Eerste ICNG verlaat fabriek
16 feb 2019 15:26
De eerste nieuwe intercity trein van NS, de ICNG, heeft de fabriek van Alstom verlaten. De trein gaat vanuit het Poolse Katowice via Salzgitter in Duitsland naar het testcircuit in Velim (Tsjechië). Vanaf december 2020 zal de nieuwe trein reizigers gaan vervoeren in Nederland.
In Salzgitter gaat Alstom statische testen uitvoeren met het treinstel. Daarna gaat de trein in Tsjechië testritten uitvoeren op het speciale testcircuit van Velim. Wat gelijk opvalt: deze trein is voornamelijk zwart. Omdat het om technische testen gaat, is het niet nodig het uiterlijk en het interieur al af te hebben. Zo heeft deze trein bijvoorbeeld nog geen stoelen. Ook de kleurenfolie aan de buitenkant van de trein wordt op een later moment aangebracht.
Artikel gaat verder onder de fotoreportage (beeld: NS).
Bijnaam “De Bij”
Onder treinspotters wordt de nieuwe intercity ook wel “de Bij” en “de Wesp” genoemd. Dit omdat de voorkant van de trein zwart met geel is. De zijkanten zullen uiteindelijk geel / blauw worden, zoals sinds de jaren zestig gebruikelijk is bij NS. In het verleden waren er vaker treinen die een bijnaam hadden naar een diersoort. Zo werd Mat ’46 ook wel de Muizeneus genoemd en de standaard stoptrein Mat ’64 ook wel Apekop. Het meest bekend is de Hondekop (Mat ’54).
79 treinstellen
NS heeft in totaal 79 ICNG treinen besteld, met de optie om de komende tien jaar nog eens 150 treinen te kunnen bestellen. De treinen zullen straks voor het eerst worden ingezet tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda en tussen Den Haag, Breda en Eindhoven. Later zullen de treinen ook op andere trajecten worden ingezet.
Benelux
NS heeft ook twee treinstellen besteld die geschikt zijn om te rijden op het Belgische spoor. De verwachting is dat er later nog een vervolgserie volgt, zodat de ICNG vanaf uiterlijk 2025 ook kan worden ingezet tussen Amsterdam, Antwerpen en Brussel.
De naam wordt toch Zorro? Veel optimisme alsof nu alles goed zal gaan met dezelfde organisatie en dezelfde mensen. We zullen het hopen, wellicht kun ze nog wat testritten in de Alpen? Het ligt er lekker vol met sneeuw.
ICNG wordt getest in de klimaatkamer in Wenen.
Testen met echte sneeuw is wel zo belangrijk. Denk maar aan de recente sprinters die afgemonteerd waren met ondeugdelijk schakelmaterieel wat helaas hier in de winter vastgesteld moest worden. Of denk aan de Thalys, TGV-Eurostar of Virm waar de sneeuw naar binnen waaide.
In een ander land laten rijden wordt lastig. Want hij is enkel geschikt voor de Nederlandse spanning. En bovendien is kunstmatige sneeuw in de klimaatkamer bovendien ook sneeuw.
In de klimaatkamer is er geen rijsnelheid die de sneeuw in kieren en gaten jaagt. Wordt er ook vorst en dooi gewisseld? Zodat smeltwater in hoeken en gaten kan vormen?
Anders maar in Nederland testen zodra het weer koud wordt en wellicht sneeuwt. Een flink aantal keren heen en weer op lange afstand Groningen-Maastricht en ook over de HSL met 200km/h in sneeuw.
Testen in Nederland in de sneeuw lijkt me geen realistisch scenario. De kans op sneeuw is al zeer klein, die paar dagen dat het sneeuwt is men vol in touw om de reguliere diensten goed te laten lopen. En je hebt alsnog een dik pak sneeuw nodig om de situatie na te bootsen die de Fyra uiteindelijk de das om deed.
Dan lijkt het me logischer om inderdaad naar een Alpenregio te gaan en in getrokken vorm te testen. Op 200 km/h wordt wellicht moeilijk maar 160 km/h moet wel te vinden zijn. Dit geldt trouwens ook voor de Hanzelijn; een 200 km/h test kan alleen in geisoleerd bedrijf en dat is nog eens extra moeilijk om te regelen precies tijdens die sneeuwbuien.
