Duitsland: elk uur een trein Amsterdam – Berlijn (en één uur sneller)
02 feb 2021 13:00
Terwijl Nederland in de nabije toekomst (2024) hoopt op een half uurtje kortere reistijd naar Berlijn, zijn de Duitsers bezig om de trein naar Berlijn op termijn in Duitsland bijna een uur te versnellen. Bovendien willen de Duitsers dat er elk uur een trein tussen Amsterdam en Berlijn gaat rijden.
Bijna één uur sneller naar Berlijn
Dat blijkt uit de dienstregelingsplannen die onder regie van het Duitse Ministerie voor Infrastructuur zijn gemaakt. De Duitsers willen dat de reistijd Amsterdam – Berlijn in 2030 is verkort tot 5 uur en 27 minuten. “Aangenomen dat de reistijd Bad Bentheim – Amsterdam gelijk blijft aan de huidige reistijd.” Nu bedraagt de reistijd nog 6 uur en 22 minuten.
De trein moet versneld worden door minder vaak te stoppen. De snelle trein moet in de toekomst in Duitsland alleen stoppen in Rheine, Osnabrück, Hannover en Berlijn Spandau. Vooral door niet meer in Stendal te stoppen wordt de trein versneld, daardoor kunnen de treinen een kortere route nemen. Bovendien krijgen de nieuwe treinen een iets hogere maximumsnelheid: 230 kilometer per uur, in plaats van 200.
Elk uur naar Berlijn
De snelle trein naar Berlijn moet eens per twee uur gaan rijden, net zoals nu. Maar daar bovenop moet er nog een trein komen. Die trein gaat ook eens per twee uur rijden en gaat in meer stations stoppen. Beide treinen samen zorgen ervoor dat er min of meer elk uur een trein van Amsterdam naar Berlijn zal gaan rijden.
In Duitsland zal de langzamere trein op alle stations blijven stoppen waar de trein naar Berlijn nu ook stopt. Dus onder andere in Bünde, Bad Oeynhausen en Minden. Alleen de stop te Stendal verdwijnt. Ook kan er korter gestopt worden in Bad Bentheim. De tragere trein naar Berlijn zal daardoor nog steeds circa 35 minuten sneller zijn dan de huidige verbinding.
Overstappen naar Bremen en Hamburg
Het Duitse plan voor de toekomstige dienstregeling heet Deutschlandtakt en is al behoorlijk concreet. Zo zijn de patroontijden van de trein al uitgewerkt. Daaruit wordt duidelijk dat beide treinen naar Berlijn in Osnabrück aansluiting blijven geven op de trein naar Bremen en Hamburg. De overstaptijd bedraagt volgens de plannen 15 tot 18 minuten.
Tussen Nederland en Hamburg voorziet het Duitse Ministerie van Infrastructuur geen directe treinverbinding. Het Ministerie wijst op de goede aansluiting in Osnabrück. Maar mocht een vervoerder toch een directe trein Amsterdam – Hamburg willen introduceren, dan kan dat.
Nederland versnelt ook
De concrete Duitse plannen zijn opmerkelijk, omdat in Nederland vaak het beeld wordt geschetst dat Duitsland dwarsligt bij een snelle trein naar Berlijn. Dat klopt dus allerminst. Terwijl de Nederlandse plannen uitgaan van een half uur reistijdvermindering over de gehele route, blijken de Duitsers dus een uur te willen winnen in Duitsland.
Helemaal eerlijk is die vergelijking niet: Nederland legt de focus in eerste instantie op de korte termijn, op 2024. Duitsland daarentegen richt zich op 2030. “De plannen sluiten goed op elkaar aan” vertelt een woordvoerder van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het is ook zeker niet zo dat er in Nederland niets gebeurt om een snellere trein naar Duitsland mogelijk te maken. Sterker nog, dit kabinet heeft 50 miljoen euro uitgetrokken om de infrastructuur te verbeteren, met oog op een snellere trein naar Berlijn. Hoe het bedrag precies zal worden benut, wordt nog verkend, maar gedacht wordt aan sneller spoor tussen Hengelo – Oldenzaal en een extra perron in Oldenzaal, zodat de versnelde trein ook goed in de dienstregeling in te passen is. Voor de betrouwbaarheid van de versnelde trein is ook een extra perron in Deventer wenselijk, ook dat wordt nu verder verkend.
Nieuwe treinen in 2024
De half uur reistijdwinst die Nederland in 2024 voor ogen heeft zal voor circa één derde in ons land geboekt worden. Daarnaast kan er in Duitsland tijd gewonnen worden omdat er nieuwe treinen zijn besteld. Die treinen kunnen zowel rijden op de Nederlandse als Duitse bovenleidingspanning. Een locwissel moet daarom per 2024 tot het verleden behoren.
“Volgens Deutsche Bahn, die de treinen heeft besteld, ligt de productie op schema en zijn de treinen bijtijds beschikbaar om per dienstregeling 2024 te rijden” aldus de woordvoerder.
Zie ook: Dit wordt de nieuwe Intercity naar Berlijn
Route via Arnhem?
NS heeft eerder gepleit om de reistijd naar Berlijn te verkorten door de route te veranderen. Het spoorbedrijf pleit ervoor om het spoor tussen Utrecht, Arnhem en de Duitse grens te verbeteren, zodat een snelle trein via Arnhem en het Ruhrgebied mogelijk wordt. “Voor nog snellere verbindingen bezien we in Toekomstbeeld OV 2040 ook andere route-opties via Zwolle of via Arnhem, al dan niet met overstap. Hiervoor zijn flinke investeringen nodig en dit vraagt om een brede en zorgvuldige afweging op basis van volwaardig onderzoek” reageert het Nederlandse Ministerie.
