst op te schroeven. Beter zou men het gewoon treinspoor laten en inderdaad een intensieve sprinterdienst laten zijn. Op die manier is het makkelijker om bij storingen uit te wijken.
Ik denk dat NS op deze manier de RET de wind uit de zeilen wil nemen.
Of uitbreiding van de MerwedeLingelijn in de richting Rotterdam.
Een meer voor de hand liggende keuze.
De Merwedelingelijn valt niet onder het HRN.
Het kan ook ‘wisselgeld’ zijn in de onderhandelingen rond het nieuw te bouwen opstelterrein Dordrecht Vlaakweg.
Wie het weet mag het zeggen.
Nee, NS heeft eerder laten weten open te staan dat delen van het spoornetwerk worden omgebouwd tot metro. Maar het is wel een logische stap om eerst zoveel mogelijk het spoor te benutten en pas daarna om te bouwen.
Verschil tussen metro en sprinter is niet zo groot hoor. De ombouw van Hoek v. Holland – Rotterdams C en de voormalige Hofpleinlijn blijken nu uitermate succesvol. De reistijd is er ook niet wezenlijk mee verminderd. (Rotterdam-Den Haag ruim 30 min., Rotterdam – Hoek v. Hollenad idem dito)
Alle baanvakken die NS verwaarloosde werden in andere handen een succes. Maar vraag u bij deze voorbeelden even af wat het kostte.
“Alle baanvakken die NS verwaarloosde werden in andere handen een succes.”
Graaf, graaf, graaf … Ja, ik heb één tegenvoorbeeld gevonden: Santpoort Noord – IJmuiden. 😁
Inderdaad, ik was het even vergeten.
Daar schrok de blauw/gele olifant zo van de Lovers-muis dat hij er met alle vier zijn poten bovenop sprong. Ze mochten geen kaartjes verkopen op NS-terrein. Zo zielig.
Rotterdam kan zich beter concentreren op het aanleggen van een nieuwe metrolijn tussen Kralingse zoom en Zuidplein. En die later doortrekken naar Schiedam Centrum via MH4. Die heeft voor Rotterdam veel meer waarde en noodzaak dan het afpakken van NS spoorlijnen. Laat de oude lijn maar intact voor NS. Is ook veel handiger om de trein viersporig te laten rijden en om de 10 minuten een trein. De trein is veel sneller en comfortabeler dan de metro. Ik mis in de visie van Rotterdam metrolijnen naar Krimpen aan den IJssel, Hellevoetsluis, Ridderkerk, Zuidplas, Gouda, Scheveningen en Zestienhoven. Dat de Hoekse lijn en RandstadRail zo’n succes is geworden na de ombouw heeft te maken met NS die deze lijnen niet goed benutten. En het feit dat deze lijnen een compacte aansluiting hebben op het metronetwerk.
Wacht even, eerst moest en zou Den Haag als stad met internationale “uitstraling” een trein naar het buitenland houden. U weet wel, de Faalra en de opgewaarde IC Brussel. En nu wordt HS gereduceerd tot de metrohalte “Rotterdam Noord”? Hahahahaa