Het laten rijden van nieuwe trein die al gewoon getest is kan geen probleem zijn. Er zijn ook 20 jaar oude VIRMs stil gevallen op het platteland die uren hebben stilgestaan en waar de mensen gered moesten worden door de brandweer.
De sneeuw problemen van de V250 werden veroorzaakt door tegen de instructie in veel te hard te rijden. Ook vond men het niet nodig om de HSL baan naar Antwerpen te laten schoonrijden door een loc met schuiver.
Vreemd was wel dat tientallen VIRMs uitvielen door stuifsneeuw in de motorruimte. Ook Eurostar en TGV in Noord-Frankrijk hadden flink problemen met de motorruimte. De V250 niet. Die had alleen problemen met de te hoge snelheid waardoor afvallende blokken ijs als keien onder de trein stuiterden. Een discipline en mentaliteitsprobleempje van het NS personeel.
Waren het niet 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG? Hierboven lees ik 78 treinstellen. Kan zijn dat het gewijzigd is.
Design is gewoon. Niet bijzonder. Maar dat geeft niks. Bij deze Intercity zal betrouwbaarheid vooral belangrijk zijn. De verwachtingen zullen hooggespannen zijn. Want eerst Fyra geflopt. En Traxx + ICR (Intercity Direct) is niet betrouwbaar als gelegenheidssamenstelling. Maar door ongelukkige samenloop moet deze “tijdelijke” trein voorlopig nog op de HSL worden ingezet.
Zien hoe Alstom samen met NS een trein gaan ontwikkelen die goed overweg met het intensieve omschakelen op de HSL in de spanningssluizen. Daar ging/gaat het vaak fout met de Traxx + ICR.
In Italië schakelt AGV Italo van Alstom ook regelmatig om van 3 KV naar 25 KV v.v. en de Italiaanse beveiligingssysteem naar ERTMS v.v.
Loss of communication is ook een probleem. Doordat geen contact tussen trein en HSL baan stopt(e) de huidige Intercity Direct wel eens. Treinmachinisten moeten de Traxx wel eens gaan resetten omdat de locomotief ineens stilgezet wordt. Met als gevolg dat de treinmachinist de boel weer moet opstarten. Vervelend voor treinmachinist, treinreizigers en eventueel andere HSL treinen. Werkt allemaal door. Deuren konden in het begin ook niet altijd goed gesloten worden. Maar die probleem is al vele jaren niet meer. Bij Alstom zal het een enkele deur zijn die goed tegen de luchtdruk van andere HSL Zuid treinen kan. Geluidsniveau van NS Intercityrijtuigen wordt door mensen bij Bleiswijk en Bergschenhoek over geklaagd. Ze streven naar een geluidsniveau van 57 decibel. Met die Jacobsdraaistellen zal het geluidsniveau minder omdat het minder onderstellen heeft. Ook zal dat waarschijnlijk in het interieur doorwerken. Want de NS Intercityrijtuigen is tamelijk rumoerig in vergelijking met Sprinter Light Train, ICM-M, Sprinter Nieuwe Generatie.
Alstom heeft een goede reputatie met ERTMS, omschakelen met beveiligingssystemen(vooral ATB en ERTMS) en stroomsystemen. Het is afwachten hoe Alstom met de problemen op de HSL zullen omgaan.
Je schreef: “Waren het niet 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG? Hierboven lees ik 78 treinstellen.” Ik had dit deel even uit mijn hoofd geschreven, dus een vergissing.
Alsof er bewust gekozen zal worden voor betrouwbare en minder betrouwbare treinen.
Waarom worden de nieuwe treinen altijd ingezet in het westen van het land. Hier in het oosten willen we ook wel eens in een gloednieuwe trein zitten en niet altijd de tweede keus.
Wees blij dat de nieuwe sprinters (SNG) niet bij jullie in het oosten worden ingezet, maar in de Randstad. Het aantal problemen en storingen is inmiddels zodanig, dat het bijna op het niveau van de ICD zit.