Of de route via Arnhem mogelijk is, valt te bezien. Het is in elk geval in het dienstregelingsplan Deutschlandtakt niet voorzien. “Er is tussen Oberhausen, Mülheim en Hamm ook geen capaciteit aanwezig” zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie. Bovendien stellen de Duitsers dat ook de capaciteit tussen Berlijn en het Ruhrgebied een probleem is. Onze oosterburen realiseren straks meer snelle treinen tussen Berlijn en het Ruhrgebied, en daarbovenop zijn er geen treinpaden voor andere snelle treinen.
Planning uursdienst onbekend
Voorlopig zullen de treinen naar de Duitse hoofdstad dus gewoon via Amersfoort en Hengelo blijven rijden. Wanneer we stappen richting een uursdienst kunnen verwachten is niet bekend. Het Duitse Ministerie verwijst voor die vraag naar Deutsche Bahn. Terwijl Deutsche Bahn op zijn beurt voor vragen over Deutschlandtakt verwijst naar het Duitse Ministerie.
Zie ook: Overzicht nieuwsartikelen snelle trein naar Berlijn.
Er wordt aan gewerkt maar een lange adem is wel nodig.
Plannen kosten niet zo veel.
Waarom zal 1 van de treinen niet op Berlijn Hbf stoppen, de hele reden van de trein is dat hij stopt in de stad en niet in op een soort gelijk is als A’dam zuid
Dat staat er volgensmij niet. Het is denk ik meer de vraag of ie doorgaat naar Berlijn Ostbahnhof.
Op het Hbf kan hij niet eindigen want dat heeft alleen doorgaande sporen.
In het verleden eindigden treinen uit Keulen/Düsseldorf op Berlin Hbf Tief. Daar zijn perronsporen waar eens per uur een trein stopt.
Andere treinen stoppen er zo lang dat er in feite sprake is van twee aparte verbindingen.
Welke trein eindigt momenteel bijvoorbeeld in Berlijn Hbf? Inderdaad, de trein uit Amsterdam. Zoek maar eens op bahn.de/nl van Amsterdam C naar Berlin Ostbf en zoek maar eens op alleen rechtstreekse verbindingen. Ik geef toe, meestal gaat ie wel naar Ostbf, maar komt vaak genoeg voor dat Hbf het eindstation is.
”De trein moet versneld worden door minder vaak te stoppen. De snelle trein moet in de toekomst in Duitsland alleen stoppen in Rheine, Osnabrück, Hannover en Berlijn Spandau.”
Dus hij stopt niet meer op hbf of lees ik het echt verkeerd?
Wat ongelukkig geformuleerd. Alleen de Duitse tussenstops worden genoemd, de trein rijdt net als nu gewoon door naar het Hbf en daarna ook nog naar het Ost Bf omdat daar het opstelterrein is. In Spandau kunnen treinen sowieso niet eindigen, daar zijn alleen doorgaande sporen
Er staat bij stopt in Duitsland alleen te … Dit is de informatie die Duitse ministerie geeft. Kan zijn dat ie om logistieke redenen naar Ostbf doorrijdt. Enkele treinen rijden soms niet door. Waar de trein in Nederland zal stoppen is onbekend, daar gaan de Duitsers niet over.
De treinen zullen nu doorreiden naar Berlin Spandau en Berlin Hbf. Treinen gaan dan (leeg) door naar de opstelsporen bij Berlin Südkreuz. Vanwege verbouwingswerkzaamheden (tot 2025) bij Berlin Ostbhf kan deze helaas niet meer via de centrale bundel rijden.
Ik weet niet wat het plan van DB is, maar ik vrees hetzelfde lot voor Berlin Lichtenberg die veel treinaansluitingen heeft verloren. Het klopt dat na Berlin Ostbhf opstelsporen zijn (in Berlin Rummelsburg).
Grootste winst is toch wel dat er niet meer gestopt wordt in Wolfsburg en Stendal. De spoorlijn is recentelijk aangepast voor hogere snelheden en een 3e spoor wordt komende jaren gelectrificeerd.
Dat sommige treinen soms niet doorrijden tot Ost heeft te maken met langjarige werkzaamheden op het oostelijke deelnam de Stadtbahn.
Deutschlandtakt is zeker een interessante casus, die vooral als doel heeft om in het Duitse langeafstandsverkeer een dienstregeling met strakke uurs- of halfuurspatronen en aansluitknopen naar Zwitsers (of eigenlijk oorspronkelijk Nederlands) voorbeeld in te voeren. Of de dienstregeling er ook zo uit komt te zien als in het plaatje? Vast en zeker niet. Het is aan een vervoerder of zij er brood in ziet om meer treinen aan te bieden en er zal eerst behoorlijk wat nieuw spoor aangelegd moeten worden om deze dienstregeling überhaupt mogelijk te maken. In veel gevallen is er ook materieel nodig dat een bepaalde snelheid kan halen, wat er nu niet is en waar ook nog geen bestelling voor is gedaan (zoals 250 km/h op Amsterdam – Berlijn). Voor je het weet zijn we zo 20 jaar verder. Maar je moet ergens beginnen. Deutschlandtakt is dan ook geen toekomstplan, maar het helpt vooral om de juiste (toekomstvaste) keuzes te maken bij investeringen in nieuwe infra, zoals spoorverdubbelingen, extra perrons en nieuwe hogesnelheidslijnen. Waar bijvoorbeeld werd gesteggeld of er een nieuwe HSL Hannover – Bielefeld gebouwd moet worden of niet, geeft Deutschlandtakt de doorslag om het wel te doen.
