Duitse spoorstaking begonnen, ook internationale treinen gehinderd

Is het nou echt nodig om steeds met dat onsamenhangende gebrabbel te komen?

Wouter Koolmees is het ultieme voorbeeld.

Volgens mij was het de onderneming zelf die de boel niet rond kreeg. Er werd in eerste instantie gebruikgemaakt van de algemene kade. Door het havenbedrijf is aangegeven dat de kade slechts bepekte termijn gereserveerd was voor de HNL en dat na die periode de kade weer op basis van ‘wie het eerst komt’ beschikbaar zou zijn. Dat was al genereus van het havenbedrijf, want er werd maar voor 10 uur per 48 uur havengeld geïnd voor het schip van HNL. Bovendien was er een kade aangewezen die HNL kon pachten, zodat het er blijvend gebruik van kon maken. De contracten daarvoor zijn echter nooit getekend, met als belangrijkste reden dat HNL geen geld had en het vond dat de overheid er maar voor moest opdraaien. Voor het havenbedrijf past de verbinding maar beperkt binnen de strategische visie, dus voor hen is het niet echt een ramp dat de verbinding er niet meer is.

Er ging ook veel mis rondom de woordvoering. De provincie Groningen, de gemeente Groningen, het havenbedrijf en HNL hadden in beginsel allemaal dezelfde woordvoerder, die zich nogal bemoeide met allerlei belangen. Bij de eerste onenigheid begon het daar dus te wringen. Daardoor hadden alle partijen het gevoel dat zij de zwarte Piet kregen toegespeeld zodra het project zou mislukken. En daardoor ging iedereen zich indekken.

De boel verliep prima, totdat er afvaarten uitvielen. Het schip werd gebruikt op basis van een soort wet lease-contructie, waardoor de kosten steeds gewoon doorliepen, ongeacht de afvaarten. In plaats van ongeveer break even, verdwenen inkomsten en moesten gedupeerde reizigers plotseling worden gecompenseerd. En dan zit je ineens met een gat van miljoenen. En het vertrouwen in de maatschappij verdween direct toen er besloten werd voorlopig uit te wijken naar Emden. Het hele gebruik werd gedecimeerd. Niet meer interessant voor de vrachtverbinding en reizigers claimden massaal hun geld terug.

Qua financiering was het ook allemaal wat raar. Het is haast een religieuze sekte, waarbij geld is geleend op basis van ‘hand op de bijbel’. Dezelfde persoon die het schip voor HNL heeft geregeld, is ook de ‘makelaar’ achter de schepen voor asielzoekers die bijvoorbeeld aan Velsen zijn verhuurd.

Er zou interesse zijn van partijen om de lijn weer op te starten. Dit zijn onder andere de AS Tallink Grupp, die er schepen wil inzetten die momenteel al in Nederland zijn voor asielzoekers. Het nadeel van die schepen is het beperkte aantal meters voor (vracht-)vervoer. Een andere partij is DFDS, die er uitsluitend vracht wil vervoeren, maar daar zit Kristiansand weer niet op te wachten.

De belangstelling van reizigers en vrachtvervoer aan beide zijden van de verbinding was niet het probleem. Het ging wat dat betreft juist boven verwachting. Veel afvaarten waren maanden van tevoren al volgeboekt. Voor vracht was het een te prefereren afvaart, omdat vrachtwagens zwaarder beladen konden worden ten opzichte van de Duitse havens. Voor vakantiegangers was het ideaal voor het begin van de rit langs de fjorden. Het stukje Kristiansand – Stavanger/Bergen is echt mooi. En het spaart de saaie rit door het noorden van Duitsland en Denemarken uit.

Als je op vier uur treinen van de Eemshaven woont, dan dus grofweg ten zuiden van Rotterdam of Eindhoven. Ik denk dat de mensen die daar wonen het wel een beetje gewend zijn dat ze ver moeten reizen om ergens te komen. Het niet weten of iets inbegrepen is, begrijp ik niet. In wat?

Als je al een haven in Nederland kunt aanwijzen die geschikt zou zijn voor afvaarten richting Scandinavië dan kom je gauw op de Eemshaven uit. En als je een haven in Noorwegen kunt aanwijzen die binnen een nacht varen te bereiken is, dan kom je snel in Kristiansand uit. Net als de best wel populaire route vanuit Hirtshals. Maar goed, ik denk dat jij een betere route vanuit Nederland in gedachten had?