Ik zie inderdaad dat de uitval tussen Den Haag – Haarlem is opgelopen tot circa 4,5% in februari, dat is ongeveer 2x zo hoog dan het gemiddelde, maar nog wel een stuk verwijderd van Intercity Direct. Interessant om eens te polsen wat de problemen zijn.
Bij jullie rijdt de flirt. Tussen Den Haag en Dordrecht rijdt nog gewoon de oude sprinter zonder airco
Helaas na het weekend vergeten achteraan te gaan, maar De Telegraaf had het ook opgemerkt, dus vandaag is het in het nieuws 🙂
Het Noorden, Oosten en Zuiden hebben de neiging om zich achtergesteld te voelen. Er is echter geen tacktiek om bepaalde regio’s voor te trekken. Meestal zijn het logistieke aspecten die een belangrijke rol meespelen. In dit geval: de treinen op de HSL zijn niet echt heel geschikt voor de hogesnelheidslijn, de nieuwe treinen wel, logisch dat ze als eerste vervangen worden.
Als ik het allemaal goed begrepen heb, is het juist de bedoeling dat de ICNG al vrij snel op de lijnen van/naar Groningen en Leeuwarden zal worden ingezet. Dat is nou niet bepaald de Randstad.
Heb deze berichten ook gelezen. Zien of de ICNG daadwerkelijk snel ingezet wordt tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Dat hangt vooral van NS af.
Maar het is geen geheim dat de noordelijke provincies graag een snellere treinverbinding naar Randstad willen. Aanleg van Zuiderzeelijn is niet doorgegaan. De inwoners zitten met de gevolgen van de aardgaswinning waarvan ze de vervelende gevolgen ondervinden.
Lijk me goed wisselgeld als ze dan een snellere treinverbinding krijgen tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Dat lijk me niet teveel gevraagd. Dat klinkt misschien raar. Maar de politiek en NS mag ook wel eens een tegenprestatie leveren.
hzbg12
Een paar snellere treinen als wisselgeld voor een geruïneerd deel (in hun ogen) van de provincie?
Het zal wel met de beschikbare aantallen samenhangen. Voor Amsterdam Breda heb je niet zo veel nodig als ze snel kunnen keren. Wat juist bij deze treinen goed zou moeten lukken. Hoeveel zijn er nodig voor een 1/2 uursdienst Den-Haag-Leeuwarden enz.
Alle 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG zullen hard nodig zijn om alle 70 Traxx + 300 ICR te vervangen. Prognose is dat de eerste order alle ICNG circa 25.000 zitplaatsen zal opleveren.
Dat is meer dan met de huidige treinmaterieel. En ondanks dat de prestaties en comfort van Traxx + ICR niet geweldig is de Intercity Direct toch populair. ROVER gaf aan dat de Intercity Direct in de top 10 van drukste verbindingen stond. En inmiddels een van de veel gebruikte treinen is.
Dan hoef je geen deskundige te zijn om te weten als de nieuwe IC die waarschijnlijk (veel)betrouwbaarder zal zijn dan de huidige HSL IC (veel) populairder zal worden. Want naast grotere betrouwbaarheid zal de nieuwe IC sneller zijn, comfortabeler en punctueler. Minder uitval is ook hoogstwaarschijnlijk. Als NS de toeslag op de HSL Schiphol – Rotterdam niet direct fors zal verhogen zal het aantal treinreizigers fors toenemen. Dan zal de vervoersstroom tussen Schiphol – Rotterdam steeds meer via de HSL gaan i.p.v. Schiphol – Den Haag HS – Rotterdam.
Hoeveel ICNG er nodig zijn voor Den Haag – Leeuwarden (2 keer p/u)? De huidige IC rijdt 1 keer p/u tussen Den Haag – Leeuwarden via Schiphol, Leiden en Zwolle. ICNG zijn vijfdelig (110 meter en 256 zitplaatsen) en/of achtdelige treinstellen (165 meter/419 zitplaatsen). Samenstelling kan verschillen. In de spits kan 2 gekoppelde achtdelige ICNG 838 zitplaatsen bieden. In de rustigste uurtjes na 20.00 is een vijfdelige ICNG meestal voldoende.
Kortom inzet van ICNG tussen Leeuwarden – Den Haag kan wisselend zijn. Net als nu met de DDZ/ICM-M.