Deutschlandtakt met strakke uurs- of halfuurspatronen en aansluitknopen moet juist wél de basis van aanbestedingen zijn.
Iemand moet de regie nemen, en het geheel centraal zetten en bewaken.
En Bastiaan, dat kan echt prima in samenspraak met mooie plannen van winnende marktpartijen, en andere ontwikkelingen in de loop van de tijd.
Het is bittere noodzaak. Anders wordt het al gauw weer zo’n verstrikte, , als de afgelopen 5 decennia.
Het is van belang dat die centrale OV-plek bemand wordt, en er eindelijk weer competentie en aansprakelijkheid komt.
Haleluja, wat zou het een wonder zijn als het Nederlandse ministerie met zo’n plan zou komen. Kan iemand het zich voorstellen?
Heerlijk om te zien dat die oldschool schema’s met patroontijden (in 2030!) gewoon voor de pers beschikbaar zijn.
Dat is niet lullen -zoals Van Boxtel zo mooi vol overgave ronkend en zuchtend deed over de trein naar Berlijn – maar poetsen.
Geen luchtkastelen en luchtballonetjes (en excellent geformuleerde luchtscheetjes als antwoord op elke vraag), maar openheid in alle details zodat je zwaktes op kan sporen, en verbeteren.
Erom vragen is niet nodig, laat staan kamervragen achteraf, een goed ontwerper doet dat uit zichzelf.
Echt 100% andere aanpak als die van NS/Den Haag (het minsterie van OV), wiens DNA inmiddels na decennia alleen nog bestaat uit framing/’communiceren’ en ondertussen helemaal geen inhoud/ontwerp hebben.
En ook echt andere aanpak dan gebruikelijk op andere ministeries/instituties. Zie bijvoorbeeld het ontluisterende vaccin-gestuntel van de overheid, is gewoon 100% incompetentie, want struktureel en oneindig doorgaand.
Grappig en typerend ook dat Nederland/NS gewoon niks wist van die Duitse plannen voor Berlijn-Amsterdam.
Ze nemen het holle geblabla van NS daar dus nog steeds niet serieus, net als 10-12 jaar geleden (op congressen werd dat, als ik bij zo’n specialist of hotemetoot doorvroeg, ook gewoon hardop gezegd, en dat terwijl DB zelf toen echt ook flink in de knoop zat. NS was in hun ogen echter far beyond, onbereikbaar in hun parallele universum.)
Van mij mogen de mensen van Deutschlandtakt in 1 keer Hollandtakt mee-ontwerpen en bemannen, want ze doen het erg goed.
Mijn God wat zou dat een opluchting zijn.
Rustig maar, ik ben ook maar iemand die zich puur uit interesse en enthousiasme in de plannen heeft verdiept. Wonderlijk hoe je er direct van uitgaat dat ik er allemaal invloed op heb 😉
Haha
Toevallig staat er nog een artikel klaar over Deutschlandtakt. Men noemt Nederland en Zwitserland inderdaad als voorbeeld. Dat zal ook de titel zijn van het artikel
Zou een aanpassing van de route vanaf Apeldoorn over Zutphen naar Hengelo een optie zijn?
Nu nog enkelspoor en niet geëlektrificeerd, maar regionale ontwikkelingen lijken omwille van beperking uitstoot dieseltreinen i.i.g. richting elektrificatie te gaan.
De spoorverdubbeling zal zeker voeten in de aarde hebben om gerealiseerd te krijgen. Maar dit geeft m.i. o.a. deze voordelen:
– Een meer robuuste dienstregeling tussen (Apeldoorn/)Zutphen en Oldenzaal
– De mogelijkheid om de al vaker geuite wens van een sneltrein/IC Enschede – Arnhem te reaiseren
– Een geografisch kortere route tussen A’dam en grens, je slaat hiermee Almelo over. (Nog meer tijdwinst?)
– Je creëert zo meer ruimte op traject Apeldoorn – Deventer – Almelo – Hengelo
Zo maar enkele eerste gedachten bij deze variant. Van oudsher is er met de aanleg op dit traject wel rekening gehouden met dubbelspoor qua aanleg van de onderbouw. Die zou breed genoeg moeten zijn.
Het mooist zou ik het vinden om extra hogesnelheidsspoor van (ruwweg) Holten naar Delden en van Gronau naar Rheine te leggen. Dan kan je namelijk ook langs de grootste stad in Twente, Enschede, en je slaat een paar langzame bochten bij Almelo over.
De route Apeldoorn – Zutphen – Hengelo is bij de bouw al voorbereid op dubbel spoor en het tracé is ontworpen voor (internationale) sneltreinen. Dat betekent dat het baanlichaam al aanwezig is en veel bruggen en viaducten bredere landhoofden hebben. Natuurlijk helpt dat laatste niet veel want je gaat een 100 jaar oud viaduct niet verbreden maar vervangen.
De route langs Stendal is juist een klein beetje langer (ongeveer 700m), alleen kan je dus op tempo door blijven zoeven omdat je niet door het station hoeft.
Verder is dit natuurlijk ook in Nederland ideaal: die snelle trein laat je dan ook in Nederland weinig stoppen. Ik zeg nog steeds: alleen in Deventer, voor de verbindingen van en naar Noord- en Oost-Nederland; sla verder alles over, ook Hengelo en Amersfoort. Als je naar Hengelo wilt, neem je de stopper vanaf Rheine of je wacht een uur op de langzamere trein, en die laat je wel op alle Nederlandse intercitystations stoppen (hoewel, Almelo en Hilversum kan je evt. nog steeds wel overslaan). Na verdubbeling van Zwolle-Wierden kan je misschien beter daarlangs, met dan als enige stop Zwolle.
Waarom wel in Deventer stoppen en niet in Hengelo? Het is logischer om juist in Hengelo te stoppen want daar heb je straks vanuit noord en zuid Nederland een intercity (Zwolle-Hengelo en Arnhem-Zutphen-Hengelo), dat is voor die reizigers veel sneller dan via Deventer. De stop in Deventer kan dus geheel verdwijnen want die heeft straks alleen nog een regionale functie. Een nieuw HSL spoor tussen Holten en Delden is zeker een meerwaarde maar die tussen Gronau en Rheine is flauwekul en een flinke omweg, voor Enschede moet je maar in Hengelo overstappen, zo’n grote stad is Enschede ook weer niet. Hengelo is het station met verreweg de meeste treinbewegingen van Twente (zo’n 2x zoveel als Enschede) dus logisch om dat station de enige halteplaats te laten zijn voor Twente.
Enschede heeft bijna 160.000 inwoners, Hengelo ong.80.000 inwoners…
@Ferry,
De regio Twente heeft 650.000 inwoners. Hengelo lijkt het meest logisch als centraal station voor Twente, want dit is een spoorwegknooppunt. Hengelo ligt ook centraler in Twente.
@Ferry: Van de 158.000 inwoners van Enschede woont slechts ongeveer 130.000 in de stad zelf, de rest woont in de dorpen in de wijde omtrek die ook tot die gemeente behoren. Dus het zijn er slechts 50.000 meer dan Hengelo. Daarnaast haal je de snelheid van die trein er flink uit als je ook nog door Enschede, Glanerbrug en Gronau moet rijden, dat gaat zeker tien minuten extra reistijd opleveren, erg slecht plan dus!
Een aantal stations is wel wenselijk. Die vormen de grote winst in reistijd voor de mensen daar. Zo hoeft men niet eerst naar SChiphol te reizen. Vanaf Deventer is de reistijd al een uur minder, vanaf Twenthe hoofdstation nog minder.
Ik snap ook niet waar het idee vandaan komt dat de Duitsers traineren: typisch het “de omgekeerde wereld” denken dat je steeds vaker tegenkomt. Er is één branche waar ze zeggen: “aanval is de beste verdediging”.
De stop in Duivendrecht met metroaansluiting naar Amsterdam Centraal stip ik bij deze kort aan, maar dat liet zien hoe de NS er lange tijd instond.
Maar Duitsland heeft met honderden kilometers “neubau”- en “ausbaustrecken” tussen Minden en Berlijn de dienst enorm versneld. De trein rijdt daar, in tegenstelling tot in Nederland, al jaren zijn huidige maximumsnelheid van 200 km/h. In Nederland zijn er extra (inhaal)sporen bij Weesp (Flevolijn/Zuidtak Ringspoorlijn), een verouderd emplacement in Naarden is recent vervangen en bij Amersfoort zijn er (over de jaren) twee vrije kruisingen gemaakt en extra perrons in Amersfoort, Hilversum en Deventer: leuk maar naar internationale standaarden niet indrukwekkend.
In augustus 2019 is station Naarden Bussum gesaneerd en zijn alle 18 wissels opgebroken, zodat het een halte aan de vrije baan is geworden. Wat betreft station Weesp het volgende: in het kader van project OV-SAAL zijn de inhaalsporen in Weesp (spoor 7 + 8) nog steeds niet gerealiseerd vanwege de hoge kosten. Het laaghangend fruit zoals een nieuwe vloer voor de twee spoorbruggen over de Vecht is er wel gekomen; tevens is de bediening van de spoorbrug beduidend versneld.
Als je hoort hoe Angela Merkel praat over spoor en treinen in Duitsland. En onze VVD kabinet. Dat is een wereld van verschil.
In Nederland willen ze op korte, middel – en lange termijn vooral het spoor beter benutten. Maar Angela Merkel maakt er echt beleid van. Een citaat:
“Het spoor speelt een bijzondere rol in het behalen van onze klimaatdoelen. We willen dat meer mensen van de auto en het vliegtuig naar de trein overstappen en dat er meer goederen per spoor worden vervoerd”, zei bondskanselier Angela Merkel in een interview met DB Mobil, het tijdschrift van Deutsche Bahn. “Dit vereist een modern spoorwegnet en verbeterde dienstverlening.
En dan vinden ze in Nederland vervelend dat Duitsland vele jaren niet wilde investeren in het spoor tussen Emmerich – Oberhausen? Laten ze dan op hun beurt het spoor tussen Utrecht – Arnhem echt eens gaan moderniseren.
Angela Merkel kan van alles roepen want ze gaat toch weg. Politici blijven politici.
Dat is ongenuanceerd. Ze zijn niet allemaal met elkaar te vergelijken. Angela Merkel zegt niet zo maar wat. Ze is geen roeptoeter zoals Trump.
Bovendien bepaalt ze niet in haar eentje. In Duitsland wordt serieus ingezet op de trein te stimuleren.
Kunnen ze in Nederland een voorbeeld. Wel veel praten en Nederlanders te stimuleren om de trein te nemen. Maar vervolgens niets investeren in uitbreiding spoor. Dat schiet niet op.
Zo makkelijk gaat het in Duitsland niet hoor. De hsl Bielefeld-Hamm is op deelstaatniveau heel lang tegengewerkt. Pas door die opname in Deutschlandtakt 2030 is het een federale aangelegenheid geworden en lijkt die lijn er nu te gaan komen.