Er rijden 5 treinen per uur op Amsterdam Breda. Met een reistijd van een uur zou je met 10 treinen kunnen volstaan. Met onderhoud en reserve erbij kom je op 15 treinen van 8 wagons lang.
Aardig dat deze trein populair is terwijl volgens alle klagers het ongebruikte een waardeloze wanprestatie is geweest.
Het overige materieel zal toch snel op lange lijnen elders ingezet worden. Hoorn-Amsterdam met één stop is een mooie testbaan. Een speciale test-shuttle Amsterdam-Zwolle is ook wel aardig met één stop in Almere wellicht.
De vraag is wel of 8-delige ICNG’s volstaan op de HSL. Als de bronnen kloppen dan biedt een 6-delige ICR meer zitplaatsen dan een 8-delige ICNG. In dat geval zullen dus 10-delige of zelfs 13-delige ICNG’s nodig zijn op de HSL afhankelijk van het succes van de verbeterde verbinding.
(aantal nodige treinen Den Haag-Leeuwarden: 2 tegen elkaar elk halfuur. 12 treinen
Voor ons in het Zuiden is er geen reden om zich achtergesteld te voelen. Zowel NS als Arriva rijden met prima Flirts. IC’s naar Limburg allemaal VIRM. En die dubbeldekkers zijn echt nodig, gelet op de drukte op de Noord-Zuid corridor. Hier zou ICNG niet voldoen.
En ICNG kan ook niet echt met 200 km p/u rijden tussen Amsterdam/Schiphol – Utrecht – Eindhoven/Limburg. Wel met 160 km p/u tussen Amsterdam Bijlmer – Utrecht.
Kom zelf uit het Oosten. Er zijn een aantal redenen dat de ICNG eerst in Randstad wordt ingezet. De Traxx + ICR moet zo snel mogelijk vervangen worden omdat
– het niet betrouwbaar is
– de NS Intercityrijtuigen inmiddels al ruim dertig jaar oud zijn. Nog een aantal jaren en een aantal rijtuigen rijden echt op hun tandvlees. Ondanks vele onderhoud van NedTrain. En het had al een extra revisie gehad.
– NS snel de 70 dure gehuurde Traxx locomotieven wil teruggeven aan Alpha Trains (12), Macquire Rail (9), NMBS (4) en Akiem (45).
– NS weinig reservematerieel heeft op de HSL.
Eerst alle Traxx + ICR vervangen. Vanaf 2024/2025 zal de ICNG mogelijk vanaf de HSL verder het hoofdrailnet op gaan rijden. Waarschijnlijk zal de nieuwe concessie voor NS belangrijk zijn voor de tweede order van NS aan Alstom voor levering van meer ICNG.
ICNG is geschikt voor 200 km p/u. Lijk me logisch dat het vooral zal worden ingezet op bepaalde trajecten waar met 160 – 200 km p/u gereden kan worden. En dan kom je zoal uit op de Hanzelijn. Flevolijn (straks onderdeel van OV SAAL) zal bereden kunnen worden met 160 km p/u als ERTMS is geïnstalleerd.
Er waren al verhalen over inzet van nieuwe IC tussen Amsterdam – Köln. Die zal dan de ICE mogelijk gaan aanvullen. IC Düsseldorf – Eindhoven kan op termijn ook mogelijk gaan rijden. Het zijn slechts een aantal mogelijkheden met deze nieuwe Intercity. Maar het is nu nog afwachten.
Zitten er eigenlijk botsvoorzieningen in deze trein. Het is verplicht. De machinist zit wel minder beschermd achter al dat glas. In ieder geval komt de zon lekker naar binnen en eventuele objecten ook.
Je kunt de botsvoorzieningen erg mooi zien op een van de foto’s bij dit artikel. (deze foto:
)
Die kokers moet kreukelen?
NB het is toch jammer dat ze de koppelingen niet achter een paar deurtjes gedaan hebben. Het kost wel geld maar het had er toch wel beter uit gezien. Samenstellingen wisselen doet men toch niet veel dus wat is het probleem. Er is toch een Alstom standaard module voor ziets?