Bielefeld-Hannover. Waarom die lijn niet bij Hamm begint vraag ik me af
Er zijn voorstellen om de bestaande lijn Hamm – Bielefeld voor snelheden tot 300 km/h op te waarderen. De bestaande Fernbahngleise worden dan o.a door ICE en IC treinen gebruikt. De bestaande Gütergleise worden opgewaardeerd tot 160 km/h en gebruikt door goederen- en regionale treinen. Aangezien het om voorstellen gaat is het afwachten of het ook daadwerkelijk gerealiseerd wordt.
In https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/gpXH6dx8Q9qEzLg2V8Jci/3fe06b189b0c99d02d72bbab166360ec/Grobabschaetzung_Fahrzeugbedarf_Fernverkehr.pdf (juni 2020) staat dat de ene van Schiphol naar Sudkreuz, de andere naar Ostbahnhof gaat. Van Amsterdam naar Keulen en verder een vergelijkbaar patroon, daar worden de eindbestemmingen Tübingen en Frankfurt
Rijden naar Sudkreuz lijkt alleen logisch als de trein van daar verder zou gaan rijden richting Leipzig en Dresden. In Sudkreuz zijn er ook geen leermogelijkheden.
Om D-Takt te realiseren is een groot opstelterrein nodig ten zuiden van Südkreuz, waar meerdere lijnen o.a. uit Amsterdam maar ook het Ruhrgebied kunnen keren. Dus daar wordt mee rekening gehouden.
Ten zudem van het station is er geen plaats voor een groot opstelterrein. Er ligt momenteel een keerspoor. Een eerste mogelijkheid is t.h.v. Umschlagbahnhof Großbeeren. Treinen uit Amsterdam en het Ruhrgebiet kunnen ook via de nog in aanleg zijnde Dresdner Bahn en Große Außenring naar Bahnbetriebswerk Rummelsburg geleid worden. Evt. met Flughafen Berlin/Brandenburg als begin en eindpunt i.p.v. Südkreuz.
Het is jammer dat het onderzoeksrapport over infraverbeteringen rond Berlijn niet meer online staat, anders had ik graag daar naar verwezen.
@Bastiaan: bedoel je toevallig deze link: https://www.i2030.de/
In het Deutschlandtakt-plaatje is Bad Oeynhausen geen stop van de langzamere trein, maar alleen van de blauwe lijn eronder. Dit in tegenstelling tot wat in de paragraaf ‘Elk uur naar Berlijn’ staat.
Als in 2030 60 minuten tijdswinst geboekt is het een mooie stap. En een frequentie van 8 snellere Berlijn treinen is ambitieus. Zeker als je kijkt naar de bevolkingsdichtheid tussen Amsterdam – Amersfoort – Hengelo – Osnabrück – Hannover – Berlijn. Het is bepaald geen Parijs – Brussel – Köln/Amsterdam.
Vooral vanaf Twente zal de Berlijn trein aantrekkelijker worden. Vliegen hoeft dan niet meer. De reistijd is dan vanaf Hengelo zodanig dat je minder de behoefte hebt om een vliegtuig in een Duitse plaats te pakken.
Waarschijnlijk zal DB het wegvallen van de Berlijn trein (5 – 6 keer per dag) bij Stendal eenvoudig kunnen opvullen. Evenals het wegvallen van andere haltes (8 keer per dag). De Berlijn trein laten stoppen in bepaalde Nederlandse en Duitse plaatsen is blijkbaar vooral een prestigezaak.
Zo is dat ook bij Hilversum, Apeldoorn en Almelo. NS gaat in de toekomst frequenter rijden. Dus is die Berlijn trein echt zo cruciaal voor die plaatsen? Natuurlijk niet. Als NS 1 keer p/u een IC Enschede – Amsterdam inzet is er voldoende compensatie.
Een goed begin, maar het kan nog sneller. In Nederland en Duitsland. Uiteindelijk naar een nieuw tracé langs de A1.
@Hanzeboog2012
Kijk eens naar Parijs – Bordeaux, daar zit nauwelijks iets tussen.
Bordeaux Metropele, bestaande uit 28 gemeenten, heeft nog geen 750.000 invoners. Dat is nauwelijks meer dan de regio Twente met 650.000 inwoners. toch razen er ieder uur met en reistijd van 2 uur eenheden van 16 dubbeldeksbakken non stop tussen Parijs en de wijnstad. Goed gevuld met passagiers.
Als het maar snel, comfortabel en frequent gaat.
Overigens gaat er naast deze supersnelle TGV ook een aantal minder snelle TGV’s die stoppen in Tours-Métropole(Saint-Pierre-des-Corps), Poitiers en Angoulème. Zo profiteren ook deze steden van de nieuwe lijn.
Dat is de werkwijze van SNCF. En de Franse overheid heeft vele miljarden euro’s geïnvesteerd in een Franse HSL netwerk. En je ziet het effect. De enigste minpuntje is dat niet alle HSL rendabel zijn.
Maar in Nederland hebben ze een kruidenier mentaliteit. Vooral na de debacle met HSL en Betuweroute wil de rechtse VVD kabinet vooral het spoor benutten. Het dichtste spoornet van de wereld moet optimaal benut worden met uitrol van ETCS. En mogelijk elektrificatie met 3 KV.
In Nederland hebben ze op gebied van spoor weinig visie en ambitie. De HSL Zuid is aangelegd door afspraken met Engeland, Frankrijk, België en Duitsland. En ze hadden destijds Neelie Smit Kroes als verkeersminister.
En de Betuweroute is aangelegd om de positie van de Rotterdamse haven te versterken.