Ja, dat zijn nou kreukelkokers. Ik kijk er ook met enige verbazing naar. Ik neem aan dat de botsproeven nog komen. Weet niet hoe openbaar die zijn, maar misschien kan Hildebrand er verslag van doen. Liefst met filmpje natuurlijk. 😉
Eens met je over die deurtjes, alhoewel ik dit minder erg vind dan de opengesperde muil van de fyra/v250.
Sorry, dat ging per ongeluk anoniem.
Die botsproeven doen ze niet met een echte trein. Zeker gaat met testkar. Het is ook alleen voor lage snelheid (net als bij auto’s) Het helpt echt niet meer bij 30km/h plus.
Simpel, het kost geld en dat is het probleem. Niet alleen het laten plaatsen, maar het zal ook onderhoud nodig hebben (hoe weinig het ook gebruikt wordt).
En het kan kapot, beetje vervelend als ze wel moeten koppelen en het deurtje kan niet open. En ik zie de reacties al voor me:
“Vandaag in een enorm drukke trein gezeten omdat er niet gekoppeld kon worden”
“Vandaag 3 uur op de HSL stil gestaan omdat we niet weggesleept konden worden omdat het koppelstuk achter het deurtje zat”
Nee, dan toch liever zonder deurtje.
@Ricardo:
Daar heb je in Nederland Ricardo Rail voor:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjY38K8y8PgAhXPJFAKHbAIBXoQFjADegQIDxAC&url=https%3A%2F%2Fwww.werkenbijricardorail.nl%2Fover-ons%2Fwie-we-zijn&usg=AOvVaw3byxvdcOz3AYC2xPxWaLwd
Deze instantie zal ook aanwezig zijn bij testritten. En goed kijken naar bepaalde kinderziektes bij de nieuwe Intercity.
Voorheen heette Ricardo Rail Lloyd Register Europe. De Nederlandse tak maakte fouten bij de toelating van de Fyra:
https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/1147836/fyra-volgens-lloyds-terecht-goedgekeurd
Ricardo Rail is de instantie die de toelating van de Intercity controleert. En IL&T keurt de toelating op basis van bevindingen van Ricardo Rail goed. Neem aan dat dit ook gebeurt is bij de Sprinter Nieuwe Generatie.
Onafhankelijk bij NS om de hoek. Mooie foyer voor een bedrijf met weinig werk.
Een nog recentere dierennaam voor een treintype: de diesel-hydraulische DM90. Deze had de naam BUFFEL.
De wadloper valt ook in deze categorie, vermits je de mens als diersoort ziet. 😉
Tsja, als we dan toch bezig zijn: de Blauwe Engel en Rode Duivel, vermits… ach laat maar. 🙂
Sprinter en koploper waren namen die door NS zelf ingevoerd werden. Bijnamen uit het personeel afkomstig zijn niet zo prettige. Wie noemt iets een apenkop of hondenkop?
Ik dacht dat Hondekop ook een officiële naam was, net als de Buffel. Apenkop niet. Ik weet ook niet wie deze bedacht heeft, ik heb de naam Apenkop vooral zien opduiken aan het einde, de bijnaam stond op Wikipedia en werd toen een keer door de Telegraaf overgenomen in een kop. Daarna werd die naam vaker gebruikt, daarvoor bij mijn weten beperkt.
Dat gevoel heb ik ook Hildebrand, de naam apenkop kwam pas in zwang toen mat64 al bijna uitgerangeerd was.
Hoe officieel hondenkop was weet ik ook niet, maar zeker liefdevol geaccepteerd door het hele bedrijf, incl. de directie.
We geraken erg off-topic nu, ik weet het, maar ik wilde de kameel nog noemen. Dat was er maar één natuurlijk, maar gelukkig had hij twee bulten. 😉
Valt toch wel mee Dries? Met name hondenkop vond ik een treffende naam voor een schitterend ontwerp. Iedereen begreep het, zonder uitleg.
Mijn hond heeft trouwens ook een hondenkop, en het is een lief beest. Nooit een aap in huis gehad, dat geef ik toe. 😉
Volgens mij weten velen niet welke nu de Apenkop of Hondenkop is. Apenkop is nooit publiek geweest maar werd inderdaad bij het In Memorian en naar de sloop brengen nog geopenbaard als bijnaam van de mat64. Ik had er voordien nooit van gehoord. Het verschil zit in de neuslengte.