Maar daar zal het voorlopig bij blijven. In Frankrijk hadden ze 50 jaar geleden al plannen voor aanleg van HSL in de moederland van de TGV.
En de Fransen hebben er faam mee gekregen. En vele Fransen zijn trots op hun TGV.
Maar in Nederland wil de overheid zo min mogelijk investeren. En zoveel mogelijk baten hebben.
Maar ze willen wel dat de Nederlanders veel meer de trein nemen naar Berlijn. Dat werkt dus niet. Alleen als de A 1 tracé aangelegd zal meer reizigers de trein gaan nemen. Of het spoor tussen Zwolle – Wierden dubbelsporig maken. Of Lelylijn tussen 2030 – 2040 aanleggen.
De rest van het Franse spoorwegnet zakt door gebrek aan investeringen van ellende in elkaar.
@Otto, over welke delen heb je het? je had het eerder over middelgrote Franse steden die niet meer door SNCF worden bediend. Ik heb je gevraagd: welke steden? maar geen reactie?
Er komen verbeterde Intercités-verbindingen met voor een deel ook nieuwe treinen. Onder andere van: Parijs naar diverse plaatsen in Normandië;
Parijs krijgt in de zomermaanden directe Intercités naar Mont-Saint-Michel;
Van Parijs via Limoges, Brive naar Toulouse;
Toulouse naar Marseille;
Er is een instroom van nieuw TER-materieel o.a. op de spoorlijn langs de Loire.
Van Bordeaux via La Rochelle naar Nantes
@bert spitters
Er zijn ongeveer 100 regionale lijnen in Frankrijk die zo verwaarloosd zijn dat sluiting wordt overwogen. Het gaat het over het hoofdnet maar vooral de rest.
Bert:
Bedoel je deze CAF treinen?:
https://www.railtech.com/rolling-stock/2019/09/19/caf-secures-order-from-sncf-for-intercity-trains/?gdpr=accept
Opmerkelijk dat SNCF dit keer voor CAF koos. Alstom heeft waarschijnlijk een volle orderportefeuille door orders van NS en andere vervoersmaatschappijen.
Er zijn geen debacles. De Betuweroute ligt er en vodoet uitstekend. Hetzelfde voor de HSL. Het is vechten voor een slot of een stoeltje. Er zijn bij de bouw geen grote problemen geweest en alles is volgens plan en begroting uitgevoerd.
Dat de poliek extra voorzieningen wil voor kikkers en grassprieten maakt alles wel duurder. Dat is net als bij een gebouw, wanneer de uitvoering begonnen is kun je beter geen aanpassingen doen.
Dat NS treinen veel te laat besteld heeft en de invoering niet kan beheersen maakt de infrastructuur geen debacle. Rijden de nieuwe metro-treinen uit Polen al. OF is iedereen aan de Covid-kuch.
@Hanzeboog. Het gaat om deze nieuwe Intercités.
Frankrijk heeft veel nieuwe treinen nodig.
Voor de Olympische spelen van 2024 in Parijs zijn 100 nieuwe dubbeldeks-TGV-M besteld.
https://www.euronews.com/2020/07/17/train-of-the-future-sncf-s-tgv-m-to-be-in-service-by-paris-2024-olympics
Daarnaast komen er een groot aantal nieuwe TER-Treinen.
Van Parijs naar diverse bestemmingen in Normandie rijden nu redelijk snelle Nomad-treinen.
Het spoor tussen Nantes naar Bordeaux wordt ingrijpend opgeknapt. Vanaf dit jaar zijn er drie noord/zuid verbindingen met de Intercités naast de Twee TGV-lijnen naar het zuiden Verder een aantal Oost/West-intercités
Zie hier een kaartje. https://www.oui.sncf/assets/media/2020-01/CarteDestinations_IC_De%CC%81c2019_SansE%CC%81co_SNCF.pdf
Ik heb van Otto no steeds geen antwoord op mijn vraag: “Welke middelgrote Franse steden hebben geen aansluiting meer op het spoorwegnet? “
Otto:
Klopt dat de klassieke spoornet jaren minder aandacht heeft gehad. Maar de Franse overheid is daar op teruggekomen. Ze gaan weer meer investeren in de klassieke spoornet. En veel minder in de HSL.
Er zal niet veel meer nieuwe HSL komen. Alleen de aanleg van HSL Lyon – Turijn (LGV Transalpine) gaat door. Maar aanleg van deze peperdure HSL zal nog vele jaren duren.
In Bourdeaux wonen tegenwoordig veel mensen die PArijs ontvluchten vanwege de kosten (en wat meer) en die woonwerk doen via de TGV. Zoals dat geloof ook in Brussel gaat met Fransen die liever in Frankrijk wonen.
Jammer dat Groningen al vol zat, wellich zou het wat zijn als uitwijk voor de Amsterdam 🙂
Zie je dat het werkt. Maar de Nederlandse overheid denkt alleen in getallen. Het ontbreekt hun aan visie.
Precies, dat zou een heel goed idee zijn. De Randstad sneller verbinden met de uithoeken. Maar ik denk dat we moeten ophouden over hsl te praten. Een spoorlijn tot 200km/u is in Nederland echt wel voldoende. Ik vraag trouwens af of op de hsl zuid wel zo veel harder dan dat wordt gereden door Thalys en Eurostar, een paar minuten misschien.
Op de HSL Noord van Rotterdam rijdt men nog geen 300km/h. De Thalyses rijden duidelijk wel sneller dan de ICdirect kolentreinen. Soms minder dan 3 sec voor de eigen lengte van 250m. Schijnbaar vormen die ICdirect, ze kunnen maar 160km/h, een probleem voor de Thalys en Eurostar. Wanneer de ICng er eindelijk eens zou rijden schijnt de snelheid wel hoger te mogen worden.
Van Barendrecht naar Antwerpen gaat de Thalys snelheid wel naar 300km/h. Vanaf Rotterdam ben je dan ook in 30 minuten op Antwerpen.
Is een uursdienst tussen Ansterdam en Berlin wel zo realistisch? Er moeten ook nog andere treinen gevuld worden zoals de RegionalBahn tussen Hengelo en Osnabrück. Een treinreis naar Berlin plan je ruim van tevoren. Een hoge frequentie is niet erg relevant. 1x/2 uur is prima. Of er moet een lus onder Osnabrück komen om zo treinen vanuit Rheine via Osnabrück Hoog richting Bremen en Hamburg te sturen, maar een lus onder Osnabrück is ook vrij duur om aan te leggen.
DB wil ook voorkomen dat een andere vervoerder tussen Hengelo – Osnabrück – Bielefeld wat wegtrekt. DB heeft op hun spoornet concurrentie op bepaalde spoor trajecten.
En het is ook beleid van de Duitse overheid om reizigers te stimuleren om over te stappen van de vliegtuig/auto in de trein. Bondskanselier Angela Merkel gaf al aan dat het stimuleren van de (hogesnelheid)trein zal bijdragen om de klimaat doelstellingen te verbeteren.
Plannen van Duitse overheid:
https://www.nu.nl/economie/6023748/duitsland-investeert-86-miljard-euro-in-spoornetwerk.html
Je hebt natuurlijk niets aan treinen die leeg de grens over gaan, zowel de IC als de RB moeten gevuld worden.
Beide treinen zullen vanaf 2025 reizigers trekken. De regionale trein Bielefeld – Hengelo is te vergelijken met regiotrein Düsseldorf – Arnhem. En de nieuwe snellere Berlijn trein die 8 keer per dag alleen op Rheine, Osnabrück, Hannover en Berlin Spandau stopt krijgt een EuroCity status. Vergelijkbaar met ICE Amsterdam – Frankfurt. De langzamere Berlijn trein die geïntegreerd is in de Duitse en Nederlandse dienstregeling zal een IC status hebben.
Ben nog niet overtuigd dat de langzame trein veel reizigers gaat trekken, tenzij hij echt stukken goedkoper is dan de snelle EC. Voor de rest nemen de meeste mensen de snelle EC naar Berlin (Bremen, Hamburg, Hannover, Nürnberg en München). Reizigers naar Osnabrück en Rheine gaan voornamelijk met de RB.
De Talgo’s hebben wel een stuk minder plaatsen dan de huidige IC-treinen.
@Erno-Berk
Er is een verbindingsboog in Osnabrück voor west naar noord, net voor het Haubtbahnhof, zodat ook treinen van Amsterdam naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen mogelijk zijn. Je kunt daar denken aan een perron als aan de Hemboog bij Amsterdam Sloterdijk.
Als Amsterdam – Berlijn voldoende snel gaat, krijg behalve voor geplande reizen ook last minute bewegingen. Zie de Thalys. Voor mij mag Rheine voor Amsterdam -Berlijn er uit. Niet groot genoeg. Kan bediend worden door een regio-expres van Hengelo naar Hannover, die de regionale reizigers van de IC overneemt.
De inzet van de Talgo materieel zal waarschijnlijk extra treinreizigers trekken. Zeker met de hogere frequentie.
En de Talgo materieel is amper trager dan de ICE 1 & ICE 2. Dat is ook geen trein die DB op kleinere stations wil laten stoppen. Daar hebben ze de Desto treinmaterieel voor.
Afgezien van het feit dat het hele reizen, zeker binnen Europa diepgravend zal veranderen kan er nog niet zo heel veel worden gezegd over al deze plannen denk ik.
Wel vraag ik me af waar er in Deventer een extra perron kan worden bijgebouwd, ik zie er de ruimte nog niet voor in elk geval.
Aan de Oostkant.
MIsschien door iets anders op te heffen? HEt gaat om een extra perron voor de Internationale. Het hoeft niet speciaal bijgebouwd te worden.
@Antoine Berben
Vouloir c’est pouvoir! Waar een wil is, is een weg.
;’ alert(1)
hlhgsjkjshgb
hallo
het werkt! nu nog wat aardigs intikken.
Volgens mij zie ik een denkfoutje. Ik krijg in het artikel de indruk dat de snelle trein de Talgo230 is en dat daarnaast een langzamere trein rijdt.
Volgens Deutschlandtakt is het juist andersom: de langzame trein is de Talgo230 en de snelle trein is een 250 km/h trein. Met de huidige stand is dat een ICE3M of wordt het een Velaro Novo. Deze zijn meersysteem en kunnen 250 km/h halen.
Er komen straks toch echt alleen Talgo’s naar Nederland.
De Talgo is een plan van DB. Deutschlandtakt is een plan van de duitse overheid en houdt daarbij blijkbaar geen rekening met de plannen van DB (of welke andere vervoerder dan ook).
Talgo is een aankoop van DB, Deutschlandtakt is een plan van de Duitse overheid. Dat klopt ook. Maar dat die twee geen rekening met elkaar houden, durf ik niet te zeggen. De eerste stap van Deutschlandtakt is sinds december in werking getreden. Het komt niet terug in dit artikel, maar ik heb aan DB ook gevraagd of ze voldoende materieel hebben om Deutschlandtakt te kunnen uitvoeren. (Dat ging overigens niet specifiek voor de Berlijn-trein, maar ook richting Keulen). Het antwoord: “We have ordered 23 Talgo trains including an option to order further trains if necessary. We have also ordered 30 new ICE 3 neo highspeed trains with the first trainsets ready for domestic service at the end of 2022. In a second step (successful homologation process as requirement) those ICE will also be able to run into the Netherlands.”