NB Duitse Staanders hebben wel een mooie kop. Ze kijken ook wat slimmer dan de meeste andere honden.
“Iedereen begreep het, zonder uitleg.”
Lijkt me nogal bekeken vanuit het standpunt van de spoorliefhebber of spoorwerker. Iemand op straat wist echt niet wat een Hondekop was en het werd ook niet breed geadverteerd zoals dat wel met de stickers op het materieel vanaf 1970 werd gedaan (zoals citypendel en koploper).
Dit is een artikel van 2017:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjs5dKB6sLgAhXPmLQKHd4NA4IQFjADegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.ovpro.nl%2Ftrein%2F2017%2F11%2F09%2Faantal-meldingen-van-volle-treinen-opnieuw-afgenomen%2F&usg=AOvVaw3rD_p074Q6djf2xP2y-qG7
Het aantal treinreizigers met Intercity Direct is alleen maar toegenomen. Zag onlangs op Schiphol hoe de zeven ICR (400 tweede klas en 118 eerste klas) nog te vol was in de spitsuren. Een negendelige ICR bestaande uit 7 tweede klas (560) en 2 eerste klas (118) was wel voldoende.
Joost2schreef: februari 17, 2019 om 11:00 am
De vraag is wel of 8-delige ICNG’s volstaan op de HSL. Als de bronnen kloppen dan biedt een 6-delige ICR meer zitplaatsen dan een 8-delige ICNG. In dat geval zullen dus 10-delige of zelfs 13-delige ICNG’s nodig zijn op de HSL afhankelijk van het succes van de verbeterde verbinding.
In de rustigste uurtjes na 20.00 op alle dagen lijk me een vijfdelige ICNG voldoende. Tussen 9.00 – 16.00 zal twee vijfdelige ICNG waarschijnlijk ook voldoende zijn. Heb al een aantal keren tussen 9.00 – 16.00 met de IC Direct gereisd. En dan is er in de IC Direct voldoende zitplaats.
Maar in de spitsuren zal een dertiendelige ICNG (419 + 256 = 675) noodzakelijk zijn. En waarschijnlijk zelfs een zestiendelige ICNG (838 zitplaatsen). Bij een achttiendelige ICNG heb je (2 x 256) + (1 x 419) = 931 zitplaatsen. Vergelijkbaar met een tiendelige V-IRM (922 zitplaatsen). Weet niet hoeveel zitplaatsen een V-IRM-M heeft.
Bij zulke lange treinen moet je van lopen houden om nog een plaatsje te vinden. Vooral op kopstations of wanneer je je zou vergissen in een a of b spoor.
Bij een dusdanig lange trein is de kans dat ie alleen op het A of B-deel van een perron staat wel wat kleiner 😉
Inderdaad, en een vraag is of zo’n lange trein wel op Breda terecht zal kunnen.
A/B perron zie je niet vaak bij kopstations maar juist bij doorgaande stations zoals Amsterdam CS, Utrecht CS en Leiden om zo toch aan 2 kanten kop te kunnen maken op hetzelfde perron.
Bijn Groningen heb je een soort hybridevorm want men gebruikt veel opgeknipte sporen en is dus grotendeels een dubbel kopstation, maar gebruikt nog steeds A/B met de originele perronnummers.
zéér irritant, steeds weer die omhoogschuivende reclame op deze site, 1 keer omhoog in beeld en dan met een kruisje wegklikken, lijkt mij wel voldoende
groetjes van Hans
Het zal even wennen zijn, zeker voor mensen die nu gerieflijk in een ICM reizen. Maar over het algemeen mogen we best tevreden zijn met het NS-materieel, vind ik…
Het is veel beter dan in de meeste buitenlanden.
Hello, I do not speak Dutch unfortunately but have understood the new ICNG will be in service starting end of 2020 or in 2021. What does it mean from a velocity/timing point of view? It currently takes 41-43 min to go from Rdam to Ams. How long it will take then in the future? Should we assume the time will be reduced to between 30 and 25 min?
The Thalys now takes 39′, the ICNG will not go faster. Amsterdam CS – Schiphol in particular is a slow route and cannot be accelerated.