Het grote risico met de Deutschlandtakt is dat de overheid een prachtig ambitieus plan bedenkt maar dat er straks geen enkele vervoerder dat kostdekkend kan exploiteren.
Waarop baseer je dat Otto? In 2024 is dat zeker juist. Of dat tegen 2030 nog steeds juist is, of een ICE naar Berlijn rijdt, durf ik niet te zeggen. (Als de plannen volgens huidige planning doorgaan.)
DB heeft herhaaldelijk aangegeven dat gezien de reizigersmix (weinig zakelijk vervoer) een ICE met hogere kosten (en ook hogere tarieven) een te duur product is voor deze verbinding. Vandaar ook de keuze om er een Talgo-IC verbinding van te maken.
Wat je zegt klopt, maar waar heeft DB dat herhaaldelijk aangegeven? Je ziet nu overigens dat DB vaker kiest voor ICE’s met max 250.
Dat laatste is juist een opmerkelijk detail, aangezien in D-Takt uitgaat van een gigantisch aandeel materieel voor 300 km/h en juist nauwelijks 250 km/h. We praten dus over de termijn waarop DB toe is aan een nieuwe vloot voor 300 km/h ter vervanging van (een groot deel van) de net afgeleverde vloot ICE 4!
Vlak Hannover even niet uit. Hoofdstad van de Duitse deelstaat Nedersaksen met een eigen regering en parlement.
Het Hauptbahnhof trekt dagelijks 250.000 reizigers. Dat is meer dan Amsterdam, Utrecht of Düsseldorf en een veelvoud van Brussel-Zuid.
De Messe is vier keer zo groot als de Jaarbeurs in Utrecht. Bij belangrijke vakbeurzen staat het parkeerterrein vol automobielen met gele nummerplaten. De KLM vliegt vier keer dagelijks vanaf Schiphol.
Hier vallen flink wat treinreizigers te winnen, als het maar snel, comfortabel en frequent gaat. Zie de Thalys, of de TGV Parijs-Bordeaux als voorbeeld.
Met een Sparpreis kun je al vanaf € 19. Wel tijdig boeken, maar dat geldt ook voor vluchten.
Ook Twente kan mee profiteren van deze snelle verbinding met de Randstad.
Ook Osnabrück kan aanzienlijk meer treinreizigers trekken, als een snelle trein via het A1-tracee gekoppeld wordt aan een Osnabrück-promotie op maat.
Stedentripjes zijn in, maar wie kent Osnabrück? In het Nederlands ooit Osnabrugge, met een sfeervolle Altstadt vol bijzondere koffietentjes en een prachtige Marktplatz. In het stadhuis is de historische Friedesaal, waar in 1648 een einde kwam aan 30 jaar oorlog tussen katholieken en protestanten. Vrede, Vrijheid en Tolerantie kom je ook tegen in het Remarque Museum. De statige Dom heeft een dikke en een dunne toren. Drink een biertje in Hausbrauerei Rampendahl.
Je kunt vanuit Osnabrück leuke fietstochtjes maken langs onder andere het riviertje de Hase, of naar het uitbundige Bad Iburg voor een Kneippkur.
In het Radstation bij het Hauptbahnhof zijn goede fietsen te huur: ook e-bikes, tandems, kinderfietsen en aanhangfietsen.
Wie van de bezoekers aan dit forum heeft ooit een bezoek gebracht aan Osnabrück? Nu nog drie uur met de trein, maar met een snelle trein binnen 2 uur!
Een van de oorzaken van het mislukken van de Thalys naar Rijsel was, dat de opening van deze verbinding niet gekoppeld was aan juiste Rijsel-promotie.
Ik ben vaker in Osnabrück geweest. Leuk voor een keer een dagje maar verder weinig bijzonder.
Rijsel bestaat alleen in de gedachten van Vlamingen. Ieder normaal mens noemt dat Lille, een niet al te aantrekkelijke industriestad in Frankrijk.
Monsieur Paul, Ik kom uit een test als normaal, maar heb nu eenmaal geen Franse achternaam. Als er een Nederlandse naam is, kies ik daarvoor. Net als Parijs. Wat is er mis met Vlamingen? In de eerste Thalys die feestelijk werd ontvangen stond echt “welkom in Rijsel”. Helaas is een foto als bijlage op dit forum niet mogelijk.
Op de Nederlandstalige treinzoeker van de SNCF staat “Rijsel (Lille)”.
Rijsel is echt veel meer dan een industriestad. In het centrum ontdek je nog veel uit het Vlaamse verleden.
Rijsel maakte deel uit van de Spaanse Nederlanden, maar Zonnekoning Lodewijk XVI had nog een bruidsschat te goed van zijn schoonvader, de Koning van Spanje. Hij bezette daarop de stad. De Zonnekoning gaf zijn fortenbouwer Sebastien Vauban de citadel te bouwen.
Het was Lodewijk XIV.
Volgens mij werd er zelfs in Duinkerken Nederlands gesproken. Picardie is een Nederlandstalig gebied.
Het Nederlands taalgebied loopt van Bremen naar Keulen en Duinkerken (en Den Helder). Door de natiegrenzen en het onderwijs is het Nederlands weggedrukt geraakt.
Tijdens het Carnaval zing men nog altijd het Reuzelied in “Het Vlaemsch”. Een populair gerecht is “Potje Vleesch”.
https://www.youtube.com/watch?v=7E3DOH1_QEQ